www.timberships.fora.pl

kgerlach

HISTORIA KLIPRÓW W SKRÓCIE

Smukłe, niskie klipry, zwieńczone piramidą żagli i osiągające zawrotne (chociaż często tylko legendarne) prędkości, są przez wielu uważane za szczytowe osiągnięcie konstrukcyjne epoki żaglowców. Zazwyczaj kojarzą się ze słynnymi trójmasztowcami pełnorejowymi z około połowy XIX w., rozgrywającymi swoiste wyścigi na trasach z Chin albo Australii, transportującymi herbatę, wełnę lub wożącymi ogarniętych gorączką złota poszukiwaczy zmierzających do Kalifornii czy innych terenów złotonośnych. Jednak rzeczywista historia kliprów obejmuje wiele całkowicie do siebie niepodobnych jednostek, o bardzo zróżnicowanym omasztowaniu i ożaglowaniu, a zaczęła się grubo wcześniej, nawet zanim wymyślono nazwę „kliper”!
Od starożytności żeglarze europejscy przyzwyczajali się do schematu, że statki żaglowe służą przede wszystkim do taniego, powolnego przewozu towarów masowych, natomiast w jednostkowych przypadkach wymagających szybkiego przetransportowania cennych rzeczy w małych ilościach, używano wiosłowych okrętów wojennych lub stosunkowo rzadkich galer handlowych. Stopniowo, zwłaszcza na wodach północnych, przewagę liczebną zaczęły w średniowieczu zyskiwać żaglowce różnych wymiarów, ale nie stanowiło to większego problemu, ponieważ długo nie widziano potrzeby nadmiernego pośpiechu podczas rejsów. Były to czasy masowego solenia ryb, suszenia mięsa, transportowania morzem w wielkich ilościach takich towarów jak drewno, sól, ałun, smoła, potaż, tekstylia – więc niebezpieczeństwo dostawy produktów przeterminowanych prawie nie istniało. Kiedy Europejczycy wyruszyli na podbój świata i zaczęli zwozić z nowo odkrytych ziem lub z krajów znanych, lecz odtąd połączonych nowymi szlakami wodnymi, takie towary jak złoto, srebro, jedwabie, porcelanę, korzenie, rejsy trwały wiele miesięcy, a nawet lat. Wprawdzie teraz produkty były nadzwyczaj cenne, lecz na morzach rojących się od konkurentów z innych państw i bezpaństwowych piratów, na akwenach nawiedzanych przez tajfuny, cyklony i huragany, znacznie bardziej opłacało się używać do transportu powolnych, ale za to bardzo solidnie zbudowanych i stosunkowo silnie uzbrojonych wielkich żaglowców, niż szybszych na spokojnej wodzie, jednak kruchych jednostek wiosłowo-żaglowych czy smukłych, niedużych i słabych stateczków rozwijających większe prędkości w żegludze małej. Później potężne kompanie handlowe wywalczyły zarówno monopole, jak prawo do ochrony ze strony flot wojennych, więc tym bardziej nie było po cię spieszyć.

Oczywiście świat ulegał nieustannym zmianom i w końcu przypadki, w których istniała potrzeba używania jednostek zdecydowanie szybszych niż przeciętne, zaczęły odgrywać bardziej znaczącą rolę. Najpierw nacisk na prędkość pojawił się przy konstruowaniu okrętów korsarskich, potem wojennych, których zadaniem było zwalczać te pierwsze. Natomiast jest symptomatyczne, że w marynarce handlowej od początku duża prędkość łączyła się z działalnością NIELEGALNĄ, co na długo stało się wręcz wyznacznikiem żaglowców nazywanych z czasem kliprami.
Około połowy XVIII w. konflikty między mieszkańcami brytyjskich kolonii w Ameryce Północnej a rządem i parlamentem Wielkiej Brytanii ulegały wyraźnemu zaostrzeniu. Zagrożenie ze strony Francuzów, wciąż otaczających tamtejsze ziemie angielskie szerokim pasem, nie pozwalało na razie na jakieś niepodległościowe porywy, jednak w miarę umacniania się amerykańskiej gospodarki monopolistyczne restrykcje narzucane z drugiej strony Atlantyku robiły się coraz bardziej dokuczliwe. Odpowiedzią na nie był rozwój szmuglu na wielką skalę, przede wszystkim z opanowanymi przez Europejczyków Indiami Zachodnimi i Ameryką Środkową. Koloniści nie dbali przy tym o to, że zaopatrują także wrogów Wielkiej Brytanii w artykuły strategiczne, łamali wszystkie prawa i unikali opłat, nie mogli więc spodziewać się dla swoich statków ochrony Royal Navy. Wręcz przeciwnie – jako przemytnicy stali się obiektem polowań brytyjskich okrętów wojennych. Nie mogli również operować z dużych, kontrolowanych przez marynarkę portów. By być skuteczni, Amerykanie potrzebowali więc specyficznych żaglowców – na tyle małych, by dało się je szybko ładować i szybko rozładowywać (ale jednak statków towarowych, a nie rekreacyjnych jachtów!), na tyle niewiele się zanurzających, by potrafiły chronić się w małych zatoczkach, o na tyle dużej dzielności morskiej, by mogły żeglować po burzliwych wodach Karaibów, na tyle dobrze trzymających się wiatru, by mogły w razie potrzeby wymykać się państwowym rejowcom. Ponadto warunkiem opłacalności i bezpieczeństwa przemytu było zatrudnianie jak najmniejszych załóg. Przede wszystkim jednak potrzebowano żaglowców zdolnych do rozwijania wielkich prędkości!
Początkowo posługiwano się przy przemycie jednomasztowymi slupami. Jednak przed epoką mechanizacji takielunek z jednym masztem szybko osiągał granice opłacalności. W miarę zwiększania kadłuba, aby utrzymać stosowną prędkość należało stosować gigantyczne grotżagle, które wymagały bardzo licznej załogi. Ponadto wzrost powierzchni żagla idący głównie w górę zmuszał do utrzymywania znacznej szerokości, więc nie dało się budować jednostek zbyt smukłych (aczkolwiek mogły mieć całkiem ostre linie w części podwodnej) i mało zanurzonych. Takie rozwiązania były dobre dla kutrów marynarki wojennej dysponujących wieloma marynarzami z przymusowej branki lub dla małych kutrów przemytniczych wożących po kilka beczek nielegalnie przewożonego wina, ale nie sprawdzały się, gdy chciano szmuglować większe ilości cennych dóbr do i z hiszpańskich czy francuskich kolonii nad Morzem Karaibskim. Z powodu położenia geograficznego oraz niedostatku innych możliwości handlowych, zainteresowanie tym kierunkiem przemytu rozwinęło się szczególnie wśród mieszkańców kolonii południowych – Wirginii i Marylandu. Tradycja głosi, że to osiedleni nad zatoką Chesapeake szwedzcy imigranci i ich potomkowie zaczęli (około 1730 r.) budować szczególnie szybkie, dwumasztowe szkunery wirginijskie, „łączące w sobie najlepsze cechy szkutnictwa szwedzkiego i amerykańskiego”. Na czym niby u diabła miały polegać owe najlepsze cechy nikt nie wie, ponieważ nie zachowały się żadne plany z tego okresu, ani nawet rejestry (zaś najlepsze cechy szkutnictwa szwedzkiego w Europie stanowią czystą abstrakcję), tym niemniej jest to teza chętnie powtarzana. W każdym razie rozdzielenie ożaglowania na dwa maszty - czyli uzyskanie dużo mniejszych wymiarów żagli przy tej samej powierzchni całkowitej - pozwoliło (jak to już wcześniej wypraktykowano w Europie) na redukcję załogi, budowę statków pojemniejszych, a przede wszystkim dłuższych, mimo tego bardzo poręcznych, ostro chodzących do wiatru i szybkich. Z czasem głównym ośrodkiem budowy tych jednostek znad zatoki Chesapeake stało się Baltimore, stąd nazwa „szkunery wirginijskie” zaczęła być nieadekwatna do rzeczywistości – mimo tego używano jej powszechnie jeszcze na początku XIX w. W trakcie rewolucji amerykańskiej oraz po wywalczeniu niepodległości przez brytyjskie kolonie w Ameryce i utworzeniu Stanów Zjednoczonych, przemytnicze znaczenie owych żaglowców zmalało, ale pojawiło się na nie wiele innych zapotrzebowań – służyły z powodzeniem jako okręty korsarskie, łamacze blokady portów, przybrzeżne statki pasażerskie i pocztowe. Ponadto – z uwagi na to, że Wielka Brytania postanowiła zrobić porządek z handlarzami niewolników i w XIX w. zaczęła ścigać na wszystkich oceanach jednostki używane do transportu „żywego towaru” traktując (niestety tylko w teorii) ich załogi jako piratów – również dla statków niewolniczych priorytetem stała się prędkość. Zatem i w tym obszarze działalności posługiwano się bardzo chętnie szkunerami z Baltimore lub sąsiednich ośrodków szkutniczych.
Około 1825 r. pojawiła się w odniesieniu do owych żaglowców nazwa „kliper baltimorski”. Samo słowo „CLIPPER” pochodzi od amerykańskiego „clip” = wielka prędkość; pędzić. Określenie tak się spodobało, że rozciągnięto je teraz – wbrew historii, ale zgodnie z logiką konstrukcyjną - na wszystkie dawne szkunery wirginijskie.
Typowy kliper baltimorski z pierwszej połowy XIX w. był dwumasztowym szkunerem (chociaż niewielką ich liczbę otaklowano jako brygi), miał wychyloną, lekko zakrzywioną dziobnicę, konchową rufę (często z dużym nawisem), silny wznios denników, łagodne obła, duże przegłębienie na rufę, niską wolną burtę. Jego dziób, zachowując znaczną szerokość nad wodą, mocno zaostrzał się w części podwodnej, a maksymalnej szerokości nie wysuwano tak daleko do przodu, jak na dawniejszych żaglowcach tej wielkości. Także podwodne partie części rufowej kadłuba szybko i ostro zwężały się ku tylnicy. Chociaż pierwsze szkunery wirginijskie miały charakterystyczną rufówkę, prędko zaniechano jej stosowania i szkunery baltimorskie były prawie wyłącznie gładkopokładowe. Zwracały uwagę silnie pochylone w tył oba maszty. Obok głównych żagli gaflowych wykorzystywano też rejowe (czasem skośne) topsle na jednym lub dwóch masztach, ponadto rozpinano sztaksle dziobowe. Załoga liczyła 20-30 osób. Zanotowano jednostki o długościach z zakresu 16,5 do 35 m. Ich piętą achillesową była mała ładowność.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

