www.timberships.fora.pl

kgerlach

TRANSPORTOWCE KONI W EPOCE DREWNIANYCH OKRĘTÓW

Bardzo możliwe, że konie przewożono morzem od kiedy równocześnie istniał transport morski (w skali światowej to mogło być i 10 000 lat temu, ale w basenie śródziemnomorskim przyjmuje się raczej okres około 3500 lat p.n.e.), a one były zwierzętami domowymi (ok. 6000 lat temu). W każdym razie wiemy o koniach domowych w Irlandii około 2500 lat p.n.e. i około 2000 lat p.n.e. na Krecie i Cyprze, a wpław tam nie przepłynęły. Za pierwszy wizerunek przedstawiający razem konia i statek, jaki w tej chwili znamy, uchodzi gliniana pieczęć z Krety z ok. 1400 r. p.n.e. Mamy na niej niewątpliwie wiosłowo-żaglową jednostkę pływającą z górnym pokładem i konia. Ten rumak nie jest na owej jednostce transportowany, ale on sam albo jego przodkowie musieli być na wyspę przewiezieni, prawdopodobnie na tratwach. Helmut Meyer i P.R. Franke ("Pferdetransport zur See im Altertum und Mittelalter", 2004) uważają, że przy wysokości ówczesnych koni w kłębie na ogół poniżej 135 cm nie przedstawiało to trudności. Na wyspach Morza Śródziemnego przetrwała wprawdzie w lokalnych, skarlałych postaciach tak dziwaczna fauna z poprzednich epok, jak karłowate słonie, karłowate hipopotamy i karłowate jelenie, których przodkowie przywędrowali tu w czasach, gdy obszary te stanowiły część kontynentów, ale koniowatych to nie dotyczyło. Znamy ilustrację pokazującą konia przewożonego na okręcie z VII w. p.n.e. Jest jasne, że jakieś przystosowania do przewozu paru sztuk można było robić na prawie dowolnych jednostkach pływających i umykają one specjalnym opisom z historii żeglugi. Statkami transportowano też przecież żywe bydło, owce, drób, trzodę chlewną, a nikt z tego powodu nie wyróżniał "krowowców", "świniowców" czy "kurowców" itp. Konie stały się jednak szybko ważnym elementem w systemach militarnych, zwłaszcza gdy konnica wyparła rydwany. Dlatego w tym temacie zajmę się skróconym przeglądem jedynie specjalnych transportowców koni dla armii lub statków silnie przystosowanych do takiego zadania. Cywilny przewóz koni mógł być z omawianym mocno spokrewniony, lecz zostawię go na boku, przede wszystkim z braku dostatecznych źródeł. Zresztą analogia do ponurych czasów współczesnych jasno wskazuje, że z pewnością inaczej podchodzono do transportu zwierząt mających skończyć w rzeźni czy przy ciągnieniu fury, od przewożenia tych, od których zależało życie użytkownika i wynik bitwy. Większa i ciekawsza specjalizacja musiała mieć miejsce w tym drugim przypadku.
Z wielu epok, dla których już jakieś szczegóły mamy, zdaje się jednak wynikać, że nic bardzo mądrego i oryginalnego nie wymyślono przez tysiące lat. Jednostki budowane albo przystosowywane do przewozu koni - pomijając płaskodenne barki i promy do przeprawiania się z końmi przez rzeki lub przez wąskie, spokojne cieśniny - miały urządzane stajnie (stąd takie nazwy jak statek-stajnia, navire écurie) w ładowni albo w przestrzeni międzypokładowej, chociaż zdarzało się, że służył do tego pokład górny. Każdy koń miał własny boks, gdzie stał całkowicie na własnych nogach albo był przytrzymywany pasami.

Niektóre armie świata starożytnego i średniowiecznego dużą część swojej siły opierały na konnicy, więc przy akcjach realizowanych na terytoriach zamorskich dowiezienie na miejsce przynajmniej części wierzchowców było bardzo istotnym zagadnieniem. Dlatego autorzy z obu tych epok sygnalizują nam dość powszechnie wykorzystanie transportowców koni. Inna sprawa, czy mają o nich do przekazania coś więcej niż nazwy, ponieważ z braku źródeł archeologicznych XX- i XXI-wieczne rekonstrukcje jednostek starożytnych i średniowiecznych stanowią bardziej wyraz pomysłowości rekonstruktorów niż odbicie rzeczywistości. Lionel Casson uważał, że skoro na wspomnianym wizerunku przedstawiającym konia transportowanego morzem w VII w. p.n.e. mamy identyczną jednostkę pływającą jak ówczesne bojowe, a pierwsza wzmianka o specjalnej konstrukcji statku służącego do przewozu koni wojskowych pochodzi z 430 r. p.n.e., to między tymi datami nie istniały odrębne transportowce koni. Jest to jednak wnioskowanie pochopne. Herodot pisząc o perskich flotach Dariusza i Kserksesa wymienia przewożące konie hippagogoi (liczba pojedyncza hippagogos i hippegos); pierwszy król nakazywał równoczesną budowę (dla celów inwazji) długich okrętów wojennych i transportowców koni. Ze zróżnicowania między smukłą, lekką galerą wojenną a pękatym statkiem transportowym nie wynika wprawdzie, że ten ostatni miał jakąś specjalną konstrukcję, wyodrębniającą go od innych ówczesnych statków handlowych, lecz też takiej możliwości nie zaprzecza. Nasza wiedza na ten temat jest po prostu bliska zeru.
CDN.

PONIEWAŻ Z JAKIEGOŚ POWODU MAM OD NIEDAWNA POGŁĘBIAJĄCE SIĘ KŁOPOTY Z SERWEREM OD ILUSTRACJI, NA WSZELKI WYPADEK SKOPIOWAŁEM WSZYSTKIE W TYM TEMACIE DO GALERII (pod takim samym tytułem), więc jak ktoś tutaj mimo zalogowania widzi tylko znaczek, może znaleźć ilustrację o danym numerze właśnie w galerii.

