www.timberships.fora.pl

kgerlach

SZKŁO KONSTRUKCYJNE NA DAWNYCH OKRĘTACH ŻAGLOWYCH

Temat dotyczy nie tylko szkła sensu stricto, ale wszelkich materiałów przezroczystych, występujących na okręcie w miejscach, gdzie z czasem pojawiło się rzeczywiste szkło, potem także przejrzyste tworzywa sztuczne. Oczywiście oficerowie używali też szklanych karafek, flaszek, kielichów itp., stąd zamiar ograniczenia się do materiałów KONSTRUKCYJNYCH (związanych na stałe z jednostką pływającą), chociaż nie da się tego ściśle ani zdefiniować, ani przestrzegać. Zatem poruszę kwestię szyb w oknach rufowych oraz w galeriach bocznych, szyb w świetlikach pokładowych i burtowych (z czasem bulajach), szyb w latarniach okrętowych, szybek w szafkach kompasowych (naktuzach), ale nie pominę bez słowa szyb w lampach przenośnych i klepsydrach.

Przez kilkanaście tysięcy lat prawdziwe szkło przeźroczyste było albo niedostępne, albo za drogie i zbyt mało wytrzymałe do zastosowania na morzu. Produkty szklane znano wprawdzie od trzeciego tysiąclecia p.n.e., może nawet od czwartego, ale długo chodziło tylko o wyroby artystyczne, a ich przezroczystość nie była ani pożądana (czasem specjalnie wtapiano barwne nici), ani naturalna. Nawet na lądzie okna długo zamykano drewnianymi okiennicami, a mniej lub bardziej przeświecające „szyby” wykonywano z cieniutkich płytek rogowych, gipsowych, z pergaminu, natłuszczonych tkanin, z miki. Pod koniec istnienia republiki rzymskiej w otworach okiennych pojawiło się prawdziwe szkło, początkowo w formie kolistych „bulajów”, jednak już w I w. były to prostokątne szyby. Oczywiście nie ma śladu ich obecności na pełnomorskich jednostkach pływających. We wczesnym średniowieczu poziom techniczny wyrobów szklanych się obniżył, co tym bardziej odsunęło w czasie zastosowanie szkła konstrukcyjnego na morzu.
Natomiast wraz z rozwojem nadbudówek i coraz silniejszym wiązaniem ich z kadłubem w nieunikniony sposób musiały pojawić się otwory okienne. Wyraźnie widać je na niektórych wizerunkach późnych kog, potem karak/naw, galeonów. Wydaje się, że długo nie przejmowano się innym ich zamykaniem niż za pomocą drewnianych pokryw. Wprawdzie już dla zbudowanej dla Henryka VIII i Katarzyny Aragońskiej w 1519 r. jednostki Katerine Pleasaunce wiemy o szklanych szybach w oknach kabin (Glasynge the seyd Chambres), lecz wyjątkowość statku z góry przeznaczonego do transportu pary królewskiej była oczywista.
Aż do ostatniego ćwierćwiecza XVII stulecia, jeśli w ogóle decydowano się na „szklenie” okien okrętowych, stosowano do tego przede wszystkim mikę, zwaną „szkłem moskiewskim”, co nawet do dziś zostało w nazwie naukowej najważniejszego minerału z tej grupy – muskowitu. Wtedy do miki ograniczano się nie z powodu braku technologii wytwarzania idealnie bezbarwnego szkła przezroczystego (taką opracowali Wenecjanie w słynnym ośrodku Murano bodaj już w XIV w.), lecz zaporowej ceny tego ostatniego produktu. Muskowit (uwodniony glinokrzemian potasu i glinu) miał swoje zalety – szerokie rozpowszechnienie w przyrodzie, taniość, trwałość, doskonałą jednokierunkową łupliwość, występowanie też w odmianach bezbarwnych – ale tylko w paru miejscach na świecie (najbliżej Europy to Ural) jego tabliczkowate kryształy osiągają znaczne rozmiary. W efekcie cienkie, giętkie i sprężyste blaszki miki całkiem nieźle nadawały się tworzenia osłon przepuszczających światło (aczkolwiek gorzej niż szkło), jednak trzeba było łączyć dużą ich liczbę, aby uzyskać jakąkolwiek znaczącą powierzchnię. Rzutowało to na konstrukcję okien okrętowych, latarni, świetlików burtowych, które przybierały charakterystyczną postać drobnych szybek połączonych misterną siatką ramek. W przypadku produktów przestrzennych - jak latarnie – skłaniało też do preferowania określonych kształtów całości. Na morzu w epoce żaglowców nigdy nie wykorzystywano wielkich tafli szklanych – nawet gdy stało się to technologicznie możliwe – ze względów bezpieczeństwa. Czyli spotykane jeszcze niekiedy (zwłaszcza w starych domach i w drzwiach) kratki z listew pionowych i poziomych, w prześwitach których montowano niewielkie powierzchnie przejrzyste, były i tak typowe. Lecz w czasach używania „szkła moskiewskiego” wyjątkowo małe rozmiary płytek łączonych ołowiem (jak w witrażach) powodowały, że zazwyczaj kratki te nie miały kształtu przybliżonych prostokątów położonych jeden nad drugim w rzędach, jak później, ale występowały w układach diagonalnych (zobacz ilustr. 1 w galerii).
CDN.

