www.timberships.fora.pl

kgerlach

Ważny epizod wojen koalicji z rewolucyjną Francją, dobrze opisany (i zilustrowany mapkami) w Wikipedii, w rozmaitych hasłach ujawniających się po wpisaniu w wyszukiwarce hasła "du Grand Hiver", ponieważ ta francuska nazwa (Compagne albo Croisière du Grand Hiver) używana jest zarówno na stronach francusko- jak angielskojęzycznych.
Dla Francuzów to głównie symbol daremnego bohaterstwa ich marynarzy w okresie rozprzężenia francuskiej marynarki w wyniku jakobińskich czystek wśród oficerów, rewolucyjnego fermentu, buntów i chaosu. Dla wszystkich to pomnik głupoty paryskich rewolucjonistów, którzy postanowili kierować marynarką dokładnie w ten sam sposób, jak całym państwem - z zapiekłością i całkowitym lekceważeniem dotychczasowych doświadczeń, nabywanych przez pokolenia w ciągu wieków.
Mój wpis tutaj wydawałby się całkowicie niepotrzebny na tle istnienia już dobrych, wspomnianych zestawów informacji, jednak parę rzeczy warto uzupełnić i poprawić.
Francuzi ponieśli ciężką klęskę taktyczną w bitwie rozegranej 1.06.1794 na wodach wschodniego Atlantyku, zwanej w brytyjskiej historiografii Bitwą Sławnego Pierwszego Czerwca (Glorious First of June), we francuskiej - zgodnie z nowym kalendarzem rewolucyjnym - bitwą z 9 Prairiala roku II (Combat du 9 Prairial an II). W Polsce nadal zbyt często występuje pod całkowicie błędną nazwą bitwy pod Finisterre (bezmyślnie powtarzaną - dawniej w książkach, teraz na forach), chociaż nie miała z tym hiszpańskim przylądkiem nic wspólnego, tocząc się zupełnie gdzie indziej. W każdym razie, chociaż bitwa charakteryzowała się też dla Francji bardzo ważnym aspektem pozytywnym, umożliwiając osiągnięcie strategicznego zwycięstwa, jakim było bezpieczne doprowadzenie z Ameryki gigantycznego konwoju zbożowego do kraju stojącego u progu klęski głodowej, dla oficerów i marynarzy floty Brestu oznaczała wstrząs. Stracili wiele okrętów, marynarzy i uświadomili sobie swoją aktualną bezradność w walce z doświadczoną Royal Navy. Dla rządzących jakobinów bitwa dostarczyła wprawdzie okazji do kłamliwej propagandy (koncentrującej się na tonącym 74-działowcu Vengeur du Peuple, który w tej interpretacji poszedł na dno z całą załogą odmawiającą poddania się i śpiewającą Marsyliankę na zmianę z wydawaniem patriotycznych i rewolucyjnych okrzyków), ale stanowiła też świadectwo (ukrywane) kompletnego fiaska dotychczasowej polityki, polegającej na szafowaniu wobec oficerów gilotyną, więzieniem, na negowaniu zasad prowadzenia współczesnej (wtedy) wojny morskiej, na wymyślaniu rozmaitych kretynizmów taktycznych i technicznych przez ignorantów z głębi lądu, na lekceważeniu potrzeb materiałowych.
Zarządzona pod koniec 1794 r. przez Konwencję Narodową (a faktycznie przez Komitet Ocalenia Publicznego, który uczynił Konwencję władzą fasadową) Kampania Wielkiej Zimy miała być ukoronowaniem podejścia, w innej epoce uwspółcześnionego, lecz dobrze oddającego sens, że "nie matura, lecz chęć szczera zrobi z ciebie oficera"; przekonania o zbędności dobrych pomp na okrętach, których załoga ożywiona jest prawdziwym duchem rewolucyjnym; o drugorzędnym znaczeniu szkolenia, jeśli zapewni się wystarczające posłuszeństwo przy wykonywaniu rozkazów "przedstawicieli ludu"; o priorytecie tropienia "wrogów" także w stoczniach nad tak banalnymi i prawie zbędnymi czynnościami jak rzetelne remonty jednostek. Konwencja Narodowa uważała ponadto, że żadna część sił zbrojnych Republiki Francuskiej nie powinna pozostawać w bezczynności. Rewolucjoniści z Paryża wymyślili sobie, że trzeba zademonstrować potęgę rewolucyjnej floty, zaskoczyć i przestraszyć Anglików, zadać ciężki cios ich żegludze handlowej, przeszkodzić w komunikacji z walczącymi we Francji kontrrewolucjonistami, oswoić z morzem własnych nowicjuszy i przećwiczyć współdziałanie wielu okrętów w jednym zespole. Postanowili więc, nie bacząc na stan techniczny jednostek i ich wyposażenie, na brak żywności, nie licząc się z doświadczeniem i możliwościami załóg, że licząca 35 liniowców eskadra Brestu ma w grudniu 1794 r. opuścić port i w najtrudniejszych dla żeglugi miesiącach zimowych (przełom 1794 i 1795 r.) krążyć po wodach wschodniego Atlantyku, na zachodnich podejściach do kanału La Manche.
