www.timberships.fora.pl

kgerlach

Zwinięte ŻAGLE DOLNE nadal znajdowały się w drugiej połowie XVII w. (i aż do około 1780 r.) POD reją, mocno przypominając to, co widziano w okresach wcześniejszych. Po sprzątnięciu z użyciem typowych gordingów, a potem sfałdowaniu płótna i owinięciu sejzingami, rogi szotowe – ze względów praktycznych (obfitość bloków, grubych lin i węzłów w tych miejscach) nigdy nie dociągane gejtawami dokładnie do samej rei – wyglądały jak przewinięte górą do przodu (oczywiście tylko pozornie, ułożenie powstawało „automatycznie”). Od tych rogów odbiegały malowniczymi łukami w przód i w tył liny halsów i szotów. Taki wygląd zwiniętego żagla dolnego (w XVIII i XIX w. bardzo często także marsli, a nawet bramsli, oczywiście bez halsów), z ciasno ułożonym płótnem na większości długości oraz z odchodzącymi przodem z góry w dół rogami szotowymi i samymi linami, był niezwykle charakterystyczny dla wielu żaglowców rejowych od połowy XVII w. do końca epoki napędu żaglowego (a nawet trochę dłużej).
[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

Bardzo ciekawe formy przybrało zwijanie MARSLI, które w XVII w. silnie urosły i charakteryzowały się dużym stosunkiem wysokości do szerokości, przez co szerokość płótna na dole była dużo większa niż na górze. W końcu XVII i na początku XVIII stulecia preferowano sposób, który utrzymał się gdzieniegdzie (co nie znaczy, że na jakichś „peryferiach” – można znaleźć tak zwinięte marsle w marynarce brytyjskiej, francuskiej, holenderskiej z końca XVIII w.) do początku XIX w., tracąc jednak od 1700 r. stale na popularności. Przy tej metodzie marsreję opuszczano do dyb dolnych masztu, po czym wybierano gejtawy, nok-gordingi i gordingi. Końce żagla przy nokach owijano sejzingami, liny nok-gordingów opuszczano przed żaglem, krzyżując w tym miejscu i mocując do więźby rei albo masztu. Luzowano gordingi, przez co środek płótna opadał aż do marsu. Cały żagiel przybierał z grubsza kształt przekroju dwuteownika, ale z zagiętymi w górę dolnymi ramionami (tworzącymi charakterystyczne „wąsy”), ponieważ rogi szotowe pozostawały dociągnięte gejtawami do bloków przy rei. Teraz środkową część żagla formowano u góry w ładną fałdę mocowaną reflinkami (lub innymi linami) do marsrei na szerokość dyb; resztę zwijano w ciasny rulon pionowy sięgający od marsrei do marsa. Rulon owijano po spirali długim sejzingiem („liną zwijającą”, ang. furling line), u góry mocowanym do środka marsrei, u dołu do marsa. Poza „wąsami” rozwiązanie to powtarzało ideę zasygnalizowaną już dla schyłku XVI w.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

Ponieważ „lina zwijająca” mogła się zsuwać pod wpływem siły grawitacji, Francuzi wymyślili przedziwne rozwiązanie nazwane couillons (dosłownie „jądra” i to właśnie te, które macie na myśli). Podczas zwijania pakowali do środka tego pionowego rulonu (tworzonego ze środkowej części marsla), tuż pod najbardziej zewnętrzną warstwę, duże kule z pakuł, obwiązując je od zewnątrz razem z płótnem cienkimi linkami. Zwój żagla dostawał w ten sposób czegoś, co przypominało brodawki, guziki obciągnięte materiałem (jak nazywają rzecz Anglicy) czy też właśnie to, z czym kojarzyło się ówczesnym żeglarzom i kojarzyłoby dzisiejszym gimnazjalistom. W każdym razie owe guzy skutecznie utrzymywały na miejscu spiralne owinięcie pionowej części zwiniętego marsla.
[link widoczny dla zalogowanych]

Bramsle z uwagi na swoje mikre wymiary bardzo rzadko miewały takie zestawy lin pomocniczych do sprzątania, jak żagle dolne i marsle – Lees twierdzi np., że w Royal Navy nigdy nie wyposażano ich w nok-gordingi, a do późnych lat XVIII w. nie dawano także gordingów; gejtawy były tylko pojedyncze (bez bloków w rogach szotowych żagli); zaś jedynym okresem, kiedy na największych okrętach instalowano podwójne gejtawy (jak te z marsli) to lata mniej więcej 1733-1773. Także Anderson zaprzeczał istnieniu nok-gordingów i gordingów przy bramslach. Co prawda na wielu ilustracjach z przełomu XVII i XVIII widać w tym miejscu nok-gordingi z wieloramiennikami, ale być może istotnie zniknęły tu całkiem, gdy ogólnie zastąpiły je prostsze nok-gordingi. W każdym razie po sprzątnięciu tym co było do dyspozycji, bramsle zwijano na ogół jak żagle dolne, nie jak marsle (poza sytuacjami, gdy nie występowały żadne poważniejsze różnice między tymi systemami).

kgerlach

OKRES 1750-1800 to czas wielu zmian, aczkolwiek niektóre oznaczały tylko utrwalenie się i rozpowszechnienie rozwiązań zapoczątkowanych już w drugiej połowie XVII w., zaś wiele innych – powrót do prostszych koncepcji z początku XVIII stulecia, zastąpionych zbyt wyszukanymi pomysłami w ciągu lat następnych.
Chociaż nie dotyczyło to bezpośrednio ani lin używanych do sprzątania, ani sejzingów do owijania, zmiana położenia górnego liku żagla silnie wpłynęła też na techniki dokonywania tych czynności. Otóż dotąd na żaglowcach górny lik żagla zawsze wypadał dokładnie pod reją, co wydaje się najbardziej naturalnym położeniem, wytyczonym przez siłę grawitacji. Jednak już ok. 1670 r. Holendrzy przytwierdzali czasem górny lik marsli i bramsli z przodu rei, a w ciągu następnych kilkudziesięciu lat przeniesiono tę praktykę także na dolne żagle. Początkowo niewiele to zmieniło pod względem wyglądu żagli po sprzątnięciu czy zwinięciu, ale w drugiej połowie XVIII w. ułatwiło przyjęcie się praktyki zwijania płótna przy przedniej (czy przednio-górnej) powierzchni rei, a nie – jak dotąd – dokładnie pod reją. Podaje się rozmaite przyczyny tej modyfikacji, od względów natury estetycznej (reje wyglądały z pokładu rufowego na znacznie „lżejsze”, kiedy większość płótna kryła się przed wzrokiem oficerów i dostojnych gości), po czysto użytkowe (ułatwienie ochrony przed zawilgoceniem, wypływanie wody z fałd). Jednak praprzyczyną była najprawdopodobniej chęć zlikwidowania szkodliwej dla sprawności żagla szczeliny między górnym likiem a reją (reja przecież cały czas zwężała się od środka ku nokom, zaś lik pozostawał prosty; po rozciągnięciu się bencli wiatr hulał między żaglem a reją już na całej długości. Po przesunięciu liku na przód rei problem likwidował się sam).
W omawianym teraz półwieczu wiele zmian wprowadzono blisko jego środka. Często są to daty z okolic 1770-1780. Od około 1773 do 1815 na okrętach brytyjskich NOK-GORDINGI ŻAGLI DOLNYCH (nadal z reguły po dwa na każdy lik boczny) biegły w dolnej części (do bloków przy rei) jak poprzednio, ale teraz wiodły stąd tylko do bloków pod marsem. Najpierw do podwójnego pod przednią częścią marsa. Potem poziomo do podwójnego bloku pod tylną częścią marsa, a stąd w dół, za żaglem. Tam liny obu nok-gordingów łączyły się w jedną, przewiniętą przez górny blok zespołu dwóch bloków związanych ze sobą. Przez dolny blok przechodził fał nok-gordingów, służący do wybierania ich na pokład. Na małych okrętach mógł być tylko jeden nok-gording na lik boczny (podobnie jak wcześniej) – przechodził wtedy przez zewnętrzne krążki wspomnianych bloków podwójnych pod marsem (wewnętrzne służyły wówczas dla gordingów lub innych lin). Taki pojedynczy nok-gording mógł biec aż do pokładu jako jedna lina, ale mógł też mieć wpleciony w dolny koniec blok, przez krążek którego przechodziło cięgło, ułatwiając wybieranie.
[link widoczny dla zalogowanych]
Pod koniec XVIII w. prowadzenie nok-gordingów dolnych żagli na francuskich okrętach było prawie identyczne jak na brytyjskich, poza tym, że liny po przejściu przez blok podwójny pod przednią częścią marsa biegły od razu w dół, gdyż Francuzi na ogół nie używali bloków przewijających pod tylną częścią marsa. Hiszpanie wykorzystywali to samo rozwiązanie co Francuzi, a Amerykanie – takie samo jak Brytyjczycy.