kgerlach

CD.
Wg autorów "A Dictionary of the World's Watercraft" hippagogos to w starożytnej Grecji galera ateńskiej marynarki z okresu około 500-323 p.n.e. do transportowania koni, chociaż niekonsekwentnie dodają, że do około 430 r. p.n.e. mógł to być dowolny typ statku. Tymczasem Anthony J. Papalas, dokonując podobnej analizy na podstawie tych samych skąpych wzmianek z literatury dochodzi do wniosku, że hippagogoi zamówione specjalnie przez Dariusza raczej nie były przystosowanymi do tego celu trierami (zob. dalej), ponieważ przy stracie 110 wioślarzy i wzroście masy całkowitej o 8 ton nie byłyby w stanie utrzymać tempa perskich trier wojennych, co skłania go do przypuszczenia, że musiały mieć napęd żaglowy. Mona jednak wskazać słabe strony tej hipotezy - żaglowce cechowały się zupełnie innymi właściwościami niż jednostki wiosłowe (przy silnych wiatrach te pierwsze mogły rozwijać dużą prędkość, ale te drugie czasem musiały zostać w porcie; za to przy słabych wiatrach galery mogły rozwijać dużą prędkość, a żaglowce stały w miejscu), więc i tak wspólne długie rejsy w takim samym i do tego wysokim tempie nie byłyby możliwe. Jeśli zaś dla utrzymania zwartości sił obniżano prędkość i ograniczano czas wychodzenia w morze do okresu korzystnych warunków pogodowych, równie dobrze (albo lepiej) mogły w roli transportowców koni sprawdzać się galery handlowe. Bez nieźle zachowanych wraków z V w. p.n.e. (na co raczej trudno liczyć) tego dylematu współczesna nauka zapewne nie rozstrzygnie. Zresztą wychodząc z podobnych przesłanek Papalas sugeruje, że perską konnicę dowiozły do Naksos żaglowce, ale już pod Maraton - specjalne galery (również nazywane hippagogoi), płaskodenne, nawet wyposażone w rampy załadunkowe.
Wspomniane jednostki z 430 r. p.n.e. są opisane nieco dokładniej. Wg Tukidydesa były to stare okręty wojenne, na polecenie Peryklesa celowo dostosowywane do przewozu koni na Peloponez. Jednak nawet względem nich brak zgody wśród badaczy, bo chociaż Casson, Morrison, Williams, Papalas, Pitassi czy autorzy "A Dictionary of the World's Watercraft" nie mają wątpliwości, że chodziło o zużyte już triery, to Pryor i Jeffreys uważają, iż najprawdopodobniej posłużono się żaglowcami, a nie galerami handlowymi, a tym bardziej nie trierami. Jeszcze ciekawszy jest fakt rozbieżności opinii tych grup badaczy na temat nieco późniejszych transportowców koni, z IV w. p.n.e. Wiadomo, że były poruszane przez 60 wioślarzy i zabierały po 30 koni. Casson uważa, że najwyraźniej z triery zabierano wioślarzy dwóch dolnych rzędów oraz tych siedzących przy rufie w rzędzie najwyższym, a na ich miejscu ustawiano 29 koni w boksach urządzonych poprzecznie między stanowiskami wioślarskimi (w odległości około 91 cm od siebie) oraz trzydziestego w przestrzeni tuż przed rufówką. Napęd zapewniało 60 wioślarzy z najwyższego rzędu. Takie jednostki wykorzystywano w ateńskiej flocie IV w. p.n.e., ale o hippagoga czytamy też w marynarce Aleksandra Wielkiego (336-323 p.n.e.). Ze zdaniem Cassona ogólnie zgadzają się Morrison i Williams, przytaczając nawet cytat z Demostenesa, który wymieniał "hippagogos triereis". Mało tego, w sztuce Arystofanesa "Rycerze" z 424 r. p.n.e. mamy wyraźny wątek konia przewożonego jednostką wiosłową. Mimo tego Pryor nie chce słyszeć o starożytnych trierach wożących konie, a koncepcję Morrisona i kolegów, rekonstruujących stanowiska wierzchowców na poziomie normalnie zajmowanym przez środkowy rząd wioślarzy (il. TK-1) określa jako "kompletnie chorą", czyli mamy to co niemal zawsze dla starożytności - chaos i przewagę wyobrażeń nad jakimikolwiek faktami.

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-1

Meyer i Franke podają przykładu transportu morskiego koni na wyścigi kwadryg od około 500 r. p.n.e. (z Sycylii, Włoch, północnej Afryki do Olimpii). Jednak to sporadyczny przewóz cywilny, w najlepszych warunkach, dotyczący pojedynczych sztuk zwierząt, więc wątpliwe by odegrał dużą rolę w rozwoju specjalistycznych transportowców wojskowych. Zestawiają też w tabeli listę znanych ze źródeł pisanych transportów koni przez morze w celach militarnych od 250 do 47 r. p.n.e. (niekiedy chodziło o tak wielkie jednorazowe przewozy jak 3000 kawalerzystów), lecz bez liczby zaangażowanych statków nic nam to nie mówi o ich potencjalnej konstrukcji. Nieco więcej wiemy o końskich boksach na statku zbudowanym dla tyrana Syrakuz, Hierona II (270-215 r. p.n.e.) - było ich ponad 10 na każdej burcie, ponadto pomieszczenie w ładowni dla obroku i wyposażenia - ale w tym wypadku mamy do czynienia z jednostką nadzwyczajną, zupełnie nietypową.
CDN.

kgerlach

CD.
Nazwę hippagogos odnoszono też do transportowców koni w starożytnym Rzymie (może wożących od 8 do 30 koni oraz mających częściowo napęd wiosłowy), o najwyraźniej gorszych własnościach żeglarskich niż te charakteryzujące okręty wojenne, zapewne szerokich, płaskodennych może bezstępkowych. Richard A. Gabriel uważa, że Scypion Afrykański przewiózł w 204 r. p.n.e. konie dla swojej jazdy na otwartych barkach, specjalnie jednak przystosowanych do takiego ładunku - o długości około 30,5 m i szerokości 6 m, z płaską platformą przy dnie, mieszczących po 50 koni (jego zdaniem mających 2,3-2,9 m długości, 86 cm szerokości i ważących po 450 kg) w boksach o wymiarach 2,7 x 1 m; konie miały być podpierane pasami, a jednostki zabierać dodatkowo na jeden dzień 340 kg siana, 125 kg jęczmienia i owsa oraz 1705 litrów wody, co przy jednodniowym przejściu morskim oznaczało potrzebną nośność około 27 ton. Można jednak odnieść wrażenie, że wszystkie konkretne dane pochodzą u tego autora z dzisiejszych analiz potrzeb biologicznych Equus caballus i doświadczeń praktyków z początku XX w., a nic ze źródeł. Termin hippagogos przeniesiono też do średniowiecza, gdzie np. w IX w. wiązał się z weneckimi statkami używanymi wyłącznie do transportu koni, popularnymi wśród krzyżowców; autorzy "A Dictionary of the World's Watercraft" opisują je jako wożące konie prawdopodobnie w dwóch poziomach (na dwóch pokładach) i mające przestrzeń na paszę oraz pomieszczenia około 50-osobowej załogi; z jednym masztem i wiosłami.
Okręty, czy - jak kto woli - łodzie wikingów (niektórzy przestrzegają umowy, aby przy jednostkach do 12 wioseł używać nazwy "łódź", a przy większych "okręt") też przewoziły konie, nawet na dużych odległościach północnego Atlantyku. Nie wiemy jednak jak je w nich unieruchamiano, ile zabierano (to raczej musiały być znikome liczby na jednostkę). Brak też jakichkolwiek informacji albo zabytków, które świadczyłyby o używaniu wówczas specjalnych statków do tego celu. Kiedy Wilhelm zwany później Zdobywcą przerzucał w 1066 r. swoich Normanów przez kanał la Manche, zabrał około 2000 koni na 700 statkach, czyli średnio po 3 konie na jednostkę. Na podstawie tkaniny z Bayeux niektórzy badacze uważają, że od 3 do 10 wierzchowców stało poprzecznie do osi wzdłużnej łodzi, a załadunek i wyładunek przez bardzo niskie burt jednostek o płaskich dnach nie wymagał żadnych urządzeń wspomagających, typu ramp (il. TK-2); inni kwestionują wierność techniczną wizerunku z Bayeux i obstają przy bardziej rozwiniętym (boksy, rampy) przystosowaniu do takiej roli.

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-2

John H. Pryor szczególnie interesował się transportowcami koni w średniowieczu, więc do jego poglądów i ustaleń będę często wracał. Ponieważ jednak i w stosunku do tej epoki nie dysponujemy żadnymi zabytkami, planami czy chociażby trochę dokładniejszymi ilustracjami niż natchnione bohomazy, badacz ten w bardzo charakterystyczny sposób zmienił po 8 latach swoje poglądy o... 90 stopni, a potem znowu je gruntownie zmodyfikował, do czego jeszcze dojdziemy.
Ponownie pojawia się problem, kiedy w źródłach chodzi o zwykły statek, na którym udało się upchać w bezpieczny sposób trochę koni, a kiedy o wyspecjalizowaną w ich transporcie jednostkę. Powinno się dodać tu jeszcze inne wyróżnienia - nawet specjalne transportowce musiały się poważnie różnić w zależności od tego, czy wyładowywały konie w porcie, na nabrzeża, albo na lichtugi w spokoju dowożące wierzchowce do lądu, czy też prowadziły operacje desantowe na niezabudowanym brzegu, w obliczu wroga. Jest ponadto różnica w trudnościach przewiezienia koni podczas długiego rejsu w różnych warunkach pogodowych, np. z Sycylii do Aleksandrii albo z Genui do Palestyny, a przekroczeniem wąskiego kanału morskiego czy cieśniny przy najbardziej sprzyjającej aurze. To tych pierwszych operacji konieczne były nie tylko jednostki o odpowiednich zdolnościach ładunkowych zarówno dla koni, jak dla wody i żywności (w 1270 r. Wenecjanie zabierali przy przewozie koni do Tunisu 130 kg siana i 20 kg zboża na zwierzę, a ponadto 28 litrów wody na każdy dzień), ale także o dużej dzielności morskiej. Do tych drugich wystarczały płaskodenne barki (il. TK-3), aczkolwiek zdarzały się przypadki, kiedy powodzenie całego desantu stawało pod znakiem zapytania, gdy "prawdziwe" okręty z wojskiem sprawnie podążały do wyznaczonych punktów, a niezdarne krypy z wierzchowcami dla konnicy były znoszone daleko przez wiatr, fale i prądy.