Ten bezmyślny pomysł miał tylko jeden wątek racjonalny (chociaż ostatecznie w ogóle się nie zabrano do jego realizacji, jak zaraz zobaczymy) - faktycznie istniała potrzeba wzmocnienia francuskich sił morskich na Morzu Śródziemnym oraz w Indiach Zachodnich i Wschodnich, więc przy okazji postanowiono wysłać równocześnie w tych kierunkach eskadry, wydzielone z floty Brestu. Zadaniem tej ostatniej było zapewnienie im osłony w głąb Zatoki Baskijskiej, aż poza wody patrolowane zwykle przez brytyjską Flotę Kanału, a potem powrót do Brestu. Taka strategia wiązała się też ze stanem zapasów. Okręty kierowane daleko zaopatrzono w żywność na sześć miesięcy, lecz na większości pozostałych żaglowców starczało jej zaledwie na 15 dni. Do Tulonu miał podążyć kadm. Jean-François Renaudin (z 6 liniowcami, 3 fregatami i korwetą), świeżo awansowany, rzekomo nadzwyczaj bohaterski dowódca Vengeur du Peuple, pochowany już z całą załogą przez jakobińską propagandę, ale ku skrępowaniu rewolucjonistów jak najbardziej żywy i z nikomu niepotrzebną pamięcią. Ku Antylom winien był wyruszyć zespół (złożony z 2 lub 3 liniowców oraz mniejszych jednostek i transportowców z żołnierzami), pod dowódcą, którego nazwiska Wikipedia nam nie zdradza, ponieważ nie znał go ani William Laird Clowes, ani William James, ani opierający się głównie na tym ostatnim współcześni autorzy brytyjscy (np. Nicholas Tracy), ani - jak się wydaje - historycy francuscy; możliwe, że dowódca po prostu nie był jeszcze wtedy wyznaczony, aczkolwiek ja wiem, że ostatecznie pojawił się w 1795 na Antylach (gdzie już od kwietnia 1794 operowała eskadra komodora Leissèguesa) kmdr Jean Ecubard (Escubard) na "ostrzyżonym" do 42-działowej fregaty byłym 74-działowcu Hercule. Trzecia eskadra, dowodzona przez kadm. Kerguelena, a złożona z 6 liniowców, 4 fregat, 4 korwet i transportowców wiozących 6000 żołnierzy, miała wzmocnić francuskie siły na Ile de France i rozpocząć polowanie na brytyjskie statki wschodnioindyjskie.
Za Jamesem wszyscy powtarzają te dalekie cele i eskadry, które tam kierowano (nie wszyscy widzą trzy i niekoniecznie w tych samych składach), w taki sposób, że odnosi się wrażenie, jak gdyby do tych prób naprawdę doszło. Tymczasem to nieprawda! Flota Villareta-Joyeuse'a wychodząc z Brestu niczego nie osłaniała, bowiem organizację i terminy wyjścia wspomnianych eskadr odłożono od razu lub zrezygnowano z nich na bieżąco. W rezultacie pokazywane powszechnie przez historyków powiązania są lipne!
CDN.

kgerlach

Zacznijmy od eskadry kadm. Kerguelena. Od sierpnia do grudnia 1794 ten kontrowersyjny oficer siedział w więzieniu, więc jest szalenie mało prawdopodobne, aby ci, którzy go tam wtrącili, typowali w tym samym czasie na dowódcę eskadry, dokądkolwiek nie miałaby płynąć. Jak się dobrze wczytać w tego samego Jamesa, tylko na innych stronach, można się dowiedzieć, że rząd francuski już na początku 1794, albo nawet wcześniej, rozważał wysłanie ekspedycji do Indii Wschodnich, dla zaopatrzenia wysp Ile de France i Ile de Bourbon w wojsko i zapasy wojenne, by potem siać spustoszenie w cennym handlu nieprzyjaciela na tamtych odległych wodach, na razie źle chronionych. Kadm. Kerguelen, wypuszczony z więzienia na przełomie 1794 i 1795 r. (precyzyjnej daty dziennej nie znam) dopiero latem 1795 został wyznaczony na dowódcę tej ekspedycji! Miał mieć trzy okręty 74-działowe (Redoutable, Watigny i Droits de l'Homme), trzy liniowce obcięte do fregat 50-działowych oraz proporcjonalną liczbę mniejszych jednostek i transportowców. Jednak szybko wyszło na jaw, że "strzyżone" liniowce, zużyte już przed przeróbką i bardzo słabo wyremontowane podczas niej, były zgniłe i cieknące; zamiast nich postanowiono więc użyć trzech innych liniowców 74-działowych z działami dolnego pokładu schowanymi do ładowni, aby na każdym zrobić miejsce dla około 700 żołnierzy; w tym momencie ekspedycję miało więc tworzyć 6 liniowców, 4 fregaty, 6 korwet i transportowce przewożące - łącznie z tymi na liniowcach - około 6000 żołnierzy. Tymczasem doszło w czerwcu 1795 do bitwy pod Groix, w której Francuzi utracili 3 liniowce. Te straty plus późniejsza blokada pozostałych okrętów w Lorient, bazie jeszcze gorzej zaopatrzonej niż Brest, uczyniły wyprawienie ekspedycji na Ile de France - na taką skalę jak pierwotnie planowano - zupełnie niemożliwe, zwłaszcza w związku z rozważaną inwazją na Irlandię. Wyprawę zredukowano więc do dwóch 74-działowców (jednego uzbrojonego normalnie, a jednego en flute) przewożących razem nie więcej niż 800 żołnierzy. W końcu nie tylko postanowiono ograniczyć się do kilku fregat z Rochefort, ale i zmieniono dowódcę na kadm. Serceya (ostatecznie wyszedł dopiero 4.03.1796 z trzema fregatami i dwiema korwetami). To tyle w kontekście dużej eskadry kadm. Kerguelena, która miała być osłaniana w trakcie wyjścia na przełomie 1794/1795 przez flotę Brestu, jak czytamy dziś np. u Nicholasa Tracy. Typowe rozdawanie samochodów na Placu Czerwonym.