NOK-GORDINGI MARSLI na okrętach brytyjskich występowały w okresie około 1745-1805 w liczbie po jednym na lik boczny żagla. Lina biegła od górnej pętli rozgałęzień buliny skosem w górę ku blokowi przywiązanemu do górnej powierzchni marsrei mniej więcej w połowie długości połówki rei, stąd do bloku uwiązanego przy stropie bloku fałowego marsrei, dalej w górę na wewnętrzny krążek bloku podwójnego mocowanego pod porzeczką salingu i w końcu na pokład.
[link widoczny dla zalogowanych]
Modele francuskich okrętów z około 1780 r. pokazują dość skomplikowany układ dwóch różnych nok-gordingów na jeden lik boczny marsla: jeden, zaczynający się nisko, między dwiema górnymi pętlami buliny, wiódł prosto do bloku przywiązanego u stropu bloku fałowego marsrei, a stąd do bloku pod salingiem i w dół; drugi, wiązany do bocznego liku na wysokości górnego pasa reflinek, przechodził przez blok przymocowany do górnej powierzchni marsrei mniej więcej w połowie długości połówki rei, stąd do bloku uwiązanego przy pętli sztagu i z niego na pokład.
[link widoczny dla zalogowanych]
Jednak Jean Boudriot pokazuje inne warianty jako typowe dla żaglowców francuskich tego okresu. Od każdego bocznego liku marsla odchodzi tylko jeden nok-gording; na liniowcu zaczyna się przy środkowej pętli buliny, biegnie przez pierścień mocowany do górnej pętli buliny i stąd wiedzie do bloku przy rei; na fregacie nok-gording zaczyna się przy górnej pętli buliny i kieruje do bloku przy rei. Ten blok wiązany jest pod reją w połowie jej długości od masztu do noku. Z niego lina idzie na zewnętrzny krążek bloku podwójnego pod poprzeczką salingu i dalej w dół. Z pewnością taki układ zdecydowanie przeważał na francuskich okrętach pod koniec XVIII w. (poprzednio opisany może być pochodną błędu rekonstrukcji dokonanej w XIX w.).
Nok-gordingi marsli okrętów hiszpańskich drugiej połowy XVIII stulecia (przynajmniej niektórych) charakteryzowały się zaskakującą odrębnością – na modelu z epoki liniowca z ok. 1760 r. zaczynają się (po jednym na lik boczny) wysoko: przy fokmarslu powyżej rozgałęzień bulin, na grotmarslu przy ich górnej pętli; następnie biegną, bez żadnych boków przy rei, wprost do bloków uwiązanych do stropu bloku fałowego marsrei, dalej w górę, do bloków pod salingiem i stąd na pokład. Najdziwniejsze jednak, że zdają się mieć drugą część po tylnej stronie żagla – tam liny biegną też od razu do środka, tyle że są chyba wiązane do rei. Oczywiście w takim przypadku nok-gording nie mógłby być wiązany do bocznego liku, tylko przesuwać się tam w pierścieniu albo pętli. Zbliżone rozwiązanie pokazano na modelu liniowca z 1765 r. Tutaj nok-gording fokmarsla odchodzi od bocznego liku na wysokości najwyższej z czterech pętli rozgałęzień buliny, na grotmarslu od najwyższej z trzech, ale przechodzi jeszcze przez pierścień wiodący umocowany do bocznego liku sporo wyżej. I w tym przypadku mamy prawie takie same liny idące pod tylnej stronie marsli, ale całość wygląda na układ odwrócony – to przednie są wiązane do rei, a tylne dochodzą do bloków przy fale marsrei. Trzeba jednak pamiętać, że powyższe obserwacje obarczone są sporą dozą niepewności (aczkolwiek takie nok-gordingi marsli można spotkać także na rekonstrukcjach okrętów francuskich z XVII w.). Ponieważ na początku XIX w. Hiszpanie stosowali już dokładnie aktualny system francuski nok-gordingów marsli (zresztą identyczny przy bramslach), z pojedynczymi linami biegnącymi od górnych pętli bulin tylko po przedniej stronie żagla, do bloków przy rejach, a potem w górę do bloków pod salingami, kiedyś w okresie 1765-1815 musiało nastąpić przejście. Mam za mało danych, by dokładniej określić jego datę (na obrazach trójpokładowca z 1784 r. i dwupokładowca z 1794 r. wciąż widać ten „hiszpański” system, aczkolwiek często z troszkę niższym sytuowaniem lin przy bocznych likach).

NOK-GORDINGÓW BRAMSLI teoretycznie nigdy nie używano. Wspomniałem wprawdzie wyżej o takich linach na hiszpańskim modelu z początku XIX w., ale modelarz mógł przesadzić dla uzyskania lepszego efektu.