kgerlach

CD.
Pierwotne okna okrętowe miały w całości kształt prostokątów, jak na ogół w dzisiejszych budynkach. Co najwyżej nad nimi nadawano bardziej złożone i ozdobne kształty gzymsom ochronnym (zobacz ilustr. 2 w galerii). Szybko to się jednak zmieniało, ponieważ wydatne wygięcie wzdłużne okrętów, pochylanie galerii bocznych oraz silne zwężanie się płaszczyzny rufowej w górze skłaniało do ukosowania linii „pionowych”, zaś ewoluujące kryteria estetyczne odpowiadały za nadawanie oknom i świetlikom burtowym specyficznych kształtów, przede wszystkim w górnej partii. Na straconym w 1545 r. angielskim okręcie Mary Rose uzyskano to przez zabawnie proste przybicie u góry (od wewnątrz) ozdobnych, cienkich desek do solidnych prostokątnych struktur tworzących ramy okien (zobacz ilustr. 3 w galerii). Potem górne łuki lub ostrołuki zyskały bardziej permanentną i elegantszą konstrukcję, jak np. na okręcie Wasa. Z mijającymi wiekami owe pseudo-gotyckie i renesansowe łuczki traciły na atrakcyjności i wrócono do podstawowego kształtu prostokątnego, chociaż niektórzy projektanci (np. francuscy) potrafili łączyć w jednej konstrukcji rzędy okien prostokątnych i okrągłych.
Wydaje się, że w przypadku okien oszklonych ich ruchomość (możliwość otwierania i zamykania) długo była ograniczona. Jednak najpóźniej w drugiej połowie XVII w. pojawiły się okna przesuwne, o panelach opuszczanych i podnoszonych. Mniejsze płaszczyzny okienne bywały podnoszone na zawiasach, w stylu pokryw furt działowych. Skrzydła odchylane na zawiasach pionowych trafiały się znacznie rzadziej. Ruchome okna przeszklone wiązały się już z przejściem do prawdziwego szkła, ponieważ w 1688 r. Francuzi (a ściśle biorąc Włoch zaangażowany we Francji i naturalizowany jako Bernard Perrot) opracowali nową metodę wytwarzania dużych i tanich tafli szklanych. Było to szkło lane (płaskie), potem szlifowane i polerowane. Technologia obróbki nadała temu materiałowi specyficzną nazwę. Szlifowanie za pomocą piasków ściernych i polerowanie za pomocą filców odbywało się na okrągłych stołach. Anglicy nazwali ten materiał ground-stone glass, gdzie ground stone to kamień szlifierski. Odtąd szkło zaczęło być szeroko stosowane także na okrętach, nawet na okienka w grodziach, świetliki burtowe, nie mówiąc oczywiście o oknach rufowych, oknach galerii bocznych i latarniach. We wszystkich tych zastosowaniach wcześniej używano miki (muskowitu). Zresztą przez pewien okres przejściowy na przełomie XVII i XVIII w. można było spotkać na jednostkach pływających oba materiały.