Niemal żaden autor nie darował sobie opowieści przynajmniej o eskadrze kadm. Renaudina. Istotnie przeszła ona mniejsze perturbacje i ostatecznie nawet wyruszyła pod tym dowódcą, ale dopiero... 22.02.1795, czyli dwadzieścia dni po powrocie do portu rzekomo osłaniającej ją floty Brestu! Tym niemniej wszystkie liniowce, które tego 22.02 znalazły się pod flagą Renaudina, brały udział w tragicznym "Rejsie krążowniczym Wielkiej Zimy" (podobnie jak on osobiście), chociaż z uwagi na stan morza i okrętów rejs na południe odroczono. Tymczasowa "konieczność wsparcia innych okrętów floty Brestu", jaką serwuje nam autor z Wikipedii, brzmi nieco dziwnie zważywszy na plany, kto tu kogo miał wspierać, jednak Clowes wyjaśnia ["The Royal Navy. A History from the Earliest Times to 1900", vol. 4, str.254], że duże opóźnienia zmusiły do rozdzielenia półrocznych zapasów żywności z okrętów eskadry Renaudina na inne jednostki floty i rejs do Tulonu trzeba było odłożyć na później.
Ostatecznie jedyny sensowny powód kampanii - osłona wychodzących, słabszych eskadr - pozostał na papierze.
Wiceadmirał Villaret-Joyeuse nie palił się do wykonania zadania skazanego z góry na klęskę. Wskazywał na zły stan floty Brestu, brak masztów, żywności, niepodobieństwo zimowego żeglowania całą flotą na tych wodach, bezsens walki z Anglikami w warunkach, w których także oni chowali prawie wszystkie ciężkie okręty w bezpiecznych bazach i na kotwicowiskach. Wobec dynamicznego rozwoju konstrukcji okrętowych i sztuki żeglarskiej, w końcu XVIII w. nie obowiązywały już średniowieczne zakazy żeglowania w miesiącach zimowych, typu hanzeatyckiej przerwy od świętego Marcina (11.11) do świętego Piotra (22.02). Tym niemniej nadal był to okres ciężkich sztormów, zimna, mgły, w niektórych rejonach kry lodowej, więc nawet najlepiej wyszkolone i wyposażone floty starały się zmniejszać ryzyko ograniczając operacje w ogóle, wykorzystując raczej lżejsze żaglowce o dużej dzielności morskiej. Brytyjska Flota Kanału przeczekiwała okresy najgorszej pogody na kotwicowiskach, wyruszając tylko w razie konieczności, powiadamiana przez mniejsze jednostki o ruchach nieprzyjaciela. Na przełomie XVIII i XIX w. blokowała Brest w taki sposób, że siły główne przebywały koło Ouessant, jednak przy silnych sztormach zachodnich chowały się w Torbay. Dowódcom okrętów Royal Navy eskortujących statki z Bałtyku nakazywano jeszcze pod koniec wojen napoleońskich, by pod żadnym pozorem nie opóźniali wyjścia poza określoną datę, np. 1 listopada (jak w 1811 r.).
Jednak dla członków Komitetu Ocalenia Publicznego wszystko to były wykręty, na które nie zamierzano zważać. Podobnie jak inni - wcześniejsi i późniejsi - mocodawcy lądowi w epoce napędu żaglowego, byli przekonani, że żaglowce można traktować jak pułki armii - wystarczy dać rozkaz (i wymusić jego wykonanie) kiedy ma nastąpić wyjście, wyznaczyć kierunek i czas dojścia do celu, a problemy zostaną rozwiązane. Villaret de Joyeuse musiał się podporządkować.