kgerlach

GEJTAWY ŻAGLI DOLNYCH w półwieczu 1750-1800 nie ulegały poważniejszym zmianom. Tyle, że na okrętach brytyjskich około 1773 r. wrócono do starych rozwiązań – zrezygnowano w ogóle z dodatkowych bloków wiodących blisko środka rei, zmieniono z powrotem właściwe bloki przy rei i te w rogu szotowym żagla na zwykłe, zamiast poprzednio używanych bloków z grzebieniem ochronnym. Ta ostatnia zmiana nie była jednak chyba taka powszechna, jak wydaje się Leesowi [„The Masting and Rigging of English Ships of War 1625-1860”], skoro bloki z grzebieniem ochronnym rekonstruuje się dla Victory wg wyglądu z 1803 r., Darcy Lever [„The Young Sea Officer’s Sheet Anchor”] rysował je bez żadnej alternatywy w podręczniku z 1808 r. (!), a Amerykanie dają je fregacie Constitution wg stanu z 1812 r. Z kolei na okrętach francuskich przesunięto punkt przewijania części liny biegnącej do relingu burtowego. Pierścień wiodący, mocowany uprzednio na około 1/3 wysokości przedniej wanty, sprowadzono w dół, na wysokość równą około 1/10 tej wartości. Jeśli wierzyć rekonstrukcjom amerykańskiej fregaty Constitution, Amerykanie także do żagli dolnych zastosowali zmianę, którą wielu innych rezerwowało pod koniec XVIII w. tylko dla marsli – silne przesunięcie bloków prze rei do środka - o czym opowiem za chwilę. Jednak nie brak opinii, że po prostu była to cecha dość typowa we wszystkich nacjach, tyle że właśnie bardziej dla XIX w.
GEJTAWY MARSLI nie zmieniały się do około 1790 r., kiedy na okrętach brytyjskich, francuskich, hiszpańskich, amerykańskich (przynajmniej na nich!) blok przy rei przesunięto niezwykle silnie do jej środka. Na żaglowcach brytyjskich (i wzorujących się na ich układach) lina gejtawy nadal biegła wprost w dół (teraz tuż przy maszcie), przez przełaz marsa; na francuskich (i stosujących ich rozwiązania) nadal była czasem obkładana na marsie (teraz szła idealnie wzdłuż stenwanty i był mocowana przy platformie marsa), ale mogła iść także całkiem w dół, na pokład.
Jednak to przesunięcie bloków gejtaw przy rejach miało duże znaczenie dla wyglądu żagla po sprzątnięciu i po zwinięciu. W ten sposób gromadzono bowiem w środku rei znacznie więcej płótna niż poprzednio, odciążając z kolei noki.
Do środka rei zawsze sprzątano trochę więcej żagla niż na pozostałej długości i zawsze występowały pewne kłopoty z jego zwinięciem. Teraz jednak skala tych problemów znacznie urosła - nawet podciągnięcie ogromnych zwałów płótna do góry wymagało większego wysiłku, a już owinięcie go sejzingami stanowiło prawdziwą sztukę i tak dając zresztą w efekcie duży, mało estetyczny „bąbel”. Zwłaszcza że ulubiona w drugiej połowie XVII w. metoda zwijania środka marsla w pionowy rulon z „wąsami” skierowanymi w kierunku bloków gejtaw przy rei, stawała się coraz rzadsza, postrzegana jako dająca brzydki efekt (co prawda, jak już pokazywałem, same „rulony” środkowych części fok- i grotmarsli, bez odprowadzania „wąsów”, da się odnaleźć na wizerunkach okrętów Royal Navy jeszcze co najmniej w 1782 r., a także na trójpokładowcu francuskim z 1793 r. Na liniowcach holenderskich zwijano tak czasem wszystkie marsle, i to z „wąsami”, jeszcze na przełomie XVIII i XIX w.!). Można by zapytać, po co w takim razie w ogóle przesuwano bloki gejtaw do środka, skoro przyniosło to same kłopoty? Otóż zminimalizowanie ilości płótna przy zewnętrznych partiach rej pozwoliło trzymać tam na stałe wytyki lizeli i łatwiej nimi manewrować przy wysuwaniu (dla postawienia żagli bocznych) i chowaniu wzdłuż rei. Natomiast właściciele niektórych statków handlowych, nie przewidujący tak częstego wykorzystywania lizeli jak w marynarce wojennej, zatrzymali stary bieg gejtaw, a w późnej fazie XIX w. opracowali praktykę wręcz odwrotną do opisanej wyżej, jednak o tym w swoim czasie.
Potrzeba unoszenia wielkich zwałów płótna na środku rei, ich zabezpieczania i owijania wykształciła z czasem szereg dodatkowych technik i lin, ale bardzo trudno je datować. Niektórych rozwiązań nigdy nie ukazywano na modelach, bowiem nie należały ani do osprzętu żagla sprzątniętego, ani zwiniętego - posługiwano się nimi podczas przechodzenia z jednego stanu do drugiego. Inne znikały w fałdach zwiniętego płótna. Wiadomo o nich bardzo dobrze z podręczników do budowy takielunku, wydawanych w XIX w. Te prace nie miały jednak (z małymi wyjątkami) ambicji historycznych – traktowały o praktykach stosowanych w chwili pisania, nie kłopocząc się ustalaniem, kiedy dane rozwiązanie się pojawiło. Dlatego dla bezpieczeństwa chronologicznego wrócę do owych konstrukcji dopiero przy omawianiu technik XIX stulecia. Teraz wspomnę tylko o tym, że sejzingi w środkowej części rei musiały być znacznie dłuższe niż pozostałe i że często układano je na krzyż. Anglicy nazywali je „bunt gaskets”. Na modelu z epoki hiszpańskiej fregaty z końca XVIII w. widzimy dość zdumiewający układ, w którym do przytrzymywania środków marsli po zwinięciu użyto części topenant (!!!) marsrei, oczywiście wcześniej odpowiednio poluzowanych i poprowadzonych z przodu żagli – przy grotmarslu tworzą wręcz regularny krzyż na środku głównego wybrzuszenia.
Dla okrętów wojennych z końca XVIII w. trzeba się więc zadowolić stwierdzeniem, że ich marsle po zwinięciu miały na ogół znacznie większe „bąble” środkowe niż to było w poprzednich epokach. Jednak wcześniejszej obecności tych specjalnych rozwiązań, które opiszę dla początku XIX w., kiedy stosowano je na pewno, nie można całkiem wykluczyć.
GEJTAWY BRAMSLI nie wyróżniały się niczym szczególnym. W zależności od wielkości płótna i okresu, mogły być pojedyncze lub podwójne (tzn. bez bloku w rogu szotowym żagla albo z nim). W obu przypadkach na francuskich okrętach blok gejtawy przy rei odsuwano nieco bardziej na zewnątrz niż to praktykowano w Royal Navy, lecz nie były to tak drastyczne różnice, jak rysuje Marquardt [„Bemastung und Takelung von Schiffen des 18.Jahrhunderts”]. W Royal Navy po 1773 r. zaniechano podwójnych gejtaw bramsli nawet na dużych okrętach. U Francuzów gejtawy bramsli przewijano czasem w dole na blokach uwiązanych nad salingiem (przed poprowadzeniem na mars), u Anglików zaś – zwykle na kauszach wiązanych do stenwant, wzdłuż którym liny biegły do marsa. Niewiele znam wizerunków (z epoki, nie późniejszej swobodnej twórczości) hiszpańskich okrętów, na których widać byłoby gejtawy bramsli – te, na których je pokazano, niczego osobliwego nie przedstawiają.
BOMBRAMSLE przez długi czas stawiano „luźno”, między innymi nie dając wcale gejtaw. Taką aranżację widać jeszcze na hiszpańskim trójpokładowcu Santisima Trinidad sprzed głównej przebudowy (na pseudo-czteropokładowiec). Prawdopodobnie gejtawy bombramsli pojawiły się dopiero około 1800 r.