Nowe, względnie tanie szkło było mocniejsze od muskowitu, a jego dostępność w większych rozmiarach wpłynęła na zmianę konstrukcji oszklonych paneli. Teraz ograniczono się do regularnych kratek w podziale na pionowe i poziome elementy. Oczywiście w stosunku do okien okrętowych oba słowa (a zwłaszcza pion) powinny być czytane w cudzysłowie, ponieważ konstrukcja szkieletu kadłuba i względy estetyczne nadal narzucały pochylanie tych „pionów” pod rozmaitymi kątami, a „poziomy” dopasowywały się czasem do innych, wyraźnie widocznych elementów, dla zwiększenia harmonii całości. Ciekawostką może być fakt, że około połowy XIX w. na niektórych statkach handlowych wrócono do diagonalnego układu małych (ale szklanych) szybek spajanych ołowiem, ze względu na ich dekoracyjny charakter.
Popularność okien rufowych oraz tych w postaci dużych świetlików burtowych zmieniała się w czasie i wiązała z trendami narodowymi. Oficerowie wszystkich nacji ze zrozumiałych względów dążyli do maksymalnego zwiększania powierzchni przeszklonych, ale konstruktorzy okrętów i administratorzy marynarek mieli na ten temat własne zdanie. Aż do początku XIX w. okna zajmowały proporcjonalnie coraz więcej miejsca na płaszczyźnie rufy ponad podcięciem nawisu rufowego, by po likwidacji – ze względów wytrzymałościowych – balkonów, dojść do postaci niemal ściany ze szkła, co widać do dziś na brytyjskim liniowcu Victory. Projektanci dobrze zdawali sobie sprawę, jak wrażliwym na uszkodzenia (od ognia przeciwka i żywiołów) miejscem stawała się przez to nie tylko rufa, ale cały okręt, który można było przeczesywać od rufy do dziobu ogniem amfiladowym. Jednak wymuszenie zmian na oficerach (często wysoko skoligaconych), i tak wściekłych z powodu utraty ulubionych balkonów, a potem rozjuszonych przejściem na paskudne (ich zdaniem) rufy okrągłe, ograniczające przestrzeń i ustawność kabin oraz utrudniające konstruowanie kluczowych dla oficerskiej higieny galerii bocznych, okazało się bardzo trudne. Nie znaczy to, że nie próbowano – np. słynna amerykańska fregata Constitution miała pierwotnie długi rząd okien rufowych sięgających od jednej galerii bocznej do drugiej (z szybami także poniżej, w furtach odwrotu), co dopiero w późnej fazie XIX w. przekształcono w płaszczyznę o bardzo ograniczonej liczbie otworów. Amerykańskie liniowce z XIX stulecia potrafiły mieć w sumie 15 okien w dwóch rzędach (zobacz ilustr. 4 w galerii), a niektóre zaledwie 8 (także w dwóch rzędach). Brytyjski okręt flagowy z bitwy pod Navarino w 1827 r., Asia, miał najnowszą rufę okrągłą Seppingsa, wzmocnioną konstrukcyjnie i charakteryzującą się licznymi furtami działowymi na wszystkich pokładach, ale konieczność wyposażenia jej pod naciskiem kadry w wielką liczbę okien spowodowała nadmierne straty w ludziach, gdy nieprzyjacielskie pociski bez trudu rozbijały te przeszklone panele i otaczające je żelazne balustradki (zobacz ilustr. 5 w galerii). Zamiłowania oficerów do nadmiernej liczby okien rufowych nie udało się zwalczyć w większości marynarek do końca dominacji okrętów żaglowych, a potem żaglowo-parowych.
CDN.