Wyruszono 24 grudnia 1794 r. przy okropnej pogodzie. Strefa podejścia do Brestu nie była łatwa nawigacyjnie nawet dla doświadczonych żeglarzy i dobrych załóg. Tym bardziej dla 36 liniowców [tradycyjnie pisze się o 35 - np. u Tramonda, Wieczorkiewicza, Jamesa, Clowesa - ale najnowsze zestawienia, dostępne także w sieci, wymieniają dokładnie, z nazwy i z nazwiskami dowódców, 36 okrętów liniowych] floty wiceadm. Villareta de Joyeuse, dowodzonych częściowo przez byłych korsarzy, kapitanów statków niewolniczych, poruczników z gabar itp., często nawet o dużym stażu, jednak zdobytym na małych statkach o niewielkich załogach, nieradzących sobie z ogromnymi okrętami i kilkusetosobowymi załogami, utworzonymi w zbyt dużej mierze z nowicjuszy. Łatwiej było lekkim jednostkom Floty Brestu - w rejs wyprawiono też 12-13 fregat, 7 korwet, 2 brygi i 3 kutry (oraz może 4 tendry). Natychmiast po podniesieniu kotwic doszło do chaosu wśród okrętów skupionych na unikaniu zderzeń. Na środku wąskiego przesmyku z redy Brestu na otwarte morze, którego nazwę pospolitą goulet (= przesmyk) często traktowano i traktuje się jako nazwę własną, znajduje się skała Le Mignan (też o wielu innych postaciach nazwy, jak Mengant, Mignant, Maingan, Mingam, Maingant, Mingant itd.). Na nią właśnie wpakował się od razu 110-działowy trójpokładowiec Républicain. Na szczęście tonął dość wolno (poszedł pod wodę wczesnym rankiem), więc zginęło tylko 10 ludzi. Jak twierdzili James i Tramond, tylko nadzwyczajna zręczność i przytomność umysłu kapitana Moncousu (a naprawdę Montcousu) uchroniła przed tym samym losem 74-działowiec Redoutable, chociaż stracił on przy tym wszystkie łodzie oraz kotwice i ostatecznie udziału w rejsie już nie wziął. Na razie Villaret-Joyeuse nakazał przerwać wychodzenie z portu, aby zapobiec dalszym katastrofom.
CDN.

kgerlach

Następną próbę opuszczenia redy Brestu podjął 29.12.1794 (na ogół podaje się, błędnie - zapewne za Jamesem - datę o dwa dni późniejszą), wyprowadzając okręty do zatok Camaret i Bertheaume. I teraz nie obyło się bez problemów, chociaż na mniejszą skalę. Zderzyły się 74-działowce Nestor i Téméraire - ten pierwszy stracił bomstengę, a ten drugi lewoburtową galerię boczną. Jednak sformułowanie w Wikipedii, głoszące, że oba zawróciły do portu 31.12 błędnie sugeruje, że nie uczestniczyły na razie w dalszym rejsie - tymczasem było dokładnie odwrotnie. Dowódca 74-działowca Neptune zasygnalizował, że zepsuł się kabestan na jego okręcie, więc załoga nie jest w stanie podnieść kotwic i rozpocząć rejsu. Miał dołączyć w wyznaczonym punkcie zbornym, jak tylko będzie to możliwe. Liniowiec ten wyruszył z opóźnieniem, ale wg większości autorów nigdy do floty nie dołączył (aczkolwiek anglojęzyczna Wikipedia sugeruje, że udało mu się to przed 25 stycznia, może 23 stycznia, jednak miesza daty niemiłosiernie: np. wg tego autora pięć dni od 25 daje 28) - szybko brał wodę, więc 25.01 zrobił zwrot na kurs pozwalający mu nieco chronić uszkodzone partie kadłuba, i próbował schować się w zatoce Perros-Guirec (Peiros Guirec, Perros Guirrec - na północny zachód od Saint-Malo); mimo wyrzucenia za burtę części dział, amunicji, zapasów i kotwic oraz sztrandowania na błotnistym brzegu, poszedł na dno 28.01.1795. Zginęło 50 ludzi, więc dla bardziej patriotycznego wydźwięku ozdabia się czasami ten przypadek sztormem, ale dokumenty ujawniają, że była tylko martwa fala i wszyscy mogliby się uratować, gdyby marynarze nie włamali się do magazynu alkoholu i nie potonęli pijani.
Tymczasem główne siły floty wyruszyły 30 grudnia 1794. O godz. 7.30 Villaret-Joyeuse nakazał podnieść kotwice (jednostki znajdowały się, jak pisałem, w zatokach Bertheaume i Camaret) i uformować szyk marszowy w trzech kolumnach. Następnego dnia wiatr z południowego wschodu przybrał prędkość sztormu, zmuszając do żeglugi pod gołymi masztami, z forstensztakslami dla utrzymania sterowności. Wiało tak - z krótkimi okresami ciszy - przez blisko miesiąc, spychając Francuzów daleko na zachód (już 25 stycznia 1795 r. byli 450 mil na zachód od Brestu) i załoga każdego okrętu musiała mieć na uwadze przede wszystkim bezpieczeństwo własnego żaglowca.