GORDINGI ŻAGLI DOLNYCH nie zmieniły się na okrętach angielskich w półwieczu 1750-1800, poza faktem, że po około 1773 r. jednolite bloki krzyżowe zostały zastąpione przez zespoły dwóch bloków związanych ze sobą – oczywiście dotyczyło to biegu lin na odcinku wybieranym z pokładu. Mniej więcej w tym samym czasie (ok. 1780 r.) na niektórych okrętach francuskich bardzo przypominały rozwiązanie użyte wcześniej przy marslach – pojedynczy gording zaczynał się od pętli daleko na zewnątrz dolnego liku żagla, przechodził poziomo w kierunku masztu przez dwie kolejne pętle przy tym liku (albo pierścienie prowadzące i pętle), zanim nie powędrował prawie pionowo w górę do bloku u rei, a z niego do bloku pod marsem. Oczywiście wybieranie takiej liny powodowało, oprócz podnoszenia środkowej części żagla, także „marszczenie się” płótna przy dolnym liku. Jednak modele innych okrętów francuskich z drugiej połowy XVIII w. pokazują tradycyjny bieg kilku gordingów na burtę (w sumie trzech par na dużych liniowcach, dwóch na fregatach) od dolnego liku do bloków przy rei i bloków pod marsem. Najprawdopodobniej nie sposób rozstrzygnąć, którą metodę preferowano, skoro taki znawca jak Jean Boudriot zrekonstruował pierwszą dla 74-działowca z lat 1780-tych i drugą dla fregaty z 1782 r. Także Hiszpanie wykorzystywali (przynajmniej na liniowcach) oba systemy, chociaż znacznie częstszy wydaje się być układ z dwoma tylko gordingami na żagiel.
GORDINGI MARSLI w latach 1750-1790 niewiele zmieniły się na okrętach brytyjskich w stosunku do poprzedniego okresu, tyle tylko, że od około 1745 blok przewijający, mocowany wcześniej na stropie do części topowej stengi w taki sposób, że zwisał pod salingiem, ustąpił miejsca zewnętrznemu krążkowi bloku podwójnego, wiązanego pod salingiem. Natomiast około 1790 na niektórych okrętach pojawiły się po dwa gordingi na burtę (czyli cztery na marsel), wiodące przez wiele bloków – najpierw te przy rei, potem przez bloki podwójne wiązane do stropu bloku fału marsrei, następnie przez bloki podwójne podwieszone pod poprzeczkami salingu. Z tych szły już na pokład przez przełaz w marsie. W tej postaci przetrwały tylko do około 1805. Natomiast na okrętach francuskich spotkać można było prawie takie same dwa główne warianty gordingów marsli, jakie opisałem już przy żaglach dolnych. Czyli jeden gording na burtę, wiodący najpierw poziomo wzdłuż dolnego liku żagla od zewnątrz do wewnątrz, przez kolejne pętle lub pierścienie i blisko środka w górę (czasem od razu od pętli blisko środka dolnego liku w górę), bezpośrednio na blok wiązany do pętli sztagu (względnie do poprzeczki salingu) albo jeszcze po drodze przez blok przy rei. Ten wariant z pojedynczymi na burtę gordingami, wiedzionymi na dole poziomo przez pierścienie lub (najczęściej) nie i kierującymi się wprost do bloków nad reją, zdecydowanie preferowali Hiszpanie. Jednak na okrętach francuskich trafiało się też rozwiązanie, w którym stosowano kilka (do trzech) gordingów na burtę, skierowanych przez swoje bloki przy rei do bloków podwójnych pod salingiem. Na francuskich statkach handlowych, zadowalających się dwoma gordingami na marsel, biegnącymi u dołu jak w wariancie pierwszym, z blokami przy rejach, bloki przewijające wiązano czasem dużo wyżej, w połowie odległości między salingiem a dybami stengi. W Wielkiej Brytanii na statkach handlowych wykorzystywano bardzo oszczędnościowy system prowadzenia gordingów (jednego na burtę), tylko przez blok z siodłem, przybity do górnej powierzchni rei, i stąd od razu w dół, za marslem. Darcy Lever twierdził, że stosowano także układ, w którym lina gordingu biegła od dołu po przedniej stronie żagla do połowy jego wysokości, a potem przechodziła na tylną stronę płótna przez otwór w żaglu, zabezpieczony mosiężną kauszą, by stąd wieść do bloku przy rei i dalej od razu na pokład.
BRAMSLI w zasadzie w GORDINGI nie wyposażano. Jednak pod sam koniec XVIII w. na największych brytyjskich liniowcach (okrętach pierwszej rangi) dawano po dwie liny na żagiel, biegnące od dolnego liku (oczywiście po przedniej stronie żagla) do kausz mocowanych przy fale bramrei, blisko niej, a stąd na pojedyncze bloki wiązane do pętli otaczającej bramstengę. Liny wychodzące z tych bloków wiedziono w dół, obkładając na marsie. Na francuskich liniowcach trafiały się (rzadko) gordingi bramsli przez całą drugą połowę XVIII w. – były wtedy w formie używanej też w brytyjskiej flocie handlowej, znanej ponadto co najmniej w Royal Navy i marynarce amerykańskiej: jedna lina na żagiel łączyła się na dole z przęsłem sięgającym dość szeroko wzdłuż dolnego liku (przęsło mogło być wplecione lub przechodzić przez kauszę, ale nawet w tym drugim przypadku po napięciu robiło to wrażenie, jakby lina gordingu rozdwajała się na dole w kształt języka węża), a w górze wiodła do pojedynczego bloku przywiązanego do opaski otaczającej bramstengę. Brytyjczycy stosowali na drodze tego gordingu w górę jeszcze kauszę mocowaną do rei, jak na poniższym rysunku Darcy’ego Levera w wydaniu z 1808 r.
[link widoczny dla zalogowanych]
Hiszpanie generalnie nie stosowali żadnych gordingów bramsli – znam tylko jeden wizerunek (z epoki) hiszpańskiego liniowca z tymi linami, ale chodzi o model z dość zaawansowanego XIX w. (po wojnach napoleońskich), który ma gordingi również przy bombramslach, więc nawet jak na tamte czasy wydaje się mocno „przedobrzony”.
Przy BOMBRAMSLACH gordingów nie było – także na tych wielkich okrętach, które wykorzystywały gordingi przy bramslach.

Powyższy długi opis lin służących do sprzątania żagli w okresie 1750-1800 jak za każdym razem był potrzebny dlatego, że wygląd płócien po tej operacji silnie zależał od konstrukcji, położenia i obecności określonych elementów systemu.
Natomiast żagle zwinięte wyróżniały się w tych latach – jak już wyjaśniałem wcześniej – silniejszym „bąblem” środkowym (poza bombramslami), mniejszą ilością płótna przy nokach oraz przesunięciem całości na przód rei (we wcześniejszych epokach sfałdowany żagiel znajdował się pod reją), z tendencją do kierowania nawet lekko na górę rei.

kgerlach

PIERWSZY I ŚRODKOWY OKRES WOJEN NAPOLEOŃSKICH (zgrubnie 1800-1811) charakteryzował się niewieloma zmianami, co można wytłumaczyć kładzeniem nacisku na utrzymanie okrętów w stanie permanentnej gotowości i brakiem czasu na eksperymentowanie. Tym niemniej dla tych lat mamy ważne źródła dotyczące takielunku, pokazujące rozwiązania może wcześniej nie znane, a może tylko nie pokazywane na dostępnych nam ilustracjach i modelach.
Wyróżnienie granic okresu jest całkiem sztuczne, jeśli szukać jego związku z przebiegiem działań wojennych – naprawdę chodzi bowiem o wynalezienie w 1811 r. jaksztagów, od których wprowadzenia zmieniło się w omawianych zagadnieniach prawie wszystko.