Bezpośrednio po 1825 r., kiedy klipry baltimorskie pływały już nie tylko de facto, ale i wyróżniano je tą właśnie nazwą, nadal mało było legalnych szlaków cywilnych, na których szybkość ceniono by tak wysoko, że poświęcanie dla niej ładowności stanowiłoby sensowny wybór.
Po upadku Napoleona i zakończeniu wojny brytyjsko-amerykańskiej nastały na morzach czasy dość długiego pokoju, więc i perspektywa zatrudnienia w charakterze okrętów korsarskich wydawała się problematyczna. Pod tym względem kliprom przysłużył się burzliwy okres wyzwalania kolonii hiszpańskich w Ameryce Środkowej i Południowej oraz walk między sobą powstałych na ich terenach nowych państw. Większość młodych organizmów była absolutnie za biedna i za słaba na regularne floty wojenne, w zamian zatrudniając hordy korsarzy. Pod nowe, egzotyczne i często prawie nikomu nie znane bandery ściągali na swych śmigłych żaglowcach piraci wszelkiej maści i chociaż naprawdę kontynuowali uprawianie swego dotychczasowego procederu, to teraz chronieni byli listami kaperskimi. Zresztą niektórzy z nich, jak choćby słynny Jean Laffite, dla uproszczenia sprawy sami sobie takie listy wypisywali, słusznie licząc, że w panującym chaosie nikt nie będzie w stanie ich weryfikować. Ale w miarę upływania XIX w. i te dobre czasy dla szybkich szkunerów (czy podobnych jednostek z innymi takielunkami) się kończyły, pozostawiając im przede wszystkim ponury rynek niewolniczy. W związku z tym, niektóre marynarki wojenne kupowały takie żaglowce (lub wcielały zdobyte), aby móc skutecznie ścigać statki handlarzy niewolników. Poza tym w portach USA nastała moda, by budować jednostki pilotowe w formie szybkich, niskich szkunerów o ascetycznych formach. Także większość amerykańskich „kutrów” celnych z tamtych lat była w rzeczywistości konstruowana jako szkunery baltimorskie.
Na rynku cywilnym zaczęły się nieśmiało pojawiać „nowinki” w zakresie zapotrzebowania na szybki transport morski, na dobre utrwalone później, około połowy XIX w. Dotyczyły przewozu świeżych ryb do portów sprzedaży (głównie w Stanach Zjednoczonych) dość odległych od łowisk oraz dostarczania szybko psujących się owoców egzotycznych na coraz bardziej wymagające stoły bogacącej się burżuazji północnoeuropejskiej. W tym ostatnim przypadku tzw. „szkunery owocowe” – małe, smukłe i szybkie żaglowce - zawoziły do Wielkiej Brytanii i innych krajów zachodniej Europy pomarańcze, cytryny, winogrona itp., nabywane na Azorach albo rynkach śródziemnomorskich. Najczęściej taklowano je rzeczywiście jako dwu- lub trójmasztowe szkunery, lecz trafiały się też barkentyny. Również klipry baltimorskie poza sezonem połowowym transportowały nietrwałe owoce. Jeśli jakieś statki specjalizowały się w przewozach konkretnych produktów, zyskiwały z czasem odrębne nazwy, jak „szkunery rodzynkowe” czy „szkunery ostrygowe”.
Tym niemniej w pierwszej połowie XIX w. ciągle podstawowe zatrudnienie naprawdę szybkich żaglowców leżało w takich strefach działalności, w których zajmujący się nimi ludzie mieli różne powody by nie rzucać się władzom w oczy, a w razie potrzeby umykać lub gonić z największą prędkością – szmuglu, piractwie, handlu niewolnikami. Obszary te się kurczyły w miarę postępu cywilizacji i wzrostu sprawności administracji państw, ale oto w 1830 roku otworzyło się wspaniałe, nowe pole nielegalnego procederu.
Import opium do Chin (przede wszystkim z Indii, lecz częściowo także z Turcji) drogą morską trwał od początku XVIII w., zaś już od 1729 r. chińskie władze próbowały siłą i edyktami zlikwidować ten handel rujnujący zdrowie narodu, a zarazem powodujący niepożądany odpływ srebra z kraju. Brytyjska Kompania Wschodnioindyjska powstrzymywała się początkowo od udziału w szmuglerskim zajęciu, ale po niewielu latach zapach ogromnych pieniędzy stał się absolutnie nie do odparcia nawet dla „Wielce Czcigodnych” Dyrektorów i od ostatniego ćwierćwiecza XVIII stulecia największa spółka handlowa na terenie Azji przyjęła rolę największego przedsiębiorstwa przemytniczego. Dysponując taką żyłą złota, Brytyjczycy nie zawahali się w końcu przed wypowiedzeniem wojny w 1840 r., dla utrzymania swobody zalewania Chin narkotykiem. Oczywiście kolosalne zyski przyciągały wszelkich awanturników, także tych bez licencji Kompanii i przez nią zwalczanych, a nawet nie-Anglików. Ci niezależni „przedsiębiorcy”, stojąc w obliczu tak potężnej konkurencji, radzili sobie w pomysłowy i zarazem bezczelny sposób. Np. trzej bracia Magniac ze Szwajcarii, posiadający obywatelstwo brytyjskie, wykupili od chciwych urzędników pruskich prawo reprezentowania interesów (żadnych wtedy) Prus na terenie Chin i występowali oficjalnie jako konsul, wicekonsul i sekretarz konsulatu, więc chronili swój przemytniczy interes pod płaszczykiem dyplomatycznym. Początkowo nielegalny handel nie wpłynął znacząco na rozwój konstrukcji żaglowców, chociaż wykształcił istotne formy organizacyjne. Duże, pękate żaglowce zawoziły niespiesznie opium z Bombaju i Kalkuty (czy tureckiej Smyrny) do Kantonu, Hongkongu lub Macao. Tam przeładowywano je – szczególnie w późniejszym okresie – na specjalnie wyposażone i uzbrojone statki magazynowe, stojące na redach w bezpiecznej odległości od zbyt wścibskich władz. Ostateczny transport do odbiorców, realizowany wzdłuż niebezpiecznych wybrzeży rojących się od płycizn, skał i piratów, zapewniały małe, szybkie stateczki krajowe, rozwijane do takiej działalności od pokoleń przez azjatyckich szkutników. W tym okresie żeglugę statków opiumowych wyznaczały te same czynniki naturalne, które kierowały transportem morskim wszystkich innych dóbr na Dalekim Wschodzie. Z jednym monsunem płynęło się do Chin, a kiedy pojawiał się ten wiejący w przeciwnym kierunku, nastawała pora powrotu do Indii. Częstsze rejsy wydawały się i tak niemożliwe, więc nie warto było się spieszyć. Jednak w 1829 r. były kapitan Kompanii Wschodnioindyjskiej i były porucznik Royal Navy, William Clifton, rzucił wyzwanie długoletniej tradycji. Podjął się budowy (ściśle – sfinansowania budowy) żaglowca, który według jego koncepcji mógłby żeglować po morzach południowo-wschodniej Azji bez względu na kierunek dominujących wiatrów i rozwijając wielkie prędkości dokonywać trzech rejsów na każdy monsun, zamiast jednego. Wraz z wyruszeniem tego żaglowca, nazwanego Red Rover, w dziewiczy rejs (z Kalkuty do Macao) 28 grudnia 1829 r. z 800 skrzynkami opium w ładowniach, rozpoczęła się krótka, choć błyskotliwa ERA KLIPRÓW OPIUMOWYCH.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

Era kliprów opiumowych nie trwała długo, lecz jest idealna do wykazania błędności popularnego mniemania, jakoby klipry były wyłącznie trójmasztowymi pełnorejowcami, jak słynne i znane każdemu dziecku - które w ogóle coś czytało o żaglowcach - statki Cutty Sark, Thermopylae czy Ariel.
Pierwszy żaglowiec, który zasłużył na miano klipra opiumowego nie tylko z uwagi na budowę, ale przede wszystkim z powodu deklaracji intencji właściciela i sposobu użytkowania, czyli wspomniany Red Rover, otaklowano jako bark, we współczesnym tego słowa znaczeniu [bowiem bark Endeavour Cooka i inne barki z XVIII w. to coś kompletnie innego]. Natomiast pod względem wielkości była to bardzo mała jednostka, dość ściśle wzorowana na liniach słynnego amerykańskiego szkunera korsarskiego z lat wojny brytyjsko-amerykańskiej (1812-1814), dwumasztowca o nazwie Prince de Neufchatel. Nie ma tu miejsca na omawianie głośnych wyczynów tego ostatniego, ale jego szybkość wzbudzała zachwyt i zdumienie zarówno u swoich, jak u przeciwników. Clifton doskonale wiedział co robi, wybierając go na model dla swojego klipra. Chociaż Red Rover był nawet trochę mniejszy od pierwowzoru [przy tonażu 254 tony miał wymiary 29,74 x 7,32 x 3,61 m], otrzymał takielunek trójmasztowego barku, a nie dwumasztowego szkunera, z wielu ważnych względów. Po pierwsze, mimo że nawietrzność stanowiła niezwykle istotną cechę dla kliprów opiumowych, które musiały żeglować bez względu na kierunek aktualnie wiejącego monsunu, to przecież co najmniej tyle samo rejsów odbywały z wiatrem, co pod wiatr, więc ożaglowanie wyłącznie skośne wcale nie sprawdziłoby się najlepiej. Co prawda Prince de Neufchatel obok gaflowego foka i gaflowego grota oraz chmary sztaksli stawiał też liczne rejowe żagle na fokmaszcie i mały rejowy topsel na grotmaszcie, lecz był to takielunek trudny w obsłudze, wymagający licznej, więc kosztownej załogi. Sto dwadzieścia osób na okręcie korsarskim, którego zadaniem jest walka, to małe piwo, ale takiej gromady żołądków do wykarmienia i rąk wyciągniętych po zapłatę nie zamierzał tolerować armator małego statku handlowego, nawet tak silnie obsadzonego ludźmi, jak te, co pływały po niebezpiecznych morzach Indonezji, Malezji i Chin. Po drugie, kapitanowie kliprów opiumowych operowali na wodach słynących też z siły żywiołów. Potrzebowali nadzwyczajnej prędkości w KAŻDYCH warunkach, a nie tylko przy ściganiu łatwego łupu na spokojnym morzu. Amerykański szkuner Prince de Neufchatel gromił brytyjskie handlowce i z szokującą łatwością umykał szybkim okrętom wojennym, ale kiedy miał pecha natrafić na kilka fregat Royal Navy w sztormowych warunkach, duże i silne rejowce dogoniły go bez większego trudu i oczywiście zdobyły. Po trzecie, właśnie w latach 1830. Anglicy zaczęli odkrywać wielkie zalety ożaglowania trójmasztowego barku. Przy wzroście długości jednostek, takielunek dwumasztowy nadmiernie się rozrastał, stawał się kłopotliwy w obsłudze, niezbyt bezpieczny i kosztowny. Dodanie trzeciego masztu o żaglach rejowych było mniej ekonomiczne niż wykorzystanie bezanmasztu z wyłącznie skośnymi żaglami, które w takim wydaniu miały małe wymiary i dawały się obsługiwać (z poziomu pokładu) przez małą liczebnie załogę.
Chociaż Red Rover od początku spisywał się rewelacyjnie, bark nie był oczywiście jedyną alternatywą dla niezwykle zróżnicowanych wielkościowo kliprów opiumowych, wśród których znajdowały się takie maleństwa, jak 50-tonowy Celestial o wymiarach 17,63 x 4,98 x 2,13 m oraz takie słusznej postury jednostki jak 567-tonowy Tartar o wymiarach 38,20 x 8,05 x 5,94 m, a trafiały się jeszcze większe (43 x 9,4 m). Wśród ponad setki żaglowców parających się do 1860 r. tym handlem znajdujemy m.in. 28 brygów, 19 barków, 6 fregat, 42 szkunery dwumasztowe (na ogół szkuner-brygi), 2 szkunery trójmasztowe, 4 brygantyny, 1 barkentynę. O niezwykłej dramaturgii przemytu opium do Chin, uciekaniu przed sztormami i ginięciu w nich, nawigacji wśród tysięcy nieznanych skał i wysepek, wchodzeniu na płycizny, gdzie kil niemal dotykał gruntu, walkach z chmarami piratów wszelkiej maści, o bezwzględnym mordowaniu przez nich pechowych załóg, o starciach z chińskimi władzami i przekupywaniu chińskich urzędników z najwyższymi mandarynami włącznie – napisano książki, których nie zamierzam tu przepisywać. Chciałem tylko przy okazji tych żaglowców zwrócić uwagę, co czyniło je KLIPRAMI. Nie określony takielunek, nie jakaś charakterystyczna wielkość, nie identyczne proporcje kadłuba, nie sama smukłość czy ostrość linii. Kliprami były dlatego, że NIEZWYKLE SZYBKO ŻEGLOWAŁY. Dla ówczesnych armatorów, konstruktorów, żeglarzy i komentatorów, sposób osiągania najwyżej cenionego parametru – szybkości – był najzupełniej obojętny. Mało tego, jeśli ktoś zbudował statek o nadzwyczajnej smukłości, ostrości linii i rozbudowanym ożaglowaniu, ale właśnie z powodu takiej budowy okazał się on za miękki, kładł na burtę, uniemożliwiał stawianie wszystkich żagli i nie osiągał dużych prędkości, NIE BYŁ KLIPREM, choćby wyglądał jak zaostrzone cygaro i miał dziób jak brzytwa. Nie należy też traktować Red Rover jako bezwzględnie pierwszego klipra opiumowego, bowiem to kwestia trochę umowna. Na tych wodach już przed nim pływały z ładunkami opium rozmaite śmigłe stateczki, a za cel ich budowy i użytkowania stawiano osiągnięcie maksymalnego zysku (silnie tu skojarzonego z prędkością), nie zaś zaliczenie przez historyków żeglugi do jakiejś kategorii.
Ogólnie biorąc, w porównaniu z następnymi „pokoleniami” żaglowców tak nazywanych, klipry opiumowe były przeważnie małymi jednostkami i dość silnie uzbrojonymi. Miały też względnie duże załogi (nawet na średniej wielkości liczba ludzi dochodziła do 70-80). Wynikało to z nielegalnego charakteru procederu, którym się zajmowały, maksymalnego nacisku na osiąganie wielkich prędkości oraz stałego zagrożenia ze strony piratów malajskich, dajackich i chińskich.
Biorąc zaś pod uwagę budowę kadłuba, wykazywały ogromne zróżnicowanie. Wspomniałem już o wzorowaniu się przez projektanta Red Rover na liniach amerykańskiego szkunera korsarskiego Prince de Neufchatel. Plany tego ostatniego się zachowały, dzięki czemu wiemy, że była to jednostka całkowicie gładkopokładowa, z małą półpokładówką na rufie, prawie bez łukowatego wzniosu w kierunku dziobu i rufy, wąska (stosunek długości pokładu do szerokości wynosił 4,3 do 1), o silnym wzniosie denników, łagodnych obłach i niskich pionowych częściach burt. Miała ostre linie wodnic, ale bez „wklęsłości”, zdaniem niektórych teoretyków kliprów jakoby niezbędnych w tej kategorii.

Dziób Prince de Neufchatel był ostry, lecz rozszerzał się wachlarzowato od stępki i dziobnicy do szczytu nadburcia. Rufa wystawała dość daleko w tył poza wodnicę konstrukcyjną.

