www.timberships.fora.pl

kgerlach

Kolorystyka kadłubów
Historyczne okręty drewniane były wykonywane – w różnych okresach i miejscach – z rozmaitych gatunków drewna o specyficznej barwie własnej, konserwowane i impregnowane na wiele sposobów, w końcu świadomie zdobione konkretnymi farbami. Korzystając z fantazjowania dawnych historyków i kronikarzy często wyolbrzymia się możliwości i skalę zdobienia jednostek pływających minionych epok przez brak wiedzy o istniejącym wtedy bardzo skromnym wyborze pigmentów, niemal wyłącznie naturalnych, często niezwykle drogich. Ostateczny efekt kolorystyczny kadłuba był wynikiem splotu tych wszystkich czynników, czasem trudnym do wiernego oddania na dzisiejszych modelach za pomocą współczesnych barwników syntetycznych kładzionych na zupełnie inne drewno. Wbrew informacjom z literatury pięknej, czasem także z książek pseudo-popularnonaukowych, przez prawie cały okres od starożytności do końca epoki żagla nie istniały żadne „narodowe” schematy malowania, a tym bardziej przypisanie państwom określonych barw, niczym w samochodach formuły 1 z lat 1950. i początku 1960., kiedy obowiązkowo wóz angielski musiał być zielony, francuski – niebieski, włoski – czerwony, niemiecki – biały itd. Nic podobnego nie miało miejsca ani na starożytnych galerach, ani na średniowiecznych i nowożytnych żaglowcach. Można mówić co najwyżej o pewnych skłonnościach, przyzwyczajeniach, doskonalonej technologii i zmieniającej się modzie.

OKRĘTY STAROŻYTNE
Basen Morza Śródziemnego cechowała w starożytności dużo obfitsza niż dzisiaj flora, ale i tak rejon ten charakteryzował się wyraźną specyfiką pod względem dostępności drewna szkutniczego, ponadto na wybór materiału wpływał rodzaj uprawianej żeglugi oraz wykorzystywane typy jednostek. Nie miejsce tu na szczegółową analizę wszystkich pozyskiwanych gatunków drzew [Zrobiłem do w swojej książce „Drewno szkutnicze do końca epoki żagla”, Warszawa 2011]. Wystarczy stwierdzić, że decydujące znaczenie miał rodzaj pędnika - dominowały wiosła, zwłaszcza w przypadku okrętów wojennych. Na wynik walki w poważnej mierze wpływała szybkość i manewrowość jednostek, zależna od stosunku sumarycznej siły uzyskiwanej przez wioślarzy do masy galery i oporów ruchu. Lekkość była więc niezbędna dla okrętów wiosłowych, a pożądana dla żaglowych, często wyciąganych na brzeg. Dlatego podstawowe materiały budulcowe uzyskiwano z rozmaitych drzew iglastych. Przeważały jodły, w poszyciu statków handlowych częstsza była sośnina (ale przeważnie z gatunków lokalnych, jak sosna alepska czy nadmorska), dość chętnie używano cyprysów, jałowców, wielkim uznaniem cieszyły się rzadkie cedry, zwłaszcza libańskie. Oczywiście niektóre, szczególnie ważne elementy strukturalne (żebra wzmacniające, dziobnice, tylnice, stępki, dyble łączące) wykonywano z drewna cięższych i mocniejszych drzew liściastych (w tym różnych dębów), lecz miały one ograniczony wpływ na widoczne z zewnątrz barwy okrętów.
Każdy gatunek drewna oznaczał nieco inny kolor podstawowy. Jeśli jakieś drzewo dominowało w budownictwie okrętowym danego rejonu (jak np. w pewnym okresie cedry libańskie przeważały przy tworzeniu flot Fenicji), mogło nawet nadawać jednostkom pływającym coś w rodzaju barw „narodowych” – oczywiście w mocno ograniczonym stopniu. Jednak niemal zawsze materiały były zabezpieczane przed szkodliwym wpływem wody, owadów, grzybów, różnych organizmów morskich, a używane do tego środki silniej lub słabiej modyfikowały też kolor, często go wręcz przykrywały. Stosunkowo niewiele wiemy na temat metod konserwacji drewna w starożytności. Wymienia się np. dwie zewnętrzne farby w świecie greckim, zwane hupaloiphe – białą i czarną. Badacze przypuszczali, że czarna była gęstą smołą (pakiem), zaś „biała” mogła być rodzajem jasnego pokostu, np. na bazie wosku lub łoju czy też mieszaniną żywicy i wapna. Jest oczywiste, że warstwa świeżo położonej, gęstej smoły, czyniła tę partię kadłuba umiarkowanie czarną (trzeba bowiem zwrócić uwagę, że chodziło wyłącznie o smołę drzewną a nie dzisiejszą smołę węglową), natomiast owa biel pochodząca z łoju lub wosku dawała kolor białawy, nie kredowo biały. Pokost bez dodatków na ogół eksponowałby naturalną barwę drewna budulcowego, lekko ją przyciemniając.
CDN.

kgerlach

CD.
Lecz potem odkryto na wraku rzymskiego okrętu z II w. n.e. zupełnie inny biały pigment - węglan magnezowo-wapniowy - który, jak wykazały badania, wykorzystywano w Egipcie od ponad dwóch tysięcy lat p.n.e. Możliwości było zresztą więcej – dla czasów nieco późniejszych czytamy np. o kładzeniu na deski poszycia impregnowanej smołą tkaniny (wełnianej albo płóciennej) i pokrywaniu jej arkuszami blachy ołowianej. Lionel Casson [„Ships and Seamanship in the Ancient World”, Baltimore 1995] cytuje też autorów starożytnych piszących o smarowaniu okrętów „błyszczącym sokiem sosny” (żywicą), nakładaniu warstwy gęstej smoły (może z niewielkim dodatkiem bitumu i jakichś substancji koloryzujących zawierających żelazo), pokrywaniu mieszaninami smoły i wosku, smoły, wosku i żywicy, wyłącznym woskowaniu kadłuba albo traktowaniu topionego wosku jako spoiwa łączącego różne mineralne barwniki w kolorach purpury, bieli, błękitu, żółci, brązu, zieleni, czerwieni, w ciemnych i jasnych odcieniach. W czasach rzymskich dekoracyjne malowanie okrętów stało się tak popularne, że objęło nawet część statków handlowych, wcześniej dla oszczędności tylko smołowanych lub woskowanych. Mamy np. obraz dwumasztowca transportowego z początku V w. p.n.e., z czarnym kadłubem ozdobionym ciemnoczerwonym pasem wzdłużnym, wyraźnie się wyodrębniającym, a także ilustrację żaglowca z III w. n.e. o rzeźbie rufowej w poprzeczne pasy brązowe i białe oraz z kolorowymi wizerunkami rozmaitych zwierząt. Oczywiście nakładanie barw zawsze odnosiło się bardziej do nadwodnej części poszycia, a szczególnie intensywne było wewnątrz kadłuba i w miejscach uważanych tradycyjnie za prestiżowe, często zdobione w rozmaity sposób, jak dziób i rufa, gdzie tworzono konkretne rysunki i używano czasem złoceń. Warto jednak pamiętać, że również tam ochrona materiałów konstrukcyjnych odgrywała ważną rolę – słońce, wiatr, woda deszczowa, bryzgi słonej wody zmuszałyby do kładzenia powłok konserwujących także wtedy, gdyby miały pozostać całkiem "bezbarwne" z estetycznego punktu widzenia.
Z uwagi na wielką liczbę państw starożytnych i długość trwania tego okresu historycznego nawet pobieżne scharakteryzowanie wszystkich barw i motywów zdobniczych nie jest ani możliwe, ani celowe, zwłaszcza wobec ubóstwa źródeł w tym zakresie. Jednak paleta kolorów była ograniczona dostępnymi w przyrodzie barwnikami, a na sposób ich wykorzystania wpływała kultura danego narodu, religia oraz zmieniająca się moda.
W Egipcie z pewnością w ogóle nie barwiono tratew i łodzi z wiązek papirusu, podobnie jak większości budowanych później zwykłych transportowców drewnianych, chociaż w tym ostatnim przypadku stosowano zapewne jakieś środki konserwujące, które mogły dawać drewnu swoiste odcienie. Lecz Egipcjanie mieli też jednostki władców, świątyń, wotywne, grobowe, wojenne, spacerowe - i tym nie szczędzili kolorów. W okresie archaicznym (c. 3000-2770 p.n.e.) i jeszcze za panowania faraona Cheopsa (ok. 2650-2580 p.n.e.) w czasach Starego Państwa wciąż budowano łodzie z drewna, udające dawne konstrukcje z wiązek papirusu – zapewne z tego powodu ich kadłuby barwiono całkiem (poza pokładami) na zielono, albo ze śródokręciem na zielono a żółtymi dziobami i rufami, co najprawdopodobniej miało udawać dawne skóry ochronne, skoro imitowano w tych partiach nawet szwy łączące niegdyś owe pokrycia. Oczywiście owa żółć nie miała nic wspólnego z dzisiejszymi farbami odblaskowymi – chodziło przede wszystkim o bardzo stonowany kolor żółtej ochry. Tym niemniej w starożytnym Egipcie znano też drogi barwnik zwany później żółcią neapolitańską (wodny antymonianu ołowiu), dający ładny kolor żółty o umiarkowanej intensywności. Za Cheopsa ozdoby szczególnie prestiżowych jednostek (przede wszystkim królewskich) złocono. Już w Starym Państwie (c.2740-1938 p.n.e.) znano też charakterystyczny dla całej Starożytności motyw oczu malowanych najpierw na burtach, potem blisko dziobu. Stopniowo wzbogacano paletę barw, zmieniała się też moda na kolor dominujący – zieleń ustępowała ochrze lub naturalnemu kolorowi drewna tylko konserwowanego.
CDN.