Przy fatalnej pogodzie uszkodzenia narastały, zwłaszcza na okrętach, które od początku rejsu były źle przygotowane do żeglugi - miały tymczasowe omasztowanie po naprawach uszkodzeń z bitwy 1 czerwca 1794 r., stare olinowanie, niedostatecznie uszczelnione kadłuby. Silny wiatr powodował nieustanne awarie takielunku potęgowane przez wadliwe materiały, których używano. Zdaniem Forrera i Roussela ["La Bretagne. Un vaisseau de 100 canons pour le roi et la République"] ludzie musieli często wspinać się na maszty dla dokonywania napraw i byli tak wyczerpani, że wywoływało to zniechęcenie. Wielokrotnie byli zmuszeni opuszczać bramstengi i sprowadzać na dół górne reje, czynności zawsze niebezpieczne. Tramond ["Manuel d'Histoire Maritime de la France des origines a 1815"] twierdzi, że - z pośpiechu i braku właściwych materiałów - na okrętach o miedzianym obiciu posługiwano się żelaznymi łącznikami, co oczywiście powodowało błyskawiczną ich korozję w wodzie morskiej i luzowanie się części kadłuba. Słabe wyszkolenie kapitanów i załóg utrudniało zajęcie i utrzymanie miejsc w szyku, a przy pogarszającej się pogodzie zagrażało w ogóle zwartości floty. Już 1 stycznia nad ranem z okrętu flagowego widziano tylko 17 liniowców. 74-działowiec Nestor stracił wówczas maszt - według niektórych zawrócił z tego powodu do Brestu, zdaniem innych jeszcze 26.01.1795 znajdował się przy okręcie flagowym. Uszkodzenia kadłuba odniósł 1.01.1795 liniowiec Téméraire i wtedy zaczęły się na nim groźne przecieki. Następnego dnia, przy lepszej pogodzie, dowodzący tzw. eskadrą lekką (dziewięć 74-działowców plus garść fregat) kadm. Van Stabel zrobił zwrot na północny zachód, ale po kilku godzinach zgubił w gęstej mgle siły główne, dołączając do nich dopiero 24.01. "Przedstawicielom ludu" (dwóch takich woziło się na okręcie flagowym) nie zbywało jednak na fantazji i bezczelności - 7.01.1795 kazali opuścić łódź ze 118-działowca Montagne, zawieźć na wszystkie jednostki i odczytać całym załogom swoje wypociny o obowiązkach marynarzy wobec Republiki. "Kilka okresów flauty, ale bez widoczności, pozwoliły na dokonanie najpilniejszych prac, naprawę want, usunięcie głównych awarii" [Forrer, Roussel, op. cit., str.147]. Mniejsze jednostki, nie spotykające się z takimi problemami jak liniowce, wykorzystywały rejs na trzebienie angielskiej żeglugi, oddalając się często od sił głównych. Np. korweta Légère przekazała 8 stycznia na duże żaglowce floty aż 141 jeńców z zagarniętych statków. Potem wróciła z pryzami do Brestu. Największą troskę sprawiały narastające przecieki. 11 stycznia raportowano z 80-działowca Scipion przybywanie prawie pół metra wody na godzinę. Trzy dni później na 110-działowcu Révolutionnaire przydarzyła się poważna awaria kolana dziobowego, a następnego dnia woda w ładowni podnosiła się z prędkością 0,325 m na godzinę. Oczywiście wszędzie intensywnie i z wielkim wyczerpaniem załóg pompowano, jednak francuskie pompy "królewskie" nie dorównywały pod względem wydajności brytyjskim pompom łańcuchowym. Temperatura spadała, ubrania nie chroniły wystarczająco przed zimnem. "Hałas wiatru w olinowaniu był piekielny, okręty trzeszczały we wszystkich szwach, powszechnie się skarżono" [Forrer, Roussel, op. cit., str.147]. 20 stycznia z 74-działowca Superbe donoszono o przecieku powodującym podnoszenie się poziomu wody o metr na godzinę. Na 74-działowcu Patriote wody przybywało 24 stycznia w tempie 60 cm na godzinę. Wiatr znowu się wzmógł i przeszedł w sztorm srożący się najgorzej wg Terence'a Grocotta ["Shipwrecks of the Revolutionary & Napoleonic Eras"] od 25 do 29 stycznia. 26 stycznia w południe, gdy flota stała w dryfie, z 80-działowca Scipion kapitan zasygnalizował, że luzy między belkami okrętu uniemożliwiają sztormowanie i domagał się kursowania z wiatrem od rufy. Z Superbe proszono o zapasowe pompy z innych okrętów - wiceadmirał nakazał dostarczyć je 74-działowcom Trajan i Nestor. Oczywiście jeśli ten ostatni odszedł do Brestu już 1.01, jego nazwa wystąpiłaby tu omyłkowo. Coraz więcej okrętów donosiło o przeciekach. Nad ranem 27 stycznia zanotowano tempo przybierania wody na godzinę jako 0,6 m na 110-działowcu Terrible, 1,14 m na 110-działowcu Majestueux, między 0,24 a 0,8 m na 74-działowcu Gasparin. Na liniowcu Scipion pracowało wtedy już siedem pomp. 28 stycznia przecieki na Téméraire stały się tak groźne, że okręt zawrócił do Brestu, chociaż po drodze załoga się pogubiła i ostatecznie trafiła do Saint Malo.