Większość kliprów opiumowych zbudowano w rozmaitych małych stoczniach rozlokowanych wzdłuż rzeki Hugli, nad którą leży Kalkuta. Sporą część z tych żaglowców wzorowano na Red Rover. Innym ważnym wzorem dla szkutników z okolic Kalkuty był bark Sylph (wymykający się dzisiejszym klasyfikacjom, ponieważ stawiający żagle rejowe nawet na bezanmaszcie, ale z gaflowym bezanżaglem dużo wyższym niż na fregatach), zbudowany w 1831 r. specjalnie z myślą o szlaku opiumowym, a zaprojektowany przez samego Roberta Seppingsa, Inspektora Royal Navy. Miał długi, nisko wznoszący się nad wodą kadłub bez prawie żadnego wzdłużnego zakrzywienia, silne nawisy na dziobie i rufie, a na pokładzie małą dziobówkę i niewielką rufówkę. W przeciwieństwie do większości kliprów opiumowych o bardzo ascetycznym wyglądzie, ten otrzymał pojedyncze galerie boczne na rufie oraz figurę galionową. Charakteryzował się obszerniejszym wnętrzem oraz bardzo silną budową wewnętrzną, a mimo tego do końca okresu użytkowania należał do najszybszych i pozostał nigdy nie pobitym rekordzistą przejścia z Kantonu do Kalkuty. Kolejnym modelem wykorzystywanym przez budowniczych kliprów opiumowych znad Hugli był mały szkuner Syed Khan, ex-okręt niewolniczy w typie kliprów baltimorskich, pochwycony przez Brytyjczyków u wybrzeży Afryki w 1831, a zatrudniony do przemytu opium w 1834. Jak wiele innych tego typu jednostek cechował się ostrymi wodnicami, ale bez żadnych wklęsłości, silnym wzniosem denników do linii wodnej, na której łagodnie zaokrąglone obła prowadziły do bardzo niskich pionowych części burt, gładkim pokładem z rufową pokładówką, bardzo silnie pochylonymi w tył masztami, dużo większym zanurzeniem na rufie niż na dziobie, umiarkowanym stosunkiem długości do szerokości (w granicach 4 do 1), wachlarzowato rozchylającym się w górze dziobem. Jako klipry opiumowe zatrudniono też wiele innych byłych okrętów niewolniczych, głównie szkunery i brygi, rzadziej brygantyny.
Część żaglowców zaprojektowanych specjalnie do handlu opium skonstruowano w Bombaju. Były wśród nich brygi o nadzwyczaj ostrych liniach i wysokich masztach, barki, brygantyny, rzadko trafiały się szkunery. Ponadto około pół tuzina powstało w Birmie, w większości w typie „szkunerów owocowych” ze szlaków łączących Morze Śródziemne z Wielką Brytanią. Zresztą oryginalne „szkunery owocowe” też znajdowały drogę z Europy do Azji, gdzie wykorzystywano je przy daleko mniej zbożnym, ale za to bardziej opłacalnym zajęciu.
Nie wszystkie klipry opiumowe, konstruowane jako takie od początku, budowano w Azji. Także stocznie w Wielkiej Brytanii dostarczały szybkich brygów, fregat, barków, brygantyn i szkunerów, projektowanych wg zgoła różnych zasad, chociaż z tym samym celem ostatecznym – dobrym trzymaniem się wiatru i szybkością przy wszystkich jego kierunkach, a nie tylko ostro pod wiatr czy tylko z wiatrem pełnym. Do „floty opiumowej” trafiły ponadto ex-brytyjskie jachty wyścigowe (szkunery, brygi), w tym nawet takie, które wcześniej należały do Królewskiego Jachtklubu!
Chociaż Brytyjczycy usilnie próbowali utrzymać intratny przemyt w rękach swoich oraz bogatych kupców hinduskich, nie byli w stanie zapobiec wciskaniu się przedsiębiorczych awanturników innych narodowości, przede wszystkim Amerykanów. Ci przybywali tutaj nie tylko z kliprami baltimorskim (szkunerami i brygami), lecz także ze szkunerami wzorowanymi na jednostkach pilotowych (dzisiaj prawie wszystkie nazwano by – niesłusznie z historycznego punktu widzenia – brygantynami), ex-statkami pocztowymi i barkami.
W składzie „floty opiumowej” żeglowały nawet dwa byłe brytyjskie okręty wojenne – zbudowane niegdyś jako 18-działowe slupy z takielunkiem brygu, typu Cruizer.
Bowiem dla właścicieli kliprów opiumowych nieważny był kształt kadłuba, typ takielunku, miejsce budowy, ani żadne filozofie o wyższości ożaglowania skośnego nad rejowym czy odwrotnie – liczył się tylko EFEKT KOŃCOWY i tylko on tworzył KLIPER jako gatunek żaglowca.
Amatorzy zainteresowani historią żeglugi, a nawet ci wykształceni na wydziałach okrętowych wyobrażają sobie często, że opowiadania o bezwzględnie większej prędkości jednostek dłuższych, o ostrych dziobach „przecinających fale” itp. prowadzą do wniosku, jakoby najszybszymi żaglowcami musiały być te maksymalnie długie, wąskie i nadzwyczaj ostro zakończone. Na dodatek obładowane piramidą żagli sięgającą nieba. Niby tylko im przysługiwała więc nazwa kliprów. Nic bardziej błędnego, czym zajmę się bliżej w następnym odcinku.

Krzysztof Gerlach
CDN

knowak

Witam, o ile dobrze doczytałem w sieci, to w połowie XIX wieku Amerykanie zbudowali dwie serie (dość liczne) kutrów celnych dla Revenue Service, które określane są jako klipry baltimorskie, czy rzeczywiście miały cechy kliprów ? Pozdrowienia, Krzysztof Nowak.

kgerlach

Amerykańskie kutry celne budowane w ciągu całej pierwszej połowy XIX w. jak najbardziej były kliprami baltimorskimi, niektóre nawet określane są jako skrajnie wyspecjalizowane formy tej kategorii żaglowców, np. kuter Morris z 1831 r. Oczywiście nazwa "kuter" występowała jako określenie zajęcia, którym się trudniły, a nie klasy okrętu. Jako klipry baltimorskie były typowymi, dwumasztowymi szkunerami, najczęściej szkunerami rejowymi, tzn. także z rejowymi żaglami, przede wszystkim na fokmaszcie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach[/i]

kgerlach

Na początek kilka uporczywych mitów funkcjonujących w literaturze o żaglowcach, zwłaszcza we wzmiankach, artykułach czy książkach pisanych przez ludzi, którzy na co dzień zajmują się metalowymi jednostkami z napędem mechanicznym. Nie miejsce tu oczywiście na wykład z teorii żeglowania (do czego zresztą i tak nie miałbym kompetencji), chodzi tylko o zmierzenie się z pewnymi standardowymi, a całkiem fałszywymi wyobrażeniami.
Jednym z nich jest mit ogromnego, dodatniego wpływu długości kadłuba na prędkość. Taki wpływ oczywiście istnieje, lecz jest daleko w tyle pod względem znaczenia za innymi czynnikami. Autorzy wypisujący głupstwa o tym, że okręt dłuższy automatycznie MUSI być szybszy, zakładają z góry równość wielkości porównywanych jednostek, identyczne położenie w wodzie i równość siły napędowej. Jeśli wziąć modeliki do basenu i ciągnąć je bez przechyłów za sznurek, to teoria się sprawdzi – tyle, że taki obraz W OGÓLE nie dotyczy żaglowców. Podstawowa rzecz, to SIŁA NAPĘDOWA. Gdyby wziąć dwa okręty – jeden o długości 100 m, a drugi o długości 50 m, ale identycznej wyporności i nawet stawiające w wodzie identyczny opór, na tym drugim zainstalować silnik holownika, a na tym pierwszym od kosiarki do trawy, to czy jego przeszło dwukrotnie większa długość w czymkolwiek by mu pomogła?! Niby dla żaglowca większa długość ma dodatni wpływ na możliwości napędowe, ponieważ można ustawić (z sensem) więcej masztów. Ale taki obraz jest klarowny tylko pozornie. Każdą jednostkę pływającą budowano z myślą o konkretnym zastosowaniu i jej wielkość bezpośrednio była z tym związana. W przypadku statków towarowych, większy żaglowiec mógł oczywiście przewozić większy ładunek, ale – dłużej go ładowano i dłużej rozładowywano; nie mógł się chronić na płyciznach; nie mógł pływać wszystkimi trasami; wymagał większej, a więc kosztowniejszej załogi; szereg małych portów było dla niego niedostępnych; wprowadzanie go na rzeki czy przeprowadzanie przez kanały zabierało więcej czasu; trudniej manewrował, nie wszędzie dawało się go obrócić. Jeśli cena towaru zależała od szybkości dostarczenia, mały żaglowiec mógł więcej zarobić szybko ładując, transportując i wyładowując mniejszą ilość, niż wielki przywożąc dużą partię - ale za późno. Rzecz jasna, daleko temu do reguły, chodzi tylko o związek wielkości jednostki z planowanym dla niej przeznaczeniem.
Jeśli zatem żaglowiec miał określoną z góry pojemność, to wydłużenie można było uzyskać tylko przez redukcję szerokości i głębokości kadłuba, lub jednego z tych wymiarów. Pozornie wszystko jest po myśli „zwolenników” super smukłego, długiego okrętu, ale czy rzeczywiście dawało to gwarancję otrzymania szybkiej jednostki? Wyobraźmy sobie kadłub w kształcie prostokątnego pudełka o wymiarach 40,5 m (długość) x 10 m (szerokość) x 8 m (wysokość), ciężkiego na tyle, że zanurzy się na cztery metry (okręt A na rys. poniżej). Oczywiście pole przekroju poprzecznego części podwodnej wyniesie 40 metrów kwadratowych, co da odpowiednio duży opór czołowy. Zmieńmy teraz tę bryłę tak, by nadal mieszcząc 3240 metrów sześciennych i tyle samo ważąc, miała wymiary odpowiednio 135 m x 3 m x 8 m. Zanurzenie się nie zmieni (okręt B). Teoretycznie mamy same zalety: długość wzrosła przeszło 3 razy, pole przekroju czołowego zmalało do zaledwie 12 metrów kwadratowych (zatem też ponad 3 razy) – nic tylko śmigać!

Tyle tylko, że żaglowców nie ciągano na sznurkach w basenie. Ich środkiem napędu były żagle, rozpięte wysoko na masztach, by chwytać wystarczająco silne wiatry. Po wpływem nacisku tychże, każdy okręt żaglowy się przechylał. Żaglowiec o pełnym przekroju kadłuba, z dużym ramieniem prostującym siły wyporu, pochylał się mało, był SZTYWNY, a bardzo smukły przechylał się dużo silniej (przy zachowaniu niezmienności pozostałych warunków), był MIĘKKI.

Wprawdzie NADMIERNA sztywność też szkodziła (żaglowiec łatwo tracił maszty w szkwale, kołysał się w bardzo nieprzyjemny dla załogi i szkodliwy dla osprzętu sposób), ale my przyjrzyjmy się, czym groziła zbytnia miękkość. W skrajnym przypadku nie można było stawiać żadnego sensownego zestawu żagli i okręt wędrował na rozbiórkę, kosztowne modernizacje lub co najwyżej służył jako hulk portowy. W trochę lepszym - musiał znacznie szybciej niż inne żaglowce zdejmować kolejne żagle przy wzrastającej sile wiatru; w rezultacie dla danego stanu morza i wiatru jego SIŁA NAPĘDOWA była mniejsza niż na okrętach sztywniejszych i mniejszy opór czołowy zanurzonej części kadłuba na ogół nie mógł tego zrekompensować. Silnie przechylona żaglówka wygląda pięknie „wyścigowo” i kojarzy się z regatami, a klipry nurzające zawietrzne noki rej w wodzie są świetnym tematem dla malarza, ale w rzeczywistości bardzo silnie kładące się na burtę rejowce nie mogły stawiać wszystkich żagli, łapały wiatr gorzej i do tego na wysokości, gdzie ma on na ogół mniejszą siłę. W najlepszym przypadku taki żaglowiec był zdolny do niesienia w konkretnych warunkach pogodowych tego samego zestawu żagli co inne okręty, lecz płynął przy tym w znacznym przechyle. Występowało wówczas duże przesunięcie płaszczyzny, na której znajdował się środek parcia wiatru na żagle względem płaszczyzny, na której leżał środek oporu czołowego kadłuba w wodzie. Patrząc z góry, siła napędowa „N” odchylała się daleko od siły oporu „R” i powstawał znaczny moment sił.

Moment ten ustawicznie pchał dziób na nawietrzną (okręt samoczynnie wyostrzał). Wbrew naiwnym opiniom, najważniejszym zajęciem żaglowca handlowego nie było kursowanie stale na wiatr. Zdolność trzymania się wiatru ceniono wysoko, jednak opisana i zilustrowana wyżej sytuacja wymagała nieustannego kontrowania sterem „S”. Pomijając już wysiłek i zmęczenie sternika, nadmiernie wychylona płetwa sterowa działała jak dryfkotwa, czyli HAMOWAŁA bieg żaglowca w pożądanym kierunku.