kgerlach

CD.
Trochę łatwiej powiodło się się z ograniczaniem szkła w galeriach bocznych, ponieważ konstrukcje te – niezależnie od swoich walorów wizualnych – służyły głównie za ustępy. Wrażliwość ludzi tamtej epoki była zdecydowanie inna niż nasza, ale nawet wtedy niewielu pasjonowało się zapewnieniem wszystkim jak najlepszej widzialności oficerów siedzących na desce klozetowej. Stąd szybko w galeriach bocznych zrezygnowano z prawdziwych okien zwróconych całkiem do tyłu. Poczucie estetyki długo skłaniało do wstawiania tam „ślepych” okien, które czasem wyglądały jak te rufowe, przedłużając w obie strony ich rzędy, ale były naprawdę dekoracyjnymi, nieprzejrzystymi panelami. Nierzadko zresztą okna w tych miejscach miały inny kształt i wymiary niż reszta, np. występowały w postaci małych otworów owalnych. Potem w ogóle z nich zrezygnowano, przez co rzędy okien rufowych wypadających na poziomie okien w galeriach bocznych stały się krótsze niż pozostałe (zobacz ilustr. 6 w galerii). Odchodzące skosem od burt części galerii bocznych długo były obficie przeszklone, zarówno z powodu potrzeby nadawania tej części kadłuba wyjątkowej dekoracyjności, jak i wymogów harmonii. Lecz stopniowo w ciągu XIX w. coraz częściej występowały galerie, gdzie tylko na środku każdego rzędu znajdowało się okno, a płaszczyzny w przód i w tył od niego całkiem zamknięto.
Osobnym zagadnieniem było szklenie dużych świetlików/okien burtowych. Wiele kabin sytuowano z dala od tylnej płaszczyzny rufy. Jeśli znajdowały się tuż pod najwyżej w danym miejscu położonym pokładem, mogły CZASEM otrzymywać dzienne światło ze świetlików pokładowych. Jeśli szykowano je niżej, jedyną szansą na naturalne rozproszenie półmroku pozostawało wycięcie otworów w burcie. Mogły być małe i w zasadzie odpowiadały późniejszym bulajom – zostaną więc omówione za chwilę, w ich grupie. Natomiast bywały też średniej wielkości, a nawet całkiem duże, o wymiarach furt działowych.
Te okna burtowe wykonywano w rejonie zajmowanym przez furty. Czasem obok nich, zupełnie niezależnie (zobacz ilustr. 7 w galerii), wykorzystując fakt, że armaty na niskich lawetach wymagały wysuwania przez otwory znajdujące się stosunkowo nisko nad pokładami, natomiast okna dostarczające światło mogły być dużo wyżej, czyli między rzędami dział. Znacznie częściej w rejonie okien burtowych po prostu nie robiono furt artyleryjskich i nie ustawiano tam dział, zapewniając lokatorom kabin światło i przestrzeń (zobacz ilustr. 8 w galerii). Takie rozwiązanie preferowano oczywiście na statkach handlowych, ale było też popularne w wielu marynarkach wojennych (jak hiszpańska i przede wszystkim francuska), w których wyżej ceniono wygody oficerów niż walory obronne okrętów. W brytyjskiej Royal Navy specjalne okna burtowe zaczęły wychodzić z użycia około 1745 r. Trzeci sposób polegał na tymczasowym wstawianiu w zwykłe furty dużych okien, także w odmianie z przesuwnymi (w pionie) panelami (zobacz ilustr. 9 w galerii). Dział czasami nie usuwano z tych miejsc, tylko mocowano wewnątrz kabin w sposób najmniej przeszkadzający w codziennym życiu. Mamy XVIII-wieczne modele, które pokazują całe rzędy takich okien w furtach artyleryjskich (często z normalnymi pokrywami), np. na trójpokładowcach od środkowego pokładu działowego aż do pokładu rufowego, oczywiście w rejonie kabin oficerskich, czyli ograniczonych do partii rufowych. Nie ulega wątpliwości, że w warunkach bojowych owe nadmierne „luksusy” likwidowano, albo przynajmniej ograniczano. W XIX w. w niektórych marynarkach (jak francuska) rozpowszechniła się praktyka takiego mocowania armat wyższych pokładów, że na stałe wystawały przez pokrywy furt na zewnątrz – oczywiście w pokrywach wykonywano pasujące do luf otwory. Ten rodzaj zamknięcia spowodował zastosowanie w rejonie kabin rufowych ciekawych w kształcie świetlików burtowych: dolna połowa pokrywy ze swoim półkolem na lufę bywała pełna, natomiast górną wyposażano w oryginalne szybki o złożonym zarysie (zobacz ilustr. 10 w galerii); czasem od pełnego, wąskiego paska okiennego otaczającego lufę szły listwy ramek we wszystkich czterech kierunkach, więc owe osobliwe w kształcie szyby zwiększały swą liczbę do czterech w każdym oknie.
CDN.