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-3

CDN.

kgerlach

CD.
Cesarz bizantyński używał jednostek do przewozu koni już w 763 r. n.e. Każda zabierała 12 sztuk i nosiła nazwę chelandia, która w języku łacińskim przekształciła się w salandria (shalandi). Pryor uważa, że chodziło mniejsze o wersje wiosłowych dromonów, podstawowych okrętów bojowych Bizancjum. Te chelandrie przechodziły przez wieki zmiany w wielkości, konstrukcji i napędzie.
Najpóźniej w X w. użyto ramp, po których jeźdźcy zjeżdżali na koniach bezpośrednio na ląd. Lecz niemiecki kronikarz z X w., Thietmar z Merserburga, utrzymywał, że chelandion był "okrętem o nadzwyczajnej długości i prędkości, z dwoma poziomami wioseł na każdej burcie, z miejscem na 150 żeglarzy", co również Fredericka Hockera prowadzi do wniosku, że chodziło o największy typ dromona, poruszany przez maksimum 200 wioślarzy, a nie o transportowiec. W X w. także Arabowie mieli transportowce koni, zwane w źródłach usari, uscerii, albo tarida. W wieku XI Normanowie we Włoszech wykorzystywali transportowce koni zabierające średnio po 21 sztuk, ale Pryor twierdzi (nie uzasadniając specjalnie swojej opinii), że były to zwykłe statku handlowe, doraźnie przystosowywane do takiego zadania. W XII w. Bizantyńczycy używali trirem do transportu koni, ale tym razem WIĘKSZYCH od galer wojennych, z wielkimi furtami rufowymi dla ułatwienia załadunku i wyładunku zwierząt oraz pomostami, po których jeźdźcy wjeżdżali i wyjeżdżali.
Biorąc rzecz całościowo nazwa huissier (usciere, visser, usceris, uxerii, uissiers, oxirii, usurarias, usserii), z niezliczoną liczbą innych wariantów zapisu, nie oznaczała niczego więcej niż transportowiec koni, jak starożytny hippagogos, więc nie opisywała konkretnego typu, chociaż na pewnych obszarach i w określonym czasie mogła się z jakimś typem częściej wiązać. Termin pojawił się w średniowiecznym języku francuskim na opisanie okrętu zaprojektowanego specjalnie do przewozu wierzchowców ["A Dictionary of the World's Watercraft"], aczkolwiek dosłownie huis to drzwi, a huisserie to odrzwia, więc określenie zwracało uwagę na wielkie furty do wprowadzania i wyprowadzania koni, stąd używana też w języku polskim nazwa "wrotowiec". Niekoniecznie to musiały być jednak furty rufowe (il. TK-4), mogły być i w burcie, jak na znanym wizerunku z epoki [il. TK-5].

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-4

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-5

Po wielu badaniach, przemyśleniach i zmianach zdania w podstawowych kwestiach John Pryor spróbował zrekonstruować wiosłowy transportowiec koni używany w Bizancjum w wiekach od IX do XI, czyli chelandion powstały przez przeróbkę koncepcji bojowej, dwurzędowej dromony. Takie jednostki były jego zdaniem szersze i o większej głębokości od stępki do pokładu niż okręty używane w walce, ale nadal z dwoma rzędami wioślarzy (ławki tych z dolnego rzędu znajdować się miały z grubsza na wysokości końskiego brzucha), więc dało się na szerokości kadłuba zorganizować tylko jeden boks dla konia stojącego wzdłużnie. W efekcie przewoziły jedynie tuzin wierzchowców. Niemała masa tego ładunku, wyliczana przez Pryora na przynajmniej 8 ton (z wyposażeniem i furażem), wymagała też zmiany wyporności, którą mógł dawać zaproponowany przez niego nowy, bardziej pełny kształt przekroju poprzecznego kadłuba. Długość wynosiła jego zdaniem ponad 25 m, głębokość kadłuba około 1,95 m, szerokość na pokładzie około 4,85 m, a przy dnie - 1,2 m.
Pod koniec XII w. muzułmanie przewozili konie na jednostkach o nazwie tarida. Zabierały one już po około 40 koni, miały prawdopodobnie większą pojemność niż galery bojowe, a mniejszą smukłość, lecz nadal napędzane były zarówno wiosłami, jak żaglami. Istotne przy tym, że oryginalne teksty wyraźnie stosują inne nazwy na jednostki do transportu machin bojowych, ludzi i zapasów, oraz koni, co może świadczyć (nie musi) o faktycznej specjalizacji konstrukcji.
Ponieważ okres wojen krzyżowych pobudzał i chyba nadal pobudza wyobraźnię wielu, którzy się historią w ogóle interesują - głównie zapewne z uwagi na legendę rycerstwa i rycerskości - więc i transportowce koni z epoki krucjat są chyba najczęściej rekonstruowane, nawet jeśli z tego niezbyt wiele wynika z uwagi na skąpość źródeł, nadrabianą z przesadą godną lepszej sprawy przez fantazję rekonstruktorów (często z lekceważeniem praw fizyki, gdyż na papierze nic się nie przewróci, nie rozpadnie itd.).
CDN.

kgerlach

CD.
Czysto żaglowe jednostki wykorzystywano do przewozu w całym okresie od XI do XIII w., a dzięki brakowi wioślarzy były w stanie zabierać znacznie większą liczbę wierzchowców niż okręty wiosłowe. Nie mogły ich jednak desantować pod okiem nieprzyjaciela, gdyż manewr przybijania rufą, otwierania furt rufowych i wysuwania ramp wymagał pomocy napędu niezależnego od wiatru. Stąd chętniej ich używano w okresie pokoju lub po opanowaniu portów na nieprzyjacielskim terytorium.
Do desantów wybierano taridy, dromony, chelandie, triremy czy inne wiosłowce. Jednak F. Foerster Laures, chociaż zgadzał się ze zdecydowaną przewagą napędu żaglowego na wczesnych uixers, sugerował, że przynajmniej w początkach XIII w. miały one jeszcze małą liczbę wioseł, właśnie do ustawiania jednostek podczas wysadzania kawalerii, a stąd były wymiennie nazywane tarydami.
W kronice krucjaty Ryszarda Lwie Serce (koniec XII w.) czytamy, jak to wyruszyła ona z Marsylii na 14 buzach (busses). Pochodzący z północno-zachodniej Europy autor kroniki użył nazwy okrętu typowej dla tamtego rejonu, lecz John Pryor uważa, że wzmianki o jednym maszcie, pojedynczym żaglu oraz 30 wiosłach dowodzą, iż w istocie chodziło o taridy. Każda z nich mogła wówczas zabierać aż 40 koni bojowych z uzbrojeniem dla rycerzy i około 40 piechurów, ponadto zapasy na rok. Załoga liczyła 15 żeglarzy i 30 wioślarzy.
Już z XII w. mamy też świadectwa, że - dla bezpieczeństwa - koniom podczas transportu nie pozwalano się kłaść, co realizowano przez podkładanie im pod brzuchy pasów z płótna. Wiosłowe transportowce miały wrota w kadłubie dla załadunku i wyładunku zwierząt. Jednak Pryor znalazł również wzmiankę, która może dowodzić istnienia takich wrót także na żaglowcach, niezdolnych do samodzielnego desantowania kawalerii na obcym brzegu, lecz holowanych do niego przez galery bojowe. W razie potrzeby (obecności nieprzyjaciela) rycerze mogli wyjeżdżać na brzeg już siedząc na koniach bojowych, w pełnym uzbrojeniu.
Z pierwszej ćwiartki XIII w. pochodzi opis transportowców końskich, które z uwagi na obszar działania - ujście Nilu - musiały być wiosłowymi taride; niewiele różniły się możliwościami od tych końca z poprzedniego stulecia - nadal każda zabierała po 40 rycerzy i ich koni, miały wrota w rufie i rampy wyładunkowe; różnica polegała na przewożeniu aż 200 żołnierzy piechoty, z czego niemal na pewno wynika, że część z nic czasowo pełniła rolę wioślarzy. Można się wprawdzie zastanawiać, czy przeciętni łucznicy lub kusznicy z głębi lądu byli w stanie zgodnie wiosłować na jednostce wyposażonej aż w kilkadziesiąt wioseł (w XVI w. u wioseł sadzano poszukiwanych zawodowców lub długo szkolonych galerników - jednego wyszkolonego na każde wiosło). Jednak z kolei w XVIII w. Chapman z powodzeniem konstruował wiosłowce obsługiwane przez transportowanych nimi żołnierzy, więc zapewne się dało. Dużo chyba zależało od skomplikowania systemu i masy wioseł - w XIX w. żołnierze Napoleona III nie byli w stanie napędzać rekonstrukcji "antycznej triremy", ponieważ zgranie ich ruchów okazało się niemożliwe, a poruszanie nadzwyczaj długimi wiosłami górnego rzędu przekraczało możliwości najsilniejszych, gdy tymczasem eksploatacja współczesnej rekonstrukcji triery o wiosłach prawie jednakowych na każdym poziomie została uwieńczona pełnym sukcesem (TK-6).