CDN.

kgerlach

29 stycznia 80-działowiec Neuf Thermidor, o silnie uszkodzonej dolnej partii dziobu, stracił fokstengę i miał awarię bukszprytu (albo z powodu uszkodzenia dziobu specjalnie odcięto na nim bukszpryt i usunięto fokstengę - relacje się różnią). Wyrzucono za burtę działa górnego pokładu i kotwice, ale te środki nie pomogły. W nocy na pokład spadły części omasztowania [Grocott za Jamesem pisze o grotmaszcie i fokmaszcie, inni ograniczają się do rej grotmasztu], co miało spowodować śmierć wielu ludzi albo tylko rozbicie trzech pomp. Następnego dnia, o godz. 16, okręt ten, opuszczony przez resztę załogi, poszedł na dno. Zarówno dokładna data zatonięcia jak straty wśród załogi budzą kontrowersje: to, co wyżej (poza wstawką o awarii omasztowania), na podstawie Forrera i Russela [op. cit., str.148] z sugestią niewielkich strat; podobnie (w tej ostatniej kwestii) sądzi Alain Demerliac ["La Marine de la Révolution. Nomenclature des navires français de 1792 a 1799"], a także Wikipedia, która jednak podaje datę 31.01; wg Jamesa i za nim Grocotta [op. cit.] okręt ten zatonął 25 stycznia z prawie całą załogą; zdaniem Jeana-Michela Roche ["Dictionnaire des bâtiments de la Flotte de guerre française de Colbert a nos jours"] katastrofa zdarzyła się już 9.01 (ale to może literówka i miało być 29.01), a prawie cała załoga zginęła (co by oznaczało śmierć blisko 850 ludzi). 30 stycznia poszły na dno Superbe i Scipion (Grocott sytuuje zatonięcie tego drugiego na 26 stycznia). Na Superbe pod koniec było już w ładowni 3,25 m wody i stale przybierała, gdyż pompy nie nadążały; wyrzucenie za burtę dział i amunicji też nie pomogło; załogę w większości uratowano, chociaż na dno z okrętem poszło 21 ludzi, ponieważ liniowiec wywrócił się przed ich zdjęciem.
Uratowano za to prawie całą załogę 80-działowca Scipion. Ten 30-letni już okręt rozpadał się stopniowo niemal od wyjścia z portu. Do 25 stycznia wlewanie się wody do kadłuba przekroczyło możliwości jej wypompowywania. Po fiasku doraźnych prób wzmocnienia, kapitan okrętu, Jean Huguet, otrzymał zgodę na powrót do portu. Dla bezpieczeństwa towarzyszył mu 74-działowiec Trente-et-un-Mai. Podobno po południu zawiodła grotstenga łamiąc grotreję, która spadając pionowo przebiła pokłady i zniszczyła dwie z 9 pomp (z uwagi na budowę omasztowania i olinowania przedziwna historia, obstawiałbym nieznajomość tych kwestii przez autora i po prostu złamanie tzw. klucza grotstengi, po czym osunięcie się jej w dół - po drodze mogła złamać grotreję i spadając dalej wbić się w pokład, natomiast reja zawieszona za pomocą fałów i stropu na topowej części kolumny nie miała powodów - cała czy złamana - by spadać akurat po awarii stengi!). Dalsza utrata zdolności żeglowania zmusiła do ewakuacji załogi przez eskortujący liniowiec. Scipion jednak raczej nie poszedł na dno 26.01 tylko dopiero 30.01.1795 w okolicach Brestu, a już całkowitą nieprawdą jest, że zupełnie bez strat w ludziach - 16 utonęło [Demerliac, op. cit.].
30 stycznia wiatr zaczął wiać z północnego zachodu, co pozwoliło większości jednostkom, chociaż nie wszystkim, powrócić do Brestu w dniach 1-3.02.1795.
Pozostałe szukały schronienia gdzie się dało, tzn. w portach, do których mogły dotrzeć. Téméraire zawinął do Saint-Malo, gdy był już bliski pójścia na dno. Odniósł takie uszkodzenia, a arsenały francuskie znajdowały się w tak złym stanie, że chociaż został wyremontowany w maju 1795 w Saint Malo na tyle, że jeszcze wrócił do Brestu, niszczał tam tylko powoli do 1802 r., kiedy zdecydowano się go rozebrać. 74-działowiec Fougueux dotarł do kotwicowiska przy wyspie Groix. Okręt 74-działowy Convention stracił ster albo maszty i od 29.01 do 6.02.1795 został doholowany do Lorient przez 74-działowiec Pelletier.
Także część jednostek, które wróciły z siłami głównymi do Brestu, miało uszkodzenia stawiające pod znakiem zapytania możliwość ich dalszej eksploatacji. W kadłubach trójpokładowców Révolutionnaire i Majestueux woda sięgała na 2-2,25 m. O ile Majestueux jeszcze wrócił do służby, to Révolutionnaire nadawał się już tylko do rozbiórki, zrealizowanej w 1796.