kgerlach

CD.
Na jednostkach faraonów, zarówno spacerowych, jak wojennych, zwracały uwagę różnokolorowe rysunki w okolicach dziobów i ruf, na ogół geometryczne, czasem figuratywne lub wręcz antropomorficzne, niekiedy o bardzo skomplikowanym wzorze. Rywalizowały w nich ze sobą czerwień, błękit, barwa ciemnoniebieska, niebieskozielona, zieleń i żółć. Na papirusach, modelach z grobowców i świątyń, malowidłach ściennych, posługiwano się przy odtwarzaniu wizerunków okrętów wieloma różnymi odcieniami zieleni, żółci, błyszczącej czerwieni, brązu i koloru niebieskiego, chociaż trudno stwierdzić, czy taka rozmaitość występowała też w rzeczywistości, kiedy należało brać pod uwagę dostępność, trwałość i cenę barwników zużywanych w nieporównanie większych ilościach. Tym niemniej także modele grobowe wykazują tę paletę barw i wydaje się ona odpowiadać rzeczywistości, ponieważ szczególnie zdobione partie (dzioby, rufy, wiosła, kolumny baldachimów) nie wymagały monstrualnych ilości farby. Oczywiście kadłubów zwykłych transportowców (podobnie jak pospolitych okrętów wojennych) nadal nie kolorowano prawie wcale, jednak nadburcia ich krótkich pokładów (platform) na dziobach i rufach oraz znajdujące się tam ozdoby czasem wyróżniały się barwami (z przewagą niebieskiej, czerwonej i zielonej), a rysunki bywały złożone. W późniejszym okresie łodzie o znaczeniu sakralnym niezwykle bogato złocono i srebrzono, do czego dostrajała się naturalna barwa cennych pni cedrowych, z których je robiono. Amenofis III (rządzący w latach 1388-1351 p.n.e.), miał wielki statek państwowy, zbudowany z cedru, który „obłożył czystym srebrem” wg jego własnych przechwałek. Egipcjanie wytwarzali niebieski pigment zwany „błękitem egipskim” – znano go już 3600 lat p.n.e., a był najpopularniejszym w Europie barwnikiem niebieskim jeszcze w pierwszych wiekach naszej ery. Chodziło o krzemian wapniowo-miedziowy CaCuSi4O10 – pigment nieorganiczny, mineralny, sztucznie wytwarzany. Brano węglan wapniowy, węglan miedzi (azuryt) i piasek kwarcowy – do nich dodawano sód, potas i popiół roślinny podczas procesu prażenia prowadzonego w piecu przez wiele dni w temperaturze 900 do 950 C. Otrzymany szklisty produkt trzeba było rozetrzeć. W przeciwieństwie do samego azurytu był fantastycznie trwały, odporny na kwasy i zasady. Znajdował szerokie zastosowanie także wśród starożytnych Etrusków, Greków i Rzymian, ale nadawał się przede wszystkim do wodnych lepiszczy (w oleju czerniał); brak bezpośredniego dowodu, że wykorzystywano go w zdobnictwie szkutniczym – znamy go z rzeźb, malowideł, ozdób (przetrwał do dziś!). Do zdobienia wyjątkowo rzadkich, najbardziej prestiżowych jednostek Egipcjanie nie żałowali też elektronu (naturalnie występującego stopu złota i srebra), miedzi, lazurytu z lapis lazuli, malachitu, kamieni szlachetnych – co oczywiście rzutowało na barwy.
O malowaniu okrętów fenickich wiemy niewiele. Źródła pisane wspominają o barwieniu na czerwono głów końskich lub oślich zdobiących dziobnice tych jednostek, używaniu złoceń i emalii; relacje te odnoszą się jednak do pospolitych statków handlowych, więc nie są zbytnio przekonujące. Fenicjanie i Kartagińczycy traktowali sprawy morza, podobnie zresztą jak Grecy, bardzo praktycznie, wydaje się więc, że na co dzień unikali przepychu i ostentacji. Nie ulega jednak wątpliwości, że mieli w zwyczaju zawieszanie tarcz na wysokich nadburciach swoich galer bojowych. Same przez się stanowiły element dekoracyjny, a były różnobarwnie malowane, z wieloma rysunkami.
Z kręgu kultury minojskiej mamy wspaniałe freski przedstawiające okręty z około 1650-1500 r. p.n.e., malowano na biało, czerwono, niebiesko (przy czym ten ostatni barwnik pochodził z naturalnego glaukofanu, sztucznego błękitu egipskiego i mieszaniny obydwu), ale dowiedzenie, że to, co nakładano na ściany we fresku, pokrywało także rzeczywiste, drewniane galery, jest na razie w sferze pobożnych życzeń. Tym niemniej technologicznie i kosztowo było to realne.
Wiadomości z tego zakresu dotyczące okrętów greckich też są skromne. Wizerunków na wazach nie można pod tym względem traktować jako bardzo wiarygodnych, ponieważ ich kolorystyka wynikała z barwników nadających się do nanoszenia na ceramikę, ze stylistyki, konwencji artystycznej - to były przede wszystkim ozdoby. Jednak o dominacji barwy czarnej na kadłubach, wynikającej z konserwacji smołą, wiemy także ze źródeł pisanych, donoszących równocześnie o wspomnianych już rzadszych pokryciach jaśniejszych i białawych (efektu mieszanin żywic z woskiem, może też z łojem, wapnem). Dlatego spotykane na malowidłach wazowych rozjaśniające tę czerń najczęściej ciemno czerwone (rzadko białe) wąskie paski w środkowych i górnych partiach burt wydają się całkiem wiarygodne. Nadal popularne było malowanie różnobarwnych oczu w części dziobowej i odchodzenie od czerni przy pierzastych ozdobach wieńczących rufę. Homer wspominał o czerwonych, purpurowych i niebieskich fragmentach dziobów. Wiemy o trierze z wężem namalowanym wzdłuż całej burty, od tarana do stanowiska sternika; na jednym z pucharów pokazano galerę ozdobioną dwoma delfinami.
Wydaje się, że w epokach klasycznej i hellenistycznej odchodzono od ponurej czerni (czy raczej ciemnego brązu) z epoki archaicznej na rzecz kilku jasnych, czasem jaskrawych barw. Niektórzy autorzy wspominają też o złoceniach, co wydaje się przesadą w stosunku do zwykłych, użytkowych jednostek, nawet wojennych. Oczywiście czym innym było szczególne zdobienie wybranych okrętów prestiżowych, do osobistego użytku władców. Do barwy niebieskiej Grecy nie przywiązywali szczególnego znaczenia, ale z pewnością ją znali, a bardzo nieliczne wzmianki pisemne sugerują, że do ozdabiania okrętów tym kolorem używali sztucznego błękitu egipskiego i naturalnego glaukofanu mineralnego.
Kiedy na Morzu Śródziemnym zapanowali Rzymianie, nic istotnego się nie zmieniło pod względem materiałowym i użytkowym, więc i zasady malowania kadłubów jednostek pływających nie uległy jakiejś rewolucji, aczkolwiek to właśnie od Pliniusza Starszego dowiadujemy się, że w jego czasach (I w. n.e.) nawet armatorzy statków handlowych używali chętnie kolorowych pigmentów spojonych woskiem, nie zadowalając się wyłącznie smołowaniem jednostek, jak przeważnie było wcześniej. Podobnie jak znana uwaga o pokrywaniu statków pirackich i zwiadowczych barwo szaro-niebieską (dla uzyskania efektu "stealth"), być może prawdziwa dla bardzo szerokiego okresu epoki starożytnej, pochodzi dopiero od Filostrata (II/III w. n.e.). Tutaj był to „błękit Wenetów”, czyli barwnik (indygo) z urzetu barwierskiego. Metoda rozprowadzania pigmentów w rozgrzanym wosku dawała pokrycia bardziej odporne na słońce, wiatr i słoną wodę. Zdaniem Pliniusza rzymskie okręty wojenne ozdabiano bielą, kolorem niebieskim (to nie tylko indygo z urzetu, ale też „błękit egipski” zwany przez nich „błękitem nieba”), żółtym, brązowym, zielonym, czerwonym i purpurowym, a także odcieniami czerni ze smoły. W przypadku ówczesnych dzieł sztuki nie sposób ocenić, który z przyjętych przez twórcę kolorów wynikał ze zgodności z oryginałem, który był wymuszony zastosowanym tworzywem (inne farby nadawały się do malowania marmuru w świątyni, inne do drewnianych burt stykających się z wiatrem, deszczem, słońcem i słoną wodą) i/lub ceną pigmentu, a który pojawił się wyłącznie w wyniku śmiałej wizji artystycznej. W każdym razie mamy ilustrację z epoki dużego rzymskiego statku handlowego ze złoconą galerią rufową, z wieńczącą rufę gęsią szyją pomalowaną w paski białe i brązowe, jasnoniebieskim wizerunkiem potwora morskiego na ciemnoniebieskim tle, użyciem niżej barw i wzorów w różnych odcieniach czerwieni. Znamy wyobrażenia ciemnobrązowych okrętów z ciemnoniebieskimi "oczami". Możemy oglądać również wizerunki łodzi ozdobionych licznymi obrazkami i wzorami w tak obfitym wyborze żywych kolorów, że każe on wątpić w realistyczność tych przedstawień. W przypadku małego obrazka świątynnego czy pałacowego, minimalna ilość użytego barwnika pozwalała później wykorzystywać nawet lazur z lapis-lazuli, minerału sprowadzanego z terenów dzisiejszego Afganistanu, ale pomalowanie w ten sposób prawdziwego statku doprowadziłoby właściciela do bankructwa. Tym niemniej Rzymianie znali wiele barwników o różnym pochodzeniu, jakości i zastosowaniu. W II w. n.e. samych pigmentów niebieskich wytwarzali lub importowali minimum 5 gatunków – azuryt (dla nich błękit cypryjski, błękit górski), ultramarynę (dla nich błękit scytyjski), błękit egipski, indygo z urzetu barwierskiego (błękit Wenetów, niemal na pewno używany tylko do barwienia tkanin), indygo z indygowca farbiarskiego. Z rzymskich wraków okrętowych znamy jeden (z Pizy) o archeologicznie udowodnionym malowaniu – na warstwie bieli ołowianej położono metodą enkaustyczną (z lepiszczem w postaci wosku pszczelego, rozprowadzanego w oleju schnącym) ozdoby z farby czerwonej oraz ochry. Na wizerunkach galerach Rzymian na mozaikach dominują barwy czerwona, zielona i żółta, absolutnie nie będąc jedynymi.
Dość charakterystycznym elementem dużych okrętów starożytnych były wieże bojowe. Oczywiście montowano je z drewna, ale wzorowano na lądowych, z twierdz, więc malowano w sposób mający imitować budowę z kamieni. Przynajmniej w okresie rzymskich wojen domowych ich kolorystyka miała umożliwiać dostrzeganie przynależności jednostek do konkretnych eskadr.
CDN.