Innym sposobem zmniejszenia oporu czołowego podwodnej części kadłuba było zmniejszenie zanurzenia. Załóżmy znowu dla uproszczenia, że mamy prostopadłościenne pudełko o długości 40 m, szerokości 10 m, wysokości bocznej 10 m, zanurzające się na 6 m, do wodnicy „1” (rys. poniżej). Powierzchnia poprzeczna zanurzonej części to oczywiście 60 metrów kwadratowych. Jeśli zmniejszymy zanurzenie do 4 metrów (przejdziemy do wodnicy „2”), otrzymamy redukcję tej powierzchni o 20 metrów kwadratowych. Proporcjonalnie do tego zmaleje też opór, czyli wzrośnie prędkość. Przy okazji mniejsze zanurzenie ułatwi pływanie po płytkich wodach. Problem jednak w tym, że KAŻDY ŻAGLOWIEC dryfował. Na wielkość dryfu wpływało wiele czynników, z których bardzo ważnym była wielkość oporu bocznego – oczywiście im mniejszy ten opór, tym silniejszy dryf. Wybrany do tego przykładu pudełkowy kadłub zmniejszy powierzchnię boczną zanurzonej części – przy redukcji zanurzenia z 6 do 4 metrów – aż o 80 metrów kwadratowych!

Mogło się więc okazać, że przez takie zmniejszenie przekroju poprzecznego konstruktor uzyskał żaglowiec rzeczywiście szybciej płynący, ale nie w tym kierunku co trzeba, ponieważ dużo silniej niż inne dryfujący. Dla armatora klipra liczył się czas dojścia z portu wyjściowego do portu docelowego, a nie rekordy w poddawaniu się naciskowi wiatru.

Przejdźmy teraz do kwestii ostrych lub tępych kształtów podwodnej bryły kadłuba. Jest całkiem jasne, że żaglowiec z bardzo tępym dziobem (rys. poniżej) pchał przed sobą ogromne masy wody i płynął powoli. Mniej oczywisty, a może nawet ważniejszy, był wpływ tępego kształtu rufy, który zakłócał napływ wody na ster i zmniejszał sterowność. Zaostrzenie dziobu i rufy łagodziło oba problemy, ale powstawało pytanie – jak daleko można i należy się posunąć w tym względzie.

Laikom wydaje się często, że im ostrzejsze linie wodnic dziobowych, tym lepsze rozcinanie wody przed dziobnicą, a im ostrzejsze linie wodnic rufowych, tym mniejszy opór tej części kadłuba. Klipry ekstremalne (na których ostrość linii doprowadzono do granic absurdu) miałyby być panaceum na wszystkie bolączki. Tymczasem i tu sprawa nie była taka prosta. Ostry dziób łatwiej „wchodzi” w wodę, lecz żaglowiec to nie pług, nie powinien wszystkiego ciąć. Gdyby wbijał się we wszystkie wielkie fale na oceanach, to nawet jeśli zdołałby przetrwać taki rejs, masy wody branej na pokład bardzo by go opóźniały, a pod względem osprzętu, żagli i drzewc po pewnym czasie przedstawiałby się jak wrak, zaś jego załoga mogłaby się tylko przyglądać się mijającym go żaglowcom tradycyjnej budowy. Uważano, że dobry dziób żaglowca winien mu pomagać wspinać się na wielkie fale i mijać je „wierzchem”, a nie przez środek. Z kolei bardzo ostre kształty partii rufowej mogły spowodować brak dostatecznego podparcia kadłuba w tym miejscu, szkodliwe nurzanie się rufy lub myszkowanie, zazwyczaj wymagając interwencji steru. Tymczasem silne wychylanie płetwy sterowej to zarazem hamowanie.

Nie chcę oczywiście przez to powiedzieć, że pękate, tępodziobe i gruborufe żaglowce wschodnioindyjskie o prawie prostopadłościennych kadłubach były szybsze od smukłych kliprów z ostrymi linami wodnic dziobowych i silnym wzniosem denników, zmniejszającym opór czołowy. Zwracam tylko uwagę na fakt, że każdy projekt żaglowej jednostki pływającej wymagał ustalenia wielkiej liczby kompromisów, a konstruowanie pod kątem uzyskiwania maksymalnych prędkości też wcale nie polegało na biegu uliczką idącą w jedną stronę. Można było znaleźć żaglowce o bardzo WĄSKICH i DŁUGICH kadłubach, z OSTRYMI liniami wodnic, które z uwagi na miękkość, dryf itd. pływały wolniej od kliprów trochę bardziej pękatych, krótszych, z łagodniejszymi kształtami skrajnych partii – zaskakująco na pozór „nie-kliprowych”, lecz z trafniej ustalonymi kompromisami.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

Na początek – jako podsumowująca ilustracja do moich poprzednich wywodów - linie, wręgi, zarysy dziobów i ruf czterech całkiem różnych kliprów, na dodatek każdy z innym takielunkiem, a CAŁA CZWÓRKA zasłynęła z rekordowych prędkości, chociaż zbudowano je wg zupełnie odmiennych zasad.

W 1849 r. pojawiło się nowe (i całkiem legalne) zapotrzebowanie na ultra-szybkie żaglowce. Rok wcześniej nad rzeką Sacramento (ściśle biorąc, nazywała się wtedy jeszcze American River) w Kalifornii odkryto bogate złoża złota. Dotarcie wieści o tym fakcie na wschodnie wybrzeże Ameryki (gdzie tak naprawdę koncentrowały się wówczas całe zamieszkałe Stany Zjednoczone) zajęło jakiś czas. Zorganizowanie się ludzi – również. Jednak już w 1849 rozpętała się gorączka złota. Dotarcie na złotonośne pola nie było proste – kolej jeszcze nie połączyła Wschodu z Zachodem USA, jazda konno lub wozami zajmowała tygodnie lub miesiące i prowadziła przez terytoria ciągle wolnych i wrogich białym Indian, przez Góry Skaliste, przez ziemie mormonów (nie wahających się – jak to u fanatyków religijnych – nawet przed zbrodnią, by powstrzymać pojawianie się „niepożądanych” elementów). Druga możliwość polegała na dotarciu parowcem lub żaglowcem do Chagres, przebyciu Przesmyku Panamskiego w ciągu kilku dni na mułach i popłynięciu parowcem na północ, po wodach Pacyfiku (później zorganizowano też szlaki lądowe przez Meksyk i Nikaraguę). Najdłuższa i zabierająca najwięcej czasu (przeciętnie blisko 200 dni) – ale mimo wszystko najpewniejsza – była droga żaglowcem na południe wzdłuż obu Ameryk, wokół Przylądka Horn i z powrotem na północ, aż do Kalifornii. W samym 1849 r. z portów atlantyckich wyszły do San Francisco 242 fregaty, 218 barków, 170 brygów, 132 szkunery i 12 parowców (razem 774 jednostki), kiedy przed odkryciem złota zawinęły tam w ciągu roku cztery statki handlowe i 9 wielorybniczych!
Przewóz poszukiwaczy złota okazał się interesem przeciętnie jeszcze bardziej opłacalnym niż samo poszukiwanie tego kruszcu, zwłaszcza że przyszłym – jak sami sądzili – milionerom dyktowano paskarskie ceny. Oczywiście każdy chciał znaleźć się na miejscu jak najprędzej i gotów był za to dodatkowo zapłacić, a armatorom skrócenie czasu rejsów przynosiło zwielokrotnienie zysków (o ile znaleźli ludzi do poprowadzenia żaglowców z powrotem – często całe załogi uciekały na tereny złotonośne).
Klipry amerykańskie budowane specjalnie na trasę kalifornijską, z powodu gorączki złota – stąd zwane kliprami kalifornijskimi - zaczęły się pojawiać w 1850 r. Skróciły czas rejsów z grubsza o połowę – zdarzały się coraz częściej przejścia poniżej 100 dni! W przeciwieństwie do wcześniejszych kliprów, te z reguły były już fregatami, rzadko kiedy barkami. Bardzo szybko, niemal nagle, pojawił się typ, jaki z tą nazwą jest dzisiaj zazwyczaj kojarzony. Rejowy trójmasztowiec o smukłym, niskim kadłubie, bardzo wysokich masztach i ogromnie rozbudowanym ożaglowaniu.
Wynikało to z odmienności zastosowania i – do pewnego stopnia – odmienności pochodzenia od kliprów wcześniejszych. Zadaniem kliprów kalifornijskich było przede wszystkim wożenie ludzi, potem ich sprzętu i zaopatrzenia dla poszukiwaczy (na zachodnim wybrzeżu USA nie dało się w tym czasie znaleźć prawie żadnych udogodnień amerykańskiej cywilizacji), a nie ryb, owoców czy opium. Po raz pierwszy ważną pozycję zajęła funkcja pasażerska, ponieważ trudno uznać za taką wcześniejsze przystosowanie kliprów baltimorskich do transportu niewolników w skrajnie nieludzkich warunkach, a nawet do przewozu zwykłych pasażerów, lecz tylko na krótkich trasach, wzdłuż wybrzeży USA. Z uwagi na w pełni jawny i legalny charakter działalności zniknęły – do pewnego stopnia – ograniczenia wymiarowe. Już nie trzeba było brać lub wydawać ładunku po kryjomu w maleńkich portach, ukrywać się przed celnikami czy okrętami wojennymi w zatoczkach i na płyciznach, dbać o maksymalne skracanie czasu załadunku i wyładunku. Z kolei im większy żaglowiec, tym mniej sensu miał takielunek dwumasztowy i coraz trudniejsze w obsłudze stawało się ożaglowanie skośne. W czasach przed mechanizacją, trójmasztowa fregata lub trójmasztowy bark były absolutnie optymalnym wyborem dla dużej jednostki. Dlatego Amerykanie sięgnęli po inny wzór – transatlantyckie trójmasztowce pocztowe (packety), od dawna już przemierzające pełne morza z pasażerami i pocztą, a od pewnego czasu budowane też ze szczególnym naciskiem na osiąganie dużych prędkości. Na nich zresztą zdobywali doświadczenie pierwsi kapitanowie kliprów kalifornijskich. Bardzo prędko, bo już w 1851 r., na kalifornijskim szlaku pojawiły się okręty nazwane kliprami ekstremalnymi. Termin ten bywa zresztą mylący, gdyż każdy budowniczy projektujący żaglowiec o trochę ostrzejszych liniach niż poprzednie, określał go jako ekstremalny, nie biorąc oczywiście pod uwagę faktu, że następcy pójdą w tym kierunku jeszcze dalej. Dopiero historia zweryfikowała te oświadczenia, lecz także w sposób nie całkiem precyzyjny, skoro nieprecyzyjne są kryteria.
Tym niemniej w przypadku kliprów ekstremalnych chodziło o statki charakteryzujące się nadzwyczajną ostrością linii kadłuba (wbrew powszechnemu mniemaniu stosunek długości do szerokości, chociaż bardzo duży, nie odgrywał tu najważniejszej roli) – wodnice były silnie wklęsłe zarówno na dziobie, jak na rufie, maksymalną szerokość przesunięto mocno ku rufie (w wyjątkowych egzemplarzach daleko w tył od śródokręcia!), na ogół silnie wychylonymi do przodu, „kliprowymi” dziobnicami i wysokimi masztami z wielką powierzchnią żagli, co wymagało licznej załogi do obsługi. Natomiast - w przeciwieństwie do kliprów baltimorskich - wznios denników na śródokręciu miał daleko mniejsze znaczenie (albo nawet nie miał go wcale), gdyż ewentualnie pudełkowaty kształt tej partii kadłuba rozpościerał się na minimalnej długości, błyskawicznie przechodząc w przód i w tył w partie bardzo wklęsłe, o maksymalnej szerokości przesuniętej daleko w górę, ku szczytowi burt.
Jednak klipry ekstremalne, mimo całej swojej urody, imponujących osiągów, masowej budowy w krótkim okresie oraz nieprzemijającej do dziś sławy, stanowiły pewne wynaturzenie w historii rozwoju żaglowców. Powstawały na fali dość histerycznego i mało racjonalnego zafascynowania szybkością, rozpętanej na tym tle „mody”, spekulacji i swoistej rywalizacji międzynarodowej. Ich egzystencję umożliwiło utrzymywanie się przez kilka lat bardzo wysokich frachtów, bowiem w normalnych warunkach ekonomiczna eksploatacja statku mającego wybitnie ograniczoną ładowność (na skutek ostrych linii) i dużą załogę – nie była realna. Tym niemniej epoka kliprów ekstremalnych potrwała trochę dłużej, gdyż wysokie frachty przenosiły się z czasem na inne szlaki, utrzymując zapotrzebowanie na nadzwyczaj szybki transport, zwłaszcza że do rywalizacji włączyły się parowce. Te ostatnie nie osiągały zazwyczaj takich prędkości maksymalnych, ale duża niezależność od kierunku i siły wiatru dawały im oczywistą przewagę w zakresie czasów przebiegu między portami, jak tylko silniki parowe osiągnęły wystarczający poziom niezawodności i zmniejszyły zużycie paliwa.
Klipry kalifornijskie przeżyły okres niebywałego rozwoju, a do stawek pobieranych przez ich właścicieli nigdy się nawet nie zbliżyły opłaty żądane na innych szlakach, także takich, które wiązały się z kolejnymi gorączkami złota. W 1850 r. zbudowano minimum tuzin tych żaglowców, w 1851 było to już 31 sztuk, a w następnym roku pojawiły się kolejne 33 nowe klipry kalifornijskie. Rok 1853 wyznaczał szczytowy punkt ich budownictwa, z 48 kliprami, które wyszły spod ręki najsłynniejszych szkutników tamtych czasów. Jednak sztucznie przegrzana koniunktura musiała się załamać. Armatorzy przeczuwali rychłą obniżkę frachtów już w 1853 r. i zamówienia na nowe klipry ekstremalne gwałtownie spadały. W 1854 r. spłynęło jeszcze na wodę 20 kliprów kalifornijskich, które można zaliczyć do kategorii ekstremalnych, ale były one zarazem OSTATNIE. Oczywiście te już istniejące pływały nadal, ale od 1855 r. specjalnie na szlak kalifornijski budowano już tylko tzw. pół-klipry (medium-clipper, half-clipper), do których wrócę znacznie później.
W rezultacie era kliprów kalifornijskich i zarazem okres rozkwitu amerykańskiego budownictwa żaglowców tej kategorii, trwały zaledwie cztery, pięć lat!!! Nie pomogło odkrycie złota w 1854 w brytyjskiej Kolumbii, w 1858 srebra a w 1860 złota w Newadzie, w 1861 złota w Idaho, w 1896 w Klondike. Ameryka się zmieniała, kolej sięgała coraz dalej, statki parowe były lepsze i liczniejsze. Jednak zapotrzebowanie na ekstremalnie szybkie żaglowce jeszcze trwało, tyle że na innych szlakach.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