kgerlach

CD.
Była też grupa niewielkich lub średnich okienek w burtach i nadbudówkach, które dziś nazwalibyśmy bulajami. Jednak nazwa ta nie jest przypadkowa – rzecz jasna, owo „oko byka” odnosi się do typowego potem okrągłego kształtu, jaki przed XIX wiekiem trudno by było znaleźć. Dlatego należałoby raczej pisać o świetlikach burtowych. Oczywiście małe otwory okrągłe lub owalne (np. w grodziach) też znano, ale wtedy częściej wysuwano przez nie lufy muszkietów niż wstawiano szyby (na początku XVIII w. administratorzy pomstowali na szkło w takich miejscach, podnoszące koszty). Świetliki burtowe powstały z przeszklenia części otworów wentylacyjnych. Z reguły były to małe, prostokątne wycięcia, często zamykane rodzajem miniaturowych pokryw furt. Wstawienie szyb w niektóre z nich zapewniało jakieś doprowadzenie światła do wewnętrznych pomieszczeń bez niedogodności okresowego prysznica od silniejszej fali (zobacz ilustr. 11 w galerii). Z kolei na wielu statkach handlowych budowano w XVIII w. w przedniej części pokładu rufowego rodzaj nadbudówki, przypominającej kształtem dużo późniejsze pokładówki, ale sięgającej od jednej burty do drugiej i całkiem otwartej z przodu. Właściwie chodziło o tzw. pokład słoneczny, pełniący rolę stałego tentu. Pod tymi pokładami słonecznymi przynajmniej na niektórych statkach (wschodnioindyjskich) zażywali świeżego powietrza dostojni goście. W ściankach owych pseudo-nadbudówek wykonywano prostokątne świetliki, zwykle całkiem dużych wymiarów. Przy krótkich pokładach słonecznych bez przedniej grodzi wyposażanie świetlików bocznych w szyby nie miałoby sensu, ale wiemy np. o zamykaniu ich (otwieranymi do wewnątrz i w górę) okiennicami wypełnionymi kratami z listewek, służącymi do rozpraszania promieni tropikalnego słońca (zobacz ilustr. 12 w galerii). Mamy jednak również bezdyskusyjne dowody (w postaci rysunków konstrukcyjnych), że przy długich pokładach słonecznych boczne świetliki usytuowane blisko rufówki miewały normalne szyby (zobacz ilustr. 13 w galerii). Słynny Fredrick af Chapman pokazał podobne pokłady słoneczne na trzech fregatach handlowych, dwóch jednostkach typu hagboat (hackbat), pince, trójmasztowcu typu cat (katt), dwóch barkach, statku wschodnioindyjskim, galiocie (tylko w jednym przypadku wyraźnie ujawniając, że chodziło o konstrukcję całkiem otwartą z przodu – zobacz ilustr. 14 w galerii), więc łatwo wywnioskować, że cieszyły się w XVIII w. całkiem dużą popularnością. Niestety, sposób przedstawienia na tych rysunkach nie pozwala stwierdzić, czy otwory boczne były w nich przeszklone, otwarte czy zamykane jakąkolwiek inną metodą, ale w praktyce stosowano w sumie wszystkie trzy warianty. Natomiast kratownice ze skośnie zbijanych listew zamykały też czasem otwory „okienne” w grodziach poprzecznych pod pokładami – prawdopodobnie chodziło o przepuszczanie części światła bez ograniczania wentylacji (jak w gretingach) i obniżkę kosztów.
W XVII i na początku XVIII w. w rejonie rufy wstawiano także małe okienka (rozmaitego kształtu, często w ozdobnych ramach lub raczej z bardzo ozdobnymi ornamentami wokół) w różnych nietypowych miejscach, po prostu tam, gdzie kryjące się za burtą pomieszczenie było zbyt ciemne.
Od początku drugiej połowy XIX w. znano już i stosowano typowe do dzisiaj okrągłe bulaje z bardzo grubym szkłem. Bardziej dokładnej daty ich wprowadzenia nie udało mi się ustalić, ale da się stwierdzić, że jeszcze w latach 1840. najpopularniejsze były takie przeszklone otwory o kształcie prostokątnym.
CDN.