kgerlach

CD.
OKRĘTY ŚREDNIOWIECZA
W okresie tym pojawiły się bardzo ważne udoskonalenia konstrukcji kadłuba, napędu, sterowania i uzbrojenia, które zdecydowały o wyglądzie jednostek pływających przez najbliższe kilkaset lat. Pod względem ubarwienia zmiany nie były - przynajmniej początkowo - jakoś szczególnie wyraziste. Jednak, wraz z przesunięciem się centrów budownictwa okrętowego z południa na północ Europy, zdecydowaną przewagą ilościową żaglowców handlowych nad wiosłowcami, a na większości obszarów - poza Morzem Śródziemnym i Czarnym - także żaglowych okrętów używanych do celów militarnych, zmieniły się preferencje odnośnie używanego drewna konstrukcyjnego oraz proporcje powierzchni żagli do wielkości jednostki. Ulubionym drzewem do budowy kadłuba stał się dąb, w mniejszym stopniu uzupełniany twardym i trwałym drewnem innych drzew liściastych (jak wiąz, buk). Im bardziej rosły maszty, tym ważniejsze stawało się wybieranie na nie lekkich drzew iglastych (sosny, jodły), chociaż w średniowieczu, w początkach tego okresu, nie było jeszcze nic dziwnego w masztach dębowych. Przy z grubsza tych samych środkach konserwujących co w starożytności (smoła, pak, terpentyna, żywice), dawało to nieco odmienny efekt kolorystyczny.
Ponadto pojawiły się nowe (albo przynajmniej takie, o których więcej wiemy) substancje do ochrony drewna i zupełnie zmieniło styl zdobnictwo okrętowe, co pośrednio także wpłynęło na barwy. Kadłuby wczesnośredniowiecznych jednostek pokrywano rozmaitymi mieszaninami z naturalnych produktów gospodarki leśnej (smoły, paku, żywic, wosku) i rolno-spożywczej (oleje zwierzęce i roślinne, tłuszcze, szczecina), czasem uzupełnianych składnikami mineralnymi (siarka, wapno). Zazwyczaj chodziło o miksturę ze smoły, żywicy, oleju i łoju. Jej położenie na dębowym podkładzie mogło dawać mocno ciemny wygląd. Robert Gardiner zwrócił uwagę, że w niektórych miejscach – np. na rogach tworzonych przez planki zachodzące na sąsiednie w poszyciu na zakładkę – być może stosowano wręcz barwę czarną, a być może był to tylko uboczny efekt użycia tam dodatkowej warstwy mieszaniny dla lepszej ochrony czy uszczelnienia. W zasadzie nie zamierzano jednak świadomie barwić dna lub burt, a kolor był pochodną gatunku drewna i użytego środka ochronnego (zmiennych proporcji poszczególnych składników). Czyli jeszcze dla końca XV w. można mówić o kolorze naturalnym, tylko przyciemnionym. Typową powłokę ochronną stanowiła smoła drzewna albo słynna Herpeuse. Nawet czarne odbojnice pojawiły się później.
O Herpeuse warto wiedzieć coś więcej, ale zająłem się już nią dość szeroko w temacie: "Farby i lakiery na drewnianych jednostkach pływających" (w dziale: Pytania, odpowiedzi, polemiki), a wolałbym powtarzać się możliwie najmniej. Przypomnę jednak różnorodność zalecanych składów:
1) mieszanka żywiczna; 2) mieszanina (a raczej żel) z oddestylowanej, płowobiałej żywicy (którą Cornelius van Yk opisywał jako „rodzaj gumy pozyskiwanej we Francji z sosny, występującej w krążkach/plastrach ważących z reguły 120 do 180 funtów”), rozpuszczanej w zagotowanym oleju lnianym (w proporcji funt żywicy na litr oleju), z dodatkiem siarki "dla uzyskania połysku" i łoju w celu "zmniejszenia kruchości podczas twardnienia"; 3) odgotowana żywica wymieszana z siarką lub terpentyną; 4) mieszanka żywicy, siarki i wapna; 5) mieszanina z oleju lnianego, wosku i łoju; 6) mieszanina z paku, smoły oraz żywicy; 7) łój z żywicą; 8) rodzaj pokostu ze żywicy, siarki i oleju lnianego; 9) mieszanina smoły, siarki, oleju rybnego i łoju; 10) mikstura z żywicy, tłuszczu i oleju; 11) środek do zwalczania szkodników drewna na okrętach zawierający m.in. szczecinę ze skór zwierzęcych; 12) mieszanina paku, kalafonii (żywicy), oleju lnianego, wapna do bielenia i siarki.
Wydaje się jednak, że składniki wybielające, jak na pewno wapno, siarka, wosk i może olej rybny, pojawiły się szerzej dopiero na przełomie XV i XVI w.
CDN.

kgerlach

CD.
Nie było też pełnej zgodności na temat właściwości "harpois" (co zrozumiałe, przy takiej różnorodności "najlepszego" składu), a zatem miejsc, które należy nią pokrywać. Jedni uważali, że świetnie chroni drewno przed wodą morską i obrastaniem, a nawet nieźle przed świdrakami, więc powinno się tę maź kłaść także (a może przede wszystkim) na dna okrętów. Inni kładli nacisk na jej uniwersalność, czyli zalecali pokrywanie całych kadłubów i wszystkich drzewc omasztowania. Ale część specjalistów uważała, że harpois powinna być stosowana na kolumny masztowe, stengi i tylko na nadwodne powierzchnie kadłuba, gdy dno trzeba traktować smołą lub co najwyżej mieszanką paku i łoju. Oczywiście każdy wybór niósł konsekwencje dla barw, lecz w zasadzie poruszano się między zgaszoną czernią a różnymi odcieniami brązu. Odkryty w 2002 r. w Newport wrak dużego żaglowca z około 1450 r. ujawnił, że jednolicie dębowe dno tej jednostki (poza stępką z buczyny) pokryto wodoodporną mieszaniną smoły drzewnej oraz zwierzęcych włosów, pochodzących od owiec, krów, kóz i koni, co w sumie dawało ciemny brąz.
Tymczasem pod koniec XV w. pojawiły się w tym zastosowaniu rozwiązania, które bardzo przypadły do gustu malarzom i modelarzom. Mianowicie zastosowano do pokrywania części dennych (najpierw na galerach, na początku następnego stulecia na karakach) mieszanki dające białawą barwę, bardzo silnie odcinającą się od ciemnobrązowej reszty kadłuba. Osobom o artystycznym wyczuciu ów ozdobny kontrast spodobał się do tego stopnia, że na masową skalę zmieniały w dziełach sztuki (często to robią też ich dzisiejsi następcy) ten brudno żółtawy czy białoszary kolor na lśniącą biel kredową, by było "jeszcze piękniej". Ponieważ jednak rozmaite wyjaśnienia pochodzenia pokrycia pochodzą już z ery nowożytnej, tam zajmę się nimi bliżej.

Łatwo zrozumieć, że nad Morzem Śródziemnym także w zakresie barw okrętowych sporo starożytnych przyzwyczajeń przeniesiono, w zmodyfikowanej formie, do średniowiecza. W okresie panowania bizantyńskich dromon modne było nanoszenie na górne części burt, dziobów i ruf rozmaitych prostych motywów geometrycznych, podobnych zresztą do stosowanych w ówczesnej architekturze. Trudno wątpić, że były barwne, lecz ponieważ zachowały się głównie w postaci płaskorzeźb (nawet jeśli z naniesionymi kiedyś kolorami, to nie zachowanymi), więc modne wśród pasjonatów sztuki dywagacje, jakoby były bez wątpienia "barwnie i jaskrawo malowane... nawet płaty filcu, które wieszano wzdłuż burt, były kolorowe - najczęściej czerwone i żółte... jaskrawość barw podkreślały jeszcze bogate zdobienia ozdób i ornamentów.. dzioby z reguły (sic!) złocone... lśniące od złota i barwnej emalii... na pewno lśniły zdecydowanymi tonami barw i złotem" to raczej emanacja poglądów estetycznych dzisiejszych badaczy niż rzetelny opis historyczny. Uczenie się na obrazkach setki razy mniejszych od prawdziwych okrętów, lekceważenie techniki i ekonomii wiedzie entuzjastów na manowce. Nawet kolorowe mozaiki nie są w pełni miarodajne, ponieważ w nich przecież decydował rodzaj użytego materiału, a trudno było zrobić prawdziwą dromonę z kolorowych kamyków, szkiełek lub ceramiki. Także w tym przypadku widzimy zresztą tylko brąz, żółć, czerwień, śladowe ilości barwy niebieskiej - żadnych złoceń, żadnych "emalii"! Wiemy tylko bezdyskusyjnie, ponieważ wzmianki o tym pojawiają się w różnym czasie u rozmaitych autorów starożytnych, o czerwonych (szkarłatnych, purpurowych) jednostkach samych cesarzy. Na nich znajdowały się też drobne elementy rzeźbione. W 1191 r. muzułmański żaglowiec zniszczony przez okręty Ryszarda Lwie Serce był pomalowany na żółto i na zielono, aczkolwiek świadek szczędzi nam konkretniejszego opisu niż banialuk o nadzwyczajnej urodzie.

Przed opuszczeniem okrętów średniowiecza trzeba jednak jeszcze zwrócić uwagę na zmianę sposobów ich zdobienia i łączącą się z tym kolorystykę. Starożytne, "pierzaste" (czy "gałęziowe" jak kto woli) ozdoby rufy, stosowano jeszcze na średniowiecznych dromonach bizantyńskich (chociaż na ogół nie nazywane ich już wtedy aphlaston), ale szybko się przekształcały w dość osobliwe podwójne pałąki rufowe, a malowane na dziobach oczy w ogóle zniknęły. Natomiast większy nacisk niż dawniej położono na rzeźby i płaskorzeźby. Formy jednostek Skandynawów były jeszcze bardzo eleganckie, pozwalając na uzyskanie walorów estetycznych dzięki samym kształtom dziobów i ruf, lecz później pudełkowate kogi i holki zmuszały wręcz do szukania upiększeń (jeśli komuś na nich zależało) w rzeźbach i barwach. Skandynawskie "łodzie" mają dla nas jeszcze tę zaletę, że odkryto je w oryginale, czyli ani nie musimy się koncentrować na bajaniu twórców sag o "całych złoconych statkach króla", złoconych ozdobach (zwłaszcza na dziobie i rufie, ale także wzdłuż burt), okrętach "mieniących się od złota", ani sceptycznie negować całości opisów - kunsztowność rzeźb i płaskorzeźb, bogactwo ornamentów, umiejętność łączenia drewna ze szkłem, kolorowymi kamieniami, emalią - są bezdyskusyjne. O kolorach wiemy co prawda mniej, ale częstość powtarzania frazy o malowaniu wybranych jednostek nad linią wodną może dowodzić, że i to się zdarzało. Ostatnio udało się zresztą zidentyfikować na zabytkach ślady oryginalnych pigmentów. Nie ma już więc wątpliwości, że „długie” okręty skandynawskie zdobiono czerwienią, żółcią (z żółtej i czerwonej ochry) oraz barwą niebieską – ta ostatnia to głównie efekt używania indygo (zarówno z urzetu barwierskiego jak indygowca farbierskiego) rozprowadzonego w oleju lnianym. No i wikingowie kontynuowali starożytną tradycję osadzania wzdłuż burt barwionych tarczy, tu chroniących wioślarzy. Na nefach, kogach, holkach, barkach, balingerach i innych jednostkach Północy już przed połową XIV w. widać rzeźbione fryzy na kasztelach oraz w najwyższej partii burt - o tematyce figuralnej (np. lamparty, łabędzie, antylopy), roślinnej (np. kwiaty lilii) lub geometrycznej (np. romby). Jak zwykle, bogate zdobienia dotyczyły przede wszystkim jednostek władców - tam widzimy czerwień, złocone pierścienie, rośliny i zwierzęta, płaskorzeźby. Król Anglii Henryk IV miał czarną barkę z białymi strusimi piórami oraz złoconymi elementami ozdobnymi. Ponad sto lat wcześniej galery angielskiego króla Edwarda I malowano czernią, błękitem z azurytu, błękitem z indygo, syntetycznym cynobrem, zielenią, żółcią i farbą białą (bielą ołowianą), a na końcu całość zabezpieczano olejem; informacja ta jest rzetelna, pochodzi bowiem nie od natchnionych poetów, tylko z wykazu wydatków! Przy okazji dowiadujemy się, że kolor żółty nakładano jako temperę z użyciem żółtka jaj drobiu jako środka wiążącego. Natomiast zwykłe hanzeatyckie kogi i holki, służące kupcom, malowano bardzo oszczędnie. Logika i obrazy podpowiadają, że jeśli używano farb, to na hanzeatyckich żaglowcach musiały przeważać czerwień i biel, jako ogólne barwy tego związku miast.
CDN.