W 1851 r. wieści o odkryciu złota w Australii – najpierw w Nowej Południowej Walii, potem w Wiktorii – na tyle się zakumulowały i zostały rozpropagowane, że spowodowały w Wielkiej Brytanii australijską „gorączkę złota”. Podobnie jak to było w Kalifornii, setki tysięcy przyszłych poszukiwaczy zapragnęło dostać się jak najprędzej na tereny złotonośne. Automatycznie pojawiło się zapotrzebowanie na szybkie środki transportu, przy czym w tym przypadku jakakolwiek droga lądowa nie wchodziła oczywiście w grę – pomijając przemieszczenia ludzi już w Australii mieszkających. Wyróżnienie KLIPRÓW AUSTRALIJSKICH nie jest jednak takie względnie proste, jak w przypadku kliprów kalifornijskich. Czasy niemal wyłącznego zaludniania tego kontynentu skazańcami dawno już wtedy odeszły do przeszłości, trwała intensywna emigracja i pełno szybkich żaglowców przemieszczało trasę z Anglii jeszcze przed odkryciem złota. Tym niemniej właśnie z tego ostatniego powodu ceny biletów z Londynu do Melbourne gwałtownie wzrosły, co dało impuls do zintensyfikowania budowy w Wielkiej Brytanii „prawdziwych” kliprów. Niektórzy autorzy próbują zidentyfikować PIERWSZY kliper australijski i w tym kontekście padają nazwy Phoenician albo Marco Polo czy jeszcze inne, ale prowadzi to natychmiast do akademickiej dyskusji, który ze smukłych, szybkich trójmasztowców na tym szlaku był JUŻ kliprem, a który JESZCZE nie, więc podobne rozważania nie mają większego sensu. W każdym razie brytyjscy armatorzy najpierw zamawiali takie statki w stoczniach na kontynencie amerykańskim - głównie w Kanadzie – a dopiero potem przeszli na budowane ich na Wyspach Brytyjskich.
Miejsce ma szczególne znaczenie, gdyż obok specyfiki przewozów (tras, stawek frachtowych, ładunku, także ładunku powrotnego) decydowało o cechach konstrukcyjnych żaglowców. Nie jest to odpowiednie miejsce do prowadzenia szczegółowej analizy różnic między kliprami budowanymi w Ameryce, a tymi w Europie, trzeba jednak wspomnieć, że generalnie Amerykanie konstruowali jednostki sporo większe, szersze w stosunku do długości i płytsze, a przede wszystkim w całości DREWNIANE. Kanada i USA ciągle dysponowały w połowie XIX w. ogromnymi zasobami znakomitego drewna konstrukcyjnego, natomiast ich hutnictwo nie było w stanie sprostać zapotrzebowaniu szkutników, zaś import na produkty żelazne był w Stanach Zjednoczonych obłożony horrendalnie wysokimi cłami protekcyjnymi. Tymczasem na Wyspach Brytyjskich lasy nie mogły już dostarczyć drewna w ilościach i o jakości potrzebnej do budowy tylu statków, za to angielska produkcja żelaza zdecydowanie zajmowała pierwsze miejsce na świecie. W tej sytuacji Brytyjczycy prędko zaczęli budować jednostki pływające z żelaza, co dotyczyło wkrótce także kliprów. Taka konstrukcja nie okazała się całkiem zadowalająca na szlakach, gdzie najbardziej pożądanym parametrem była prędkość, ponieważ żelazne kadłuby bardzo silnie obrastały morskimi roślinami i zwierzętami. Ów „kożuch” wokół kadłuba działał jak dryfkotwa. Drewniane statki obite miedzią cierpiały z tego powodu nieporównanie mniej, więc osiągały wyższe prędkości. Pokrycie żelaznych kadłubów miedzianą blachą prawie w ogóle nie wchodziło w grę, z uwagi na błyskawiczne rozprzestrzenianie się korozji, intensyfikowanej przez utworzone w ten sposób wielkie ogniwo. Dało to asumpt do rozwoju technologii kompozytowej (przy czym powodów do jej stosowania było znacznie więcej), gdzie na żelaznym szkielecie kładziono drewniane klepki poszycia, a następnie obijano je poniżej linii wodnej miedzią. Brytyjskie klipry kompozytowe z lat 1860. należały do najsłynniejszych żaglowców na świecie. W sumie Anglicy budowali zarówno klipry drewniane, jak żelazne i kompozytowe.
Te z żaglowców, które dekadę wcześniej zawoziły do Australii poszukiwaczy ogarniętych gorączką złota, wracały najczęściej [jeśli w ogóle mogły wrócić, ponieważ powtórzyły się tu sceny z Kalifornii, kiedy całe załogi uciekały na poszukiwanie złota] z węglem albo z wełną, czasem zachodziły do Chin po ładunek herbaty. Zresztą w latach 1850. także dla amerykańskich kliprów kalifornijskich trasa wiodąca ze wschodniego wybrzeża USA do San Francisco, a potem stąd do Chin po herbatę, była całkiem normalna. Ogólnie rzecz biorąc, klipry budowano dla zysku, więc armatorzy musieli dbać o pełne ładownie, a nie o to, by ich statki poruszały się tylko po wodach umożliwiających przyszłym badaczom stosowanie ostrych podziałów przy klasyfikacji jednostek tej kategorii. Chociaż więc klipry herbaciane będą tematem następnego odcinka, już tutaj można zauważyć, że ich historia przeplatała się z dziejami żaglowców przypisywanych innym wodom i innym artykułom przewozowym, gdyż nierzadko chodziło naprawdę o te same okręty.
Pierwsza dekada drugiej połowy XIX w. przyniosła jeszcze jeden bodziec do rozwoju dużych, szybkich żaglowców. Stworzyła go wojna krymska z lat 1854-1856. Część statków żaglowych zaangażowano bezpośrednio do dowożenia wojsk i zaopatrzenia na główne tereny działań wojennych (przede wszystkim na Krym), ale znacznie ważniejszą rolę odegrało skierowanie tam (w wyniku czarterów lub rekwizycji) wielkiej liczby parowców, pościąganych z różnych wód i szlaków żeglugowych. Musiały ich w dawnych miejscach zastąpić właśnie statki żaglowe. Słynna Black Ball Line otrzymała (obok White Star Line) kontrakt na dowóz poczty do Australii i jej klipry przemierzały teraz tę trasę w deklarowanym czasie maksimum 65 dni. Do czasu otwarcia Kanału Sueskiego szybkie żaglowce zdominowały komunikację na tych akwenach, stanowiąc dużo bardziej ekonomiczną alternatywę dla statków z niewydajnymi maszynami parowymi. Jednak już pod koniec 1853 r. zainteresowanie migracją do Australii znacznie spadło, razem z frachtami, które podtrzymała tylko wojna krymska. Jej zakończenie w 1856 r. oznaczało zarazem początek okresu wielkiej nadwyżki podaży nad popytem w zakresie oferowania usług transportu morskiego. Na komercyjne szlaki powróciły wcześniej tu eksploatowane parowce i żaglowce, przejściowo wykorzystywane do celów wojskowych, plus wielkie liczby nowych, zbudowanych w celach spekulacyjnych w okresie boomu. Nawet ponowny wzrost zapotrzebowania na transportowce wojskowe po wybuchu powstania w Indiach w 1857 czy podczas walk w Chinach nie mógł zmienić tej sytuacji w istotniejszy sposób. Bezpośrednim następstwem gwałtownej obniżki frachtów był wydatny spadek zainteresowania prędkością. Utrzymać się mogły odtąd tylko żaglowce ekonomiczne, które woziły duże ładunki przy małej załodze, czyli miały znacznie pełniejsze linie niż klipry ekstremalne i mniej rozbudowany takielunek.
Punkt ciężkości zatrudniania rzeczywiście szybkich kliprów przesunął się teraz na szlak herbaciany, bardzo interesujący z wielu względów – historii rozwoju handlu, w którym motywy racjonalne mieszały się z emocjonalnymi lub wręcz absurdalnymi, prawdziwych wyścigów żaglowców, wywołujących podniecenie i zakłady niczym na torach konnych, a wreszcie - pośrednio – związek z jedną z najbardziej zdumiewających pomyłek, błędów, świadomych przeinaczeń lub nieporozumień (niewłaściwe skreślić) polskiego modelarstwa okrętowego, na wyjaśnienie której nie natrafiłem do dziś.
Ale o tym wszystkim w następnym odcinku cyklu.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