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-6

Prawdopodobnie na jednorzędowej taridzie, o takim samym systemie napędu jak na długiej łodzi okrętowej, nie było to aż tak trudne. Jednak z początku XIII w. mamy też zapisaną przez naocznego świadka wzmiankę o tarides przewożących tylko po 12-13 koni, holowanych do miejsca desantu przez galery, a użytych przez króla Aragonii, Jakuba I, do podboju Balearów.
Wg Pryora jeszcze w XIII w. krzyżowcy używali innych transportowców koni, zwanych chelandri (calandre, chelandre, salandria), które przewoziły po 60 koni i chociaż nazywały się tak samo jak bizantyńskie wiosłowce, same były wielkimi, szerokimi, żaglowcami o dużym zanurzeniu (nieprzydatnymi przy podchodzeniu do plaż) i wymagały odpowiedniej infrastruktury portowej do wyładunku wierzchowców. Tym niemniej miały też wielkie furty załadunkowo-wyładunkowe. Z kontraktu z 1246 r. dowiadujemy się paru szczegółów o stajniach na tych żaglowych transportowcach koni - były urządzane blisko dna jednostki, miały przeloty do karmienia, przegrody i ściółki sporządzone ze starych lin z ostnicy (umieszczanych w wystarczających ilościach pod kopytami koni), a także bolce z pierścieniami do przytrzymywania.
CDN.

kgerlach

CD.
Nie wiem czy Pryor uwzględniał dwumasztowy statek włoski z mozaiki z Ravenny z 1235 r. (il. TK-5), który uważany jest za transportowiec koni z uwagi na szerokie wrota burtowe (blisko dziobu!); w każdym razie jeśli wierzyć precyzji tego mocno nieprecyzyjnego wizerunku, to konie przebywały w nim stosunkowo wysoko nad dnem.
W tym samym czasie budowano też wiosłowe transportowce koni - taridy - zdolne nie tylko do przewozu, ale i desantowania kawalerii. Miały długość całkowitą 35,7 - 38 m, szerokość przy dnie 3,5 - 3,7 m, szerokość maksymalną 4,10 - 5 m, głębokość ładowni 2,25 m. Szerokie rufy wyposażano w trzy tylnice, między którymi znajdowały się dwie furty załadunkowo-wyładunkowa z rampami. Furty rufowe miały wysokość 2,24 m i szerokość 1,45 m, a tej samej szerokości rampy charakteryzowały się długością 3,69 m. Można było dzięki nim pokonywać różnicę wysokości między pokładem w wybrzeżem dochodzącą do 1,5 m. Za tę specjalizację "transportowo-uderzeniową" płacono ograniczeniem liczby przewożonych koni do 20 sztuk. Ruthy Gertwagen z Haify uważa jednak, że istniały też taridy mogące zabierać 30 do 40 koni, a na dodatek zapewniające im dużo więcej powietrza, również przez jakąś formę wymuszonej wentylacji ładowni. Piszący w 1982 r. Pryor był pod wpływem panujących wówczas teorii (mocno obecnie zweryfikowanych, co przyznał w 2006 r., zalecając całkowicie odrzucić swoje ustalenia z 1982 r.) na temat rycerskich koni bojowych, które miały być jakoby prawie czymś w rodzaju współczesnego konia rasy shire, mierząc od nosa do zadu około 2,4 m, a w kłębie niewiele mniej niż 1,7 m. Z tych danych oraz statutu Marsylii z 1253 r., który przewidywał, że szerokość miejsca na jednego rumaka krzyżowców ma wynosić na transportowcu 0,76 m, wyliczył sobie rozstawienie wierzchowców na tarydzie, sposoby ich wprowadzania, ustawiania, przytrzymywania i wyprowadzania. Wszystkie konie miały stać poprzecznie do długości okrętu, ale co drugi głową w przeciwną stronę, co uzyskiwano przez wprowadzanie zwierząt przyburtowymi "korytarzami" z obu furt rufowych. W czasie rejsu każdą szkapę podtrzymywał płócienny pas na całą szerokość brzucha, mocowany do drągów znajdujących się niewiele niżej niż kłąb zwierzęcia. Podczas desantu rycerz wsiadał na rumaka, mocno się schylając pod pokładnikami (miał szczęście, że w tych czasach ozdoby hełmów - rozmaite rogi, skrzydła, głowy, pawie lub strusie pióra itp. - były jeszcze w powijakach) i wyjeżdżał tym "korytarzem" i tymi wrotami, które odpowiadały ustawieniu głowy konia, dzięki czemu na lądzie pojawiały się równocześnie dwie kolumny. Pryor dodał też odpowiednie rysunki rekonstrukcyjne, z których wynika m.in., że wszyscy wioślarze trzynastowiecznej taridy siedzieli wysoko w górze, na pokładzie nad stajniami (il. TK-7).

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-7

Najpiękniejszy jednak dla ścisłości tych rozważań jest fakt, że w 1990 r. Pryor gruntownie zmienił zdanie i to wcale nie wobec nowego materiału źródłowego, tylko na skutek przemyśleń i krytyki. Po pierwsze, musiał przyznać rację innym badaczom, że bywały też taridy mające tylko jedną furtę rufową. Po drugie, zrewidował swoje poglądy na średniowieczne "wielkie konie bojowe" przyjmując do wiadomości, że może miały jednak tylko do około 1,5 m w kłębie. Po trzecie, uznał, że taridy konstruowano tak, by przecinały fale, a nie wspinały się na nie, więc na nich kołysanie było intensywniejsze niż kiwanie (kołysanie wzdłużne). Kołysanie jest źródłem choroby morskiej, stąd wykombinował też sobie, że owe pasy pod brzuchami koni miały je w ogóle trzymać w górze (wbrew własnym rysunkom z 1982 r.) i działać jak hamaki (wahadła). W konsekwencji był teraz zwolennikiem tezy o ustawianiu koni na taridach równolegle do osi wzdłużnej kadłuba, a nie w poprzek, trójkami obok siebie (il. TK-8).