kgerlach

CD.
W pełnym średniowieczu, w związku z rozkwitem rycerstwa, feudalizmu, znaków rodowych itp. rozpowszechnił się zwyczaj ozdabiania okrętów, przede wszystkim żaglowców (chociaż nie tylko), tarczami herbowymi. Przybierało to różne formy praktyczne: od wywieszania prawdziwych tarcz (w początkach), przez specjalne tarcze mocowane na stałe, tkaniny z namalowanymi czy wyhaftowanymi znakami herbowymi (nie tylko zresztą indywidualnych rycerzy, ale także symboli państw, barw i godeł władców), do malunków nanoszonych wprost na drewno kadłuba, np. na rufie. Nawet przy prostych wzorach geometrycznych (np. szachownicy), w które malowano czasem kasztele, przy prestiżowych jednostkach dbano o to by, powtarzały jakieś elementy tarczy herbowej zwierzchnika czy właściciela. Stąd i typowe kolory tych zdobień odpowiadały kolorom heraldycznym. Z czasów panowania w Anglii Henryka VII (1485-1509) pochodzi lista barw używanych do malowania okrętów królewskich: "cynober, złoto, rdzawy, kobalt, minia ołowiana, biel ołowiana, brąz, biel hiszpańska, grynszpan, popiołowy".
Wskazane terminy są bardzo ważne, ponieważ - w przeciwieństwie do czasów dzisiejszych, gdzie powszechnie używa się nazw kolorów w znaczeniu odcieni barwnych, z reguły otrzymywanych tanimi metodami syntetycznymi - w oryginale świadczyły o pochodzeniu pigmentów, a zatem o ich dostępności i cenie. Cynober, czyli w stanie całkiem czystym (rzadkim w przyrodzie) trygonalna postać siarczku rtęci, był minerałem znanym już i niezwykle cenionym w starożytności. W czasach panowania Rzymian nad Morzem Śródziemnym stanowił ich najdroższy pigment, o cenie dziesięć razy wyższej niż cena najlepszej, importowanej ochry czerwonej. Oszczędne używanie tej wspaniałej czerwieni miało podkreślać bogactwo tego, który mógł sobie na taki wydatek pozwolić. Chociaż syntetyczne metody wytwarzania cynobru znano już od VIII w. n.e. (Anglicy preferowali potem nazywanie go odrębnym określeniem "vermilion" dla zaznaczenia barwy o sztucznym pochodzeniu, w przeciwstawieniu do minerału "cinnabar"), opisywano ze szczegółami w X w., rozwijano w XV i XVII w., to umiejętność pozyskiwania pigmentu w kolbie alchemika niewiele mogła wpłynąć na cenę farby, którą chciano by pomalować coś więcej niż rąbek w miniaturze manuskryptu. Jeszcze pod koniec XVIII w. cynober był 16 razy droższy od ochry, przebijała go ceną tylko ultramaryna pozyskiwana z lazurytu. Dopiero w XIX w. produkcja na skalę przemysłową zmieniła sytuację. Złoto raczej nie potrzebuje wyjaśnienia. Angielska forma zapisu "rdzawy" (russet) zdradza, że chodziło o intensywny brąz z kraplaka (korzenia marzanny). Użycie angielskiej nazwy bice zamiast cobalt dla określenia barwy kobaltowej dowodzi (dla XV i XVI w., nie później!) uzyskiwania tego pigmentu o jasnoniebieskim kolorze w sposób syntetyczny, jako wodorotlenku miedzi. Minię ołowianą (czerwony tlenek ołowiu) już przed naszą erą pozyskiwano w sposób naturalny (minerał) i sztuczny, więc jej cena w porównaniu z poprzednio wymienionymi pigmentami nie osiągała bardzo wysokiego poziomu (chociaż i tak była wyższa niż dla czerwonej ochry). Biel ołowiana (hydroksowęglan ołowiu) mimo powszechnego wykorzystywania w innych dziedzinach życia, charakteryzowała się bardzo dużą łatwością produkcji (tę samą metodę stosowano najpóźniej już od I w. n.e. do wieku XVII, na dodatek mniej energochłonną niż w przypadku minii ołowianej), więc i pozostawała względnie tania. Brąz (barwnik, a nie metal) mógł pochodzić z tak wielu źródeł - mineralnych i roślinnych - że nie sposób zgadnąć, o jakim pigmencie myślał skryba (ale o kolorze prawie na pewno żółtobrązowym). Termin "biel hiszpańska" jest dość ambiwalentny, ponieważ z reguły nie miał nic wspólnego z Hiszpanią i był odnoszony do różnych pigmentów; na dodatek jedni autorzy podkreślali podstawowy związek z kredą, gdy inni pisali o dodawania kredy jako formie oszustwa; najbardziej prawdopodobne wydaje się utożsamienie tego pigmentu a) z tlenochlorkiem bizmutu; b) azotanem bizmutu; c) mieszanką kredy z ałunem i bielą ołowianą. W każdym razie biel hiszpańska była pokrewna bieli perłowej, wysoko ceniona i rzadko używana poza kosmetyką. Grynszpan pochodził z celowego wystawiania miedzianych płyt, pasków lub folii na działanie takich organicznych substancji jak ocet, kwaśne mleko, mocz, osady winne, a potem oczyszczanie półproduktu przez rozpuszczanie w occie i rekrystalizację podczas odparowywania, a rezultacie otrzymywano pod tą nazwą mocno różne produkty, ale o podstawowym składniku z octanu miedzi - wzory całościowe są tak rozmaite i skomplikowane, że nie ma sensu ich tu przytaczać. Grynszpan był znany (pod wieloma nazwami i niekoniecznie w zastosowaniu okrętowym!) już w XIII w. p.n.e. Mimo tego utrzymywał wysoką cenę; jeszcze pod koniec XVIII w. kosztował tyle co wykwintna żółć neapolitańska. Pasował do angielskiego okrętu królewskiego, ale wątpliwe jest, aby oszczędni kupcy holenderscy i angielscy (pierwsi lubili zieloną barwę w ogóle, drudzy wykorzystywali ją obficie w dekoracjach) używali akurat tego pigmentu; raczej opierali się na "zielonej ziemi" (mieszaninie celadonitów i glaukonitów) lub na pigmencie bazującym na wodorotlenku miedzi, a może jeszcze na innych surowcach. Ostatni kolor ze spisu, "popiołowy", pochodził najprawdopodobniej z mieszaniny tlenku ołowiu i metalicznego ołowiu, uzyskiwanej przez podgrzewanie ołowiu, co dawało pigment o generalnie szarej barwie.
CDN.

kgerlach

CD.
Przytoczony wcześniej wykaz pigmentów wykorzystywanych w szkutnictwie nie jest oczywiście kompletny, lecz wskazuje na jedną z dwóch kluczowych w takim zastosowaniu kwestii - pochodzenie, określające dostępność na rynku i związaną z tym cenę. Drugą bardzo istotną cechą musiała być odporność na działanie wody morskiej, wiatrów, wody deszczowej, czyli ogólnie - warunków panujących na morzach i oceanach. Były pigmenty dające farbę świetnie wyglądającą zaraz po nałożeniu, ale szybko rozwarstwiającą się na różne odcienie i smugi, czasem tracącą blask i w krótkim czasie ciemniejącą, a czasem zanikającą, przez co okręt wracający z rejsu wyglądał, jakby go nigdy nie malowano. Niektórzy pasjonaci dawnej żeglugi i modelarze mają trudności w zaakceptowaniu faktu, że obrazy z epoki, miniatury z manuskryptów, mozaiki itp. wprowadzają w błąd - już od czasów starożytnych dało się uzyskać każdy znany kolor i odcień (przez mieszanie pigmentów) i nanieść go pędzelkiem na paromilimetrowy szlaczek na obrazku czy na modelu przechowywanym potem w gablocie. Wykorzystanie do tego lazurytu (ultramaryny z lapis-lazuli), azurytu (zasadowego węglanu miedzi) czy błękitu kobaltowego (ze smalty) było całkiem realne, sensowne i praktykowane. Lecz zupełnie czym innym jest używanie tych pigmentów do komponowania farb okrętowych! Horrendalna cena lazurytu w praktyce blokowała taką możliwość poza ozdabianiem jakichś bardzo małych elementów; azuryt był 163 razy tańszy (i tak bardzo drogi), jednak pod wpływem wody morskiej szybko zmieniał swą barwę z pięknego błękitu na niezbyt przyjemną zieleń, marnując poniesione na niego wydatki. Poza tym łatwo było go zepsuć – przy niewłaściwym rozdrabnianiu tracił barwę, bladł i nie przyjmował środków wiążących. Mało tego, nie dało się go rozprowadzać w olejach schnących, jak olej lniany (absolutnie najważniejszy przy zabezpieczaniu drewna!), makowy, szafranowy czy wielorybi. Trzeba się było uciekać do sztuczki – pigment najpierw ucierano z klejem żelatynowym; miedź zawarta w azurycie tworzyła stabilne kompleksy z proteiną w kleju, tzw. niebieskie białka, które „zasłaniały”, czyli chroniły pigment przed późniejszym działaniem oleju schnącego. Błękit kobaltowy ze smalty pod wpływem wilgoci zaraz czerniał, a na morzu dość trudno przychodziło znalezienie stref suchych. Tym niemniej miał cenę 9 razy niższą niż azuryt, więc raczej dominował w tym zastosowaniu. W przypadku większych powierzchni wykorzystywano być może w okrętownictwie nieco tańszy sztuczny lazur na bazie indygo (wtedy barwnik pozyskiwany z liści rosnącego na Malajach indygowca farbiarskiego) zmieszanego z kredą. Samo indygo tego pochodzenia było wprawdzie piekielnie drogie – droższe od azurytu w proporcji 1,33:1, cynobru 1,85:1, żółci neapolitańskiej 7,5:1, a tańsze tylko od ultramaryny z lapis lazuli (1:122,5), jednak mieszanie z kredą na pewno mocno obniżało tę cenę. Poza tym we Francji istniały wielkie centra uprawy urzetu barwierskiego i wydobywania z niego znacznie tańszego indygo. Na drewnianych burtach okrętów i on szybko ciemniał do czarnego z niebieskim odcieniem. To może tłumaczyć, dlaczego prestiżowe galery króla Francji, całe malowane nad linią wodną na niebiesko ze złotymi liliami, zmieniały się w prawie czarne, jak na wspaniałych ilustracjach Björna Landströma oraz na modelach galer i galeasów z francuskiego Muzeum Marynarki. Dzisiaj artysta-malarz i modelarz mają do dyspozycji całą paletę barwników, w znakomitej większości syntetycznych i względnie tanich, ale jeśli pomalują nimi bizantyńską dromonę lub francuski galeon, wzorując się na dziełach dawnych mistrzów, wcale nie pokażą barw okrętów historycznych.

Rzeźby nie występowały jeszcze zbyt obficie, na ogół zadowalano się jedną na dziobie. Oczywiście, jak zawsze, szczególnie bogato zdobiono okręty królewskie; np. angielska karaka Trinity Royal miała pozłacaną koronę z miedzi na bocianim gnieździe, pomalowanego drewnianego lamparta noszącego koronę, pozłacane miedziane berło na szczycie kabestanu. Równocześnie wzrost znaczenia mieszczaństwa (oraz miast jako organizmów) i handlu spowodował, że chociaż praktyczni kupcy często rezygnowali z jakichkolwiek ozdóbek swoich mniejszych towarowców, także pod względem malowania ograniczając się do środków uszczelniających i konserwujących, to jednak na bardziej prestiżowych statkach nie szczędzili kolorów, zwłaszcza na nadbudówkach, a nawet dodawali kunsztowne twory snycerstwa na wystających belkach, stewach, kasztelach, obijali srebrną folią najwyższą klepkę nadburcia. Na żaglowcach towarowych nadal przeważały proste wzory geometryczne.