W sumie zatem ta niepotrzebna kampania, podczas której praktycznie w ogóle nie walczono z Anglikami, kosztowała marynarkę francuską utratę siedmiu liniowców, z których pięć zatonęło (Républicain, Neptune, Neuf Thermidor, Superbe, Scipion), a dwa już nie mogły wrócić do aktywnej służby (Téméraire, Révolutionnaire). Straty ludzkie trudne są do oszacowania, ponieważ kluczowe znaczenie ma kwestia, czy Neuf Thermidor zatonął z prawie całą załogą, czy całą uratowano (wobec wszystkich "prawie', "niemal", "około" precyzyjne dodanie przez autora Wikipedii 10+50+21 = 81 i tak jest bez sensu, zwłaszcza że nie słyszał o 16 ofiarach z okrętu Scipion); oznacza to bowiem albo około 100, albo blisko 950 osób.

Pozytywem było dla Francuzów wyłapanie pewnej liczby statków handlowych (niekoniecznie wszystkie musiały być brytyjskie). Kwestia, ile ich zdobyto, jest chyba kłopotliwa do rozwiązania, zapewne z uwagi na bardzo luźne związki z siłami Villareta wielu okrętów dokonujących przechwycenia, dość swobodnie dobierany czas i różne bandery ofiar. Opracowania mówią o kilku [Tramond], kilkunastu [Paweł Wieczorkiewicz "Historia wojen morskich"; Grocott], około 70 [Wikipedia], około 100 [James i za nim Clowes] - jak więc widać zdecydowanie BEZ ZWIĄZKU z narodowością autora, jak chcieliby to widzieć ci, którzy sami nie potrafią się zdobyć na obiektywność, więc jej brak zarzucają innym i oceniają rzetelność prac na podstawie kraju urodzenia badacza. Jedyny wojenny okręt brytyjski, jaki w wyniku tego rejsu został przez Francuzów zdobyty, opisywany jest zwykle jako fregata, lecz w istocie rzeczy chodziło o 20-działowy "post-ship" (we francuskim systemie klasyfikacji korwetę) Daphne. Podchodząc do kanału La Manche zgubił w ciężkich warunkach atmosferycznych swój konwój, więc zobaczywszy szereg żaglowców, wziął je za zaginione statki; gdy zrozumiano pomyłkę było już za późno i po krótkiej próbie ucieczki brytyjski okręt poddał się fregatom Tamise i Méduse. Jednak nawet w przypadku Daphne nie brakuje kontrowersji - zdaniem Davida J. Heppera ["British Warship Losses in the Age od Sail, 1650-1859"] zdarzenie miało miejsce 22.02.1795, a więc już po powrocie francuskiej floty do portów, po zakończeniu całej kampanii. Z kolei Rif Winfield ["British Warships in the Age of Sail, 1793-1817"] pisze o 23.12.1794, a więc jeszcze przed rozpoczęciem rejsu przez flotę Villareta! "Wygodne" dla powiązań z opisywanym rejsem daty (ale też różne!) podają J.J. Colledge ["Ships of the Royal Navy"] i J.M. Roche - 19.01.1795 oraz 9.01.1795.
CDN.

kgerlach

Natomiast zdecydowaną manipulacją jest sposób podawania informacji, jednym tchem, jakoby "za to" kadm. Renaudin szczęśliwie doprowadził swoją eskadrę do Tulonu, czyli że niby przynajmniej pod tym względem tragiczna Kampania Wielkiej Zimy miała sens. Chodzi o retuszowanie oczywistej klęski, bowiem rejs Renaudina (istotnie pomyślny mimo kłopotów w ostatniej fazie, kiedy 74-działowiec Trente-et-un-Mai stracił grot- i bezanstengę, przez co musiał być holowany przez 74-działowiec Tyrannicide) zrealizowano od 22.02 do 2.04, rozpoczynając go dwadzieścia dni po zakończeniu Kampanii Wielkiej Zimy, bez żadnej pomocy ze strony opatrujących rany pozostałych okrętów floty Brestu. Wyprawa Renaudina sama w sobie była ważna - z uwagi na doprowadzenie w wyniku do niekorzystnej dla Brytyjczyków zmiany stosunku sił na Morzu Śródziemnym - i godna podziwu ze względu na ogromny wysiłek, jakiego trzeba było dokonać, aby po takiej katastrofie wyposażyć od nowa, bardzo szybko, 6 liniowców, 3 fregaty i kilka mniejszych jednostek do długiego rejsu ku źle zaopatrzonej bazie. Nijak nie stanowi jednak usprawiedliwienia dla bezmyślnie wymuszonego przez lądowych kretynów tragicznego Rejsu Srogiej Zimy.

Co przez cały ten czas robili Brytyjczycy?