Picie herbaty stało się w Anglii modne w sferach arystokratycznych w drugiej połowie XVII w. Na początku XIX stulecia chodziło już o napój narodowy, a ceremoniał zaspokajania nim pragnienia wyzwalał w cudzoziemcach dowcipy na temat sławetnego angielskiego „five-o’clock”. Jednak przez prawie dwieście lat herbata kojarzyła się z relaksem, odprężeniem, brakiem pośpiechu. Zbierana w Indiach i Chinach, gromadzona w rozległych spichrzach brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, po czym ładowana powoli na opasłe statki wschodnioindyjskie, wędrowała sobie flegmatycznie do Wielkiej Brytanii, dokąd docierała po półtora roku albo po dwóch latach od zbioru, czasem jeszcze później. Stopniowa utrata przywilejów przez wszechwładną niegdyś Kompanię, przebiegająca w kolejnych fazach w XIX w., wprowadziła na ten szlak żeglugowy wielu małych, indywidualnych przewoźników. Nie dysponowali oni żadnymi monopolami i ostro konkurowali między sobą, więc czas zaczął się liczyć w zupełnie nowym wymiarze. Nagle odkryto – o czym Chińczycy oczywiście wiedzieli od tysiącleci – że pąki i liście herbaciane zbiera się kilka razy do roku, a jakość produktu ma z tym bardzo silny związek. Najlepsze gatunki wytwarzano z nierozwiniętych jeszcze pączków i najwcześniejszych listków, czyli musiały pochodzić z pierwszego zbioru. Przestało być obojętne, kiedy żaglowiec zawinie do portu zakupu herbaty, jak szybko będzie ładowany i po jakim czasie znajdzie się w miejscu rozładunku na Wyspach Brytyjskich. Ci, którym udało się tego dokonać najszybciej, trafiali na pusty, wygłodniały rynek i przywożąc równocześnie najlepszy produkt zapewniali sobie najwyższe ceny oraz absolutnie pewny zbyt. Lekko spóźnieni mogli też dostarczać towar pierwszego gatunku, ale nie dający się już sprzedać po początkowych cenach; pozostali oferowali gorszą herbatę, na dodatek odbiorcom w dużej mierze zaspokojonym i nie kwapiącym się do przepłacania. Prędkość rejsu zarówno w tamtą stronę (trafienie na pierwszy zbiór), jak z powrotem, urosła do roli niezwykle cennego elementu całego handlu tym produktem. Gdyby nie przekształcenie się herbaty w narodowy napój Brytyjczyków, którzy gotowi byli płacić za niego wielkie pieniądze, nie miałoby to jeszcze odpowiedniego przełożenia finansowego, ale stało się, jak się stało. Klipry herbaciane zaczęły być poszukiwanym przez armatorów dobrem, ponieważ tylko one mogły zaspokoić nowe zapotrzebowanie.
Nie jestem Anglikiem, więc mam może wypaczony punkt widzenia na tę kwestię, ale nie chce mi się wierzyć, by przeciętny brytyjski mieszczanin był rzeczywiście w stanie rozróżnić np. między herbatami parzonymi z pąków i liści z pierwszego a tymi z drugiego zbioru w danym roku. Podejrzewam (chociaż dopuszczam myśl o myleniu się), że występował tu taki sam społeczno-psychologiczno-snobistyczny mechanizm, jak współcześnie przy piciu wina w dobrej restauracji. Kelner przynosi kartę win, klient wybiera jedno – a bez względu na to, jakie wybrał, jest zawsze zapewniany, że to „excellent choice” - po czym daje mu się wąchać korek, podziwiać pod światło kolor i badać bukiet, zanim zaakceptuje przyniesioną butelką (swoją drogą jestem ciekaw, co by się stało, gdyby nie wyraził aprobaty – nigdy nie byłem w żadnym kraju świadkiem takiego przypadku). Wszystko to ślicznie wygląda i daje obu stronom poczucie ważności, lecz badania sensoryczne bezlitośnie dowodzą, że jedynie około 11 procent ludzi ma wystarczająco wyczulone zmysły smaku i powonienia, by ta ceremonia miała naprawdę sens – pozostali odróżnią (i to nie zawsze) tylko zdecydowanie inny gatunek wina, niż zamówiony (oczywiście jeśli go już kiedyś pili).
Wracając zaś do herbaty i połowy XIX w. – ludzie byli informowani (przez ogłoszenia w prasie, artykuły, aktualności giełdowe, napisy na opakowaniach itp.), kto w danym roku sprzedaje pierwszą, najlepszą herbatę z najświeższych zbiorów i snobizm kazał bogatym ją kupować, nawet jeśli ktoś nie potrafił tego naprawdę docenić w smaku. Podawanie gościom takiego napoju było „w dobrym guście” i świadczyło o względnej zamożności gospodarza (przynajmniej o braku skąpstwa), a to wystarczyło, by podbijać ceny. W pewnym momencie moda ta doszła do absurdu, bowiem prawdziwie „stylowe” stało się chwalenie herbatą TYLKO Z PIERWSZEGO klipra herbacianego, jak zawitał do Anglii, chociaż sporo następnych mogło mieć ładunek identycznej albo wręcz minimalnie wyższej jakości (dowieziony w krótszym czasie po lekko późniejszym załadowaniu!). Wydaje się, że w 1854 po raz pierwszy zaproponowano armatorowi brytyjskiego klipra herbacianego specjalną premią doliczaną do każdej tony ładunku, jeśli zjawi się w kraju przed wszystkimi konkurentami, zaś w latach 1861-1867 była to już forma oficjalnej nagrody za wygranie tego swoistego „wyścigu”.
A właśnie WYŚCIGI KLIPRÓW HERBACIANYCH - do dzisiaj budzące ogromne zainteresowanie wśród amatorów historii żeglugi omawianego okresu - weszły nierozerwalnie do legendy tej kategorii żaglowców. To w nich zdobywały sławę takie klipry jak amerykańskie żaglowce drewniane Challenger, Nigthingale, Oriental, brytyjskie drewniane Belted Will, Cairngorm, Celestial, Challenger, Childers, Chrysolite, Crest of the Wave, Falcon, Fiery Cross, Flying Spur, Reindeer, Robin Hood, Sea Witch, Serica, Solent, Stornoway, Vision, brytyjskie żelazne Gauntlet, Lord of the Isles, brytyjskie kompozytowe Ambassador, Ariel, Black Prince, Chinaman, Cutty Sark, Deerhound, Forward Ho!, Lahloo, Lauerdale, Leander, Lothair, Maitland, Sir Lancelot, Taeping, Taitsing, Thermopylae, Titania i wiele, wiele innych.
Chociaż bezpośrednim powodem corocznych „regat” kliprów herbacianych było osiągnięcie ekonomicznego sukcesu w postaci zagarnięcia najwyższych stawek frachtowych, to rywalizacja między pięknymi i nadzwyczaj szybkimi żaglowcami wzbudziła żywe zainteresowanie i entuzjazm opinii publicznej, stając się wkrótce wartością samą w sobie. Dowódcy zyskiwali renomę, popularność i duże pieniądze, wśród marynarzy należenie do załogi najlepszego klipra stanowiło przedmiot do dumy. Na lądzie obstawiano wysokie zakłady, wyniki traktowano w kategoriach sportowych i hazardowych. Stocznie, które budowały najszybsze żaglowce (i przy tym nie bankrutowały; chodziło tu często o bardzo kosztowne – jak na statki handlowe – jednostki) mogły być pewne pełnego portfela następnych zamówień. Projektanci zyskiwali wysoki status społeczny.
Cała ta „kultura kliprów” miała tylko jeden słaby punkt – opierała się w dużej mierze na snobizmie i modzie, więc jej podstawy ekonomiczne były chwiejne i nie mogły długo istnieć. Prawdziwym punktem zwrotnym było otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 roku - tym samym, w którym wodowano Cutty Sark. Nagle szlak łączący Chiny z Wielką Brytanią skrócił się dla parowców prawie dwukrotnie, i to one zaczęły bić na głowę wszelkie rekordy ustanawiane wcześniej przez najwspanialsze KLIPRY HERBACIANE. Dlatego od 1870 r. parowce zbierały najwyższe premie, ich ładunki osiągały najwyższe ceny, a ubezpieczyciele żądali dużo niższych opłat niż w przypadku żaglowców! Dlatego też po 1870 r. nie zbudowano już żadnego nowego klipra herbacianego. Oczywiście te istniejące próbowały utrzymać się na rynku różnymi sposobami, często zmieniały port docelowy z Londynu na Nowy York, gdyż tam frachty utrzymywały się wyższe (a Kanał Sueski niewiele zmieniał sytuację), ale ostatecznie około 1875 r. era kliprów herbacianych bezpowrotnie dobiegła końca.

Za najsławniejszy wyścig KLIPRÓW HERBACIANYCH wszech czasów uchodzi ten z 1866 r. Opisał go ongiś pasjonująco Julian Czerwiński w „Morzu” z września 1966. Jednym z bohaterów tych niesamowitych zmagań był kliper Ariel. I tu dochodzimy do swoistego fenomenu polskiego i światowego modelarstwa okrętowego, który już sygnalizowałem. Otóż w 1980 r. „Plany modelarskie” przedstawiły numer poświęcony kliprowi Ariel, przygotowany przez osobę bardzo znaną w świecie modelarzy, autora kilkudziesięciu takich opracowań i wielu publikacji żeglarskich. To, że ów pan chciał pokazać plany i opowiedzieć historię WŁAŚNIE TEGO klipra Ariel, który uczestniczył we wspomnianym wyżej wyścigu, nie ulega żadnej wątpliwości na podstawie opowieści o rywalizacji i finiszu w tych „regatach”, określeniu armatora, nazwiska kapitana i daty końca istnienia.

A jednak PRAWIE WSZYSTKIE INFORMACJE HISTORYCZNE O TYM KLIPRZE WE WSPOMIANYCH PLANACH, JAK RÓWNIEŻ SAME PLANY, SĄ FAŁSZYWE!!!
Dla porównania podam w kolejnych linijkach, na czarno dane z owych „Planów Modelarskich”, pod nimi – na czerwono – jak było naprawdę.
FAŁSZ: [Ariel] pochodzi ze słynnej stoczni Donalda Mc Kay w Bostonie
PRAWDA: został zbudowany w brytyjskiej stoczni Roberta Steele, w Greenock
FAŁSZ: kapitanem Ariela był, aż do spalenia się statku na morzu zimą 1872 roku – Martin Keay
PRAWDA: kapitanem Ariela w latach 1866-1868 był JOHN Keay, w 1869-1870 Courtenay, w 1871 Talbot. Ariel zaginął bez wieści po wyjściu 31 stycznia 1872 r. z Londynu kursem na Sydney, więc nie ma podstaw by twierdzić, że się spalił.

Daruję sobie roztrząsanie rozmaitych głodnych kawałków z tekstu, jak opowieści o „galeonie”, gdy chodzi o galion czy „pompie zenzawej” przy wzmiance o pompie zęzowej, ponieważ nie wiem, kto ponosi za nie odpowiedzialność.
Ale na podpisanych dwoma nazwiskami planach czytamy:
FAŁSZ: długość max. 88 m [z rysunków w podziałce wynika, że ten max był mierzony od krańca rufy po nok stengi bukszprytu i to niedokładnie]
PRAWDA: licząc od końca relingu rufy do noku stengi bukszprytu Ariel miał lekko poniżej 78 m
FAŁSZ: długość po pokładzie 68,5 m, szerokość po pokładzie 11,0 m, zanurzenie 6,3 m, powierzchnia żagli 3150 metrów kwadratowych, wyporność (SIC!!!!!!) 892 B.R.T.
PRAWDA: długość po pokładzie około 58,5 m, długość rejestrowa 60,1 m, szerokość po pokładzie około 9,0 m, szerokość rejestrowa 10,3 m, zanurzenie 5,96 m, powierzchnia żagli pierwotnie 2364 metry kwadratowe, pod koniec eksploatacji 2181 metrów kwadratowych, tonaż wg starej metody obliczeniowej 1058 ton, według nowej – 852 tony netto, WYPORNOŚĆ przy podanym zanurzeniu 1990 ton.

Może więc chociaż linie kadłuba są dobre, tylko źle wyskalowane? I tu rzeczywiście jesteśmy stosunkowo najbliżej rzeczywistości, ponieważ całkiem złe są tylko rufa, ster, górna część galionu i aranżacja odkrytych pokładów.
Niestety, omasztowanie i ożaglowanie nie mają wiele wspólnego z oryginałem, a już zupełnie TRAGICZNY jest pomysł z osadzaniem steng z tyłu kolumn masztowych, a bramsteng z tyłu steng! Nie muszę dodawać, że ponieważ autor próbował dopasować wymiarowo maszty, gafle, bomy, reje i żagle do złego, przewymiarowanego kadłuba, również wymiary drzewc i płócien są całkowicie fałszywe. To nie podręcznik modelarski, więc podam tylko dla przykładu, że grotreja, mierząca na planach 24,3-24,7 m miała naprawdę długość 22,9 m, fokstenga – rzekomo o długości 14,25 m mierzyła naprawdę 12,8 m, gafel jakoby długi na 11,8-12,2 m, miał tylko 10,67 m.

Najbardziej zdumiewają w tej historii nie pomyłki – te przytrafiają się każdemu - ale fakt, że przez wszystkie lata nie pojawiło się CHYBA ze strony autora lub redakcji „Planów Modelarskich” żadne sprostowanie, żadne przeprosiny za publikację całkiem fałszywego opisu i bardzo niedokładnych (najdelikatniej rzecz określając) planów. Co więcej, wielu modelarzy budowało takie nieprawdziwe Ariele i wystawiało do zawodów oraz zgłaszało na wystawy, zdobywając zapewne niejeden medal. Ja rozumiem, że sędziów na podobnych imprezach interesuje tylko zgodność z dokumentacją, a sama dokumentacja może być nieprawdziwa (chociaż czy tak naprawdę powinno być w przypadku modeli REDUKCYJNYCH?!!), jednak jak to się stało, że nikt nie zauważył tego… hm, nie chcę użyć drastycznego słowa, więc dajmy na to NIEPOROZUMIENIA? Owe rzekome plany klipra Ariel można nadal kupić na aukcjach internetowych za całkiem spore sumy. Czy rzeczywiście przez 30 lat nie podnoszono tej kwestii?
A może ja się mylę, może już dawno temu wykazano kłamliwość danych opisowych i błędność rysunków, a tylko ja – nie będąc modelarzem – przegapiłem taką analizę czy ewentualnie wręcz sprostowanie ze strony samego autora? Jeśli któryś z szanownych kolegów słyszał lub widział coś na ten temat, będę wdzięczny za podzielenie się ze mną informacjami.

Krzysztof Gerlach

Razem z KLIPRAMI HERBACIANYMI zamknięty został wprawdzie najwspanialszy rozdział historii kliprów, ale eksploatowano już zbudowane na innych szlakach, pojawiły się nowe konstrukcje nawiązujące do takich żaglowców (pół-klipry), a nawet trafił epizod wojennomorski (cokolwiek z drugiej ręki), więc jednak jeszcze
CDN.