Galery późnego średniowiecza, które wyrugowały dromony nie tylko nazewniczo, wciąż pozostawały (i właściwie pozostały też w okresie nowożytnym) bardzo specyficznym typem jednostki pływającej, z czym wiązało się szczególne zdobnictwo. Zniknęły wprawdzie rury do miotania ognia greckiego, których wyloty nadawały się do kształtowania w formie groźnych paszcz, a nowe zachodnie galery (przyjęte jako podstawowe również w Cesarstwie Bizantyńskim) miały całkowicie inne rozwiązanie napędu (rzecz najważniejsza i o absolutnie kluczowych konsekwencjach!), to początkowo bardzo niewiele różniły się od dromon stylistycznie (o barwach trudno powiedzieć coś wiążącego). Kolejnym bardzo ważnym udoskonaleniem konstrukcyjnym było stopniowe adaptowanie północnego steru zawiasowego w ciągu XIII i XIV w.; ono jednak przyniosło też wyraźną zmianę wyglądu - strzeliste rufy dromon, z belkami łukowo zakrzywiającymi się ku przodowi, straciły rację bytu. Partie rufowe miały teraz mniejszą wysokość całkowitą, a zyskały na koniecznej wielkości nawisu.
CDN.

kgerlach

CD.
Wykorzystywane już wcześniej na galerach namioty kadry dowódczej stały się centralnym elementem zdobniczym i kolorystycznym. Drewniany szkielet pokrywano drogimi tkaninami, czasem wielobarwnymi, z reguły wzorzystymi (najprawdopodobniej niekiedy haftowanymi). Nadwodne części kadłubów i ścianki platformy rufowej malowano przede wszystkim we wzory geometryczne. Położone nad wodą ostrogi dziobowe na ogół nie miały jeszcze ozdób, ale nieliczne ilustracje wskazują na początki mody mocowania na czubach głów zwierzęcych, później panującej powszechnie. Oczywiście istniały galery absolutnie wyjątkowe, jak wenecki Bucintoro, jaskrawo malowany (też we wzory antropomorficzne, zwierzęce i roślinne), złocony i pokrywane rzeźbami, z dachem z purpurowego i czerwonego aksamitu, ale trudno te nieruchawą balię traktować wspólnie z okrętami i statkami użytkowymi.

JEDNOSTKI WCZESNEJ NOWOŻYTNOŚCI, Z XVI I XVII W.
Najbardziej uderzającą zmianą kolorystyczną było pojawienie się wspomnianego już białawego pokrycia dna. Tym niemniej z nielicznych informacji pisemnych można się domyślać, że z powodów estetycznych ikonografia fałszuje nie tylko samą barwę - przerabiając ją na śnieżno białą - ale także drastycznie zawyża częstotliwość jej występowania. W rzeczywistości przynajmniej ekonomia decydowała o utrzymującej się przewadze zwykłego smołowania. Dawało to dnom jednostek kolor ciemnobrunatny, prawie czarny.
Natomiast pochodzenie tej brudnej lub żółtawej bieli nie było całkiem jednolite. Niektórzy uważali (na zasadzie wszechobecnej do dziś mody, jak to Chińczycy wymyślili wszystko na świecie i nikt inny nie potrafił nawet skrzesać ognia, jeśli nie podpatrzył tego w Chinach), że Portugalczycy zobaczyli "po raz pierwszy po 1500 r." w Państwie Środka "kładzenie na okręty cienkiej warstwy drewna przylepianej do kadłuba za pomocą spoiwa z wapna i rybiego tranu", po czym pokrywanie jej z wierzchu "mieszaniną wapna i oliwy, nie przepuszczającą świdraków i chroniącą przed wodą", co w sumie dawało białawą barwę. Tym niemniej na nieco wcześniejszej tureckiej mapie mamy liczne jednostki o tej cesze, zaś włoski atlas Gratiosusa Benincasy z 1482 r. (a może nawet z 1473 r.!) już pokazywał tak pomalowaną lekką galerę na Morzu Śródziemnym, bezczelnie nie czekając na naukę Chińczyków lub Portugalczyków. Wydaje się na dodatek, że to "białe pokrycie", jak je później nazywano, miało sporo wspólnego z omawianą mazią "harpois" po wymianie pewnych składników i naruszeniu wcześniejszych proporcji. Wprawdzie dokładniejsze dane o składzie mamy dopiero dla XVII w., jednak już wcześniej uważano, że mieszanina smoły, siarki, oleju rybnego i łoju, zwana we Francji corroi, może dawać efekt białawy przy dużym udziale tych trzech ostatnich surowców. Podobnie rozjaśniająco działały wosk i wapno. W XVII stuleciu "białe pokrycie" składało się kalafonii z drzew iglastych, oleju (tranu) otrzymywanego z wielorybów, fok lub ryb, z siarki (w proporcjach wagowych z grubsza 9,4 : 2 : 1); stosunkowo niewielki dodatek siarki miał zabezpieczać przed nadmiernym obrastaniem kadłubów, ponieważ uważano, że podtruwa skutecznie organizmy morskie. Niektórzy widzieli w siarce nawet środek zabezpieczający przed świdrakami, w konsekwencji zmieniając ciemnobrunatną smołę w pokrycie szaro-żółtawe. Jeszcze silniejsze pójście w kierunku dna brudno-białego zapewniał dodatek bieli ołowianej.
Smith pisał (na pocz. XVII w.) o łoju, mydle i siarce, względnie o tranie, żywicy i siarce, które to mieszanki po zagotowaniu miały dawać pokrycia wodoodporne, gładkie i zmniejszające obrastanie kadłubów, przy okazji białawe.
„Białe pokrycie” było pospolite przez większą część XVII wieku, ale pod koniec weszło w użycie „czarne pokrycie”, dwukrotnie tańsze. Ponieważ jednak konkurencja między oboma typami zabezpieczeń, o zmiennych etapach, trwała przed wszystkim w XVIII w., wrócę do niej przy omawianiu jednostek tamtych czasów.
CDN.

kgerlach

CD.
Od wczesnych lat XVII w. dość popularny sposób zabezpieczania dna polegał też na jego "łojowaniu", czyli nasączaniu drewna mieszanką łoju z mydłem. Zwykle ZAMIAST "białego" lub "czarnego" pokrycia, ale wyjątkowo już na nim. Metodę wykorzystywano szczególnie chętnie w Anglii, stąd można o niej znaleźć wzmianki u Smitha, Mainwaringa i Botelera. Do trzeciej ćwiartki XVII w. koncentrowano się na zaletach "łojowania". Dawało ono na dnie żaglowca bardzo gładką powierzchnię, co redukując opór tarcia zwiększało prędkość okrętu. W czasach rządów Cromwella była to niezwykle ważna cecha, ponieważ jednostki Republiki musiały w latach 40. i 50. XVII stulecia walczyć z korsarzami rojalistów, przemytnikami, łamaczami blokady. Dla Anglików miała też tę zaletę, że żaden składnik mieszanki nie pochodził z importu (łój i mydło wytwarzano z tłuszczu zwykłych zwierząt hodowlanych), więc nie był drogi, a jego dostaw nic nie zakłócało. Małe okręty, które w tych warunkach i tak wykonywały większość zadań, łatwo było smarować łojem po zwykłym przechyleniu na burtę, co zwiększało operatywność i obniżało koszty.
W ostatniej ćwiartce XVII w. w Anglii zmieniono zdanie na temat nasączania den łojem. Teraz państwo to było już potęgą morską i musiało walczyć o prymat z innymi potęgami wykorzystując silne liniowce, a nie lekkie żaglowce krążownicze. Prędkość przestała być bardzo ważna, a za to przekonano się o wadach "łojowania". Takie pokrycia szybko się wycierały, więc bez częstego konserwowania - uciążliwego zwłaszcza na jednostkach większych, wymagających wprowadzania do doku - dno mogło przez dłuższy czas pozostawać nie zabezpieczone niczym, co było niekorzystne pod każdym względem.

Konserwowanie górnej części kadłuba nie zmieniło się specjalnie - o ile wiemy - w stosunku do wcześniejszych czasów ani pod względem środków, ani efektu kolorystycznego, chociaż zawsze zmiany w proporcjach składników dawały nieco inny odcień brązu nawet na tym samym drewnie. Nadal więc wykorzystywano mieszankę z rozcieńczonej smoły, wosku i terpentyny, nadając dębinie jaśniejszą barwę brązową. Nazywano to "jasnymi burtami" i traktowano jako podstawową praktykę do początku XVIII w. Po użyciu domieszki ochry powłoki były żółtawe; czasem preferowano kolor bardziej zielony lub oliwkowy. Elementy odcinające się kształtem i usytuowaniem, jak np. zewnętrzne belki wzmocnień burtowych, ławy wantowe, kratownice galionu, bywały ciemniejsze, czasem wręcz prawie czarne. Natomiast coraz większy nacisk kładziono znowu na malowanie, czy to przez dodawanie pigmentów do mieszanek konserwujących, czy rozpuszczanie ich w rozmaitych olejach i nakładanie na stosunkowo duże powierzchnie wysokich nadbudówek/kaszteli. Rzadziej dotyczyło to też najwyższych pasów poszycia na kadłubach. W XVI w. dominowały barwne motywy geometryczne (obok herbów ze średniowiecza - indywidualnych, miejskich i państwowych - teraz na ogół ograniczanych do jednego dużego malowidła na rufie, które zresztą mogło mieć inną tematykę, zazwyczaj religijną). Wzory geometryczne były proste, często chodziło o łuki, krzyże, zygzaki - poziomo położone litery V - linie skośne o naprzemiennie aplikowanych barwach, czy różnokolorowe trójkąty (i to mimo braku podobieństwa do zdobienia kamieniczek Zamościa i Lublina Smile

). Wykorzystywano chętnie czerwień, żółć, brązy, zestawienia czarno-białe, zielono-białe, rzadziej występowały błękity. Ale nawet kropelki smoły bywały używane do celów dekoracyjnych!

Chociaż z powodu barw dolnych części kadłuba, powstających "samorzutnie" w wyniku preferowania konkretnych środków konserwujących, wygodnie mi było wydzielić razem okręty XVI i XVII wieku, to trzeba przyznać, że pod względem świadomego malowania farbami z określonymi pigmentami, używania barwnych motywów oraz malowanych rzeźb i płaskorzeźb, te dwa stulecia radykalnie się różniły. Gusta w szkutnictwie nadążały z pewnym opóźnieniem za modą lądową. Aczkolwiek nikt z Portugalii, Hiszpanii, Francji, Anglii czy Włoch nie podróżował na Lubelszczyznę w celu poznania tamtejszych preferencji, to zarówno władcy jak mieszczanie ulegali panującym aktualnie w swoich krajach stylom. Trudno zaś chyba o większy kontrast niż między renesansem a barokiem. Każdy wie, że przede wszystkim chodziło o niesamowitą w baroku obfitość rzeźb, ich wielkie wymiary, bogactwo (wręcz nadmiar) szczegółów, gwałtowność ekspresji itd., ale tutaj nie same rzeźby będą nas interesowały, tylko ich kolory.
CDN.