Ich Flota Kanału kotwiczyła w Torbay. Adm. Howe nigdy nie był admiratorem takiej ścisłej blokady francuskich portów, jaka stała się normą od czasów komendy adm. Jervisa, a teraz pasmo sztormów tym bardziej nie zachęcało go do opuszczania w miarę bezpiecznego kotwicowiska bez ważnego powodu. Pierwsze pogłoski o wyjściu w morze floty Brestu dotarły do Anglii 2.01.1795. Dla zbadania sytuacji tego samego dnia wysłano z Falmouth fregaty Flora (kmdr John Borlase Warren), Arethusa (kmdr Edward Pellew) i Diamond (kmdr William Sidney Smith). Dotarłszy pod Brest 3.01 Warren nakazał fregacie Diamond podsunięcie się do wyjścia z portu; około godz. 14 Smith dostrzegł trzy francuskie okręty wojenne dążące w to samo miejsce; zakotwiczył o 17, aby skorzystać potem z następnego prądu pływowego (znajdował się wtedy o około dwóch mil od francuskiego liniowca); ruszył z prądem o 23 i dokonał zwrotu między zatokami Bertheaume i Camaret (minął po drodze francuską fregatę na kotwicy) w taki sposób, by cały czas sprawiać wrażenie Francuza. O świcie 4.01 Smith mógł zauważyć, że port jest pusty i po kolejnej zmianie kursu zbliżył się do cypla Saint Mathieu. Na sygnały skierowane ku niemu z brzegu zatoki Bertheaume podniósł francuską banderę. Przeszedł w odległości obwołania od francuskiego liniowca kotwiczącego koło Saint Mathieu, z awaryjnymi stengami i rejami, najwyraźniej bardzo przeciekającego. Sidney Smith, mówiący po francusku jak Francuz, bezczelnie zapytał, czy mógłby służyć pomocą. Kapitan odmówił jej przyjęcia, ale chętnie poinformował "rodaka", że dowodzi 74-działowcem Nestor, który po odniesieniu ciężkich uszkodzeń w sztormie, opuścił flotę Brestu trzy dni wcześniej. Uzyskawszy tę cenną informację Sidney Smith postawił żagle na Diamond, minął dwa inne francuskie okręty (liniowiec i fregatę) i przekazał wyniki zwiadu Warrenowi. Tak tę historię opowiedział James i za nim Clowes. Czytelnicy Wikipedii mogą się zapoznać z minimalnie inną interpretacją, wg której Smith dołącza raczej do francuskiej floty będącej w ruchu, a dopiero potem odchodzi, by samodzielnie uzyskać potwierdzenie sytuacji w Breście. Obie wersje dają nam jednak liniowiec Nestor na początku stycznia 1795 koło Brestu, zgodnie z tradycyjną narracją i można nawet podejrzewać, że to one tę narrację "wymusiły" lub zostały tak dostosowane, by wszystko się zgadzało. A jednak - jak pisałem wyżej - w archiwach francuskich istnieją zbadane obecnie dokumenty, wg których żaglowiec Nestor jeszcze 26.01 żeglował w sąsiedztwie flagowej jednostki Villareta, daleko na Atlantyku, więc mowy nie było, aby 22 dni wcześniej już wracał do Brestu i znajdował się w bezpośrednim pobliżu tego portu. A co jeszcze ciekawsze, w biografii Sidneya Smitha napisanej przez Toma Pococka ["A Thirst For Glory. The Life of Admiral Sir Sidney Smith"] w dużej mierze w oparciu o raporty tego oficera, czytamy nie tylko o rozpoczęciu akcji 5 stycznia, nie tylko mamy do czynienia z nieco odmienną kolejnością zdarzeń, lecz przede wszystkim z zupełnie inną nazwą francuskiego liniowca - sam Smith twierdził, że chodziło o okręt Caton, nie biorący w ogóle udziału w wyprawie floty Brestu! Ten wariant, pochodzący z bezpośrednich raportów, a nie późniejszych upiększeń, w niczym nie stoi w sprzeczności z raportami francuskimi i wydaje się dużo bardziej prawdopodobny.
Autorzy brytyjscy, słusznie rozwodząc się nad niesamowitym wyczynem rozpoznawczym Smitha, nie kwapią się jednak, by nam wyjaśnić, dlaczego adm. Howe jeszcze w połowie lutego nie miał żadnych pewnych informacji o flocie Brestu. Może chodziło już nie o sam fakt wyjścia, tylko o brak wiedzy na temat aktualnego obszaru operowania przeciwnika? W każdym razie Howe przestał z Flotą Kanału w Torbay aż do 14 lutego, potem ruszył nieco na zachód, ale zaledwie w okolice Plymouth, doczekał się tam połączenia z portugalską eskadrą posiłkową, co razem podniosło jego siły do 42 liniowców obok niemal takiej samej liczby fregat i mniejszych żaglowców. Gdyby doszło do konfrontacji z pewnością rozgromiłby flotę Villareta jeszcze bardziej niż poprzednio, ale nie zamierzał pakować się na ślepo w środek zimowych sztormów. Zadowolił się obserwacją spokojnego wyjścia poza kanał La Manche kilku konwojów, a dowiedziawszy się o powrocie Francuzów do Brestu, sam wycofał swoje okręty aż na Spithead.
Krzysztof Gerlach