kgerlach

Klipry ekstremalne były pewną osobliwością na normalnej drodze rozwoju żaglowców, ponieważ zawdzięczały swoje powstanie wyjątkowym okolicznościom, a przetrwały trochę dłużej od tych okoliczności dzięki modzie, manii i snobizmowi. Na tak wielkie prędkości, jakie rozwijały, istniało zapotrzebowanie tylko przy przemycie opium, zawożeniu ogarniętych gorączką złota poszukiwaczy na złotonośne tereny Kalifornii i Australii, transporcie najlepszej herbaty z pierwszego zbioru w Chinach, dostarczaniu na wybredne rynki świeżych ryb i owoców z odległych rejonów. Niektóre z tych pól potencjalnego zatrudnienia szybko zniknęły, z innych okręty żaglowe zostały wyparte przez parowce, czasem konkurencją stawał się nawet przewóz lądowy, dzięki burzliwemu rozwojowi kolejnictwa.
Jednak budowa oraz eksploatacja kliprów pozwoliła zdobyć zupełnie nowe doświadczenia projektantom, armatorom i marynarzom. W krótki czasie okazało się, że hołubione co najmniej od XVI wieku opowiastki, jak to najlepszy żaglowiec powinien mieć kształt szybkich ryb morskich, czyli pełny z przodu, wąski z tyłu, z maksymalną szerokością przesuniętą daleko w przód, są warte funta kłaków i stanowią już tylko ulubioną anegdotę przytaczaną przez autorów popularnych opracowań z historii rozwoju okrętów. Odkryto, że przy silnej konkurencji, w warunkach braku przywilejów i monopolów, nawet w zwykłym handlu prędkość jest cechą przydatną, zwłaszcza jeśli uzyskuje się ją ekonomicznie sensownymi środkami. Dowódcy i marynarze nauczyli się forsować żagle jak nigdy dotąd, a przy okazji wymyślono rozmaite usprawnienia w takielunku i przekonano się, że maksymalne powiększanie liczby i rozmiarów płócien jest drogą do nikąd, jeśli jedne z nich zabierają wiatr innym. Udoskonalono konstrukcję kadłubów pod względem wytrzymałościowym, opracowano nowe metody konserwacji drewna, zaś brytyjskie budownictwo żelaznych oraz stalowych żaglowców pozwoliło na wykonywanie jednostek wyjątkowo długich i mocnych. Wiele wniosły takie lekcje, jak zbudowanie w 1863 r. przez stocznię Roberta Steele & Co niemal identycznych wymiarowo kliprów Taeping i Serica, z których drugiemu nadano znacznie ostrzejsze linie, przez co okazał się średnio… sporo wolniejszy, gdyż pełniejszy przekrój klipra Taeping dawał mu lepsze trzymanie się wiatru; czy też wielkie kłopoty jednostek wąskich, z bardzo ostrymi liniami rufowych części kadłuba, których brak pływalności powodował nurzanie ruf w falach, utraty sterowności, a nawet zatonięcia statków; bądź wreszcie eksploatacja kliprów tak smukłych i o tak ostrych liniach na całej długości – czyli zdaniem teoretyków idealnych dla osiągania nadzwyczajnych prędkości - że musiały ratować się ładowaniem ogromnych ilości balastu, by wiatr nie kładł ich na burtę, a przez to mijanych po drodze przez statki o pełniejszych kadłubach, wystarczająco sztywne.
W rezultacie świat żaglowców stał się zupełnie inny niż przed krótką epoką kliprów. Ich rolę przejęły teraz przede wszystkim tzw. PÓŁ-KLIPRY. Bezpośrednie wywodzenie tych ostatnich od wcześniejszych kliprów i kliprów ekstremalnych może być dyskusyjne, gdyż pojedyncze, szybkie jednostki budowano we wszystkich epokach, a pół-klipry bardzo wyraźnie nawiązywały do packetów stanowiących jedną z inspiracji do budowy kliprów kalifornijskich. Tym niemniej niektóre znane stocznie – jak bodaj najsłynniejsza z nich, czyli Donalda McKay – rzeczywiście zasłynęły najpierw z konstruowania kliprów ekstremalnych, po których przerzuciły się na pół-klipry. Wykorzystywanie przy ich projektowaniu doświadczeń zebranych w latach niemal chorobliwego zafascynowania prędkością żaglowców, także jest oczywiste, nawet jeśli były to czasem wnioski negatywne. Amerykanie zaczęli budować pół-klipry już w 1853 r., kiedy rynek kliprów kalifornijskich zdawał się wykazywać pierwsze objawy przesycenia. Niemal równie wczesne były brytyjskie jednostki tej kategorii, którą zresztą w ich przypadku dość trudno zdefiniować (na pewno pół-kliprami były żelazne, później stalowe fregaty oraz barki budowane od lat 1860.).
Jedni uważają PÓŁ-KLIPRY za złagodzoną - zbudowaną z większym naciskiem na ładowność, a z mniejszym na prędkość - wersję kliprów, inni za tradycyjne żaglowce handlowe, którym tylko zaostrzono nieco linie dziobu i rufy, wzorując się na rozwiązaniach z kliprów. W każdym razie były to jednostki charakteryzujące się – w przeciwieństwie do kliprów ekstremalnych - bardzo pojemnymi kadłubami. Wielką ładowność uzyskano w nich poprzez utrzymywanie wyjątkowo niskiego wzniosu denników na większej części długości żaglowca. Części denne przechodziły w prawie pionowe burty przez mocno zaakcentowane obła. Utrzymywano niewielkie pochylenie dośrodkowe burt, czasem żadne, a w wyjątkowych wypadkach burty nawet się nieznacznie rozchylały górą na zewnątrz, czyli całkiem jak na późnych statkach wschodnioindyjskich, które z prędkości nie słynęły. Jednak tu nie było mowy o żadnym powrocie do „głowy dorsza i ogonie makreli” – maksymalną szerokość sytuowano bardzo daleko od dziobnicy, a chociaż partie, gdzie następowało zwężanie się kadłuba ku dziobowi i rufie, były znacznie krótsze niż na kliprach, to jednak miały całkiem ostry bieg wodnic, które jeszcze na sporej odległości od stępki potrafiły być nawet lekko wklęsłe. Ponadto długość zaostrzenia dziobowego prawie dorównywała długości zwężania rufowego. Dzięki temu do pękatego kadłuba zwykłego towarowca doczepiano kliprowy, wychylający się w przód i rozszerzający wachlarzowo na boki dziób oraz kliprową – zaokrągloną bądź eliptyczną – rufę. Otrzymywano więc nową całość. Współcześni podkreślali przede wszystkim zalety estetyczne wprowadzonych zmian, jednak okazało się, że żaglowce takie rozwijały często niespodziewanie wielkie prędkości. Posługiwano się na nich udoskonaleniami w osprzęcie opracowanymi dla kliprów, wykorzystano zdobyte doświadczenia i obsadzono nową generacją dowódców, którzy wiedzieli, jak optymalnie wyzyskiwać wiatr na granicy ryzyka utraty drzewc. Silna budowa kadłubów – wprawdzie u Amerykanów było to wciąż drewno, ale w znacznie zmienionych konstrukcjach, a u Brytyjczyków już prawie wyłącznie żelazo, potem stal – oraz metalowe maszty, reje, olinowanie pozwalały na dużo lepsze niż dawniej wykorzystywanie bardzo silnych wiatrów. Chociaż dla uproszczenia obsługi, czyli obniżenia liczebności załogi, maszty robiono na ogół niższe niż na „prawdziwych” kliprach, jednak cała powierzchnia ożaglowania była bardzo duża, proporcjonalna do nowych, pojemniejszych kadłubów i dobrze zbalansowana. W efekcie przy silnych i korzystnych wiatrach (np. płynięciu z monsunem) pół-klipry potrafiły nawet bić rekordy ustanawiane wcześniej przez klipry ekstremalne (!), co jeszcze dzisiaj powoduje popłoch u autorów zbiorczych opracowań z historii żeglugi, przywiązanych do prostych definicji. Zarazem ich duża ładowność (tzn. pół-kliprów, nie definicji), uzyskana dzięki długiej, pełnej części środkowej, czyniła z nich jednostki ekonomiczne także w okresach bardzo niskich frachtów. Kontrast między tymi dwiema kategoriami żaglowców najlepiej oddaje porównanie dwóch wielkich statków, które wyszły spod jednej ręki słynnego projektanta, Donalda McKay. Chodzi o kliper-gigant Great Republic oraz o pół-kliper Donald McKay. Ten drugi był krótszy, węższy (w liczbach bezwzględnych, nie proporcjach), a mimo tego miał większą pojemność rejestrową (oraz DUŻO większą rzeczywistą), stając się na pewien czas największym żaglowcem handlowym na świecie. Wyposażono go także w większą (o 27 procent) powierzchnię ożaglowania, a w rezultacie nie tylko przewoził z zyskiem ogromne ładunki, ale przy silnych wiatrach osiągał znakomite prędkości. Oczywiście przy wiatrach słabych nie mógł się w tej konkurencji równać z kliprem.
Warto też pamiętać, że kiedy klasa PÓŁ-KLIPRÓW powstawała, nie używano względem nich takiej nazwy. Najpierw pisano po prostu o nowym sposobie budowy, kładącym nacisk na ładowność, ale z zachowaniem piękna linii. Z czasem przylgnęły do tych jednostek inne określenia. W Stanach Zjednoczonych centrum budownictwa okrętów żaglowych przesunęło się w latach 1860. z Nowego Jorku do Maine; pół-klipry tam konstruowane stały się w latach 1870. i 1880. znane jako „Down Easters”. Zdaniem Howarda Chapelle niektóre z tych „dolno-wschodniaków” łączyły prędkość, poręczność, ładowność i niskie koszty eksploatacji w stopniu nigdy wcześniej nie osiągniętym przez żaden rejowiec. Nadawały się do eksploatacji na wszystkich szlakach pełnomorskich, przy przewozie każdego towaru, we wszelkich strefach klimatycznych. W Wielkiej Brytanii nie było najmniejszego powodu dla używania terminu amerykańskiego, ale nazwa pół-kliper nie budziła entuzjazmu, kojarząc się z czymś gorszym od klipra. Ponieważ to ostatnie określenie stało się (można dyskutować, czy zasłużenie) synonimem najdoskonalszej i najpiękniejszej formy statku żaglowego, najlepszych dowódców i najodważniejszych załóg, więc od lat 1870. żelazne i stalowe pół-klipry brytyjskie nazywano po prostu powszechnie kliprami, chociaż z historycznego punktu widzenia było to (i jest) błędem. Pomaga jednak także współcześnie, gdyż np. polscy autorzy piszący o Teodorze Józefie Konradzie Korzeniowskim mogą niemal wszystkie trójmasztowce, na których pływał, nazywać kliprami, co brzmi dumnie.

Po pierwszym szoku, wywołanym skutkami otwarcia Kanału Sueskiego, statki żaglowe przeżywały jednak jeszcze długo okresy chwilowych wzlotów, zanim ostatecznie ustąpiły pola parowcom. Żaglowce, wyparte z tradycyjnych szlaków – znalazły nowe, niewykorzystane dostatecznie obszary handlu. Sprzyjał im także wzrost cen węgla. W Wielkiej Brytanii na czoło wysunęły się żelazne pół-klipry, a ich sumaryczny tonaż zaczął definitywnie spadać dopiero od 1892 r.
Armatorzy posiadający wcześniej zbudowane klipry ekstremalne szukali dla nich jakiegokolwiek zatrudnienia, które pokryłoby koszty eksploatacji. Ostatni wyścig kliprów herbacianych odbył się w 1871 r., a już w połowie lat 1870. na szlaku tym pozostało bardzo niewiele kliprów. Cóż z tego, że na pewnych odcinkach, przy korzystnych kierunkowo i silnych wiatrach, swobodnie mijały napotykane parowce, skoro ich rekordowe, bajecznie krótkie przejścia z Chin do Londynu wynosiły z reguły sto kilka dni, niezwykle rzadko schodząc do 87, 88, 89 czy 90 dni, a tymczasem parowiec Stirling Castle (co prawda w 1882 r., w erze innych silników) potrzebował na to 32 dni. Te nieliczne żaglowce, które nadal woziły herbatę, mogły konkurować tylko niskimi frachtami, czyli trzeba było ciąć koszty. Skracano reje i obniżano maszty, zmniejszano żagle i rezygnowano z rozmaitych płócien dodatkowych – wszystko dla redukcji załogi. Żelazny kliper brytyjski Hallowe’en utrzymał się w tej żegludze aż do rozbicia w styczniu 1887, podobnie kompozytowy kliper Leander, który też ostatni raz ładował chińską herbatę w 1886 r.
Przeważały jednak inne trasy, rejsy często były nieregularne, zależne od tego, jaki się akurat trafił ładunek. Na początku lat 1880. frachty w Manili, Penang i innych portach Malajów czy Indonezji były dla żaglowców wyższe niż w Chinach, co spowodowało przeniesienie się tam części kliprów. Inne pływały do Indii. Ich kiepska ładowność nigdzie nie była zaletą, zwłaszcza że musiały teraz konkurować z całkiem nie-ślamazarnymi pół-kliprami, ale w niektórych przypadkach duża prędkość pozwalała to w pewnej mierze rekompensować większą liczbą rejsów w tym samym czasie.
Po 1865 r. duże amerykańskie i brytyjskie rejowce (fregaty oraz barki) znalazły zatrudnienie m.in. w eksporcie kalifornijskiego zboża. W latach 1870. wiele nowoczesnych brytyjskich kliprów i pół-kliprów powróciło na stary szlak kolonialny z lat 1850., wiodący z Anglii do Australii i Nowej Zelandii. Dołączyły do nich nawet niektóre ex-klipry herbaciane, jak choćby słynne Cutty Sark czy Thermopylae. Wożono głównie australijską wełnę [stąd klipry kolonialne, klipry wełniane] i pszenicę, ale były kłopoty z ładunkiem w tamtą stronę, ponieważ emigracja nie miała już dawniejszej skali. Tym niemniej dokonano wielu godnych uwagi, bardzo krótko trwających przejść. Inny znany szlak handlowy, na którym szybkie żaglowce zachowywały konkurencyjność przez wiele lat, wiązał się z importem saletry z Chile do Europy. Klipry próbowały się dostosować, zmniejszyły takielunek i załogi, ładowały co popadnie – proch strzelniczy, olej, cukier, złom, węgiel, chińskich kulisów – ale w latach 1890. i tak zaczęły definitywnie przegrywać z parowcami. Co prawda wielkie statki żaglowe eksploatowano z niejakim powodzeniem jeszcze w latach 1930., jednak nazywano je kliprami już tylko przez grzeczność.