kgerlach

CD.
Na razie wrócimy do barwienia nadwodnych części kadłubów. Już pod koniec XVI w. zarysowała się tendencja, aby na prestiżowych okrętach (przede wszystkim królewskich) rozszerzać zarówno pasy ornamentacji, jak i strefy malowane farbami (rozpuszczonymi w olejach pigmentami). Odchodzono też od stylu geometrycznego - wcześniej bardzo popularnego nie tylko w Anglii, ale np. także w Holandii, gdzie chętnie wykorzystywano litery V w układzie biało-czarnym, srebrne prostokąty z czarnymi lub złotymi środkami, czerwone oraz niebieskie pasy itp. - na rzecz bardziej skomplikowanych wzorów, rozmaitych postaci zwierzęcych, ludzkich i form roślinnych, płaskorzeźb i złoceń. Przepych dekoracji jest oczywistą cechą jednostek baroku. Zamiast jednak skupiać się na truizmach, parę drobnych uzupełnień i korekt tego obrazu.
Malarze i modelarze od niepamiętnych czasów przejawiali tendencje do przesady, aby ich dzieła prezentowały się "piękniej". Dlatego widzimy tę epokę jako czas złocenia wszystkich ozdób, a okręty wręcz "kapią" złotem, pokrywającym komplet rzeźb oraz płaskorzeźb na dziobach, rufach i burtach. Rzecz jasna zdarzały się jednostki wyjątkowe, z którymi władcy łączyli swój prestiż osobisty, i na tych złotej farby (a nawet złotych płatków) nie żałowano - koszty były wtedy ogromne i - z użytkowego punktu widzenia - bezsensowne. Podczas przebudowy angielskiego okrętu Prince w latach 1638-1641, wydano 2571 funtów na złocenia i 756 funtów na rzeźby (z wiązu); za te 3327 funtów można było w tamtych czasach wybudować w Anglii 34-działowy dwupokładowiec! Przebogate ozdoby i złocenia na Sovereign of the Seas z 1637 r. kosztowały 6691 funtów. Ludwik XIV uważał się za "największego" króla, więc i jego wybrane okręty musiały nosić najwięcej ozdób, największe rzeźby i najwięcej złota, do tego stopnia, że wysoko położone masy źle wypływały na stateczność i właściwości żeglarskie jednostek.
Jednak, średnio biorąc, świadectwa malarzy i modelarzy są mylące. Koszty zdobienia, malowania i złocenia przeciętnych angielskich okrętów wojennych z połowy XVII w. nie przekraczały 25-150 funtów. Oczywiście na statkach handlowych chodziło o jeszcze dużo mniejsze kwoty. Tak zwane "złocone" rzeźby czy fryzy były w rzeczywistości malowane na żółto. Nawet te, które faktycznie lśniły złotem, niezwykle rzadko pokrywano cienkimi płatkami ze złota - zdecydowanie częściej chodziło o dużo tańszą złotą farbę. I to wcale niekoniecznie o prawdziwe sproszkowane złoto w oleju! Od setek lat pracowano nad stworzeniem zamienników, które dawałyby zbliżony efekt, a mniej kosztowały. Mamy "przepisy" słowne i zabytki na miniaturach manuskryptów. Mowa tu o siarczkach cyny (tzw. złoto mozaikowe), związkach rtęci, kredy, aurypigmentu, siarki, żółci z kamieni i woreczków żółciowych ryb (!), szafranu, soku ze skrzypu polnego i kwiatów maku, emulsjach rtęci z żółtkiem z jaj (!) itp. Niektóre błyszczą się jak złoto do dziś. Są dowody, że znany od starożytności aurypigment (mineralny siarczek arsenu) był stosowany również do pokrywania wielu miejsc na żaglowcach, mających wyglądać na złote, chociaż wcale nimi nie były.
Poza tym znacznie częściej niż się czasem wydaje używano do malowania rzeźb na okrętach baroku również innych kolorów. Konie mogły być czarne, lwy czerwone, zbroje metaliczne lub czarne, szaty czerwone i niebieskie, pióra białe itd. Rzeźby na szwedzkim galeonie Wasa przyjmowano kiedyś jako "oczywiście" całe pozłacane, ale dziś już - dzięki skrupulatnym badaniom pigmentów - wiemy, że to nieprawda; owszem, złota nie poskąpiono, jednak część płaskorzeźb niby lśniących złotem była naprawdę zabarwiona na jasno żółto wspomnianym siarczkiem arsenu. Liście, kwiaty, a także figury ludzkie starano się pomalować realistycznie (w "holenderskim" stylu) - barwa skóry, ust, oczu, brwi - to nie złoto, podobnie jak zbroje, pióra na hełmach, szaty, nakrycia głowy; nawet lwy miewały czerwone języki; dla kontrastu z dominującą czerwienią, żółcią i brązem chętnie wykorzystywano barwy zieloną, białą i niebieską, rzadziej czarną. Pigment zielony mógł pochodzić z grynszpanu, ale Szwedzi mieli też blisko do Rosji, która dysponowała syberyjskimi złożami malachitu, a ten po sproszkowaniu i rozprowadzeniu w oleju zapewniał bardzo żywą i trwałą zieleń. Taniej było zresztą zapewne korzystać z minerału zawierającego fosforan miedzi, zwanego pseudo-malachitem, znanego w tych samych okolicach już w XV w. Pigment biały to zwykła biel ołowiana. Pigment niebieski dzielił się na drogi - pochodzący ze smalty, czyli rudy miedzi bogatej w kobalt; bardzo drogi, w formie naturalnego azurytu; oraz super drogi, czyli z lapis lazuli. Co prawda najnowsze badania (rozpoczęte pod koniec XX w.) wykazały, że na okręcie Wasa wykorzystywano też indygo – mimo jego szybkiego przechodzenia prawie w czerń pod wpływem wody – a zupełnie nie znaleziono ultramaryny. Czerń uzyskiwano ze spalania i przekształcania w sadzę materiałów organicznych, jak np. kości. W rezultacie najtańsze były te zgaszone żółcie i brązy, które pochodziły z ochry oraz rozmaitych pospolitych w Szwecji rud.
CDN.

kgerlach

CD.
Nadwodne części burt okrętów baroku zazwyczaj nie były bardziej barwne niż w XVI w., ale zmieniły się kolory. Niemalowane fragmenty (zatem zdecydowana większość powierzchni) konserwowano w ten sam co dawniej sposób, co zwykle nadawało im jasną, brązowo-czerwonawą barwę, z czasem dość mocno ciemniejącą. Niejednolitość pokostów (np. stosowano jeszcze żywicę, smołę sztokholmską rozcieńczaną nie tylko terpentyną, ale i łojem) powodowała jednak, że nawet w tym zakresie wynik kolorystyczny bywał różny. Nadal chętnie malowano farbami najwyższe fragmenty poszycia, lecz zamiast tarcz, pasków, rombów itp. pasy te były na ogół bardziej jednolite, np. zielone, czerwone, czarne, niebieskie. Ta sama barwa stanowiła tło dla ozdób rufowych. Otwarte relingi barwiono kontrastowo w stosunku do reszty, np. na kremowo, czerwono. Częściowo przetrwał zwyczaj wyodrębniania barwą pogrubionych pasów poszycia, ale w przeciwieństwie do poprzednich stuleci, kiedy w większości krajów Europy dominowała w takich przypadkach czerń, ciemny brąz lub ciemna czerwień, obecnie wybierano też niekiedy odcienie jaśniejsze od reszty burty. Na żaglowcach angielskich dość częsty był schemat, w którym między kolorowym górnym pasem poszycia i czarnym pasami pogrubionego poszycia w pobliżu linii wodnej reszta burty pozostawała w naturalnym kolorze drewna (oczywiście potraktowanym pokostami na bazie terpentyny).
Pewną ciekawostką jest - rzadko jeszcze wtedy spotykany - powrót do malowania "kamuflażowego"; mianowicie zdarzało się podciągać dolny czarny pas w górę w taki sposób, aby przykrył również rząd furt dolnego pokładu. W ten sposób z daleka i przy gorszej widoczności trójpokładowiec mógł uchodzić za dwupokładowiec, a dwupokładowiec za jednostkę jednopokładową.
W XVI i XVII w. pojawiły się rzadkie objawy "narodowego" wyboru barw okrętowych, które zresztą nigdy nie przekształciły się w powszechnie przyjętą lub narzucaną praktykę. Angielscy Tudorowie lubili szczególnie (obok białej) barwę zieloną, więc na okrętach wojennych Anglii ów kolorowy górny pas malowanego poszycia był często intensywnie zielony. Holendrzy preferowali w tych miejscach jasną zieleń ("oliwkową", chociaż zdarzało się im użyć ciemnej zieleni, ciemnej barwy niebieskiej, a nawet czerwonej, by pod koniec stulecia zmieniać ją stopniowo na żółtą), zaś Szwedzi - kolor czerwony. Ludwik XIV upodobał sobie błękit tarczy herbowej Burbonów, więc okręty francuskie miewały górny pas poszycia niebieski, a nawet z naniesionymi tam złotymi liliami. Przynajmniej jeden z liniowców tego króla, o szczególnym znaczeniu i nazwie (Soleil Royal), został wręcz cały pomalowany na niebiesko niemal od linii wodnej w górę, zaś błękitne tło opatrzono obficie złotymi/żółtymi ornamentami. Można przypuszczać, że w przypadku tak wielkich powierzchni korzystano z względnie tanich zamienników azurytu, jak wspominana już smalta (błękit kobaltowy) oraz lazur z indygo i kredy. Jednak jeszcze za życia Ludwika XIV ów Soleil Royal przebudowano, zmieniono mu wystrój i barwy. Mieszkańcy Półwyspu Iberyjskiego częściej niż inni optowali za żółcią i czerwienią na większych powierzchniach – na elementy ozdobne Hiszpanie wybierali czasem niebieski, Portugalczycy – zielony. Koniecznie trzeba jednak pamiętać, że to tylko tendencje, a nie żadne reguły, nawet w marynarkach wojennych. Witsen w słynnej pracy z drugiej połowy XVII w. wprost pisał: „Okręty malowane są z ozdóbkami lub fantazyjnymi obrazami dla przyjemnego wyglądu. KAŻDY WYBIERA KOLORY JAKIE LUBI...”

Dość istotnym - zwłaszcza dla współczesnych modelarzy - zagadnieniem, jest barwienie wewnętrznych powierzchni w kadłubie: burt, nadburć, pokładów, grodzi itp. Wiarygodnych danych na ten temat pozostało mało, tym niemniej wydaje się, że "od zawsze" kierowano się pewnymi podstawowymi zasadami. Wewnętrzne powierzchnie pokrywano lub malowano w celach impregnacji, konserwacji, ułatwienia użytkowania (rozjaśnianie zakamarków, do których docierało niewiele światła) oraz dla higieny (wybijanie insektów). Tylko dla pomieszczeń dowódcy i ewentualnie oficerów robiono wyjątek - tam wolno było zadbać też o estetykę, czyli "komfort" użytkowników. Kolejnymi powierzchniami wyłamującymi się z czysto pragmatycznego traktowania była wewnętrzna strona nadburć, widoczne grodzie i lekkie relingi. One z kolei podlegały zmieniającej się modzie. Trzeba jednak pamiętać, że chodziło o w sumie bardzo duże płaszczyzny, więc ważną rolę odgrywały koszty. Jedynie w pomieszczeniach kadry można było myśleć o specjalnym ozdabianiu ścianek a nawet pokładów tworzących stropy i podłogi. Najbardziej naturalny środek konserwacyjny w czasach drewnianych żaglowców, czyli smoła, kiepsko się nadawał do przestrzeni, w których żyli i walczyli ludzie oraz przechowywano żywy inwentarz. Inne produkty suchej destylacji drewna, jak terpentyna, były pod tym względem dużo lepsze. Najniżej położone pomieszczenia w kadłubie (magazynowe), gdzie oprócz zagrożenia przez wodę i insekty występował problem złego oświetlenia, malowano bielą ołowianą. Wyżej, gdzie najważniejsza była ochrona zdrowia i obniżka kosztów, preferowano ochrę, jako najtańszy pigment nadający się do tego celu. Różnica ceny między najtańszą ochrą żółtą a ochrą czerwoną była minimalna, czasem żadna. O wyborze decydowały więc gusty. Wiemy, że w XVIII w., prawie do końca tamtego stulecia, wyżej ceniono w tym zastosowaniu ochrę czerwoną, lecz wcale nie po to "by ukryć krew marynarzy", jak obowiązkowo bredzili dawni autorzy od czasu, gdy tę bzdurę wymyślił w 1905 r. John Masefield (krew marynarzy nie zmieniała koloru z modą, co jakoś nie przeszkodziło w powszechnym przejściu pod koniec XVIII w. na malowanie wnętrz barwą żółtą, a potem wręcz białą!), lecz dlatego, że czerwień w heraldyce uchodziła zawsze za kolor szlachetny, królewski. Wiązano ją też z bogiem wojny, Marsem, co pasowało do okrętów wojennych.
CDN.