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-8

Powołał się przy tym na konstrukcję transportowca koni Chapmana z 1774 r., jednak nie wyjaśnił, jak w takim ustawieniu miałoby wyglądać często przez niego podnoszone desantowanie rycerzy siedzących już w siodłach - wszyscy wyjeżdżali zadami do tyłu?! Mało się znam na obsłudze czworonogów kopytnych (w czasach studenckich pasałem tylko byki), ale nie chce mi się wierzyć, aby jeździec na koniu bojowym (nie cyrkowym, ani z konkursu ujeżdżania) ustawionym przy dziobie taridy, był w stanie zmusić go do posuwania się tyłem przez ponad 15 m (czy to przy załadunku czy wyładunku) siedząc na nim, a nie prowadząc pieszo za uzdę. Można sobie oczywiście wyobrazić, że takiego konia zmuszał do ruchu w tył pieszy giermek i kilku pachołków, ale też ten widok groźnych końskich zadów i pleców rycerskich musiał wywierać fajne wrażenie na przeciwniku zgromadzonym na plaży.
CDN.

kgerlach

CD.
Pryor wiedział przy tym, że ostatecznie zrealizowano nie ten projekt Chapmana z 12 końmi ustawionymi wzdłużnie, lecz taki, gdzie 50 koni stało w poprzek transportowca, lecz odrzucił tę drugą konstrukcję jako powstałą wbrew protestom projektanta (wymuszoną na nim przez armię), co akurat jest prawdą, i rzekomo jako odległą od "śródziemnomorskiego doświadczenia", co już wydaje się mocno naciąganym argumentem, skoro prawie nic nie wiemy o tym drugim, a sam autor z równą swadą przekonywał czytelników raz do jednego, raz do drugiego systemu. Może się mylę, ale na moje oko niezrealizowana konstrukcja Chapmana z wielką stajnią na rufie wiosłowej łodzi, gdzie wszyscy wioślarze siedzą w przód od tego "budynku" (konie miano po dostawianej rampie wprowadzać centralną furtą rufową, rozprowadzać w grupach po sześć sztuk od bakburty do sterburty, tylko w dwóch szeregach, a nie w siedmiu, i dopiero wtedy oddzielać ruchomymi barierkami, oczywiście przy zerowej możliwości i potrzebie wyjeżdżania przez kogokolwiek wierzchem) jest znacznie bardziej odległa od śródziemnomorskich wizerunków (prymitywnych co prawda!) transportowców koni niż projekt zrealizowany, w którym konie wprowadzono po rampie przez centralną furtę dziobową na pokład wioślarski, a następnie po pochyłym pomoście sprowadzono ku dnie, gdzie stały sobie w 50 boksach (po 25 na burtę) połączonych szerokimi przejściami, dzięki którym nie było problemów z ruchem głową do przodu, czy to przy załadunku czy wyładunku, a wszyscy wioślarze (40 wioseł) siedzieli powyżej stajni.
Do 2006 r. John Pryor, spotykający się z krytyką innych i nie ustający w dalszych badaniach zagadnienia, zmienił zapatrywania w kolejnej kwestii, szczerze pisząc, że jego wcześniejsze ustalenia w dużej mierze się zdezaktualizowały. Okazało się, że pomysł długotrwałego zawieszenia koni na pasach, by mogły wisieć stale w pionowej pozycji przy kołysaniu, jest absurdalny, ponieważ takie działanie doprowadziłoby do szybkiej śmierci zwierząt. Pasy (które na początku XX w. całkowicie zarzucono, jako w sumie bardziej szkodzące niż pomagające!) przeszkadzały tylko wierzchowcom w próbach położenia się podczas transportu i nieco ograniczały ruchy, który mogłyby prowadzić do samookaleczenia. Na dodatek dowiedziono, że koń łatwiej sobie radzi z przechyłami wzdłuż swojego ciała (może uginać i prostować nogi) niż działającymi w poprzek, więc na jednostce silniej się kołyszącej niż kiwającej powinien właśnie stać w poprzek osi wzdłużnej kadłuba. Mimo tego Pryor pozostał przy zdaniu z 1990 r. o wzdłużnej pozycji koni na średniowiecznych galerach śródziemnomorskich, uzasadniając to teraz względami terminologicznymi, sposobami furażu podczas rejsu i stosowaniem pasów jako stabilizatorów, a nie nosideł. Jednak jego konie wróciły na swoje kopyta (il. TK-9).

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-9

W 1270 r. krzyżowcy Ludwika IX mieli cztery genueńskie salandria do transportowania koni. Były podobne wymiarowo do ówczesnych wiosłowych taride, lecz szersze w proporcji do długości i całkowicie żaglowe (wyposażone w dwa maszty, każdy z jednym żaglem łacińskim). Skąpe informacje o boksach w stajniach i wyściółce z lin roślinnych nie wskazują na znaczące różnice, mówi o tym dopiero liczba zabieranych wierzchowców - aż 100 sztuk na wyjątkowo dużej jednostce. Zachowane wymiary (długość stępki 23,2 m, całkowita długość 37,4 m, maksymalna szerokość wnętrza 10,04 m, głębokość ładowni 4,34 m) sprawiają kłopot rekonstruktorom. Blisko 180 lat temu Augustin Jal uważał (il. TK-10), że konie były przewożone na jednym, dolnym pokładzie i pomysłowo rozplanował rozmieszczenie 50 sztuk w złożony sposób, nie warty dokładnego opisywania, ponieważ wszystko widać na ilustracji.

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-10

Brak podziałki, ale można ocenić z grubsza, że przestrzeń zajmowana przez konie miała wg niego długość 20,08 m, a szerokość 10,04 m.
Załadunek mógł wyglądać jak na il. TK-11.

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-11

Pryor, który normalnie bardzo chętnie powołuje się na Jala, tym razem całkowicie zignorował jego rekonstrukcję. Stwierdził, że w ramach przytoczonych wymiarów przestrzeń, w której można by ustawić konie, miała około 33 m długości i najwyżej 9 m szerokości (przyjmowany przez niego kształt przekroju poprzecznego jest zupełnie inny niż u Jala, a ponadto już w 1956 r. L. G. Carr Laughton zauważył, że w interpretacji francuskiego archeologa z XIX w. ów nef miał zerową grubość belek szkieletu i klepek poszycia, co pozwoliło uzyskać fikcyjny nadmiar miejsca wewnątrz kadłuba; "za to" - zgodnie z wywodem Johna E. Dotsona z 1973 r. - Jal pomylił się też w odczytaniu jednostek długości, w wyniku czego ta wartość była z kolei u niego zaniżona o 52%, co zaowocowało tymi monstrualnym proporcjami żaglowca, które widzimy na il. TK-10). Rozstawienie koni parami poprzecznie do osi stępki dałoby (przy przewidzianej statutami szerokości na każdego 0,76 m) nienormalnie duże przestrzenie na dziobie i rufie wolne do zwierząt (0,76 x 25 = 19 m; 33 - 19 = 14 m). Poprzeczne ustawienie rumaków w jednym rzędzie nie pozwoliłoby na zmieszczenie wszystkich 50 sztuk (0,76 x 50 = 38 m), więc Pryor wprowadził wierzchowce też na pokład powyżej, czyli uznał za najwłaściwszy transportowy piętrus. Z uwagi na autorytet tego badacza wielu historyków przyjęło jego pomysły za udowodnione, a Jala za całkowicie przestarzałe.
CDN.

kgerlach

CD.
Jednak abstrahując od chęci udowodnienia słuszności jednej czy drugiej koncepcji (wobec i tak zupełnego braku możliwości powołania się na źródła archeologiczne, ikonograficzne czy choćby literackie, rozstrzygnięcie pozostanie wątpliwe), warto zauważyć, że teoretycznie było więcej możliwości. Jeśli przyjmiemy wręgi Laughtona i wymiary źródłowe wg przeliczeń Dotsona z konkluzjami Pryora o dostępnej przestrzeni i miejscem zajmowanym przez boksy, możemy ustawić na jednym pokładzie w jednym szeregu, obok siebie, 42 konie (0,76 m x 42 = 32 m), zaś po każdej stronie, wzdłużnie, dodatkowo po 4 konie (4 x 2,44 m = 9,76 m), co w sumie zapewni dobre wykorzystanie całego dostępnego pola na jednym pokładzie, bez żadnej potrzeby tworzenia końskich pięter (il. TK-12). Oczywiście te transportowce włoskie, które zabierały 100 i więcej koni krzyżowców, musiały je wprowadzać na dwa pokłady.