kgerlach

CD.
Kolejną grupą konstrukcji, które dostarczały światło słoneczne do wnętrza jednostek pływających, były świetliki pokładowe. Współpracowały w tym zadaniu z gretingami ażurowo zasłaniającymi luki (przede wszystkim zapewniającymi wentylację), jednak gdy zakrycie luku stałą pokrywą odcinało światło, to nawet zamknięte od góry świetliki rozświetlały pomieszczenia dzięki bocznym otworom przeszklonym. Świetliki pokładowe (mocowane też na nadbudówkach) są jednymi z najłatwiej rozpoznawalnych elementów wyposażenia, świetnie znanymi wszystkim zainteresowaną historią żeglugi i modelarzom, więc nie warto się tu nad nimi zbytnio rozwodzić, chociaż były wyraziste, często piękne i czasem oryginalne.
Dobrze jest jednak pamiętać, że wprawdzie nie podlegały ścisłym regulacjom ani uwarunkowaniom narodowym, to jednak zmieniały się z epokami i modą, więc łatwo popełnić anachronizm, przypisując danej jednostce świetlik (świetliki) nie pasujący do czasów i marynarki. Przede wszystkim nie stosowano ich wcale na dużych okrętach przed schyłkiem pierwszej połowy XVIII w., aczkolwiek Holendrzy instalowali je na niektórych jachtach już w drugiej połowie XVII stulecia (zobacz ilustr. 15 w galerii). Na okrętach wojennych zostały przyjęte z entuzjazmem przez oficerów, ale długo budziły sprzeciw administracji, ponieważ zajmowały cenne miejsce na pokładach, przeszkadzały w obsłudze dział, żagli, w ruchach żołnierzy piechoty morskiej. Stopniowo zmieniały się pod względem przeszklenia, stale wzrastającego. Szyby (prostsze i w większej liczbie niż pierwotnie) mogły być na ściankach bocznych i występowały też teraz najczęściej w pokrywach, jednak specjalne, obniżone wersje świetlików pokładowych miały przeszklone tylko pokrywy. Te ostatnie bywały płaskie, łukowato opadające na boki, dwuspadowe, czterospadowe i jeszcze bardziej wymyślne. Często dawało się je uchylać dla zapewnienia dostępu świeżego powietrza. Taki sposób oświetlania wnętrz okrętowych szybko zyskiwał na popularności, trafiając z czasem nawet na jednomasztowe kutry. W rzucie z góry dominowały prostokąty, jednak bywały świetliki okrągłe, owalne, prostokątno-owalne, ośmioboczne. Wersje wysokie, z szybami tylko lub także w bocznych panelach, nie zniknęły całkiem do końca epoki żagli (zobacz ilustr. 16 w galerii, gdzie odpowiednio: a – świetlik z płaską pokrywą, z szybami z boku i z góry, popularny głównie w Wielkiej Brytanii w XVIII i XIX w., znany w Holandii w XIX w.; b – niski, z pokrywą dwuspadową, z szybami tylko z góry – stosowany powszechnie i przez cały czas – np. w Holandii, Francji, USA, Anglii; c - z pokrywą dwuspadową, z szybami z góry i po bokach – powszechny we Francji w XIX w.; d – bardzo wysoki, z pokrywą bez szyb opadającą łukowo na boki – tu z hiszpańskiego liniowca z XVIII w.; e – niski, z płaską pokrywą o otwieranych panelach, szyby tylko na górze – tu z angielskiego jachtu z XVIII w.; f – eliptyczny w rzucie z góry, szyby tylko z boku – tu z holenderskiego okrętu z XVIII w.; g - z pokrywą bez szyb opadającą łukowo na boki, długie otwory przeszklone – tu z żaglowca angielskiego z XIX w.; h - z pokrywą dwuspadową, z długimi otworami przeszklonymi w pokrywie i po bokach – tu ze statku amerykańskiego z XIX w.; i - w rzucie z góry prostokątno-owalny – tu z klipra brytyjskiego z XIX w.; j - w rzucie z góry pozornie owalny, ale dla uproszczenia faktycznie wielokątny – stosowany na okrętach holenderskich w XVIII i XIX w.). Natomiast nie natrafiłem na żaden przypadek z XIX w., aby szyby w pokrywie świetlika pokładowego były okrągłe (zobacz ilustr. 17 w galerii), jak stało się popularne później (aczkolwiek z literatury modelarskiej wynika, że w drugiej połowy tamtego stulecia już je podobno spotykano). W ciągu dziewiętnastego stulecia bardzo rozpowszechniły się za to specjalne kraty ochronne tuż nad panelami górnymi świetlików, z reguły podnoszone w razie potrzeby na zawiasach. Te kraty w kształcie rusztów miały pręty z żelaza lub mosiądzu (zobacz ilustr. 18 w galerii).
CDN.