Ciekawym zjawiskiem był w niektórych marynarkach zanik NOK-GORDINGÓW MARSLI. Lees podaje dla okrętów brytyjskich dość umowną datę 1805. W każdym razie fachowcy rekonstruują jeszcze takie liny dla wyglądu Victory w 1805 r., a Lever w 1808 r. już ich nie rysował i nie opisywał, wyraźnie wskazując na brak używania. Wydaje się, że przy silnie trapezowym kształcie marsli (górny lik był znacznie krótszy od górnego) oraz powszechnym używaniu talii refowej (wspomnianej tu przeze mnie w artykule dotyczącym refowania), nok-gordingi dla tych żagli uznano za zbędne. Jednak Francuzi nie zrezygnowali z używania pojedynczych (na boczny lik) nok-gordingów marsli nigdy, do końca epoki żagla! Amerykanie skłaniali się ku praktyce brytyjskiej.
Bieg GORDINGÓW MARSLI na okrętach brytyjskich od około 1805 uległ pewnemu uproszczeniu. Lina gordingu (czasem już mocowana przy pętli dolnego liku na przetyczkę, czyli możliwa do wyczepienia, chociaż powszechniejsze wprowadzenie mocowania za pomocą przetyczek to raczej okres około roku 1820) biegła przez blok przy rei, potem przez zwykłą kauszę przywiązaną do fału marsrei, następnie albo przez blok pod poprzeczką salingu, albo przez szyber w poprzeczce salingu – i stąd w dół. Przy kilku gordingach marsli na burtę (zwykle cztery na cały żagiel) ich bloki przy rejach umieszczano w równych odległościach.
Prawdopodobnie około 1800 r. zaczęły się częściej pojawiać GEJTAWY u BOMBRAMSLI, prowadzone w takim sam sposób jak gejtawy bramsli, ale oczywiście zawsze pojedyncze, bez bloków w rogach szotowych żagli.
Mniej więcej wtedy na okrętach wojennych do dotychczasowych sejzingów dodano specjalne „SEJZINGI PORTOWE” (ang. harbour gaskets). Zmieniły one nieco wygląd żagli po zwinięciu, kiedy żaglowiec stał w porcie. Przede wszystkim same były bardzo ozdobne, robione nie ze zwykłej liny, ale ze specjalnych plecionek w typie warkoczy. Od wczesnych lat XIX w. do czasu wprowadzenia jaksztagów te sejzingi portowe przybijano do górnych powierzchni rej. Były szerokie na około 3 cale, malowane na czarno. Rozstawiano je co drugi lub co trzeci bryt, ale ogólnie stosowano od 8 do 12 sztuk na żagiel, w zależności od jego szerokości.
Na środku, tam gdzie trzeba było objąć największą ilość zwiniętego płótna, w najprostszym przypadku wykorzystywano dwa takie sejzingi, kładzione na krzyż. Często jednak używano tu całkiem specjalnych rozwiązań. W podręczniku wydanym w 1808 r. Darcy Lever narysował i opisał dwa z nich, nazywając Bunt-Gaskets: w mniej złożonym, najczęściej stosowanym wariancie, były to dwa ramiona obwiązane wokół rei i złączone razem w literę V. D jej wierzchołka mocowano trzecią linę, a kiedy całością owijano od przodu żagiel i reję, ów trójkąt z litery V lepiej przytrzymywał wielkie zwoje żagla na środku, niż pojedynczy sejzing. W wariancie bardziej skomplikowanym wokół rei obwiązywano pięć lin – w koniec środkowej, idącej pionowo od rei, wplatano kauszę, a pozostałe (po dwa na stronę) szły skosem od rei do tej kauszy. Taki pięcioramiennik jeszcze dokładniej obejmował zwoje środkowe żagla, mógł też objąć je szerzej. Marquardt rysuje go już w opracowaniu dotyczącym żaglowców z XVIII w., chociaż powołuje się właśnie na Levera – oczywiście może mieć rację, ponieważ trudno oczekiwać, aby data publikacji poradnika pokrywała się z datą jakiegokolwiek wynalazku. Tym niemniej wolałbym zobaczyć jakiś bezdyskusyjny dowód na używanie omawianego rozwiązania przed początkiem XIX stulecia.
[link widoczny dla zalogowanych]
W ciągu XIX w. pojawiły się kolejne pomysły na usprawnienie tych środkowych sejzingów portowych – trójkąt między reją a ramionami litery V wypełniano siatką z cienkich linek albo płótnem żeglarskim. Pomysł z siatką widzimy np. na pochodzącym z epoki modelu francuskiego 74-działowca Rivoli z 1807 r. Trójkąt z wszytym płótnem żeglarskim znaleźć można ma modelu francuskiej fregaty Alceste z 1828 r.
Podobny problem ze ściślejszym datowaniem pojawia się w przypadku talii roboczej („talii brzucha żagla”) lub linobloku używanych do pomocy w podnoszeniu wielkich zwojów płótna MARSLI na środku, do i nad reję, aby można było je sfałdować, okryć jednolicie najbardziej zewnętrzną warstwą (tzw. taszą, niczym pokrowcem) i w końcu związać sejzingami. Blok z hakiem (z „talii brzucha żagla”) albo linę z uwiązanym na końcu hakiem (z linobloku) zaczepiano za pętlę przyszytą z przodu do żagla. Blok podwójny z hakiem (w talii roboczej) czy blok pojedynczy z hakiem (w linobloku) zahaczano o ucho sworznia wystające u dołu poprzeczki salingu. Wybranie liny dawało efekt podciągania żagla w znacznie łatwiejszy sposób, niż wybieranie go rękoma przez ludzi stojących na percie.
[link widoczny dla zalogowanych]
Jednak takie urządzenia zdejmowano zaraz po użyciu (po to miały haki z obu stron), więc nie widać ich ani na wizerunkach okrętów z postawionymi żaglami, ani sprzątniętymi, ani zwiniętymi. Bardzo dużo o nich pisano w traktatach, ale te datowane są zazwyczaj na drugą połowę XIX w., najwcześniejsze mi znane - na 1848 rok. Natomiast POTRZEBA wprowadzenia takich pomocy pojawiła się już pod koniec XVIII w., kiedy przesunięto przyrejowe bloki gejtaw marsli mocno do masztu, co spowodowało dramatyczne zwiększenie ilości płótna gromadzonego na środku, jak o tym pisałem wcześniej. Między 1790 a 1848 rokiem minęło jednak ponad pół wieku i byłoby miło wiedzieć, od kiedy tych lin pomocniczych naprawdę używano. Być może uda mi się to z czasem ustalić. Ktoś bardzo uważny mógłby powiedzieć, że skoro zaczepiano dolny hak za pętlę wszytą z przodu żagla, wystarczyłoby wyszukać, kiedy te pętle się pojawiły. Niestety, wiadomo z tekstów, że na długo przed wprowadzeniem owych pętli, w razie potrzeby wiązano razem dwie środkowe reflinki i już otrzymywano w ten sposób potrzebny zaczep.

Siak czy owak, zastosowanie na początku XIX w. SEJZINGÓW PORTOWYCH miało znaczący wpływ na wygląd żagla po zwinięciu. Przy sejzingach dotychczasowych (NADAL JEDYNYCH przy zwijaniu żagli na morzu!), zwoje płótna nie były zbyt ciasne, „bąbel” środkowy wyjątkowo wyrazisty, a dość długie liny (w niewielkiej liczbie przy rei) sejzingów prowadzone po spirali wokół żagla i rei robiły wrażenie owinięcia całości jedną liną. Tymczasem krótkie, szerokie i ozdobne sejzingi portowe, występujące w dużej liczbie, wiodły prostopadle do żagla i rei (jak w średniowieczu), ściskały żagiel mocniej (bardziej „elegancko”), a dzięki specjalnym rozwiązaniom elementów centralnych (owe krzyżujące się sejzingi, litery V czy wieloramienniki) także „bąbel” środkowy ulegał pewnemu spłaszczeniu.

Ogólnie biorąc, tak krótki okres (1800-1811) jest trudny do prześledzenia (niewiele materiału źródłowego). Wyodrębniłem go, by wyraźnie rozdzielić sam początek XIX w. od epoki z jaksztagami. Oczywiście po wynalezieniu w 1811 r. jaksztagi nie zostały wprowadzone wszędzie i natychmiast, więc Lees przesuwa granicę między systemami do około 1815 r., co może być słuszne.
W każdym razie wygląd żagli po sprzątnięciu trochę się różnił w latach 1800-1811/1815 od tego z wcześniejszego okresu wszędzie tam, gdzie albo zaniechano używania niektórych lin (jak nokgordingów marsli na okrętach anglosaskich), albo dodano nowe (jak gejtawy u bombramsli), zaś po zwinięciu – jeszcze bardziej, jak opisałem wyżej.

kgerlach

WPROWADZENIE JAKSZTAGÓW (1811 r.) zaowocowało wieloma modyfikacjami dotychczasowych rozwiązań. Same jaksztagi nie musiały być od razu metalowymi prętami, biegnącymi wzdłuż rei po jej górnej stronie, jakie obserwujemy na współczesnych żaglowcach. Pierwsze, te z 1811 r., były linami rozciągniętymi wzdłuż i nad górną powierzchnią rei, starannie owiązanymi na całej długości, zaczepionymi za noki rei pętlami. Prowadzono je przez klamry wbite od góry w reję (w tych miejscach linę dodatkowo zabezpieczano skórą przed wytarciem). Jaksztagów linowych używano jeszcze w połowie XIX w., kiedy wykorzystywano już jaksztagi drewniane i z metalowych prętów, a także z lin stalowych. Wydaje się, że marynarki wojenne do końca epoki żagla preferowały jaksztagi linowe (w każdym razie takie są na oryginalnym modelu ostatniego czysto żaglowego trójpokładowca francuskiej floty, Valmy z 1847 r., takie dla okrętów brytyjskich rysował Nares w poradniku z 1862 r.), pozostawiając nowoczesne jaksztagi prętowe raczej marynarkom handlowym (chociaż prętowe jaksztagi zrekonstruowano podczas restauracji portugalskiej fregaty D. Fernando II e Glória z 1843 r.). Przy rozpatrywaniu wyglądu żagli po sprzątnięciu i po zwinięciu jest to zresztą szczegół bez większego znaczenia.
Jaksztagi spowodowały REWOLUCJĘ. Przede wszystkim, wiązanie żagla benclami do nich zamiast do rei (jak dotąd), jeszcze bardziej przesunęło górny lik na przednią i górną powierzchnię rei, na stałe. Po drugie, także sejzingi portowe (łącznie z owymi centralnymi trójkątami) mocowano teraz do jaksztagów, zamiast przybijania do rei. Przy żaglu rozwiniętym zwisały sobie między nim a reją, niewidoczne z przodu. Kiedy jednak przychodziło do zwijania, nie musiały już obiegać rei, aby umocować na niej żagiel, tylko po owinięciu (od tyłu i od dołu) samego płótna, wracały znów do jaksztagu, gdzie je wiązano. W rezultacie, zwinięty żagiel zyskał charakterystyczny wygląd – sam ściśnięty w wielu miejscach, pozornie w ogóle nie łączył się z reją (zwłaszcza przy patrzeniu z dołu lub z przodu), tylko sobie na niej spokojnie leżał „bez pomocy”. W poprzednich stuleciach liny owijające, obojętnie jak rozwiązywane, obiegały i żagiel i reję. Przy jaksztagach zdarzało się to rzadko, chociaż czasem dodawano inne, daleko rozstawione i cienkie linki obiegające żagiel i reję, aby uniemożliwić temu pierwszemu przesuwanie się wzdłuż jaksztagu.