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-12

W XIV w. transportowano konie do celów militarnych również w północno-zachodniej Europie, w związku z trwającą wojną stuletnią między Anglią a Francją. Wiemy, że używano do tego żaglowców (np. w typie kog, holków). Specjalnie je przystosowywano do zabierania większej liczby koni przez przybijanie desek wzmacniających (i - prawdopodobnie - ułatwiających odprowadzanie odchodów), urządzanie w ładowniach boksów z drewnianych przegród, instalowanie długich koryt oraz zaopatrywanie w płótna, liny, klamry i pierścienie do ograniczania ruchów zwierząt. Takie same środki wykorzystywano zresztą w Anglii już w pierwszej połowie XIII w. W 1338 r. król angielski kazał przygotować na zamorską wyprawę 10 tysięcy podków. Do załadunku wierzchowców służyły szerokie rampy, o wymiarach do 1,5 x 9,1 m. Mogły prowadzić do wielkich furt burtowych, lecz na razie brak na to bezpośredniego dowodu. Ale z XIV w. znamy też dla północno-zachodniej Europy wizerunki pokazujące podnoszenie koni przy pomocy talii mocowanych do noków rej. Na początku XV w. większość wierzchowców dla armii angielskiej we Francji była dowożona przez kanał La Manche na małych, cywilnych transportowcach, bez pośpiechu i specjalnych przygotowań. Gdy zdarzyła się w 1415 r. wielka ekspedycja, rozładunek trwał trzy dni, przy czym - mimo lądowania na plaży - konie przenoszono taliami mocowanymi do noków rej ze statków do lekkich łodzi i dopiero nimi zabierano je na ląd.
Na obrazie Hansa Memlinga "Siedem radości Marii" z 1480 r. widzimy załadunek konia na karakę z szalupy stojącej przy burcie żaglowca - szkapina jest podwiązana do lin opuszczonych z noku rei i tą metodą (połączoną z brasowaniem rei) wprowadzana na pokład (prawdopodobnie od razu przez luk do ładowni, czego już jednak możemy tylko się domyślać). Na obrazie Jana Vermyena (obecnie w Muzeum Sztuki w Wiedniu) mamy przekazywanie konia, zawieszonego pasami do liny wiodącej z noku rei, z dużej karaki na płaskodenną barkę - podobno dzieło ma obrazować lądowanie w Tunisie.
W XV w. Portugalczycy czasem używali wyróżniającego terminu dla transportowców koni - taforeia - ale, podobnie jak w przypadku starożytnych hippagogoi, trudno stwierdzić czy wiązało się to z jakąś specyficzną konstrukcją, czy opisywało po prostu doraźne przystosowanie, zwłaszcza że kontekst w portugalskich źródłach sugeruje raczej płaskie barki żaglowe. Natomiast w muzeum w Lizbonie znajduje się model nazwanej tak (tzn. taforeia) wielkiej nawy, wykorzystywanej w XVI w. do transportu koni z Półwyspu Iberyjskiego na Ocean Indyjski oraz do przewozu ich na tamtych wodach, między Cieśniną Ormuz, Adenem i Goa. Konie wychodzą z niej z dość wysoko położonego pokładu transportowego po pochylonej rampie prowadzącej od dużej furty w burcie. Tym niemniej jest to makieta współczesna i nie wiem, jakimi informacjami źródłowymi dysponował jej autor, a co musiał samodzielnie wymyśleć. W każdym razie pokład "koński" tej nawy z pewnością nie znajdował się przy stępce, a do załadunku nie potrzeba było dźwigu, więc chodziło (przynajmniej modelarzowi) o okręt specjalny (il. TK-13, TK-14).

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-13

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-14

Z czasów nowożytnych mamy wreszcie prawdziwe plany konstrukcyjne i precyzyjne opisy transportowców koni. Oczywiście, tak jak we wcześniejszych epokach, przewożone konie także na doraźnie przystosowanych statkach handlowych, a nawet wojennych (np. francuska korweta 20-działowa Bacchante wiozła w grudniu 1801 r. na San Domingo konie dla oddziału dragonów zaokrętowanych na fregacie Infatigable - wystarczyła jedna noc intensywnego kołysania sztormowego jeszcze u brzegów Francji, by wiele z tych zwierząt zginęło lub zostało ciężko rannych; wszystkie, żywe czy martwe, wyrzucono bez skrupułów z burtę, aby potonęły). Tu jednak skupię się tylko na jednostkach specjalnie do takiej służby konstruowanych.
CDN.

kgerlach

CD.
W latach 1759-1760 Francuzi, którym od czasów Wilhelma Zdobywcy marzyły się kolejne inwazje na Wyspy Brytyjskie, zbudowali wiele (minimum 132 sztuki) płaskodennych łodzi do przewozu kawalerii przez kanał La Manche. Zaprojektował je Antoine Groignard. Miały długość 32,5 m, szerokość 7,8 m, głębokość 2,5 m. Były to żaglowe jednostki pokładowe, jednomasztowe. Mogły zabierać 60 kawalerzystów z ich wierzchowcami oraz zapasy wody i żywności wystarczające na 15 do 30 dni. Konie wprowadzono na okręt po pochyłym pomoście wysuwanym z dziobu, na prawo od bukszprytu i oczywiście ustawiano na odkrytym pokładzie.
O transportowcach projektu Chapmana pisałem już wyżej. Te na 50 koni budowano od 1791 r., ale nie wiemy ile ostatecznie zrobiono - Harris uważa, że powstawały prawdopodobnie w rozmaitych małych stoczniach fińskich, których dokumentacja dawno zaginęła i jest nie do odtworzenia. Według planów projektowych długość tych jednostek wynosiła 36,8 m, szerokość 8,3 m, głębokość około 2 m. Zabierały paszę na miesiąc, jednak korzystając z faktu, że bałtycką wodę w fińskich szkierach uznano za wystarczająco mało słoną, by poić nią konie, nie potrzebowały zbiorników. Transportowce miały takielunek hukerów. Nie było problemów z bukszprytem mimo centralnej furty dziobowej, ponieważ Chapman zastosował swoją ulubioną konstrukcję z podniesionym "korytarzem" (corsio) wzdłuż osi kadłuba od nadbudówki dziobowej do rufowej (jak na galerach szkierowych typu Udenmaa) i bukszpryt zamocował na pokładzie tej dziobówki, powyżej furty (il. TK-15 i TK-16).

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-15

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-16

W XVIII w. także Rosjanie mieli specjalne jednostki do przewozu koni - zabierały od 16 do 40 sztuk. Budowano je od 1720 r. do 1776 r. jako galery do użytku na fińskich szkierach i na Dnieprze. Kilka przebudowano w 1789 r. wg szwedzkiego modelu, więc chyba nie spisywały się nadzwyczajnie. Przybliżone wymiary tych, o których wiemy coś bliższego, wynosiły: długość od 30,1 do 42,7 m, szerokość od 5,3 do 6,1 m, głębokość 1,3 do 2 m, lecz żaden z nich nie przewoził więcej niż 24 konie, więc te zabierające aż 40 musiały być albo dużo większe (co wątpliwe), albo inaczej skonstruowane.
W przeciwieństwie do zaprojektowanych dla operowania na płytkich wodach jednostek szwedzkich i rosyjskich, Brytyjczycy i Francuzi organizowali także morski i oceaniczny transport koni wojskowych. Załadunek i wyładunek odbywał się w chronionych portach, więc w tym przypadku w konstrukcji żaglowców (tu nie mogło być mowy o napędzie wiosłowym) kładziono nacisk na bezpieczeństwo zwierząt, ich stabilną pozycję, łatwe karmienie i pojenie, grubą wyściółkę pod kopytami. Przykładem może służyć ilustracja TK-17.