kgerlach

CD.
Forma i konstrukcja wielkich latarni okrętowych oraz małych latarni ręcznych zmieniały się z materiałami podobnie jak to było w oknach rufowych, galerii bocznych i burt. Czyli inaczej wyglądały w czasach dominacji miki na panele przepuszczające światło niż potem, gdy jej rolę przejęło faktyczne szkło. I one (zwłaszcza wielkie latarnie okrętowe) podlegały też zmieniającej się modzie.
Pierwotnie przejrzyste panele tworzone były z małych płytek muskowitu spajanych ołowiem, często w układach diagonalnych (zobacz ilustr. 19 w galerii), potem większe płyty szkła cięto raczej na powierzchnie zbliżone do prostokąta i ustawiano w rzędach poziomych oraz pionowych – tak jak w oknach. Tutaj jednak dochodziły również zmiany kształtu i wielkości całych konstrukcji latarni. Ważna też była fluktuacja popularności.
Chociaż nie mamy źródłowych dowodów na używanie wielkich latarni rufowych przed 1543 rokiem, to można przypuszczać, że sporadycznie trafiały się już pod sam koniec XV w. Te, o których wiemy na pewno, popularne pod koniec XVI stulecia, miały różne kształty przekroju poprzecznego, chociaż przeważał sześciokąt. W pierwszej połowie XVII w. nadal preferowano latarnie rufowe o przekroju sześciokątnym, z równoległymi przeciwległymi ściankami. Wiadomo też jednak o przekrojach ośmiokątnych, a nawet – rzadko – siedmiokątnych. Dla ówczesnych żeglarzy większym problemem niż kształty pozostawało rozmieszczenie tych świateł, ponieważ na szczycie wąskich ruf galeonów mieściła się dobrze tylko latarnia centralna; przy wymaganiu trzech dla jednostek flagowych, nie bardzo było gdzie osadzić obie boczne. Proponowane czasem zainstalowanie wszystkich tuż obok siebie wydaje się całkiem niewiarygodne, ponieważ z daleka byłyby zupełnie nie do odróżnienia. Boczne latarnie powędrowały więc na szczyty galerii bocznych, co też było rozwiązaniem dalekim od ideału. Około połowy XVII w., gdy galeony przekształcały się w liniowce, ich rufy poszerzyły się na tyle, by zmieścić wszystkie trzy latarnie powyżej szczytu relingu rufowego. W tym samym czasie moda i możliwości materiału (nadal małe płytki „szkła moskiewskiego” w filigranowych optycznie siateczkach z ołowiu) spowodowała przejście do latarni rufowych o przekroju okrągłym, czasem lekko eliptycznym, a dotychczasowe trapezy przekroju wzdłużnego (z mniejszą podstawą na dole) zmieniły się w owale. W ten sposób modne latarnie przybrały w sumie kształty globoidalne (zobacz ilustr. 20 w galerii), oczywiście z rozmaitymi odchyłkami (jak gruszka, cebula itd.). Zachowały bogate zwieńczenia (gałki, korony, iglice, krzyże, lilie itp.). Potem w latach 1690. produkcja taniego szkła większych rozmiarów przyniosła nie tylko zmianę wyglądu przejrzystych paneli, ale również powrót do dominacji przekrojów sześciokątnych i ośmiokątnych. Pod względem brył, w Anglii wrócono do obciętych ostrosłupów, z mniejszą podstawą u dołu (oczywiście pochylenie latarni zgodnie z linią płaszczyzny rufy zmieniało kształty – zobacz ilustr. 21 w galerii); szczyty przykrywały rozmaite ozdobne kołpaki. Dzięki temu angielska latarnia rufowa z początku XVIII w. mogła być z daleka prawie nie do odróżnienia od latarni z końca XVI stulecia. Ówczesne latarnie preferowane przez inne narody różniły się przede wszystkim kształtami wzdłużnymi. Zdecydowanie nie było pełnej jednolitości ani w czasie, ani w danej marynarce (także między flotą handlową a wojenną w konkretnym państwie), jednak pewne tendencje występowały. Np. Francuzi w latach dominacji przekrojów okrągłych najbardziej lubili kształty gruszkowe (aczkolwiek i „cebula dymka” była w cenie) – zobacz ilustr. 22 i 23 w galerii; natomiast przy przekrojach wielokątnych wybierali najczęściej boczne ścianki rozchylające się od dołu do góry po liniach łukowych (zobacz ilustr. 24 w galerii). W miarę upływania wieku XVIII francuskie latarnie upraszczały się i w końcu zupełnie przypominały angielskie (zobacz ilustr. 25 w galerii). Zresztą moda na ich używanie mijała – kiedy w XVII i XVIII w. uważano je za niezbędne i bardzo przydatne w praktyce (były umieszczane czasem nawet na marsach, mimo niebezpiecznej bliskości łatwopalnych lin, żagli i drzewc), a w pierwszym z tych stuleci na dodatek za fantastyczne miejsce do demonstrowania gigantomanii i barokowego przepychu, to już na przełomie XVIII i XIX w. zaczęły przeszkadzać. Okazało się w praktyce, że równie dobrze jak do utrzymywania własnych szyków mogą służyć do mylenia tropów, gdy używali ich przeciwnicy. Poza tym wprowadzenie na bezanmaszcie żagli gaflowych z długimi bomami, omiatającymi przy halsowaniu szczyt relingu rufowego, zmusiło do znacznej redukcji wymiarów latarni rufowych i przesuwania w dół miejsc ich mocowań. O ile w XVII w. bywały latarnie mające grubo ponad 2 m wysokości (na słynnym Sovereign of the Seas środkowa latarnia mierzyła 3,66 m!), to w początkach drugiej połowy XVIII w. nawet na największych liniowcach charakteryzowały się wysokością około 1,4 m. Chociaż jeszcze w trakcie wojen napoleońskich stanowiły ozdobę ruf wielu okrętów (zwłaszcza liniowców), to wkrótce po 1815 r. znikły.
CDN.