OKRES 1811-1860 to dla żaglowców wojennych lata niewielkich tylko zmian w technikach sprzątania i zwijania żagli. Armatorzy statków handlowych byli mniej konserwatywni, ale u nich wszelkie odchyłki czy innowacje nie podlegały regulacjom państwowym, miały charakter indywidualny i rozproszony w czasie.

Wspomnieć można jedynie o kilku modyfikacjach albo ujednoliceniach dotyczących okrętów wojennych.
W Royal Navy ŻAGLE DOLNE miały teraz po dwa NOK-GORDINGI na lik we wszystkich klasach. Wiodły obecnie od bocznego liku (oczywiście nadal z przodu żagla) do bloków zawieszonych przy rei, lecz konkretnie wiązanych do jaksztagu, dalej przechodziły przez podwójny blok pod przednią częścią marsa, a stąd indywidualnie w dół, już nie łącząc się ze sobą. Górny nok-gording odchodził od żagla w miejscu górnej pętli rozgałęźnika buliny, a dolny – od dolnej pętli rozgałęźnika buliny. Jeśli jednak wyjątkowo był tylko jeden nok-gording na stronie, odchodził w miejscu górnej pętli rozgałęźnika buliny.
W drugiej połowie XIX w. do już stosowanych dwóch „LIN ODCINAJĄCYCH” (slab lines) przy ŻAGLACH DOLNYCH dodano kolejne dwie. Nie wspominałem o nich wcześniej w ogóle, gdyż początkowo nie miały nic wspólnego ze sprzątaniem czy zwijaniem żagli. Mocowane je na dolnym liku, jak gordingi, ale w przeciwieństwie do nich wiedziono w górę Z TYŁU żagla, do małych bloków blisko środka przy rei i w dół do kołkownicy przy maszcie. Służyły do lekkiego podnoszenia dolnego liku żagla dla zapewnienia sternikowi lepszej widoczności, a używano ich szczególnie przy kierowaniu okrętu przez pilota. Po dodaniu tej drugiej pary zaczęły też pomagać przy zwijaniu żagli. Z pewnością nie były to jednak liny używane powszechnie.
Po około 1811/1815 (po wprowadzeniu jaksztagów) zniknęły przyrejowe bloki GORDINGÓW ŻAGLI DOLNYCH. Liny te (po cztery na żagiel) biegły teraz od dolnego liku, przodem żagla, wprost do podwójnych bloków zawieszonych z każdej strony pod marsem. Po około 1840 pojawiła się dodatkowa alternatywa (od połowy stulecia przeważająca) w postaci prowadzenia obu gordingów jednej burty przez otwór lub szyber w marsie dalej w górę, aż do podwójnego bloku podwiązanego pod dolnymi dybami, stąd w dół na zespół dwóch bloków z krążkami w tej samej płaszczyźnie – oba gordingi łączyły się tu w jedną linę obiegającą górny krążek, a przez dolny prowadzono linę do wybierania całości z pokładu. Przy dolnym liku żagla lina tworząca oba gordingi po jednej burcie nie była już wiązana, tylko zaczepiana za pomocą przetyczek.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

GEJTAWY ŻAGLI DOLNYCH praktycznie się nie zmieniły, tyle tylko, że teraz ich ramię stałe wiązano do jaksztagu, a nie rei.

Liny służące do sprzątania MARSLI uległy jeszcze mniejszym modyfikacjom w stosunku do poprzedniego okresu (oczywiście trzeba pamiętać, że po rezygnacji z nok-gordingów tych żagli, Anglosasi wspomagali się przy zwijaniu taliami refowymi oraz dodatkowymi nok-benclami zaczepianymi za pętle pasów refowych). W zasadzie trzeba wspomnieć tylko o gejtawie, której lina nie dość że była wiązana odtąd do jaksztagu (jak przy żaglach dolnych) zamiast wokół rei, ale po przejściu przez blok w rogu szotowym żagla wracała na przedni krążek bloku podwójnego pod marsreją (wcześniej był to blok pojedynczy).
Przy BRAMSLACH zniknęły kausze GORDINGÓW, których bieg w ten sposób się uprościł.

Rozwiązania w innych marynarkach wojennych były podobne, bowiem po wojnach napoleońskich większość flot zaadaptowała te pomysły, które najlepiej się sprawdziły w toku wielu lat walk, a szeroka wymiana doświadczeń znowu stała się możliwa. Tym niemniej kilka rzeczy można odnotować.
Około połowy XIX w. występowały ciekawe GORDINGI ŻAGLI DOLNYCH, w pewnym sensie nawiązujące do wcześniejszych rozwiązań francuskich i holenderskich – dwa gordingi środkowe (po jednym na burtę) biegły tradycyjnie, ale linę gordingu zewnętrznego wiązano do najniższej pętli rozgałęźnika buliny (a więc na liku bocznym!), prowadzono skosem w dół do bloku (albo baranka) przywiązanego na dolnym liku żagla i dopiero stąd wiedziono w górę.
Amerykanie preferowali jednak drobną modyfikację brytyjskiego rozwiązania alternatywnego z około 1840 r. Liny dwóch gordingów na burtę były tu zaczepiane za pętle dolnego liku przetyczkami, biegły w górę bez bloków przy rei aż do podwójnego bloku zahaczonego z boku dolnych dyb (przechodząc przez mars otworami wyposażonymi w ołowiane rurki). Końce wychodzące z podwójnego bloku przy dybach łączono w jedną linę, przewlekaną przez pętlę w górnym końcu długiego stropu, którego dolny koniec oplatał pojedynczy blok linobloku do wybierania gordingów z pokładu.
[link widoczny dla zalogowanych]
Na okrętach mniejszych od fregaty Amerykanie stosowali często tylko po dwa gordingi na żagiel dolny. Wtedy lina jedynego gordingu na burcie wiodła do pojedynczego bloku z boku dyb dolnych. Uważano, że zaleta systemu z wysokim przewijaniem gordingów przy dybach - w stosunku do używania bloków pod marsami - polega na możliwości podniesienia dolnego liku żagla wyżej; wadą było natomiast większe stłoczenie rozmaitych lin.

kgerlach

Stosunkowo niewiele wiem na temat gordingów żagli dolnych na okrętach francuskich tego okresu, ale wydaje się, że dominował tradycyjny u Francuzów układ z linami idącymi najpierw przez pętle lub pierścienie wzdłuż dolnego liku do środka, a potem do bloków prowadzących przy rejach, które we Francji zachowano długo po tym, gdy zniknęły w Wielkiej Brytanii i USA.