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-17

W okresie wojen napoleońskich Francuzi zbudowali serię żaglowych transportowców koni. Wszystkie miały tę samą nazwę - Grande Gabarre Écurie (czyli Wielka Gabara-Stajnia) - a różniły się numerami, od 1 do 12. Wszystkie zwodowano w latach 1811-1812. Zabierały po 46 koni. Przystosowanie do tego transportu polegało - oprócz urządzenia boksów - na wyposażeniu jednostek w wielkie zbiorniki na wodę (zapotrzebowanie konia na ten napój jest ogromne, od 18 do 26 litrów dziennie), mowy jednak nie było o jakichś wrotach, rampach czy temu podobnych udogodnieniach; to nie były okręty desantowe. Wbrew opinii Pryora, że konie nawet w XIX w. wożono zawsze blisko stępki, ich stanowiska (przegrody i koryta) urządzono (poprzecznie do osi wzdłużnej gabary) na dość wysoko położonym falszpokładzie zakrywającym ładownię, a znajdującym się pod odkrytym pokładem górnym. Zwierzęta załadowywano i wyładowywano przez zwykłe luki, jak pakunki, za pomocą systemu talii i pasów przeciągniętych pod brzuchem wierzchowców. Na okręcie były podtrzymywane pasami mocowanymi do okrągłych w przekroju belek poprzecznych, tworzących boczne ścianki boksów. Długość tych pełnorejowych żaglowców wynosiła 30,86 m, szerokość 8,45 m, a głębokość 4,71 m (il. TK-18).

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-18

Z zewnątrz nic nie wskazuje, aby taka lekka, słabo uzbrojona korweta o dużej dzielności morskiej miała mieć coś wspólnego z końmi, ale decydowała o tym aranżacja ładowni i falszpokładu.
Czasy Francja rewolucyjnej i napoleońskiej nie obfitowały jednak w momenty, w których transport koni morzem wydawałby się bardzo ważny.
CDN.

kgerlach

CD.
Inwazja na Egipt wymagała przerzucenia całej armii francuskiej na statkach i okrętach, podobnie jak późniejszy desant armii brytyjskiej na ten kraj, by wyprzeć Francuzów, ale siła ówczesnych wojsk europejskich opierała się na piechocie, a w kraju słynnej kawalerii mameluckiej można było zdobyć świetne konie arabskie na miejscu. Próba odzyskania panowania na San Domingo, podjęta przez Napoleona, wiązała się z transportem koni przez Atlantyk, lecz na górzystej wyspie nie dochodziło do masowych szarży kawaleryjskich, więc problem był średniej wagi. Natomiast podchodząc kompleksowo do planowanego przerzucenia swojej armii na Wyspy Brytyjskie, Napoleon chciał mieć po drugiej stronie kanału La Manche także jednostki kawalerii. Dlatego wśród projektowanych i masowo budowanych jednostek tzw. flotylli bulońskiej (naprawdę konstruowanych na bardzo szerokim obszarze Holandii i Francji oraz gromadzonych w wielu portach) nie mogło zabraknąć takich, które mogły przewieźć większą liczbę koni. We wrześniu 1803 r. Bonaparte twierdził, że chce mieć środki do przerzucenia przez kanał 114000 żołnierzy i 7000 koni. Znane powszechnie i wszędzie pokazywane podstawowe typy łodzi flotylli ("szalupy kanonierskie", "łodzie kanonierskie", "pinasy") nie nadawały się do tego drugiego zadania, ponieważ z nich tylko "łodzie kanonierskie" przystosowano do transportu 2 koni (miały też odpowiednią rampę rufową do ich wprowadzania i sprowadzania). Zaś zbudowanie 3500 samych "łodzi kanonierskich" przekraczało nawet fantazję Pierwszego Konsula, o wykonawcach jego rozkazów nie wspominając. Napoleon próbował przerzucić ciężar dostarczenia tych jednostek na Holendrów, ale - abstrahując od wyniku - włączono do użytku prawdziwe żaglowce rybackie oraz pływające stajnie (te ostatnie miały być w sumie zdolne do transportu 1500 koni). Chociaż Holendrzy już pod koniec 1803 utrzymywali, że dostarczyli 108 lub 110 transportowców koni, Napoleon pieklił się z styczniu 1804 jakoby nie dostał żadnego z nich. Z korespondencji zdaje się wynikać, że chodziło głównie o statki cywilne, wyczarterowane od właścicieli. Ostatecznie według stanu flotylli z lipca 1805 r. aż 17 promów nowej konstrukcji miało jednak przewozić (obok żołnierzy) 840 koni, czyli średnio 49 sztuk na prom; 646 koni zamierzano przetransportować na 346 łodziach kanonierskich, co daje średnią poniżej dwóch (praktycznie więc nie ma o czym mówić); 54 konie przypadały na 9 żaglowców pocztowych (średnia 6), a 233 konie na 85 korwet rybackich (średnia poniżej 3); 630 inne transportowce (w tym na pewno owe pływające stajnie) były zdolne do przewiezienia 6840 koni (średnia blisko 11 sztuk).
Ponadto 207 kanonierskich łodzi Republiki Batawskiej mogło transportować 214 koni, co dawało tylko niemal równo jednego konia na jednostkę. W sumie liczba koni była całkiem imponująca - 8827 zwierząt - ale jeśli trzymać się średniej, to tylko promy i cywilne transportowce godne są uwagi w roli jednostek do przewozu koni. Wiemy, że promy/pramy typu Ville de Gand, projektu Pierre'a-Alexandre'a Forfaita, nadawały się w jednej z wersji do przewożenia 50 wierzchowców. Jednostki te miały długość całkowitą 35,732 m, szerokość z poszyciem 8,30 m, głębokość 2,30 m (il. TK-20). Można wymienić też takie transportowce jak Renommée z 1804 r., który przy bardzo małych wymiarach (17,2 x 5,6 x 2, 8 m) i nośności 80 ton zabierał 6 koni; inne miewały do 110 ton nośności i miały nieco większe możliwości przewozowe.

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-20

Poza planami inwazji armii francuskiej na Wielką Brytanię, wojny napoleońskie nie stymulowały specjalnie do konstruowania specyficznych transportowców koni, ponieważ szata roślinna Europy była już zupełnie inna niż w starożytności, olbrzymie masy kawalerii przemieszczały się na wielkie odległości na końskich nogach, a chociaż możliwość szybkiego przerzucania morzem oddziałów wojskowych w wybrane punkty kontynentu nadal była bardzo pożądana, to do takich zadań na ogół była lepsza (albo przynajmniej wystarczała) piechota. Transport stosunkowo nielicznych koni potrzebnych artylerii zwykle nie nastręczał wielkich trudności, a ponadto możliwość rekwirowania lub kupowania znośnych zwierząt na miejscu znacznie wzrosła od czasów, gdy chłopi orali wołami, a rycerze potrzebowali specjalnych, silnych i szkolonych koni bojowych. Specjalne gabary-stajnie zaprojektowane przez Françoisa Pestela w 1810 r. okazały się bardzo dobrymi i przydatnymi żaglowcami, ale raczej nie używanymi w planowany sposób - nawet te z nich, które dotrwały do 1830 r., nie zostały wykorzystane przez Francuzów przy wyprawie na Algier; konie ich kawalerii oraz furaż przebyły wówczas Morze Śródziemne na statkach handlowych [wg The French Conquest of Algeria str. 21].
CDN.