kgerlach

DOKOŃCZENIE
Mimo że lampy przenośne były oczywiście ruchomymi elementami wyposażenia, nie wchodząc do konstrukcji jednostek pływających, to poświęcę im parę słów, bowiem w pewnym momencie zastąpiły stałe latarnie rufowe jako światła sygnalizacyjne (zobacz ilustr. 26 w galerii). Odgrywały niezwykle ważną rolę w epoce drewnianych okrętów, na których największym zagrożeniem był pożar. Tutaj od początku kładziono nacisk na funkcjonalność (co nie przeszkodziło, aby w XVII i XVIII w. nawet względem lamp przenośnych wprowadzać rozmaite oryginalne kształty, fikuśne ozdóbki i ornamenty – zobacz ilustr. 27 w galerii). Specjalne typy takich latarni to tzw. „złodziejskie”, które oświetlały tylko jeden, wybrany w danym momencie punkt, przy możliwie minimalnym rozproszeniu światła, aby nie były widziane przez osoby postronne; ponadto lampy z magazynów prochowych oraz oświetlające (z zewnątrz) komory ładowania nabojów, gdzie najważniejszą kwestią pozostawało bezpieczeństwo. Miały grube ścianki i grube szkła (zobacz ilustr. 28 w galerii), często ustawiano je w małych przestrzeniach odizolowanych podwójnymi szybami, niekiedy były wsadzane do skrzynek wyłożonych ołowiem i napełnionych wodą, aby dało się je natychmiast zgasić w razie potrzeby. Podczas wczesnej fazy XIX w. w Royal Navy używano Patentowej Latarni Edwarda Brine’a, pomyślanej jako latarnia sygnałowa, zawieszana głównie na marsach. Bardzo ją zachwalano, jednak z opisu wynika, że sześć małych otworów na obwodzie, którymi wychodziło światło z centralnej lampy, było raczej w postaci soczewek, a nie zwykłego szkła.

Szyby w naktuzach są istotne tylko z punktu widzenia daty pojawienia się i użytych materiałów. Ponieważ w ich przypadku maksymalna przezroczystość warunkowała sens stosowania, nawet w epoce maksymalnego zdobienia samych szafek kompasowych szklane panele pozostawały całkiem proste. Kiedyś już omawiałem rozwój historyczny naktuzów (oczywiście z absolutnym naciskiem na funkcjonalność), więc tu wystarczy przypomnieć, że chociaż znamy opisy kompasów (i ich szafek) nawet z początku XIV w., a najstarszy znany zabytek pochodzi z wraku baskijskiego statku wielorybniczego, który zatonął u wybrzeży Labradoru w 1565 r., to nic na razie nie wskazuje na to, aby ich otwory obserwacyjne, a nawet same kompasy były osłaniane jakimkolwiek materiałem przejrzystym. Jednak w roku 1627 John Smith opisał naktuz jako „kwadratową skrzynkę, w której znajduje się kompas osłonięty szkłem dla ochrony przed kurzem, uszkodzeniem lub wiatrem”. Sądząc po dacie, było to zapewne „szkło moskiewskie”, czyli mika, lecz trudno kwestię definitywnie rozstrzygnąć, a Brian Lavery rekonstruuje ową ochronę kompasu na statku z 1605 r. jak rzeczywiście szklaną. Dopiero dla naktuzów z XVIII w. wiemy już na pewno, że nie tylko sam kompas ale i otwory w szafkach, przepuszczające światło lamp do przedziału z kompasem, albo pozwalające na obserwację wnętrza, miały szyby z prawdziwego szkła.

Podobnie jak w przypadku latarni przenośnych, łatwo zakwestionować zaliczanie materiału na klepsydry (bardzo ważny przyrząd nawigacyjny dawnych wieków, a i po wynalezieniu chronometru długo używany dla porządkowania życia na okręcie) do konstrukcyjnych materiałów okrętowych, skoro zdecydowanie chodzi o wyposażenie. Tak samo jak butelki, które wchodziły w skład wyposażenia stołowego. W każdym razie od samego początku w klepsydrach było zwykłe szkło, ponieważ tu chodziło o kształty uzyskiwane przez wydmuchiwanie na piszczelach. Metodę tę opracowali Fenicjanie jeszcze przed naszą erą, a nie zapomniano jej w średniowieczu.
KONIEC