Przy MARSLACH Amerykanie zadowalali się najczęściej tylko dwoma gordingami na żagiel, łączonymi przetyczkami z pętlami na dolnym liku, potem przechodzącymi przez kausze przywiązane u dołu stropu bloku fałowego. Stąd szły dalej w górę: na fokmaszcie do dolnego krążka bloku skrzypcowego zawieszonego u pętli na topowej części stengi; na grot- i bezanmaszcie do bloku szybrowego (policzkowego) w przedniej części wzdłużnic salingów, względnie do pojedynczego bloku zawieszonego u pętli na pięcie bramstengi. Dolne części gordingów marsli, zazwyczaj wyposażone w linoblok, wiodły przez przełaz marsa na pokład.
[link widoczny dla zalogowanych]
Na licznych jednostkach amerykańskich był tylko jeden gording na cały marsel, rozdwajający się u dolnego liku za pomocą przęsła, jak przy bramslach.
Układ dwóch gordingów na każdy marsel był też absolutnie najczęstszy dla żaglowców francuskich (chociaż trafiały się cztery gordingi na marsel i to nawet na tak małych jednostkach jak kutry). Jednak także dla tych lin, biegnących bardzo do środka, Francuzi zatrzymali bloki przyrejowe.
Przy BRAMSLACH typowa metoda rozwiązania gordingów na żaglowcach amerykańskich polegała na połączeniu dwóch pętli u dolnego liku żagla (trochę na lewo i prawo od środka) za pomocą krótkiego przęsła linowego z przetyczkami. Przęsło to było przewleczone przez kauszę wplecioną w koniec jedynego na żagiel gordingu, wiodącego do pojedynczego (albo podwójnego) bloku uwiązanego w górze bramstenwant. Stąd lina szła w dół, do marsa na okrętach wojennych i do pokładu na statkach cywilnych.
[link widoczny dla zalogowanych]
Francuzi też stosowali takie gordingi przy bramslach (choć zdaje się i tutaj wykorzystywali kauszę prowadzącą przy rei), jednak na dużych okrętach woleli powtarzać rozwiązanie z marsli. Dla bombramsli używania gordingów nie przewidywano.

kgerlach

Na żaglowcach amerykańskich (zapewne nie tylko) już w latach 40-tych XIX w. wykorzystywano ZDWOJONE NOK-GORDINGI ŻAGLI DOLNYCH. Pozornie biegły całkiem tradycyjnie, tzn. jeden od dolnej pętli rozgałęźnika buliny na bocznym liku (z grubsza jedna trzecia wysokości żagla), drugi od środkowej (z grubsza dwie trzecie wysokości żagla), oba łagodnymi łukami w górę do swoich pojedynczych bloków prowadzących przy rei (wiązanych wzdłuż niej do jaksztagów w równych odstępach), stąd bardzo różnie – a) do pojedynczych bloków podczepionych pod przednią krawędzią marsa, b) do podwójnych bloków podczepionych pod przednią krawędzią marsa albo c) oba naraz do podwójnego bloku zwisającego pod marsem na niezwykle długim stropie zahaczonym z boku dyb dolnych. Z tych miejsc liny biegły w dół na ogół wzdłuż want, przez prowadnice (bloki, pierścienie). Na mniejszych żaglowcach był tylko jeden taki nok-gording na każdy boczny lik żagla dolnego.
Jednak czasem, zwłaszcza w zimie, przy złej pogodzie, układ PODWAJANO. Polegało to na tym, że podobne, bardzo zbliżone lub identyczne urządzenie pojawiało się z tyłu żagla. W scharakteryzowanym wyżej przypadku „a” linę każdego nok-gordingu odwiązywano (czy wyczepiano) z pętli przy bocznym liku i prowadzono dalej, za żagiel, wiążąc do jaksztagu w tym samym miejscu, gdzie znajdowało się wiązanie bloku prowadzącego. W przypadku „b” całe rozwiązanie kopiowano dokładnie po tylnej stronie żagla, łącznie z blokami prowadzącymi zawieszanymi do jaksztagu, z których liny wędrowały do owych podwójnych bloków pod marsem, na krążki sąsiednie do tych służących nok-gordingom przednim. W przypadku „c” rozwiązanie z tyłu żagla trochę odbiegało od przedniego (nok-gordingi z przodu i z tyłu żagla mocowano na stałe do pętli przy bocznym liku, nie przewlekano); mianowicie liny tylnych nok-gordingów szły od swoich pojedynczych bloków prowadzących przy rei nie w górę, jak z przodu, lecz poziomo, obie do tego samego bloku podwójnego zawieszonego też przy rei, ale bliżej jej środka, a stąd w dół.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Amerykanie mieli takie powiedzenie, że ZDWOJONE NOK-GORDINGI (niekiedy także gordingi) DOLNYCH ŻAGLI należy stosować na [szerokościach geograficznych na] północ od przylądka Hatteras i na południe od Rio de Janeiro.
Francuzi do końca zachowali swoje tradycyjne NOK-GORDINGI przy żaglach dolnych i (tu po jednym na boczny lik) przy marslach. Nie stosowano tych lin przy bramslach i bombramslach.
Anglosasi na ogół uważali za całkiem zbędne wykorzystywanie nok-gordingów również przy MARSLACH.
Jednak także w ich marynarkach handlowych używano czasem takich lin (wyłącznie po przedniej stronie żagla) na bramslach, a nawet bombramslach, w pewnych okolicznościach rezygnując za to z nok-gordingów żagli dolnych.
Te okoliczności prowadzą nas do zasygnalizowanej już przeze mnie dużo wcześniej zupełnie nowatorskiej praktyki prowadzenia gejtaw, zastosowanej przez właścicieli niektórych statków handlowych w późnej fazie XIX w. Na razie jednak znowu trochę to odwlokę, aby zająć się bardziej standardowymi rozwiązaniami, powszechnie wykorzystywanymi przy gejtawach w XIX stuleciu, a dotąd tutaj nie wspominanych.

Otóż tradycyjne użycie gejtaw, zbliżające z tyłu żagla jego róg szotowy do rei, miało swoje minusy. Mimo następującego potem odwrócenia przez wybranie znajdujących się z przodu gordingów, żagiel nie składał się wzdłuż rei tak elegancko jak mógłby, róg szotowy obejmujący zazwyczaj cały pęk ciężkich bloków (halsa, szota i gejtawy; stąd obdarzany przez Francuzów nazwą „bukietu”, „pęku”), miał wielką masę, był nieporęczny, niebezpieczny w razie gwałtownego zluzowania i przeszkadzał w zwijaniu płótna. Na dodatek taka gejtawa nic nie mogła pomóc, kiedy żagiel chwycił nieoczekiwanie wiatr od przodu.
W rezultacie w marynarkach wojennych (tylko w nich) pojawiły się w ciągu XIX w. – znane już przed jego połową – dodatkowe liny wiodące do rogu szotowego żagla. Przy ŻAGLACH DOLNYCH na dużych okrętach miały postać talii roboczej, z jednym blokiem zahaczanym OD PRZODU za „pęk” bloków w rogu szotowych, drugim zaś zahaczanym o oko bolca oczkowego wbitego w spód przedniej części marsa. Zwano je GEJTAWOWYMI TALIAMI ROBOCZYMI czy TALIAMI ROBOCZYMI GEJTAW (aczkolwiek to nie takie jednoznaczne do przetłumaczenia, bowiem w angielskim „clew” oznacza gejtawę, ale także cały róg szotowy/halsowy żagla).
[link widoczny dla zalogowanych]
Na małych okrętach do tego samego celu służył pojedynczy linoblok, podobnie jak przy marslach wszystkich jednostek, które z takiego urządzenia korzystały. Pojedyncza lina zahaczona za róg szotowy MARSLA, biegła w górę Z PRZODU PŁÓTNA, aż do pojedynczego bloku wiązanego do poziomej pętli linowej ciasno opasującej uskok na bramstendze; przewleczona przez ten blok szła w dół, gdzie łączyła się ze stropem (stanowiła jego część) pojedynczego bloku od linobloku. Cięgno tego ostatniego (oba ramiona) wiedziono na pokład przez przełaz w marsie.
[link widoczny dla zalogowanych]
Wykorzystanie obu tych lin (talii przy żaglu dolnym i pojedynczej przy marslu) polegało na dociągnięciu ciężkiego rogu szotowego PRZODEM ŻAGLA aż do samej rei, a nawet lekko powyżej niej (zamiast z tyłu i sporo niżej, jak działała gejtawa). Przy takiej aranżacji żagle mogły być potem dokładniej i równiej zwinięte, a rogi szotowe z blokami mocowano specjalnymi, osobnymi linkami, bez charakterystycznego wcześniej obwisania. Tym niemniej trzeba pamiętać, że nawet marynarki wojenne stosowały taki system zwijania wyłącznie w portach, a na co dzień obie liny służyły do zupełnie innych celów pomocniczych (pomagały obsługiwać lizele przy rejach dolnych, odciągały rogi marsli schwytanych przez wiatr od przodu itp.).
Żagle tylko sprzątnięte za pomocą wspomnianych teraz lin, widoczne czasem na zdjęciach z XIX w., robią dość szokujące wrażenie, jakby komuś pomyliło się miejsce zaczepienia gejtaw – płótna są złożone w „trójkąty” od przodu.
Na francuskich okrętach wojennych z lat 1830-tych przy zwiniętych żaglach dolnych i marslach nadal bardzo charakterystyczne pozostawały pozornie wyciągnięte wierzchem i skierowane w dół rogi szotowe z „bukietami” bloków. Nawet jeśli przyciągnięte do masztu wytyki lizeli prawie całkowicie zasłaniały żagiel od przodu, owe rogi szły w dół przed wytykami.
[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