kgerlach

CD.
Brak chyba danych by stwierdzić, od kiedy czerwonej ochry szerzej używano w przestrzeniach międzypokładowych. Na pewno tak już bywało w siedemnastym stuleciu. Bardzo możliwe że wnętrza wcześniejszych jednostek pływających (poza pomieszczeniami dowódców) tylko pokostowano, przede wszystkim terpentyną, a wtedy zachowywały naturalny kolor drewna. Znany jest za to kontrakt na pomalowanie angielskiego okrętu wojennego z XVII w. w kabinach i na innych powierzchniach wewnętrznych. Wielka kabina oraz pomieszczenia reprezentacyjne miały być koloru orzecha włoskiego, miejscami pozłacane; rufówka i inne kabiny powinny być malowane na kolor "kamienny" (w tym przypadku prawdopodobnie żółto-brązowy lub szary, od ochry specjalnego pochodzenia, tzw. kamiennej - jednak sama nazwa barwy "kamień" pochodzi żywcem z heraldyki i oznacza kolor "morwowy") oraz zielony; półpokłady, pomieszczenie przed kuchnią i forkasztel "koloru boazerii lub innego nakazanego przez głównego szkutnika"; grodzie na pokładach i ćwierćpokładach, pachoły, wsporniki i inne rzeczy "tak pomalować, jak elementy zewnętrzne". W kontrakcie mamy też jawne wskazanie, że poza figurą galionową i elementami herbu na rufie wszystkie części "złocone" mają być tak naprawdę tylko pokryte farbą złotego koloru. Z kolei kontrakt na budowę francuskiego trójpokładowca z 1668 r. mówi o wewnętrznych grodziach malowanych, jak zwykle w tamtych czasach, na czerwono.

JEDNOSTKI Z XVIII W.
Chociaż użytkowe żaglowce stale doskonalono, do XX w. włącznie, to w zasadzie wiek XVIII stanowił ich apogeum w sensie bezwzględnej dominacji na morzach i oceanach. Wcześniej wciąż istotną rolę odgrywały jednostki wiosłowe (ważne na specyficznych akwenach także w osiemnastym stuleciu, ale to już były miejsca peryferyjne dla wielkich mocarstw i najsilniejszych marynarek handlowych), a z kolei w XIX w. coraz istotniejsze miejsce zaczęły zajmować parowce.
Występowało wiele charakterystycznych cech w barwieniu okrętów wojennych i statków handlowych XVIII w. oraz wiele różnych okresów. Przede wszystkim bardzo długo zmieniano zdanie na temat najwłaściwszego pokrywania den. Oczywiście w tym przypadku podstawową rolę odgrywała ocena użyteczności i koszty, jednak na kryteria estetyczne też zwracano uwagę, przynajmniej w uzasadnieniach decyzji, jeśli nie przy ich podejmowaniu.
Popularne w XVII w. "białe pokrycie" miało wiele zalet, ale było bardzo drogie. Dlatego już w drugiej połowie tamtego stulecia ze sporym entuzjazmem przyjęto w Anglii propozycję dwukrotnie tańszego "czarnego pokrycia" - oznaczającego praktycznie powrót do zwykłego smołowania, tyle że w ściśle określonych proporcjach między smołą gęstą (pakiem) a rzadką. Na żaglowcach angielskich okres 1702-1735 to praktycznie dominacja tej metody i w związku z tym niemal zanik brudno-białawych den, aczkolwiek nadal świetnie trzymających się na modelach i obrazach. Chociaż wielu żeglarzy nie miało wątpliwości, że na wyprawy zagraniczne (zwłaszcza w rejon Morza Karaibskiego) lepiej byłoby posyłać okręty z "białym pokryciem", to Urząd Marynarki i fachowcy ze stoczni uznali takie postępowanie za zbędne marnotrawstwo, jedyną zaletę postulowanej metody widząc w "ładniejszym wyglądzie". Jednak w 1735 r. świdraki, które znano od dawna i z którymi się zmagano, ale uważano za problem istotny tylko w tropikach, zaatakowały gwałtownie w stoczniach brytyjskich, zwłaszcza w Chatham. Przypomniano wtedy sobie, że siarka miała źle smakować tym "robakom okrętowym", za jakie je wówczas brano (w istocie mięczakom) i wrócono do "białego pokrycia". Utrzymało się do 1777 r. (na jednostkach innych flot dużo dłużej), chociaż od 1737 r. musiało konkurować z tzw. "brązowym pokryciem" (czarne pokrycie plus siarka), o pośredniej cenie i właściwościach. W 1777 r. zalecono (z uwagi na wzrost cen przetworzonych produktów leśnych), by dno okrętów brytyjskich pokrywać "brązowym pokryciem" od stępki do poziomu 3 stopy poniżej linii wodnej, a „pozostałą część za pomocą łoju i wapna, wraz z wąskim paskiem z łoju i bieli ołowianej”.
CDN.

kgerlach

CD.
We wczesnych latach XVIII w. w Royal Navy odżyła też nieco praktyka pokrywania kadłuba łojem (z wołów, owiec, świń i masła), z uwagi na wzrost znaczenia prędkości przy zwalczaniu korsarzy francuskich. Znamy przykłady z lat 1706-1759. Radykalnie zmieniło natomiast sytuację opanowanie w 1783 r. większości problemów technicznych występujących przy próbach (trwających już od schyłku lat 50. XVIII w.) obijania kadłuba blachą miedzianą. Przymus wojny amerykańskiej spowodował, że Brytyjczycy byli tu pierwsi, ale do 1793 r. praktycznie we wszystkich znaczących marynarkach świata dna okrętów wojennych lśniły (na początku rejsu) miedzią i to był jedyny znany teraz kolor tej partii kadłubów. Z uwagi na bardzo wysoki koszt, armatorzy jednostek cywilnych zareagowali znacznie wolniej; chociaż angielskie statki miewały takie obicie już w 1786 r., to nawet z końcem wojen napoleońskich tylko jeden brytyjski żaglowiec handlowy na sześć legitymował się miedzianym zabezpieczeniem dna. Większość pozostałych nadal trzymała się smołowania.

Wiek XVIII to stopniowe (i jak zazwyczaj nieco spóźnione względem podobnych zjawisk na lądzie) odrzucanie pomysłów baroku zarówno w stosunku do dekorowania okrętów, jak i malowania nadwodnych części kadłubów. Powody były bardzo rozmaite. Zmieniały się gusty i coraz szerzej przebijał się do świadomości wyższych warstw pogląd głoszący, że barok to kierunek prezentujący "zły smak", "degenerację", "przepych bez stylu", "schyłkowe zdziwaczenie", "wulgarność". Po drugie, wojny na morzu stawały się operacyjnie i taktycznie coraz bardziej złożone, a właściwości żeglarskie okrętów (upośledzane przez nadmierną masę wysoko położonych posągów) były znacznie ważniejsze niż ich wygląd. Błękitne, czerwone i inne pozłacane szkatułki pływające po wodzie kojarzyły się teraz z Królem Słońce i rywalizującymi z nim władcami, widzianymi w ich dziwacznych i upstrzonych wstążkami strojach jako postacie raczej groteskowe, obce mentalności ludzi epoki Oświecenia. Po trzecie, floty ogromnie urosły liczebnie i wymagały gigantycznych wydatków bez żadnych zbędnych ornamentów, stąd nacisk na maksymalną obniżkę kosztów jednostkowych. Po czwarte, rozwój wojen na morzu pokazał, że do prestiżu władcy, rządu czy państwa znacznie bardziej przyczynia się odnoszenie zwycięstw, niż bezradne przyglądanie się, jak przeciwnik puszcza z dymem super ozdobne i świecące złotem reprezentacyjne żaglowce.
Splot tych wszystkich czynników powodował, że barokowe ozdoby stopniowo znikały z coraz skromniej wyglądających okrętów, mimo ostrego oporu wielu oficerów, odczuwających ten trend jako działanie odbierające im prestiż społeczny. Oczywiście pośrednio wpływało to na kolorystykę jednostek, mających coraz mniej powierzchni do złocenia czy malowania farbami świecącymi na złoto. Także na nadwodnych partiach burt, oprócz pozbywania się ornamentacji rezygnowano z wykorzystywania drogich pigmentów. W drugiej połowie XVIII w. bardzo szerokie i standardowe stało się używanie żółtej i czerwonej ochry, przecinanych tylko - ewentualnie - czarnymi pasami smoły. Ogólnie rzecz biorąc, schemat żółto-czarnych lub czerwono-czarnych okrętów był wręcz wyznacznikiem tamtej epoki, chociaż panowało ogromne zróżnicowanie indywidualnych wzorów i odcieni. Smołę, jak dawniej, rozcieńczano terpentyną lub mieszano z ochrą czy rafinowanym olejem wielorybim. Czasem pisano o żywicy rozcieńczanej terpentyną, aczkolwiek trzeba przyznać, że handlowe rozróżnianie produktów smolarskich i drzewnych było w tamtych czasach jeszcze mniej konsekwentne niż dzisiaj. Ostateczny rezultat miał polegać na ochronie burt - spryskiwanych wodą morską i deszczową - przed pękaniem na słońcu, wietrze, przed atakami owadów, murszeniem. Efekt zdobniczy spadł początkowo na odległe miejsce, by pod koniec XVIII ponownie zyskać na znaczeniu, bez specjalnego podnoszenia kosztów.
Odcieni było bardzo wiele, nawet przy użyciu teoretycznie tego samego pigmentu. Żółta ochra to ogólna nazwa naturalnie zabarwionych iłów zawierających uwodniony tlenek żelaza zwany limonitem, ale już w przyrodzie występują one w różnych postaciach, z rozmaitymi domieszkami, a na dodatek można łatwo zmieniać ich barwę przez podgrzewanie, przez co żółte ochry mogą w sumie dawać pigmenty: zwykły żółty, głęboko żółty, brązowy, jasnożółty, ciemnożółty, czerwonawożółty. Także miejsce wydobycia ma wpływ na kolor. W tamtej epoce oznaczało to często odrębne nazwy na odmiany ochry żółtej - ochra pruska, ochra rzymska itd. Do tego dochodziła możliwość mieszania z innymi pigmentami oraz rozprowadzania w oleju lnianym (przygaszał intensywność koloru i nadawał każdemu brudno-żółtego tonu, ponieważ dla potrzeb okrętowych wyciskano go tańszą metodą z podgrzewaniem, przez co sam uzyskiwał barwę intensywnie brązowożółtą) lub w oleju orzechowym (rozjaśniał kolor). Ten ostatni był jednak na farby do pokrywania całych burt rzadziej używany, gdyż kosztował o jedną trzecią drożej niż olej lniany.
CDN.

kgerlach

CD.
Również ochra czerwona (jak wszystkie materiały mineralne) pozyskiwana z różnych źródeł dawała inne odcienie barwy podstawowej i opatrywana była rozmaitymi nazwami. Kiedy w kontrakcie na malowanie okrętu brytyjskiego zaznaczono, aby jego wnętrza należy pokryć najczystszą czerwienią wenecką, bez żadnych domieszek, to chociaż na pierwszy rzut oka można myśleć o szarpnięciu się zleceniodawców na jakiś luksusowy, super drogi pigment, w rzeczywistości jest mowa o zwykłej ochrze czerwonej - czyli iłach naturalnie zabarwionych tlenkiem żelaza zwanym hematytem - tyle że akurat w odmianie barwnej "mniej purpurowej w odcieniach niż czerwień indyjska". Z kolei ta ostatnia to ochra importowana pierwotnie "z wyspy Ormuz w Zatoce Perskiej", chociaż już w XVIII w. naprawdę barwnik preparowany syntetycznie w manufakturach wytwarzających kwas siarkowy. Ochra purpurowa, pruska, angielska (brązowawa) - to następne warianty barwne ciągle tej samej naturalnej ochry czerwonej, aczkolwiek z czasem przekształciły się w synonimy odpowiednich barwników syntetycznych. Zatem informacja o pomalowaniu burt okrętów żółtą lub czerwoną ochrą daje tylko zgrubne pojęcie o kolorze bazowym, w żadnym przypadku nie świadcząc o jednoznaczności tego określenia albo o pełnej jednolitości kolorystycznej jednostek.
Warto też pamiętać, że wszelkie uogólnienia świadków z epoki (niżej podam jedno z nich, ważne) są zawsze obarczone błędami, ponieważ nikt nie był w stanie uzyskać kompletnego obrazu przy takiej jego różnorodności i zmienności. Tym niemniej ciekawe są uwagi wybitnego konstruktora okrętowego z Francji, poczynione w 1737 r., po odbyciu podróży kurtuazyjno-naukowo-szpiegowskiej prowadzącej przez stocznie wojenne w Wielkiej Brytanii i Holandii. Blaise Ollivier (1701-1746) pisał: "Wszystkie angielskie okręty są malowane na żółto i czarno, przez co rozumiem czarną podstawę i żółte partie górne... Anglicy nie używają innego koloru poza jeszcze bielą w kabinach, kajuta admiralska tak jak te oficerów; malują na biało także mesę i wszystko co znajduje się między pokładami ich trójpokładowców w tył od bezanmasztu. Wykorzystują szarą farbę do gruntowania kadłuba powyżej górnego pokładu na swoich trójpokładowcach i mniejszych okrętach. Ich barwniki są drobniejsze i przez to lepiej wymieszane niż te używane u nas: przepuszczają je przez drobne sita przed mieszaniem, przez co lepiej przywierają do drewna i lepiej je chronią. Anglicy nie malują międzypokładów swoich okrętów, a przez to postępują lepiej niż my, ponieważ to malowanie przyspiesza murszenie. Malowanie jest dobre tylko w miejscach narażonych na niszczenie przez powietrze. Widziałem warsztat farbiarski w Portsmouth, a w Chatham szpachlówkę zrobioną z bieli ołowianej i oleju, taką jak my robimy w Breście..."
Wiemy z wielu innych świadectw, że w XVII i XVIII w. Anglicy (tak jak i Francuzi!) malowali jednak międzypokłady swoich okrętów na czerwono, co dla Royal Navy tylko jeszcze raz potwierdza oczywistą niejednolitość, mimo wysiłków Urzędu Marynarki, aby wszystkie stocznie i wszystkich oficerów okrętowych zmusić do postępowania zgodnie z narzucanymi i nastawionymi na oszczędność dyrektywami. Natomiast obfitość bieli w nisko położonych pomieszczeniach kadłuba oraz w kabinach kadry okrętów brytyjskich była wynikiem dążenia do rozjaśniania tych przestrzeni (podobnie działały barwy orzechowe, szare, popielate itp.). Bardzo długo była to przede wszystkim pięknie trująca ludzi biel ołowiana.
Francuzi w tym czasie też malowali wnętrza międzypokładów na czerwono, a ładownie i falszpokłady na biało, ale w kajutach woleli szarości, brązy, błękity.

W XVIII w. na okrętach Royal Navy zdarzały się dłuższe okresy powrotu do szesnasto- i siedemnastowiecznej praktyki "jasnych" burt (w części nadwodnej), czyli pokrywania ich tylko pokostami na bazie terpentyny, bez malowania. Wiadomości na ten temat są mocno sprzeczne i nie do końca wyjaśnione, zwłaszcza że i w takim przypadku odcienie wynikowe bywały na tyle różne (jak same pokosty), że świadkom zdarzało się pisać o "żółtych burtach" mimo dowodów braku pokrycia jakąkolwiek farbą. Ale 18 lipca 1715 r. Urząd Marynarki wystosował do wszystkich stoczni królewskich polecenie, w którym czytamy m.in.: "...a zewnętrzne strony burt okrętów mają być malowane na TYPOWY żółty kolor, z czarną podstawą, zaś zarówno wewnątrz jak i zewnątrz należy dawać tylko jednolite barwy... poza tymi fragmentami na dziobie, rufie i galeriach, które są zwykle pokrywane fryzami..., a zarówno okręt jak łodzie mają być malowane tylko tak, jak nakazuje kontrakt malarski i nie inaczej, nawet na prywatny koszt." Wydawałoby się, że sprawa jest oczywista - już w 1715 r. dla władz marynarki malowanie w schemacie czarno-żółtym było typowe (więc nie wtedy się zaczęło!) i zyskało teraz oficjalną sankcję nakazującą kontynuowanie.
CDN.

kgerlach

CD.
Kontynuowanie "jasnych burt" na ówczesnych modelach można by zignorować, jako że modelarze często odbiegali od prawdy na rzecz własnych poglądów estetycznych. Jednak w 1777 r. wydano polecenie wyjaśniające, jak należy pokrywać burty środkami konserwującymi (bez malowania), a w maju 1780 r. następne, w którym pisano wprawdzie o powrocie do malowania, ale z powiązaniem słówka "zwykle" właśnie do pokrywania pokostem, nie farbami! Istnieją też na to świadectwa w korespondencji prywatnej. Carr Laughton wysunął na tej podstawie wniosek, że z jakichś powodów krótko przed połową XVIII w. (jak pisał, "po 1743 r.", bowiem z tego roku pochodzi list komodora Boscawena, potwierdzający, że malowanie żółto-czarne było wówczas standardem) wrócono do praktyki "jasnych burt", które przeważały na jednostkach Royal Navy podczas całej wojny siedmioletniej (1756-1763), a potem istniały obok burt malowanych (przede wszystkim ochrą, na żółto), by pod koniec XVIII w. znów całkiem ustąpić im miejsca. Siak czy owak, długo panowała moda, aby utrzymywać burty w "pojedynczym" kolorze, tj. poza czarnymi pasami wzmocnionego poszycia blisko linii wodnej i - ewentualnymi - czarnymi pasami u szczytu, resztą zostawiać jednolicie konserwowaną pokostem lub malowaną żółtą ochrą.
Czarny pas na dole z reguły był pojedynczy, ale to zależało od konstrukcji dolnych wzmocnionych pasów poszycia, które po prostu zwykle tylko akcentowano barwą. Ciekawszym zagadnieniem jest czarny pas często wieńczący szczyty burt. Był on właściwie standardem już od schyłku XVII w., jednak przynajmniej modelarze i malarze wciąż tęsknili do siedemnastowiecznej praktyki malowania tego pasa na czerwono. Twórcy modeli okrętów z połowy XVIII w. uwielbiali też używać w tym miejscu barwy błękitnej ["niebieskiej o odcieniu turkusowym", cokolwiek miałoby to znaczyć dla przeciętnego mężczyzny], na którą nanosili gęste ornamenty świecących złotem fryzów - z reguły rzeźbionych. Tymczasem korespondencja brytyjskich kapitanów, admirałów i admiralicji dowodzi, że rzeczywistość mocno odbiegała od modelarskiego "chciejstwa". Takie niebieskie pasy z żółtymi fryzami u szczytu burt faktycznie istniały, lecz bardzo rzadko, zwyczajowo ograniczając się tylko do zdobienia jednostek flagowych lub żaglowców związanych bezpośrednio z rodziną królewską (jachtów). Ponadto kunsztowne ozdoby czasem tylko malowano złotą farbą na błękitnym tle, co z bliska wygląda mniej efektownie i nie pozwala modelarzowi w pełni wykazać swego kunsztu, ale na morzu sprawdzało się znakomicie, bowiem wykorzystywanie różnego nasycenia barw dawało efekt światłocienia, tak samo uplastyczniający obraz jak na znanych dziełach mistrzów pędzla. Z pewnej odległości nie dało się praktycznie odróżnić, czy chodzi o malowidło przedstawiające płaskorzeźbę, czy o faktyczną, zabarwioną płaskorzeźbę.
Francuzom jeszcze w drugiej połowie XVIII w. zdarzało się malować te pasy poszycia u szczytu burt na ulubiony przez nich kolor niebieski (zwłaszcza że w tamtym stuleciu rozpowszechnił się tani błękit pruski), a w pierwszej połowie często nadal nanosili na nie "złote" (naprawdę żółte) fryzy, chociaż tematyka zmieniła się z "obowiązkowych" za Króla Słońce lilii heraldycznych w rozmaite trofea wojenne.
Wenecjanie mieli w połowie XVIII stulecia prestiżowe żaglowce, w którym ten górny pas ze złotym, bardzo bogatym fryzem, miał kolor czerwony i ciągnął się do kotbelek do galerii bocznych na rufie.

Można też zauważyć, że w XVIII w. wzrosła gama pigmentów będących do realnej dyspozycji przy malowaniu okrętów. W manufakturach powstawały w dużych ilościach nowe związki, często zresztą w charakterze produktów ubocznych przy właściwej produkcji. Dotyczy to przede wszystkim poszukiwanego barwnika niebieskiego, trudnego do pozyskania tanio bezpośrednio ze źródeł naturalnych i równocześnie trwałego. Otóż między rokiem 1704 a 1707, albo nawet dopiero w 1710 r. (tradycyjnie przyjmowana data 1704 r. jest uproszczeniem) doszło do całkiem przypadkowego wytworzenia błękitu zwanego potem pruskim, berlińskim, chińskim, paryskim, antwerpskim, brunszwickim itd. Wg twórców tych określeń nie miały one być tożsame (pojawiło się bowiem od razu masę odrębnych wariantów, nie wspominając nawet o oszustwach na wielką skalę), ale szybko się to wszystko pomieszało. W każdym razie berlińskiemu wytwórcy farb, Diesbachowi, który produkował lak "florencki" z koszenili, ałunu, siarczanu żelazawego i alkalii, zabrakło kiedyś tych ostatnich. Zwrócił się więc do pracującego także w Berlinie alchemika Dippela z prośbą o użyczenie potażu (węglanu potasowego), który u tamtego walał się bezużytecznie jako odpad po wcześniejszym wykorzystaniu przy destylacji oleju zwierzęcego.
CDN.