Poniżej dopasowane do mniej więcej tej samej długości linie kadłuba trzech jednostek z XIX w. U góry typowy żaglowiec handlowy z lat poprzedzających budowę kliprów ekstremalnych, w środku kliper ekstremalny, na dole pół-kliper. Zwraca uwagę nie tylko wklęsłość czy wypukłość wodnic na dziobie i rufie, ale przede wszystkim długość partii zwężających się ku stewom, rozległość pełnej strefy śródokręcia, umiejscowienie maksymalnej szerokości.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

PAROWE KLIPRY WOJENNE

Rasowi miłośnicy kliprów zapewne się wzdrygają patrząc na powyższy podtytuł – klipry parowe i do tego wojenne! Jednak, chociaż rzeczywiście omawianie takich okrętów w cyklu o historii żaglowców określanych nazwą kategorii symbolizującej maksymalne prędkości osiągane pod żaglami może dziwić i być kwestionowane, to zarówno filozofia przyświecająca przeniesieniu terminu „kliper”, jak i pierwotna budowa owych parowców były zgodne z duchem nazewnictwa tamtych czasów.
Ja mam na dodatek prywatny powód do przypomnienia tych jednostek, zaś bezpłatne pisanie na tym forum (do czego zachęcam też pozostałych kolegów – artykuły tematyczne wcale nie muszą tu być tylko mojego autorstwa!) ma tę wspaniałą zaletę, że można całkowicie zlekceważyć komercyjną stronę zagadnienia – liczba ludzi, których osobiste wstawki drażnią lub nie, nie ma żadnego znaczenia (podobnie jak opinie, co wolno, a czego nie wolno poruszać), ponieważ nie przekłada się na żadne pieniądze.
Wracając do rzeczy - jako dość młody człowiek przeczytałem miniaturę morską „Pod powstańczą banderą (1863-1864)” Jerzego Pertka, w której znajduje się fragment o próbie przechwycenia statku z kandydatami na polskich powstańców styczniowych przez rosyjski okręt Żemczug. Autor opisywał rosyjską jednostkę jako 12-działową korwetę wyposażoną w maszynę parową i dodawał, że „według informacji z Centralnego Muzeum Wojenno-Morskiego w Leningradzie, był to kliper… jednak w polskiej literaturze przedmiotu, wspomnieniach i źródłach mowa jest o korwecie…”. Na zdjęciu użyczonym przez to muzeum widać było długi, niski trójmasztowiec z kliprowym dziobem, ale dość skromnym takielunkiem i niewątpliwym kominem przed grotmasztem. Jerzy Pertek przeszedł więc do porządku dziennego nad utożsamianiem takiego klipra z korwetą wojenną i dalej już nie zgłębiał dziwnej terminologii. Po prawie pół wieku dostępność źródeł rosyjskich jest niebotycznie większa niż wtedy i dziś każde dziecko silniej zainteresowane carską flotą może o tej kategorii okrętów przeczytać wszystko. Jednak wówczas nurtowały mnie mocno pytania, czy Rosjanie kupili albo wybudowali jakiś kliper (zapewne – jak sądziłem – amerykański lub w ostateczności angielski), po czym wsadzili nań silnik parowy i dlaczego miałaby to być korweta, skoro w ich flocie nie brakowało korwet w pełni odpowiadających tym używanym na Zachodzie. Długo nie znajdywałem na te pytania odpowiedzi i ślad po owych rozterkach pozostał we mnie do dziś, chociaż obecnie wystarczy wklepać w Internecie (cyrylicą) hasło „kliper”, by zostać dosłownie zasypany lawiną wiadomości.
Nie zamierzam więc zajmować się wypisywaniem szczegółowych danych rosyjskich kliprów parowych, ani wymieniać nazw wszystkich jednostek – zainteresowani znajdą je łatwo sami, jeśli już dawno tego nie zrobili. Chodzi mi tylko o genezę ich powstania, przyczyny użycia niestandardowego dla marynarki wojennej określenia klasy, pokrewieństwo z typowymi, żaglowymi kliprami cywilnymi oraz z korwetami wojennymi, okres posługiwania się takim terminem.
Rosyjska marynarka wojenna dała w czasie wojny krymskiej ogromną plamę. Wielu czytających polskie opisy owego konfliktu może sobie z tego nie zdawać sprawy, bowiem w naszej literaturze przedmiotu królują żenujące przepisywanki z rosyjskich i radzieckich dzieł propagandowych, gdzie wyjście na parę godzin w morze dwóch carskich fregat, ostrzelanie (bez trafień) jednego okrętu sojuszniczego i natychmiastowa ucieczka przed innymi, opisywane jest jako klęska aliantów – i najważniejsze wydarzenie morskie w całym roku (!!!), a Rosjanie zawsze odnoszą zwycięstwa, bez względu na to, czy obronili jakąś własną bazę, czy ją zniszczyli i uciekli. Ponieważ nakłada się na to bardzo czarny obraz (częściowo zresztą zasłużony) wojny krymskiej w literaturze zachodniej, rzetelna analiza jest trudna do znalezienia. Tymczasem, czego by nie powiedzieć o sposobie prowadzenia walk lądowych, marynarki alianckie zapewniły sobie całkowite panowanie na wszystkich morzach i kompletną swobodę poczynań. Fatalnie pasywna postawa Rosjan pozwoliła bezkarnie dowozić w dowolne miejsca żołnierzy, żywność, amunicję oraz pozostałe zaopatrzenie przez najmniejsze i najsłabsze stateczki, operujące pojedynczo w najdogodniejszym czasie, nie potrzebujące ani tworzyć konwojów, ani czekać na eskortę. Tylko technika, pieniądze i bałagan administracyjny stanęły na przeszkodzie stworzenia perfekcyjnego systemu logistycznego, a nawet ten, który był, wystarczył do wygrania wojny. Tymczasem wszystkie poprzednie konflikty w Europie (następne zresztą również) udowodniły wrażliwość brytyjskiej gospodarki na ataki skierowane przeciwko morskim szlakom komunikacyjnym. Do tego nie potrzeba było wcale floty liniowców, jak wielokrotnie pokazali korsarze francuscy czy amerykańscy, bądź duńscy marynarze. Oczywiście taka działalność nie mogła pokonać Royal Navy, ani rzucić Wielkiej Brytanii na kolana, lecz z pewnością dla wrogów Brytyjczyków miała dużo więcej sensu niż bezczynność, a mogła nawet przyczynić się kryzysu rządowego w Londynie i osłabienia woli kontynuowania wojny. Rosjanie prędko zdali sobie sprawę z własnego błędu (chociaż nie zamierzali się do niego przyznawać) i już w 1855 r. zamówili pierwszą serię żaglowo-śrubowych kliprów wojennych.
Idea użycia tych okrętów do ataków (czy jako zagrożenia potencjalnymi atakami) na brytyjską żeglugę handlową na całym świecie, była oczywista. Miały mieć maksymalną autonomiczność, co w tamtych czasach oznaczało używanie maszyny parowej tylko w wyjątkowych okolicznościach. Napęd śrubowy musiał być demontowalny, by nie zmniejszać prędkości pod żaglami (zatem istniała konieczność wyposażenia w szyb, którym wciągano śrubę do kadłuba, a także chowany teleskopowo - lub przynajmniej kładziony na pokładzie - komin). Okręty powinny były swobodnie doganiać na żaglach prawie każdy statek towarowy, czyli mieć kadłuby kliprów oraz potężnie rozbudowany takielunek Mogły zachowywać małe rozmiary i zadowalać się mizernym uzbrojeniem, ponieważ ich podstawowe zadanie polegało na atakowaniu prawie bezbronnych (lub całkiem pozbawionych dział) jednostek cywilnych – obładowane armatami, potężne statki wschodnioindyjskie odeszły już wtedy do historii. Chodziło zatem de facto o śrubowo-żaglowe rajdery, jak nieco późniejsze, słynne jednostki konfederatów z czasów wojny secesyjnej. Były zdecydowanie słabsze od typowych korwet, więc automatycznie wielu autorów próbuje je nazywać – zgodnie z terminologią angielską i amerykańską – slupami. Lecz Rosjanie, chociaż mieli własne slupy, dla tej grupki okrętów wybrali nieoczekiwanie nazwę KLIPER (czy, ściśle biorąc, kliper śrubowy).

Może nie wszyscy wiedzą, że handlowe klipry żaglowe także miewały uzbrojenie, czasem dość pokaźne. Dotyczyło to zwłaszcza kliprów opiumowych, które musiały przedzierać się przez akweny rojące się od indonezyjskich, malajskich i chińskich piratów (trafiali się też europejscy i amerykańscy). Na tych wodach sama prędkość uzależniona od siły wiatru często nie wystarczała. Przypadki udanych ataków lekkich jednostek pirackich, poruszających się przy pomocy wioseł, na unieruchomione ciszą żaglowce były częste i zazwyczaj łączyły się z mordowaniem wszystkich członków załogi napadniętych okrętów. Dlatego wiele kliprów opiumowych wyposażano w liczne, jak na statki towarowe, działa. Jeszcze w latach 1850. morza azjatyckie nie były wolne od plagi piractwa (jak nie są wolne i dzisiaj), więc uzbrajano wtedy także klipry herbaciane. Typowym zestawieniem był tuzin długich dział (zazwyczaj 6- lub 9-funtowych) albo karonad (np. 9-funtowych) uzupełnianych działkami relingowymi, ale trafiały się jednostki z zamontowanymi ośmioma lub większą liczbą armat. Największe nosiły jeszcze długie 9-funtówki na stanowiskach do obracania we wszystkich kierunkach, usytuowanych na śródokręciu i dziobie – niczym slupy wojenne, używane w tamtej epoce do zwalczania piratów i handlarzy niewolników.
Zatem same działa nie były na kliprach takim obcym wtrętem, jak ktoś mógłby przypuszczać. Gorzej oczywiście uzasadnić napęd śrubowy, lecz w tym przypadku zwyciężył pragmatyzm. Natomiast konieczność oddzielenia od korwet zarysuje się jasno, jeśli porównamy – tylko z grubsza - pierwsze rosyjskie klipry śrubowe, budowane w latach 1856-1859, z powstającymi w okresie 1855-1859 rosyjskimi korwetami śrubowymi typu Rynda. Te ostatnie były większe o ponad 200 ton, miały silniki rozwijające 100 koni indykowanych więcej, stosunek liczby załogi względem kliprów wynosił około 1,6 do 1, a przede wszystkim niosły 11 dział, gdy na pierwszych kliprach śrubowych przewidziano ich tylko trzy (potem do 6). Natomiast jednostki typu Razbojnik pasowałyby wprawdzie do kategorii slupów z innych marynarek, ale z nieznanych mi przyczyn Rosjanie zaprzestali używania tej nazwy dużo wcześniej – ostatnie żaglowce tak zakwalifikowane zwodowali w 1826 r. Teraz więc, trzydzieści lat później, w środku EPOKI SŁYNNYCH KLIPRÓW, zamiast wracać do terminu, który przestał się im podobać, sięgnęli do nazwy kojarzonej na całym świecie z maksymalnymi prędkościami i splendorem.

Rzecz jasna, owe WOJENNE KLIPRY ŚRUBOWE nie były żaglowymi kliprami wyposażonymi w silnik. Chodziło o jednostki zaprojektowane od początku z myślą o napędzie śrubowym (mimo tego, że tylko pomocniczym, przewidzianym do rzadkiego używania) i od razu z przeznaczeniem do szarpania brytyjskich szlaków komunikacyjnych, a nie wożenia emigrantów, herbaty czy wełny. Ich ładownie przystosowano do transportowania prochu, amunicji i zapasów dla załogi na bardzo długo trwające, korsarskie rajdy po oceanach świata. Nie miały eleganckich pokładówek z pasażerskich kliprów, nie pływali na nich armatorzy z rodzinami.
Ale długie, niskie, smukłe kadłuby z wyraźnie zaostrzonymi, wydatnymi partiami zwężającymi się ku stewom, do pewnego stopnia kliprowanymi dziobami i rufami, a także strzeliste maszty z licznymi rejami, wskazywały na rzeczywiste zainspirowanie (choćby duchowe) najsłynniejszą wtedy kategorią żaglowców. Rosyjskie klipry śrubowe z końca lat 1850. zachowały urok dawnych okrętów żaglowych.
Jednak postępu technicznego nie da się zatrzymać. Silniki parowe stawały się coraz doskonalsze, bardziej niezawodne i mniej paliwożerne, a stacje bunkrowe pojawiały się w prawie każdym zakątku globu. Wielkość i efektywność napędu żaglowego przestawała być niezbędnym warunkiem odbywania długich, samodzielnych rejsów. Rosjanie budowali swoje KLIPRY ŚRUBOWE w czterech kolejnych seriach (wspomniany na początku Żemczug należał do trzeciej) - także w stoczniach zagranicznych, w tym brytyjskich (!) – aż do 1880 r. lecz stopniowo okręty te miały coraz mniej wspólnego z dumną kategorią, od której wzięły nazwę. Linie kadłuba zaczęły przypominać pospolite parowce towarowe, maszty coraz silniej skracano, redukowano liczbę i powierzchnię żagli. Przy zmianie klasyfikacji - wprowadzonej w carskiej marynarce 1.02.1892 - ostatnie z tych jednostek (żelazne, znacznie większe od pierwszych, z dużo silniejszym i liczniejszym uzbrojeniem oraz większą załogą) straciły miano kliprów – stały się krążownikami drugiej rangi.

KONIEC
Krzysztof Gerlach