Same GEJTAWY nie przechodziły na okrętach wojennych żadnych znaczących ewolucji w OKRESIE 1811/1815-1860, poza drobiazgami opisanymi wyżej dla okrętów Royal Navy. Typowe były podwójne gejtawy przy żaglach dolnych, podwójne (wyjątkowo pojedyncze) przy marslach, pojedyncze przy bramslach i bombramslach. Jednak, jeśli wierzyć przepięknym obrazom Rouxa, francuski trójpokładowiec Valmy z 1847 r. miał przy wszystkich bramslach gejtawy podwójne.

Nadszedł wreszcie czas na opisanie takiego pomysłu na prowadzenie gejtaw, który całkowicie zrywał z tradycją sięgającą minimum XVI wieku. Otóż na stalowych statkach żaglowych ze schyłku epoki żaglowej, które pływały na innych trasach niż słynne klipry w okresie swojej świetności, miały zupełnie inne możliwości techniczne niż żaglowce drewniane i stały przed innymi problemami niż poprzednicy (konkurencja parowców przy całkowicie zmienionej sytuacji ekonomicznej), musiała wykształcić się odmienna technika żeglowania i sposoby eksploatacji. Stawianie żagli bocznych straciło na znaczeniu, priorytetem stała się redukcja załóg. Wytrzymałość stalowych rej mocowanych stalowymi wieszakami do stalowych masztów była nieporównywalna z poprzednimi, względy estetyczne zeszły na dalszy plan (co nie znaczy, że tym żaglowcom brakowało uroku). Zastosowano więc gejtawy, których linę prowadzono z grubsza pionowo od rogu szotowego żagla do bloku podwieszonego na metalowej opasce pod samym nokiem rei – z tego miejsca biegła poziomo do bloku przewijającego mocowanego pod reją dość blisko jej środka (po drodze mogła przy większych żaglach przechodzić jeszcze przez jedną lub kilka prowadnic mocowanych u spodu rei), a stąd w dół, gdzie na ogół kończono całość linoblokiem, którego fał wybierano do kołkownicy burtowej.
[link widoczny dla zalogowanych]
Przy żaglach dolnych i marslach wykorzystywano czasem alternatywne rozwiązanie, w którym linę gejtawy wiązano na stałe do noku rei, prowadzono w dół do bloku gejtawy uwiązanego w rogu szotowym żagla, potem w górę do bloku pod nokiem troszkę bliżej masztu od pętli początkowej i dalej poziomo jak w odmianie pierwszej (tylko wtedy w dolnym odcinku nie używano już linobloku).
[link widoczny dla zalogowanych]
Przy bramslach i bombramslach stosowano tylko odmianę pierwszą. Ponieważ w tym czasie marsle i bramsle statków cywilnych były niemal zawsze dzielone, takie gejtawy miał dolny marsel i dolny bramsel. Górne żagle w każdej parze wyposażano w ściągacze, które wiodły w zbliżony sposób, ale ich dolny koniec mocowano do opaski na noku niższej rei, a nie do rogu szotowego żagla. Dla generalnego wyglądu żagla sprzątniętego lub zwiniętego te ostatnie niuanse nie miały znaczenia, jednak w sumie różnica między nowym a starym stylem była bardzo wyraźna! Rogi dolne żagla były teraz dociągane do noków rei, a nie do jej środka. W rezultacie płótno rozkładało się dużo bardziej równomiernie, obciążając końce w prawie tym samym stopniu co centrum. Rogi szotowe z pękiem („bukietem”) bloków zwisały teraz pod nokami (zamiast blisko środka rei, jak przez stulecia), a na środku nie powstawały typowe od schyłku XVIII w. wielkie wybrzuszenia zwiniętego żagla.
[link widoczny dla zalogowanych]
Imre Marjai i Tamás Kö wspominają o nowej aranżacji zwijania żagli, a nawet ją (niezbyt ściśle) ilustrują, dodając jednak niefrasobliwy komentarz o „późniejszych czasach”, przez co czytelnik ich poradnika nie dowiaduje się, że takiego systemu nie stosowano w ogóle w okresach, z których pochodziły oryginały żaglowców wybieranych na modele przez 99,99 (i jeszcze parę dziewiątek) procent dzisiejszych modelarzy.

Nowa „moda” nie wszystkim się spodobała. Amerykanie stosowali rozwiązania dotychczasowe, co pozwalało łatwo odróżniać ich żaglowce od „cudzoziemskich” i twierdzili, że żagiel zwinięty z dużym zwojem na środku, symetrycznie zwężający się ku obu nokom, przedstawia się zdecydowanie ładniej od równego walca wzdłuż całej rei, a ponadto na skutek zmiany obciążenia rej angielskie żaglowce mają je teraz niekształtne, serdelkowate, podczas gdy Jankesi – zwężające się, wyglądające dużo delikatniej.
Istnieje wiele zdjęć, na których statki wydają się mieć system mieszany – część zwiniętych żagli ma rogi szotowe blisko masztu, a część przy nokach. W zdecydowanej większości przypadków (a właściwie wszystkich, które analizowałem) chodzi jednak o pozory – w układzie z dzielonymi marslami reja górnego marsla była przyciągana do rei dolnego marsla opisanym wcześniej ściągaczem, więc rogi górnego marsla (w ogóle nie podnoszone żadnymi gejtawami) pozostawały przy nokach. Wszystkie pozostałe rogi szotowe są na tych zdjęciach bliżej masztów, co dowodzi trzymania się w rzeczywistości jeszcze starego systemu gejtaw, tyle że przy dzielonych marslach.
[link widoczny dla zalogowanych]

Tymi estetyczno-konstrukcyjnymi rozważaniami można by zakończyć cykl o sprzątaniu i zwijaniu żagli rejowych, gdyby nie fakt, że rejowce niemal przez cały okres swojego istnienia miały też jeszcze przynajmniej jeden żagiel skośny na rei (potem gaflu), a przez bardzo długi czas także skośne sztaksle na linach. Również te płótna sprzątano i zwijano rozmaitymi metodami, zmieniającymi się przez stulecia, więc skrótowe ich omówienie jest potrzebne dla dopełnienia obrazu.
Na dodatek we wcześniejszych rozważaniach świadomie omijałem kwestię żagla rejowego stawianego na maszciku nadbukszprytowym, z uwagi na jego specyfikę. Lata 1600-1720 byłyby jednak bez niego niekompletne.