kgerlach

CD.
Ponownie problem pojawił się podczas wojny krymskiej. Z uwagi na neutralne, wrogie lub wyczekujące stanowisko wielu państw w środkowej Europie, Francuzi i Brytyjczycy nie mogli sobie pozwolić na przeganianie stad koni czy przemarsze grup kawaleryjskich lądem, a zresztą podstawowe działania wrogich armii i tak toczyły się na terytorium rosyjskim, z dala od granic. Transport koni morzem stał się palącą koniecznością. Niekoniecznie zresztą chodziło tylko o wierzchowce wędrujące z portów angielskich i francuskich na Krym, trzeba też było dostarczać zwierzęta pociągowe z bliższych rejonów. Nawet przerzucenie wojsk z zachodnich wybrzeży Morza Czarnego na Krym sprawiło sprzymierzonym takie kłopoty, że Francuzi zrezygnowali z kawalerii w ogóle, a niezbędne zaprzęgi artyleryjskie odchudzili zmniejszając liczbę z 6 do 4 koni na działo (w tym samym czasie Brytyjczycy, dzięki innemu systemowi transportu, zabrali jednak 1000 kawalerzystów, ale była to czysta improwizacja). Ważnym ułatwieniem stało się eksploatowanie w tym charakterze specjalnie dostosowanych statków parowych, często bardzo dużych (np. brytyjski transportowiec City of Manchester mógł przewozić aż 314 koni, Jason wiózł ich 227, znaczne liczby podawano też dla Shooting Star, 168 koni zabierał Trent). Do transportu koni na małe odległości używano również płaskodennych barek specjalnej konstrukcji, z opuszczanymi centralnymi rampami na dziobie i rufie (wykonany wtedy model pokazuje jednostkę o długości 14 m i szerokości 3,9 m), które mogły być napędzane wiosłami, ale przede wszystkim były holowane przez okręty sczepione burtami.
O ile jednak używanie parowców cywilnych przyczyniało się do wzrostu liczebności wierzchowców w jednym ładunku i zwiększało szanse na dowiezienie ich w przyzwoitym stanie zdrowia dzięki krótszym rejsom realizowanym też przy bezwietrznej pogodzie, to niosło własne niebezpieczeństwa - wielkie ilości łatwego do rozniesienia siana i ściółki w połączeniu z paleniskami kotłów oraz iskrami wylatującymi przez komin nie były dobrym połączeniem. Mniejsze pożary zdarzały się nagminnie, do wielkich tragedii wskutek zaproszenia ognia też dochodziło.
Ponadto, tak jak niewiele zmieniał się sam koń przez stulecia, tak i niewiele potrafiono od średniowiecza wymyśleć ulepszeń w zakresie jego załadunku, bezpiecznego trzymania w jednym miejscu podczas rejsu czy wyładunku. Dużych statków nie budowano już z rampami wyładunkowymi, więc wierzchowce na ogół były przenoszone dźwigami przy pomocy pasów trzymających je pod brzuchem (il. TK-19).

[link widoczny dla zalogowanych]
TK-19

Jeśli dysponowano obszernymi miejscami na nadbrzeżu, budowano pochyłe, drewniane zejścia/wejścia na pomostach (czasem kilkuetapowe), jak w XVI w. W trakcie transportu zwierzęta trzymano w dość ciasnych boksach z drewnianych belek. Czy statek bardziej się kołysał, czy kiwał i tak - wbrew teoriom Pryora - z reguły stały poprzecznie do osi wzdłużnej jednostki pływającej i chociaż przeważało trzymanie ich we wnętrzu, to ustawiano je czasem także na najwyższym pokładzie, w zadaszonych boksach rozciągających się wzdłuż nadburć. Bardziej rzucające się w oczy ulepszenia mechaniczne systemu polegały raczej tylko na usprawnieniu sposobów wentylacji ładowni, szybszego odprowadzania zanieczyszczeń oraz wygodniejszego dla ludzi i koni karmienia (szersze koryta, łatwiejszy dostęp, większa mechanizacja). Żadnego przełomowego wynalazku nie zanotowano.
Chyba że za taki uznamy połączenie zalet napędu parowego i bezpieczeństwa przeciwpożarowego dzięki pomysłowi holowania żaglowców przez parowce. Na tych pierwszych urządzano obszerne stajnie i ograniczano załogę prawie tylko do stajennych (ponieważ miały być holowane, wystarczał im szczątkowy takielunek i szczątkowa załoga manewrowa). Brytyjczycy transportowali w ten sposób na wojnę krymską swoje oddziały z Indii; np. żaglowiec (ściśle biorąc, świeżo zwodowany parowiec nie wyposażony jeszcze w maszynę parową) Punjab zabierał 220 koni, dużą pojemność "końską" miał żaglowiec Sultana, zaś statek Jessica wiózł 102 konie - żaden nie dotarłby do Suezu o własnych siłach, każdy miał przydzielony parowiec w roli holownika. Oczywiście nie było to jednak rozwiązanie przyszłościowe, a konie przewożono morzem na wojny dwunożnych osłów jeszcze przez grubo ponad pół wieku.
ZOSTAŁA TYLKO LITERATURA, KTÓRA ZAKOŃCZY ARTYKUŁ

kgerlach

CD.
WYBRANA LITERATURA:
Edward H.H. Archibald, The Wooden Fighting Ship in the Royal Navy AD 897-1860, 1968.
Lionel Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, 1995.
Wendy R. Childs, The commercial shipping of south-western England in the later fifteenth century, Mariner's Mirror 1997.
A.A. Czernyšev, Rossijskij parusnyj flot, 2002.
John E. Dotson, Jal's Nef X and Genoese naval architecture in the 13th Century, Mariner's Mirror 1973.
S. Eardley-Wilmot, Life of Vice-Admiral Edmund, Lord Lyons, 1898.
N.M.H. Fourquin, The number of full decks of the Naves of the Saint Louis contracts, Mariner's Mirror 1988.
Ian Friel, The Good Ship, 1995.
Ian Friel, Henry V's Navy, 2015.
Ruthy Gertwagen, A chapter on maritime history: Shipping and nautical technology of trade and warfare in the medieval Mediterranean, 11th-16th Century, 2016.
Daniel G. Harris, Admiral Frederic af Chapman's auxiliary vessels for the Swedish inshore fleet, Mariner's Mirror 1989.
G.B. Laurie, The French Conquest of Algeria, 1909 (reprint z 2004).
Alastair Massie, A Most Desperate Undertaking, 2003.
Henrique Lopes de Mendonça, Estudos sobre navis portuguezes nos seculos XV a XVI, 1892.
Helmut Meyer & P.R. Franke, Pfedertransport zur See im Altertum und Mittelalter, 2004.
J.S. Morrison & R.T. Willimas, Greek Oared Ships 900-322 B.C., 1968.
Anthony J. Papalas, The Battle of Maraton and the Persian Navy, Mariner's Mirror 2018.
John H. Pryor, Transportation of horses by sea during the era of the Crusades: eight century to 1285 , Mariner's Mirror 1982.
John H. Pryor, The naval architecture of Crusader transport ships, Mariner's Mirror 1984.
John H. Pryor, The naval architecture of Crusader transport ships and horse transports revisited, Mariner's Mirror 1990.
John H. Pryor & Elizabeth M. Jeffreys, The Age of Dromon, 2011.
H.C.B. Rogers, Troopships and their history, 1963.
Susan Rose, Medieval Naval Warfare, 1000-1500, 2002.
Susan Rose, England's Medieval Navy 1066-1509, 2013.
A. W. Sleeswyk The Carrack of Hans Memling, Mariner's Mirror 1987.
Charles D. Stanton, Medieval Maritime Warfare, 2015.
John Tredrea & Eduard Sozaev, Russian Warships in the Age of Sail 1696-1860, 2010.
Frederick H. Van Doorninck Jr, The number of full decks on the Naves of the St Louis contracts, Mariner's Mirror 1985.
Prace zbiorowe:
A Dictionary of the World's Watercraft from Aak to Zumbra, 2000.
Atlas de génie maritime.
Histoire de la Marine, 1934.

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

Oj. Gdzieś rysunki pouciekały Crying or Very sad

kgerlach

Dodałem taki dopisek na końcu pierwszego postu, ale wynika z tego, że warto go powtórzyć Wink

PONIEWAŻ Z JAKIEGOŚ POWODU MAM OD NIEDAWNA POGŁĘBIAJĄCE SIĘ KŁOPOTY Z SERWEREM OD ILUSTRACJI, NA WSZELKI WYPADEK SKOPIOWAŁEM WSZYSTKIE W TYM TEMACIE DO GALERII (pod takim samym tytułem), więc jak ktoś tutaj mimo zalogowania widzi tylko znaczek, może znaleźć ilustrację o danym numerze właśnie w galerii.

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów