www.timberships.fora.pl

kgerlach

EWOLUCJA BUKSZPRYTU

1) Bukszpryt z uwagi na swoje położenie był (i jest) dość specyficznym drzewcem żaglowca. Tym niemniej jego konstrukcja, wymiary i funkcje zmieniały się nie tylko samoistnie, w miarę doskonalenia takielunku, lecz także w ścisłej korelacji z budową kadłuba, umiejscowieniem i wysokością innych masztów, rozwojem ożaglowania, a nawet zmianami w taktyce wojny morskiej. Lionel Casson widział go już na fenickich trierach z epoki wojen grecko-perskich, co jest bardzo problematyczne; mniej wątpliwości budzi jego teoria o wykształceniu się bukszprytu z drastycznego pochylenia w przód fokmasztu i redukcji fokżagla do miniaturowych wymiarów. Jak by to naprawdę nie wyglądało, taki bukszpryt w postaci osobnego drzewca wychylonego skosem dość daleko przed dziobnicę występował na rzymskich wiosłowcach wojennych i żaglowcach handlowych jeszcze przed naszą erą. Sądząc po usytuowaniu grotmasztu, biegu innych lin i wymiarach żagla podbukszprytowego (dla Greków - artemon), uważa się na ogół, że jedynym sensem takiej konstrukcji było uzyskanie dodatkowego momentu skręcającego, ułatwiającego zwroty [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 1].
Bukszpryt zniknął potem na kilka stuleci, ponieważ na okrętach z ożaglowaniem łacińskim był właściwie zbędny, a na długich jednomasztowcach Północy z pojedynczym masztem i pojedynczym żaglem na śródokręciu, dysponowano wystarczająco dużą przestrzenią na prowadzenie w przód dowolnych lin bez żadnego wysięgnika.
Kiedy jednomasztowce północnoeuropejskie stawały się proporcjonalnie krótsze, bardziej pojemne i silniej polegające na pędniku żaglowym kosztem wioseł (nefy, kogi, holki) krótki, słaby i dość prymitywny bukszpryt powrócił w XIII w. Przybierał postać: osobnego drzewca (albo nawet dwóch smukłych drzewc) osadzonego obok dziobnicy; przedłużenia samej dziobnicy; masywnej belki mocowanej na dziobnicy i stanowiącej jej przedłużenie (czyli biegnącej pod tym samym kątem); silnie pochyłego masztu z grubsza w osi jednostki (wystającego za dziobnicę, ale mającego inne niż ona pochylenie). Bez względu na wersję służył teraz niemal wyłącznie do wiązania bloków bulin, niezbędnych dla wygodnego żeglowania skosem do wiatru na jednostkach z pojedynczym żaglem rejowym. Gdy maszty i reje urosły względem długości kadłuba, prowadzenie nawietrznych bulin tylko do dziobu stało się niewygodne, ponieważ musiały ciągnąć boczny lik żagla ostro w dół, zamiast prawie w poziomie. Użycie bukszprytu znakomicie poprawiało sytuację [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 2].
Od początku XV w., w wyniku konfrontacji osiągnięć południa i północy Europy w dziedzinie okrętownictwa, zaczęły powstawać dwu- a potem trójmasztowe rejowce. Fokmaszt na takich jednostkach, zazwyczaj charakteryzujących się też wysoko wzniesionymi i daleko wysuniętymi przed dziobnicę forkasztelami, znajdował się bardzo daleko z przodu. Był wprawdzie początkowo bardzo mały i wyposażony tylko w pojedynczy, mały żagiel rejowy, jednak jego umiejscowienie oznaczało problem z prowadzeniem foksztagu. Aby ta lina w ogóle coś utrzymywała, nie mogła biec pionowo w dół, zatem konieczne stało się jej mocowanie i napinanie na bukszprycie. Taki układ, z bukszprytem służącym do rozciągania bulin fokżagla, bulin grotżagla i foksztagu, stał się charakterystyczny dla trójmasztowców rejowych ostatniej ćwiartki XV wieku [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 3]. Wzrost wymiarów fokmasztu i fokżagla doprowadził potem do konieczności przeniesienia bloków bulin grota w tył, za fokżagiel.
Następny etap wykorzystania bukszprytu miał miejsce u schyłku XV w. (ale może nieco wcześniej, około 1475 r.) i polegał na zawieszeniu pod nim rei małego żagla podbukszprytowego, niemal identycznie jak w starożytności. Stopniowo żagiel ten rósł i zaczął spełniać więcej zadań (oprócz pomagania w zwrotach zwiększał siłę napędową przy wiatrach z baksztagu, stabilizował dziób przy wznoszeniu się na falach, pomagał w uciekaniu przed sztormami od rufy, zapewniał minimalną sterowność po zwaleniu się wszystkich masztów), ale dla konstrukcji bukszprytu oznaczało to tylko konieczność wzmocnienia drzewca, ulepszania jego mocowania w kadłubie i usztywniania. Choć w późniejszych epokach pomstowano na żagiel podbukszprytowy, miał wystarczająco dużo zalet by zostać adaptowanym nawet na szesnasto- i siedemnastowiecznych galeasach z takielunkiem łacińskim.
Kolejna faza ewolucji bukszprytu wiązała się z doskonaleniem innych masztów. Rosły w górę, składały się z wielu części (kolumn, steng, bramsteng) i zawieszano na nich po kilka rej. O ile buliny tych coraz wyżej leżących żagli dało się prowadzić do sztagów (aby nie musiały schodzić niefunkcjonalnie ostro w dół), to już same sztagi (fokstengi, fokbramstengi, w końcu fokbombramstengi) wymagały ciągłego wydłużania i wzmacniania bukszprytu, by było gdzie je mocować. Przy okazji likwidacji wielkich kaszteli dziobowych (charakterystycznych dla karak, naw, holków) trzeba było przesunąć w tył przede wszystkim fokmaszt. Między płaszczyzną fokmasztu (prostopadłą do osi wzdłużnej kadłuba) a coraz dłuższym bukszprytem pojawiła się duża przestrzeń. Prowokowała do zapełnienia jej płótnami, jako że jedyny żagiel w okolicy wisiał pod najniższym drzewcem, na rei podbukszprytowej.
Rozwój żagli przednich poszedł w dwóch kierunkach. Na początku XVII w. popularny stał się mały maszt mocowany na noku bukszprytu. Przetrwał przez około stulecie. Zawieszany na nim żagiel rejowy nie był duży, ale za to wysunięty maksymalnie w przód. Zdolność do utrzymywania tej dziwacznej konstrukcji pod naporem wiatru i fal budzi zdumienie konstruktorów do dzisiaj. Tym niemniej bardzo obciążała bukszpryt (nie pod względem masy, tylko zespołu naprężeń), który pilnie wymagał usprawnień w mocowaniu. Drugi kierunek rozwoju żagli przednich okazał się wprawdzie zdecydowanie lepszy i bardziej przyszłościowy, lecz przebijał się z oporami - chodziło o sztaksle dziobowe. Na niektórych bardzo małych jednostkach znano je już w drugiej połowie XV w. w postaci pojedynczego forsztaksla na sztagu biegnącym do dziobu, ale nie miałyby w tej formie najmniejszego sensu nawet na dużo późniejszych trójmasztowcach, z uwagi na bardzo małą odległość między fokmasztem, a dziobem i dużą wysokość kolumny fokmasztu; jednak mocowanie sztagów fokmasztu do bukszprytu skłoniło w końcu, w drugiej połowie XVII w., do zawieszania innych sztaksli dziobowych. Przybierały różne kształty, nazwy, miały rozmaite miejsca mocowania swoich sztagów zarówno u góry, jak i na dole (nawet podobnie dziwaczne, jak top maszciku nadbukszprytowego!), ale i one dramatycznie zwiększały obciążenia bukszprytu.
Linowa więźba bukszprytu była stosowana zapewne już na piętnastowiecznych karakach i podobnych jednostkach, lecz wizualnie ginęła we wnętrzach ich forkaszteli. Wydatne obniżenie tej nadbudówki na galeonach i jej cofnięcie względem dziobnicy spowodowało pojawienie się więźby na widoku. Stale ją wzmacniano i rozszerzano, od początku XVII w. na dużych okrętach angielskich normą stało się używanie dwóch więźb bukszprytu obok siebie. Wiek XVII był też czasem wprowadzenia wzmacniających opasek linowych na bukszprycie, chociaż dokładniejsze daty bywają sprzeczne nawet u tych samych autorów (np. Lees w wydaniu z 1979 r. podaje rok około 1670 na str. 8, ale rok 1640 na str. 158). Najważniejszą jednak reakcją ma wzrost sił obciążających bukszpryt stało się zainstalowanie – pod sam koniec XVII stulecia – watersztagów. Biegły od drzewca do otworów w kolanie dziobowym. Musiały być w jakiś sposób napinane i tu da się wyodrębnić dla przełomu XVII i XVIII w. pewne tendencje narodowe [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 4]. Anglicy i Holendrzy preferowali napinanie przy pomocy pary jufersów ściąganych linką talrepu (dokładnie jak przy wantach), mocując je oba bardzo blisko bukszprytu. W tym czasie Niemcy i Francuzi osadzali ów ściągacz z jufersów bardzo blisko kolana dziobowego. Jednak Francuzi szybko przeszli na układ – typowy u nich nich aż do drugiej połowy XVIII w. i przejęty przez inne marynarki kontynentu europejskiego – z dwoma blokami (jednym przy kolanie dziobowym, drugim przy bukszprycie; potem z dwoma blokami blisko bukszprytu) i napinaniem za pomocą talii. W zależności od liczby krążków w blokach talia mogła być pojedyncza lub podwójna. Pod koniec XVIII stulecia także Francuzi przyjęli rozwiązanie brytyjskie – utrzymało się aż od epoki okrętów żaglowo-śrubowych włącznie. Oczywiście liczba watersztagów z mijającymi latami rosła; na dużych jednostkach od jednego w końcu XVII w., poprzez dwa przez większość XVIII w., dalej trzy w ciągu pierwszej połowy XIX w., aż do czterech od około 1850 r.
Kolejne liny pomagające utrzymać cały bukszpryt na swoim miejscu mimo wzrastających obciążeń to waterbaksztagi. Pełniły rolę want bukszprytu i taką też nazwę nosiły w językach angielskim oraz francuskim. Pojawiły się w pierwszej dekadzie XVIII w. i długo (do około 1810 r.) występowały po jednym na burtę. Potem były dwa waterbaksztagi na burtę. Wszystkie mocowano hakami do bolców oczkowych osadzonych w burtach jednostek (w partii dziobu), ale ich zakończenie przy bukszprycie wykazywało zróżnicowanie – Brytyjczycy używali początkowo układu identycznego jak na ich watersztagach, czyli z parą jufersów ściąganych liną talrepu, tuż przy bukszprycie. Zamiast jufersów mogły być jednootworowe sercówki i ten sposób stał się dominujący w Royal Navy po około 1770 r. Francuzi i inni marynarze z kontynentu europejskiego w roli jufersów czy sercówek widzieli talię z dwóch bloków. Lecz w XIX w. także przeszli na mocowanie w stylu brytyjskim, tyle że nie wykazywali żadnej predylekcji do zwiększania liczby baksztagów, wciąż używając jednego na burtę [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 5].

kgerlach

2) Z początkiem XVIII w. chęć zwiększenia liczby sztaksli dziobowych i wysunięcia ich bardziej przed dziób doprowadziła do przedłużenia bukszprytu o drzewce zwane bomstengą, dzięki czemu można było napiąć tam sztag, na którym rozpinano kliwer. Nazewnictwo (zarówno drzewc, jaki i żagli) jest tu zresztą wyjątkowo niekonsekwentne i bardzo zróżnicowane. Bomstengi wchodziły do użytku powoli, początkowo ograniczając się do małych okrętów. Przez kilka dekad obecność tych drzewc nie przeszkadzała zatrzymaniu maszcika na noku bukszprytu i jego rejowego żagla. W rezultacie te narody, które przyswoiły sobie nazywanie maszciku nadbukszprytowego stengą (bukszprytu), a jego żagiel marslem (bukszprytu), „pluły sobie w brodę”, ponieważ teraz ich żaglowce pływały idiotycznie z dwiema stengami bukszprytu – jedną normalną, przedłużającą partię dolną, która stała się kolumną (jak w innych masztach), a drugą sterczącą pionowo. Jeszcze w pierwszej połowie XVIII w. ta anomalia konstrukcyjna i językowa zniknęła. Reja z maszciku nad bukszprytem - który to maszcik całkiem zlikwidowano, ale na jego miejscu lubiono ustawiać lekki flagsztok – zawędrowała pod bomstengę, stając się reją górnego żagla podbukszprytowego. Od samego początku bomstenga wymagała szeregu nowych lin usztywniających (kliwer podrywał ją ostro w górę) i nowych rozwiązań więźb. Podobnie jak stengi innych masztów były zdatne (nie od początku ich istnienia, ale wtedy już jak najbardziej) do opuszczania wzdłuż kolumn na czas sztormów i remontów, tak i bomstenga musiała dawać się wycofywać wzdłuż pierwotnego bukszprytu przy pogorszeniu pogody. Ta względna ruchomość bomstengi wymusiła z kolei modyfikację mocowania sztagów do kolumny bukszprytu, dotąd na bukszprycie swobodnie wiązanych. Wszystko to już na wstępnym etapie zaowocowało intensywnymi zmianami.
W okresie przejściowym, przy współistnieniu masztu nadbukszprytowego i krótkiej bomstengi, rozwiązania były jeszcze dość proste. Bomstenga przebijała się przez mars maszciku i zachodziła na bukszpryt. Musiała mijać maszt nadbukszprytowy, więc do bukszprytu przylegała od dołu, skosem u góry po prawej (jak zwykle na okrętach angielskich), skosem u góry po lewej (jak zdarzało się na żaglowcach francuskich). Mogła być do bukszprytu wiązana w kilku miejscach lub wchodziła w dwa pierścienie żelazne [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 6]. W tym drugim przypadku ustalano jej położenie za pomocą klucza masztowego przechodzącego przez wiercony na wskroś otwór blisko pięty. W miarę doskonalenia systemów mocowania i przesuwania oba końce stengi intensywnie się zmieniały. Przy pięcie wycinano szyber na krążek służący linie outholera – mocowano ją z jednej strony dyb bukszprytu (gdy się pojawiły po likwidacji masztu nadbukszprytowego), prowadzono przez ten szyber i dalej, po przeciwnej stronie, do bloku usytuowanego na tej samej wysokości, co mocowanie części stałej, a z bloku na pokład. Dzięki temu ułatwione było wysuwanie na zewnątrz wciągniętej bomstengi [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 7]. Czasem zamiast szybra robiono po prostu szczelinę w pięcie, do której wsuwano krążek służący do tego samego celu. Nie znaczy to - rzecz jasna - że bomstengi bez żadnego krążka blisko pięty były nieruchome; po prostu zawiązywano na ich krańcu dwie linki – jedną ściągano drzewce w dół, drugą prowadzono do bloku przy noku kolumny; ta ostatnia służyła za outholer. Po wysunięciu piętę bomstengi zazwyczaj przytwierdzano do kolumny więźbą linową, która na okrętach brytyjskich korzystała z otworu w pięcie bomstengi aż do końca epoki napoleońskiej, chociaż – wbrew autorom książek dla modelarzy - wcale nie było to wtedy jedyne rozwiązanie. Podobnie zresztą na żaglowcach z kontynentu europejskiego piętę bomstengi wiązano liną przez otwór w tym miejscu albo naokoło obu drzewc. Mijanie bomstengi przez liny prowadzone wcześniej wprost do bukszprytu rozwiązywano w rozmaity sposób – dodano po obu stronach noku kolumny „ławy nokowe bukszprytu” (fajna, choć długa nazwa polska, autorstwa Stefana Hebdy); montowano siodło bomstengi – dające odstęp między obu drzewcami; część bloków wiązano na kolumnie niesymetrycznie, dzięki czemu liny wchodziły na nie na prawo i na lewo od bomstengi; grube sztagi wyposażano w pierścienie linowe oraz sztywne półpierścienie drewniane.
Chociaż watersztag bomstengi (waterstensztag) przydałby się od razu po zainstalowaniu tego drzewca, na razie nie było jak go poprowadzić. Gdyby nawet mocować go tak samo nisko do kolana dziobowego jak watersztagi, biegłby pod znikomym kątem (dawałby marne podparcie) i jeszcze musiałby po drodze przebijać żagiel podbukszprytowy (co zważywszy na konieczność brasowania tego żagla byłoby absurdem do kwadratu). Natomiast dzięki istnieniu rei podbukszprytowej dało się wesprzeć bomstengę z boku linami, które jedni nazywali baksztagami bomstengi, inni wantami bomstengi, kolejni zaś – gajami bomstengi. Pomoc rei była tu niezbędna, ponieważ inaczej wystąpiłby ten sam problem co przy waterstensztagu – za mały kąt rozwarcia względem wspieranego drzewca. Natomiast wykorzystanie rei podpukszprytowej w roli rozpórki lin miało w ewolucji bukszprytu dalsze konsekwencje – z czasem stała się to główna funkcja tej rei, potem jedyna, a w końcu zastąpiły ją lepsze w tej roli, wyspecjalizowane rozpornice [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 8]. Na razie wykorzystywano rozmaite metody prowadzenia gaj bomstengi. Do około 1775 r. Brytyjczycy preferowali je w postaci dość krótkich stropów (dużo krótszych od odległości między nokiem drzewca, gdzie je wiązano, a miejscem zawieszenia rei podbukszprytowej) zakończonych blokami; fał takiej gai biegł od stałego mocowania na noku rei do wspomnianego bloku kończącego strop i cofał się stąd na pokład przez jeszcze jeden mały blok (prowadzący, wiązany do rei bliżej środka względem noku). Francuzi w tym czasie woleli na ogół dużo dłuższe stropy gai, przechodzące przez kausze na rei podbukszprytowej, które dopiero sporo za nią miały wpleciony blok; klasyczna talia wiodąca na pokład służyła do napinania tej gai (jej przykadłubowy blok mocowano do dziobu w bardzo różnych miejscach). W obu przypadkach była jedna gaja bomstengi na burtę [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 9].
W latach około 1775-1810 Brytyjczycy dość nieoczekiwanie stosowali względem gaj bomstengi metodę francuską. Natomiast od 1810 do 1840 na dużych okrętach Royal Navy popularność zyskał system z dwiema gajami na burtę, w bardzo specyficznym układzie: oba stropy po jednej stronie (otaczające nok bomstengi taką pętlą jak wanty otaczały top kolumny masztowej) były napinane przez reję podbukszprytową, lecz coraz częściej nie przechodziły na niej ani przez bloki, ani przez kausze, tylko przez otwory; jedynie zewnętrzny (dalej od bomstengi) z tej pary stropów miał wpleciony z tyłu blok, natomiast strop wewnętrzny – w zasadzie bardziej fał niż strop – biegł aż do bloku mocowanego na dziobie okrętu, przewijał się przez niego i wracał na ten blok w końcu stropu zewnętrznego, a z niego wybierany był na pokład dziobowy [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 10]. Małe jednostki zadowalały się nadal pojedynczymi gajami na burtę, mocowanymi do bolców oczkowych w dziobie za pomocą pary kausz lub sercówek, wiązanych do siebie ściągaczem linowym.
Długo żadne wymyślne układy nie mogły zmienić faktu, że bomstenga podrywana w górę przez kliwer nie była bezpieczna, ponieważ prawie nic nie podtrzymywało jej od dołu. Kluczowe znaczenie miało wynalezienie delfiniaka, czego niestety nie potrafimy zbyt precyzyjnie datować. Na ogół przypuszcza się, że zastosowano go najwcześniej około 1790 r. Pierwsza pisemna wzmianka pochodzi o nim z 1794 r. i w tymże roku wprowadzono go w Royal Navy. Zdarzają się modele i plany pokazujące delfiniak na okrętach już około 1780 r., ale są one niewiarygodne, gdyż były intensywnie restaurowane i „poprawiane” w następnych stuleciach. Zwłaszcza w zaawansowanym XIX w. panowała taka moda, że najlepsi autorzy brali autentyczne modele i plany z poprzednich stuleci, przyglądali się im i uznawali – na podstawie osobistych doświadczeń – że są niewiarygodne i trzeba je skorygować wg tego, co było setki lat później. W ten sposób zatracali walory oryginału, ponieważ niektórych rzeczy, zwłaszcza we wrażliwym na uszkodzenia omasztowaniu i olinowaniu, nie da się już odzyskać. Rosyjscy badacze dochodzili do takich absurdów (być może często w dobrej wierze), że dorysowywali delfiniaki do planów jednostek z z zupełnie zamierzchłych czasów – teraz te rysunki są przedstawiane jako „oryginalne”. Jednym z najlepszych dowodów na bardzo późne pojawienie się delfiniaka w rzeczywistości jest wydawany od 1794 do 1798 r. wielojęzyczny słownik morski Rödinga, który miał w nosie wszelkie „pierwszeństwa”, a starł się przedstawić najbardziej aktualny i najszerszy stan wiedzy w tej tematyce; nic nie słyszał on o delfiniaku (pod dowolną nazwą) i na szczegółowych planach takielunku go nie rysował.

kgerlach

3) Wydaje się, między innymi na podstawie etymologii i zmian nazwy w różnych językach, że – wbrew popularnej wersji rozwoju takielunku - delfiniak pojawił się równocześnie z BRAMSTENGĄ bukszprytu i miał pomóc w JEJ trzymaniu, a jak już był – przydał się i dla bomstengi (stengi bukszprytu). Chodziło bowiem początkowo wyłącznie o rozpórkę napinającą watersztag bramstengi bukszprytu (waterbramstensztag). Nok tego cienkiego drzewca tak daleko wystawał przed dziób, że żadna lina mocująca nie odchodziłaby od niego do tyłu pod jakimkolwiek sensownym kątem. Ale wyprowadzenie od bukszprytu w dół, z grubsza pod kątem prostym (w rejonie dyb bukszprytu) rozpórki sięgającej prawie do powierzchni wody, znakomicie poprawiło sytuację. Wspomniany waterbramstensztag przechodził teraz przez rowek (potem szyber) na dolnym końcu rozpórki (delfiniaka), zapewniając wydatne zwiększenie kąta liny względem osi bukszprytu i jego przedłużeń. Teraz można było jeszcze dodać (w szybrze delfiniaka wykonanym ciut wyżej) również tak potrzebny waterstensztag, odchodzący od noku bomstengi pod jeszcze lepszym kątem [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 11].
Wydawałoby się, że wszystkie problemy zostały przez ten prosty wynalazek rozwiązane, lecz pojawił się nowy kłopot – lina waterstensztagu mogła, bez wielkiego uszczerbku dla siły mocowania, odchodzić od bomstengi poniżej zawieszenia rei górnego żagla bukszprytowego, ale lina waterbramstensztagu oczywiście już nie. Gdyby wieszano górny żagiel podbukszprytowy w sposób, do którego się przyzwyczajono, waterbramstensztag musiałby przebijać płótno. Wielu autorów uważa, że tym samym górny żagiel podbukszprytowy musiał wtedy zniknąć. Ponieważ przeczą temu niektóre inwentarze, od ponad stulecia trwa dyskusja, jak dało się pogodzić równoległe istnienie waterbramstensztagu i tego płótna. Najbardziej popularna wersja mówi o rozciąganiu odtąd górnego żagla podbukszprytowego płasko, wzdłuż drzewc [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 12]. Rola napędowa zostałaby ograniczona prawie do zera, ale pomoc przy zwrotach (po odpowiednim skantowaniu, zbrasowaniu rei) w niczym by nie ucierpiała. Tyle że ten okres przejściowy trwał bardzo krótko i w pierwszych latach XIX w. górny żagiel podbukszprytowy zniknął na dobre wraz ze swoją reją.
Rzecz jasna, bramstenga bukszprytu została też wsparta z boków gajami – po jednej na stronę. Były one proste i po odejściu od noku przechodziły do około 1810 r. przez najbardziej zewnętrzne kausze na nokach rei podbukszprytowej, a potem (w latach z grubsza 1810-1840) przez najbardziej zewnętrzne otwory w tejże rei. Trochę pomagało to w zwiększeniu kąta ich odchylenia. Przy pokładzie dziobowym gaję bramstengi bukszprytu kończono talią z jednokrążkowych bloków (na okrętach większych) lub parą kausz łączonych ściągaczem (na jednostkach mniejszych) [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 13].
Około 1805 r. zaczęto dolny koniec waterstensztagu wiązać wokół drzewca delfiniaka, zamiast przepuszczać tę linę przez szyber w delfiniaku. Średnio biorąc, data ta jest mocno przedwczesna, ale tak prezentuje się autentyczny model brytyjskiej fregaty, szacowany właśnie na około 1805 r. Jednak znacznie częściej zdarzało się to dopiero po wojnach napoleońskich, a stało prawie normą jeszcze dużo później, gdy liny zastąpiono łańcuchami. Brak przewijania przez szyber oznaczałby natomiast brak podtrzymywania delfiniaka od tyłu, gdyby nie zastosować osobnego odciągu, z kolei zaczynającego się przy delfiniaku, zwanego przez Anglików baksztagiem delfiniaka. Ten baksztag składano na pół i ściągano przy delfiniaku przewiązem, przez co w tył szły symetrycznie dwa ramiona; każde dochodziło do bolca oczkowego na przedniej powierzchni kotbelki; w koniec każdego ramienia baksztagu delfiniaka wplatano kauszę i łączono ją ściągaczem z okiem bolca oczkowego [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 14]. Wszystko byłoby pięknie, gdyby przeoczyć fakt, że takie nocowanie baksztagu delfiniaka UNIEMOŻLIWIAŁO używanie żagla podbukszprytowego! Stało się więc naprawdę powszechne, gdy z tego płótna w ogóle zrezygnowano, z innych przyczyn.

Bukszpryt w tej fazie swojej ewolucji był niezwykle długi (uwzględniając razem kolumnę, bomstengę i bramstengę bukszprytu), wsparty wieloma linami od dołu i z boków, rozpieranymi (dla zwiększenia kątów) przez delfiniak i reję dolnego żagla podbukszprytowego. Między bukszprytem a fokmasztem rozpościerała się coraz większa gama różnorodnych sztaksli.
Przy okazji własny rozwój przechodził też delfiniak. Mocowano go u dołu dyb, na ich przedniej powierzchni, tylnej powierzchni, na własnych widełkach obejmujących drzewce, z czasem przegubowo. Wygoda w użyciu tego rozpieracza szybko skłoniła do prowadzenia przez niego wielu innych lin (liczba szybrów gwałtownie rosła), ale najciekawsze z nich były waterstensztagi ruchome. Otóż te sztaksle, których dolne końce nie wypadały przy nokach odpowiednich drzewc (kulumny, stengi, bramstengi), silnie ciągnęły je w górę (i w bok na zawietrzną) w miejscach między mocowaniami [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 15]. Pojawiał się identyczny problem, jak przy opuszczaniu rej na głównych masztach – siła naporu wiatru na żagiel działała wtedy na maszt w miejscu odległym od szczytów want czy baksztagów. Tak samo go też rozwiązano. Sztagów owych sztaksli nie mocowano na dole do bloków, kausz czy pętli, tylko wyposażano w pierścienie (obręcze) ślizgacza. Od dołu ślizgacza biegła lina rozpierana przez delfiniak i mocowana w dogodnym miejscu; teraz niezależnie od tego, gdzie do bukszprytu dochodził taki sztag, zawsze można go było odpowiednio napiąć i zapewnić przeciwdziałanie sile, z którą napierał na bukszpryt [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 16]. Ów waterstensztag ruchomy nosił różne nazwy, zazwyczaj zwano go waterstensztagiem wewnętrznym.
Zastosowanie waterstensztagu z ruchomym ślizgaczem skłoniło do logicznego doczepienia do tej obręczy także gaj („ruchomych”) – po jednej na burtę. Gaje ruchome szły przez kausze na wierzchu rej podbukszprytowej tak jak gaje stałe. Zazwyczaj niezależnie od siebie, ale znano też przedziwny układ łączony: ramię gai stałej, odchodzące od noku bomstengi, po przejściu przez swoją kauszę na rei podbukszprytowej przechodziło następnie przez kauszę splecioną wspólnym stropem z pojedynczym blokiem; następnie zawracało w kierunku wewnętrznej kauszy na rei podbukszprytowej, stając się już w tym momencie gają ruchomą, bowiem ostatecznie po powrocie w pobliże noku bomstengi linę zaczepiano za ślizgacz sztagu; natomiast od owego bloku z wplecioną w jego strop kauszą rozpoczynał bieg wspólny fał obu gai. Przechodził przez inny pojedynczy blok zahaczany o bolec oczkowy w partii dziobowej, wracał na krążek bloku, z którego brał początek, by ostatecznie powędrować na pokład dziobowy. Opis wydaje się absurdalnie skomplikowany i niezrozumiały, lecz sam układ był prościutki i na schemacie całkiem jasny - [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 17].

Następny etap w rozwoju bukszprytu wiązał się z zanikiem potrzeby i ochoty używania żagla podbukszprytowego. Miał on swoich zwolenników do samego końca, a nawet – choć może się to wydawać paradoksalne - po zaprzestaniu wykorzystywania. Pojawiły się bowiem użytkowe repliki dawnych żaglowców i bezcenne możliwości badania ich cech w autentycznych warunkach. Tym niemniej w miarę upływania XIX w. coraz rzadziej stawiano ten żagiel. Między bukszprytem a fokmasztem była teraz chmara sztaksli, dużo prostszych, łatwiejszych w obsłudze (szybko opuszczanych i stawianych w razie potrzeby), nie moczących się w falach, zapewniających siłę napędową także przy kursach ostro na wiatr, lepiej dających się dostosować do zmiennych warunków pogodowych. Reja dolnego żagla podbukszprytowego (górny dawno zniknął), która i tak pełniła rolę rozpórki gaj bukszprytu, ograniczyła się w końcu tylko do tej funkcji. Oczywiście tego procesu nie sposób ściśle datować, ponieważ na polu praktyki morskiej nikt jeszcze wtedy nie działał w oparciu o paragrafy urzędasów i ustawy opatrzone datami. Tym niemniej można z grubsza powiedzieć, że na okrętach Royal Navy około 1811 r. zaczął się proces eliminowania żagla podbukszprytowego, a około 1830 r. zakończył. Teraz jego reja pełniła już tylko zadanie rozpórki gaj bukszprytu, co skłoniło do projektowania doskonalszych wersji takich rozpórek (skoro wcale już nie musiały nosić żagla rejowego).
W latach trzydziestych XIX w. pojawiły się (ale głównie w marynarkach wojennych) wyspecjalizowane rozpornice gaj bomstengi i gaj bramstengi bukszprytu; zaczęły dominować pod koniec lat czterdziestych. Taka rozpornica (rozpieracz) bardzo przypominała delfiniak – w rozwiniętej formie – ze szczękami otaczającymi bukszpryt. Odchodziła od bukszprytu w miarę prostopadle, ale nie tylko w dół, a przede wszystkim w bok. Dla rozparcia gaj po obu stronach bukszprytu musiały więc być dwie rozpornice, po jednej na burtę. Kąty ich pochylenia względem bukszprytu (czy względem linii wodnej) nie były bardzo ściśle ustalone – podobnie jak wiele nowoczesnych delfiniaków miały dość dużo stopni swobody i ustalały się dopiero po napięciu lin czy (wkrótce) łańcuchów. W rzucie z boku na okrętach brytyjskich zwykle nie były całkiem prostopadłe do bukszprytu, tylko odchylały się dołem nieco w przód; w 1849 r. Amerykanie pisali, że jednak lepiej dążyć do kąta 90 stopni. Odchylenie względem poziomu było jeszcze bardziej różnorodne; zalecano około 20 stopni [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 18].

kgerlach

4) W marynarkach wojennych czasów schyłku napędu żaglowego oraz w krótkiej epoce dominacji jednostek śrubowo-żaglowych rozpornice bardzo chwalono i powszechnie stosowano, przynajmniej na dużych i średnich okrętach. Twierdzono, że w porównaniu ze służącą wcześniej do tego samego celu staromodną reją podbukszprytową są dużo prostsze i bardziej efektywne. Nadawały się też bardzo dobrze do rozpinania rozmaitych żagli specjalnych, w dole i na przedzie – jak opisywałem oraz ilustrowałem (ilustracje dotąd w galerii) w artykule o żaglach dodatkowych.

A jednak na statkach handlowych i na najmniejszych okrętach wojennych tych rozpornic rzadko używano. Powstaje więc pytanie – dlaczego, skoro były takie dobre? Odpowiedź jest niezwykle istotna, bowiem wiąże się z nagłym odejściem od dotychczasowego podobieństwa między statkami handlowymi a okrętami wojennymi. W XV w. na północy Europy duży żaglowiec wojenny od dużego żaglowca handlowego różniła liczba zbrojnych wprowadzonych na pokład – o okrętach wojny trzynastoletniej napisałem zresztą grubą i dość obficie ilustrowaną książkę, ale na razie nie mam ochoty wydawać jej za swojego życia (chociaż uproszczone warianty paru rysunków wziętych z niej zamieściłem właśnie tu). W kolejnych wiekach zróżnicowanie postępowało, jednak jeszcze w pierwszej połowie XVII stulecia marynarki wojenne powszechnie wcielały duże statki cywilne do najsilniejszych flot, dodając im tylko trochę dział. Stopniowo kadłuby różniły się coraz silniej, lecz trzeba dysponować planami i przekrojami, aby to docenić – na morzu jeszcze na początku XIX w. branie jednostki handlowej za wojenną i odwrotnie było bardzo powszechne, zwłaszcza jeśli dodano odrobinę kamuflażu. Jednak w trakcie mijania XIX stulecia podejście do konstruowania obu grup zaczęło bardzo się różnicować. Ciężkie okręty wojenne nadal miały głównie artylerię burtową w furtach, chociaż rosła liczba i kaliber dział. Obrona słabych punktów – dziobów i ruf – wymagała bardzo pełnych linii tych partii, by mogły dźwigać ciężkie armaty. Natomiast przewaga wyspecjalizowanych okrętów wojennych nad statkami handlowymi stała się tak druzgocąca, że na tych ostatnich nie widziano już sensu w dalszym traceniu powierzchni użytkowych na rzecz dział, których zostawiano tylko garść, do obrony przed piratami albo nawet tylko do sygnalizacji. Skoro tak było, zachowywanie tradycyjnych kształtów wymuszonych przez baterie pokładowe straciło racjonalne podstawy. Równocześnie pojawiły się ładunki wymagające nadzwyczajnej prędkości przewozu. W epokach wcześniejszych, gdy rejs handlowy z Europy do Chin i z powrotem mógł trwać nawet dwa lata, nikt się nie przejmował faktem, czy ładunek jedwabiu, porcelany albo drogich kamieni przybył do portu już w czwartek po południu, czy może – o zgrozo – dopiero w piątek rano. Zresztą podobnie było na dużo krótszych trasach: jeśli w XVII w. fluita holenderska wiozła na Bałtyk wino, a z powrotem zboże lub drewno, to chociaż w zmyślonych bajaniach historyków o jej sukcesie komercyjnym decydowała nadzwyczajna prędkość (jakoby wynikająca z wielkiego stosunku długości do szerokości, chociaż to kolejny fałsz, mimo przekazywania sobie przez humanistów – święcie wierzących w uniwersalną przewagę „smukłości” - z pokolenia na pokolenie), w rzeczywistości w ciągu roku znajdowała się w morzu (jeśli nie eksploatowano je dodatkowo na innych kierunkach) przez około 20-30 dni, a 330-335 dni stała w portach!
Ale w rozwiniętym XIX w. zdarzyło się wiele rzeczy, które zmieniło tę sytuację. Na bogatych stołach zaczęły być modne świeże owoce egzotyczne – przy ówczesnym stanie rozwoju chłodnictwa, opartego wyłącznie na naturalnych bryłach błyskawicznie topniejącego lodu, jedynie nadzwyczajna prędkość statku mogła zapewnić pożądaną dostawę. Przewóz niewolników, we wcześniejszych wiekach uważany za całkowicie normalną działalność transportową, o którą bili się królowie i popierali papieże (w czym pomagało tworzenie „naukowych” teorii odczłowieczających czarnoskórych), nie tylko zaczął być teraz wstydliwy, ale i ścigany przez okręty wojenne, więc zwyczajne dawniej statki niewolnicze musiały się zmienić w super szybkie żaglowce. Przemyt trującego opium do Chin wymagał jednostek (kliprów opiumowych) górujących nad innymi prędkością. Wybuchające w różnych miejscach globu gorączki złota spowodowały gigantyczną presję na budowę statków zdolnych do niezwykle szybkiego przewozu rzesz poszukiwaczy złota, którym się wydawało, że nieledwie każda godzina zwłoki może mieć znaczenie, czy zostaną milionerami czy nie. W Anglii picie najlepszej chińskiej herbaty stało się tak modne, że zaowocowało powstaniem klasy kliprów herbacianych i ich słynnymi wyścigami. A na to wszystko nałożyła się ostra konkurencja coraz lepszych parowców, o dość małych prędkościach maksymalnych, ale za to wielkich prędkościach średnich.
Co to wszystko ma jednak wspólnego z bukszprytem? Na statkach handlowych i żaglowcach pasażerskich nastąpił odwrót od konstruowania dziobów „w kształcie głowy dorsza”, jako to kiedyś określano. Nowe, ostre linie partii dziobowej, często o silnym pochyleniu dziobnicy, nie pozwalały już na wspieranie fokmasztu w tym miejscu. Maszt przedni musiał zostać bardzo odsunięty do tyłu, co oczywiście zmieniło aranżację całego takielunku. Tu jednak interesuje nas tylko fakt, że wielka płaszczyzna sztaksli dziobowych przesunęła się wraz z fokmasztem w kierunku rufy. To zaś spowodowało, że gigantyczny bukszpryt z okrętów wojennych, z bomstengą, bombramstengą i siatką usztywniających lin, stracił rację bytu na żaglowcach komercyjnych. Robił się stopniowo coraz krótszy (w końcu prawie szczątkowy), więc choć często zachowywał delfiniak, a niektóre klipry o wspaniale rozbudowanym takielunku miały także owe rozpornice gaj, to stopniowo boczne rozpieracze przestały być w ogóle potrzebne (przy krótkim bukszprycie kąty zwiększyły się automatycznie). A gdy jeszcze liny zostały zastąpione przez łańcuchy…
W rezultacie bukszpryt trójpokładowca śrubowo-żaglowego z czasów wojny krymskiej i bukszpryt ówczesnego klipra (nie wspominając nawet o mniejszych, szybkich żaglowcach) to były zazwyczaj zupełnie różne konstrukcje [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 19. Porównanie liniowca dwupokładowego z około 1860 r. (u góry) z kliprem z tego samego okresu, sprowadzonymi do tej samej długości na linii wodnej dla ułatwienia porównań pozycji fokmasztu i zespołu lin bukszprytu].

W mojej historii ewolucji bukszprytu wybiegłem jednak nieco w przód aby wyjaśnić, dlaczego te malownicze rozpornice gaj bomstengi i bramstengi bukszprytu (w marynarce amerykańskiej zwane baczkami, bokobrodami, co łatwo zrozumieć patrząc na nie od przodu!) we flotach handlowych występowały sporadycznie. Lecz teraz cofnę się do około 1840 r., kiedy wprowadzono wiele drobnych zmian, niezbyt efektownych wizualnie, ale ważnych technicznie.
W bardzo trudnym do uściślenia okresie (ponieważ mocno rozciągniętym w czasie) zaczęło się przechodzenie w olinowaniu bukszprytu – oczywiście nie tylko, chodziło ogólnie o olinowanie stałe – na łańcuchy. Umownie określa się to na rok 1840. Rozwój technologii sprawił, że stalowe łańcuchy (znane i stosowane na jednostkach pływających od starożytności) oraz stalowe liny osiągnęły w XIX w. poziom niezawodności i trwałości stawiający je wyżej lin z włókien naturalnych.
Waterstensztag łańcuchowy mocowano odtąd szaklą do przedniego ucha w metalowej opasce otaczającej delfiniak; ucha tylne tej opaski służyły do zaczepienia dwóch ramion (osobnych teraz) baksztagu delfiniaka, które jednak bardzo długo pozostały linowe i niekiedy były napinane taliami, nie kauszami [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 20].
Wzrost zaufania do łańcuchów spowodował wkrótce obfite ich użycie względem bukszprytów około połowy XIX w. Więźba bukszprytu mogła być teraz łańcuchowa, nawet jeśli przy identycznej jak dotąd konstrukcji i drobnych ogniwach łańcucha trudno to czasem zauważyć na rysunkach lub zdjęciach [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 21]. Bomstengę mocowano do dyb łańcuchem otaczającym ją wkoło i przechodzącym przez rowek w pięcie; piętę wiązano do kolumny kolejnym łańcuchem, zamiast dotychczasowej więźby linowej [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 22]. Na żelaznych okrętach śrubowo-żaglowych i żelaznych czy kompozytowych żaglowcach cywilnych liny zostały zastąpione przez łańcuchy nawet w watersztagach i waterbaksztagach. Z czasem także watersztagi łańcuchowe uznano (na statkach) za przestarzałe i zastąpiono prętami żelaznymi, mocowanymi w górze i w dole przegubowo, a napinanymi za pomocą śruby rzymskiej [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 23].

kgerlach

5) Mniej więcej także około 1840 r. gaje bomstengi, które wróciły do układu jednej na burtę, zaczęły dochodzić tylko do drzewc rozpierających, gdzie je wiązano splecionymi pętlami. Drzewcem rozpierającym mogła być nadal reja podbukszprytowa albo już nowe, skośne rozpornice gaj, które ją zastąpiły. Oczywiście drzewca rozpierające musiały być w tych miejscu odciągane w tył linami biegnącymi do dziobu okrętu – Anglicy nazywali je tylnymi gajami (after guys) i mocowali za pomocą kausz oraz ściągaczy linowych do dziobu w rejonie kotbelek albo wprost do nich. Czyli właściwe gaje bomstengi stały się odtąd przednimi. Ta sama ewolucja dotyczyła też gaj bramstengi bukszprytu (i one podzieliły się na przednie i tylne, wiązane do noków rozpornic).

Same rozpornice gaj bomstengi potrzebowały kilku lin dodatkowych, nie zawsze dostrzeganych. Do bukszprytu bywały mocowane liną szczękową (więźbą) [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 24]. Zamiast niej mogły kończyć się przy bukszprycie zwykłymi hakami, wchodzącymi w oka bolców oczkowych usytuowanych z boku buszprytu.
W dole ustalały je dolne gaje rozpornic, nazywane przez Anglików czasem także jumpers albo cruppers, a przez Niemców - baksztagami rozpornic. Splecione wokół noków rozpornic owe liny biegły w tył (i do środka), ku kolanu dziobowemu, do szakli po każdej stronie kolana lub do mocowanego tam bloku. Jeśli był blok, to dolna gaja rozpornicy szła z niego w górę, ku dziobowi (mocowano ją w różnych miejscach).
W górze rozpornice gaj bomstengi i bramstengi bukszprytu potrzebowały własnych topenant. Dolny koniec takiej topenanty niezmiennie splatano wokół noku rozpornicy, ale z górnym końcem bywało rozmaicie. Najbardziej typowy wariant to kausza i ściągacz mocujący ją do oka bolca oczkowego w bocznej ściance dyb bukszprytu, wysoko u góry tych dyb. Przypadki inne występowały rzadko, ale się zdarzały. Zamiast kauszy kończącej topenantę mógł być blok mocowany do góry bocznej ścianki dyb, a wtedy lina topenanty przewijała się przez niego i biegła na pokład dziobowy. Przy silnym odsunięciu rozpornic gaj w tył względem dyb bukszprytu mogło się zdarzyć (wyjątkowo), że topenantę wygodniej było prowadzić do tylnej, a nie bocznej ścianki dyb [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 25].

Na nowoczesnych żaglowcach cywilnych (oczywiście chodzi mi najdalej o jednostki z samego początku XIX w., a nie o żaglowce z epoki kevlaru i innych tworzyw sztucznych), z odsuniętymi w tył fokmasztami i skróconymi bukszprytami słupowej (rurowej) budowy, praktyka i terminologia trochę się pozmieniały. Podczas gdy na wielkich okrętach wojennych wszystkie watersztagi odchodziły od bukszprytu blisko siebie (nawet tzw. watersztag dyb nie był zbyt odległy), to przy bukszprycie tworzonej przez jeden człon, watersztagi znacznie rozsunięto. Najbliższy dziobu, mocowany na stałej opasce bukszprytu, nazwano watersztagiem wewnętrznym; jeśli nie był jeszcze prętowy, to co najmniej łańcuchowy. Na drugim końcu bukszprytu, przy noku, mocowano łańcuchowy watersztag zewnętrzny – jednak na małych statkach bez delfiniaka on mógł tworzyć ciekawą całość z watersztagiem ruchomym, „potomkiem” dawnego waterstensztagu ruchomego. Korzystały z podobnego ślizgacza (przesuwnego pierścienia), tyle że teraz znajdował się on na kolumnie bukszprytu (skoro stengi już nie było), w obszarze między opaskami watersztagów stałych – wewnętrznego i zewnętrznego. Łańcuch odchodzący od noku przewijał się przez blok łańcuchowy o bardzo długim łańcuchowym stropie mocowanym do dziobnicy z grubsza w tym samym miejscu co łańcuch watersztagu wewnętrznego – ten długi strop był właściwym watersztagiem zewnętrznym. Natomiast łańcuch górny, po przejściu wokół bloku, cofał się trochę ku nokowi i wchodził na blok w dolnej części ślizgacza; stamtąd wychodził ku pokładowi dziobowemu, gdzie można go było wybierać i napinać stosownie do aktualnej pozycji ślizgacza [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 26]. Na dużych statkach z zachowaną stengą drewnianego bukszprytu i stalowym delfiniakiem, waterstensztag łańcuchowy dzielono na zewnętrzny, biegnący między nokiem stengi a delfiniakiem, oraz warterstensztag wewnętrzny, między delfiniakiem a opaską na stendze, umieszczoną z grubsza w połowie odległości między dybami a nokiem [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 27]. Identyczne podzieliły się na wewnętrzne i zewnętrzne) gaje stengi, odchodzące od tych samych opasek, ale wciąż linowe [w galerii, temat: bukszpryt, rys. 28].

KONIEC