www.timberships.fora.pl

kgerlach

CD.
W nowym zastosowaniu zanieczyszczony (to słowo ma tu kluczowe znaczenie!) potaż spowodował, że lak zmienił zabarwienie, a po koncentracji stał się najpierw purpurowy, potem głęboko błękitny. Produkcja była chemicznie skomplikowana i wymagała wielu składników (w tym pochodzenia zwierzęcego), ale wszystkich względnie tanich, łatwo dostępnych, a proces nie pociągał za sobą wysokich kosztów. Pigment miał nie tylko intensywną, piękną barwę, lecz na dodatek cechował się znakomitą trwałością. Początkowo Diesbach i Dippel ukrywali technologię, by nie dopuścić do drastycznego spadku cen, jednak ich barwnik automatycznie zalał rynek konkurując z super drogim lazurytem i mógł już bez problemów pojawić się na nieco szerszą skalę w szkutnictwie. Już przed 1764 r. tajemnica wyszła zresztą na jaw i błękit pruski stał się powszechnie dostępny. Podstawą nowego pigmentu był sześciocyjan żelazianu (II) żelaza (III), chociaż intensywność barwy spowodowała, że od razu - dla uzyskania innych odcieni oraz dla oszukiwania nabywców - mieszano go z tlenkami glinu, magnezu, żelaza, baru i cynku, glinką kamionkową, gipsem modelarskim, bielą cynkową, krochmalem, kredą itd. (jak wiadomo, pomysłowość ludzka w dziedzinie oszwabiania bliźnich nie zna granic; angielscy stoczniowcy dorabiali sobie kradnąc olej lniany i zastępując go preparatem gruntującym - przygotowywanym na bazie klejów zwierzęcych - oraz rozrabiając biel ołowianą przy pomocy kredy). Dodatki nie tyle pogarszały kolor, co obniżały jego trwałość.
Bardzo ciekawą i ważną cechą błękitu pruskiego była też możliwość tańszego i szybszego wytwarzania intensywnej zieleni. Dało się zmieszać ten pigment ze zwykłą żółtą ochrą, albo przerwać proces produkcyjny na etapie, gdy powstający sedyment był jeszcze zielony, nie niebieski.

Z jednej strony nacisk administracji na oszczędności (istotne przy flotach liczących setki jednostek) i jednolitość (dla ułatwienia zaopatrzenia oraz obniżki kosztów transportu), a z drugiej - przeciwnie, spadek cen wielu barwników oraz zwiększenie ich podaży, dając sprzeczne bodźce powodowały rozmaite zawirowania w kwestii malowania nadwodnych części okrętów w drugiej połowie XVIII w.
Najbardziej typowy schemat z czarnym pasem nad linią wodną, żółty pasem na większości powierzchni burty i czarnym pasem u szczytu nadburcia prowokował do rozmaitych "innowacji" w postaci zmiany proporcji między tym pasami, dodawania czegoś na ich tle, kontrastowania barw pokryw furt (które były widziane na zmianę od zewnętrznej lub wewnętrznej strony), zamiany żółtej barwy podstawowej na inną, regulowania jej odcienia, a w skrajnym przypadku w ogóle malowania całego okrętu na czarno. To ostatnie zdarzało się już w XVIII w. i zdarzało nadal w połowie XIX w. na jednostkach parowo-żaglowych, ale prawie zawsze z uzasadnieniem potrzeby zmylenia przeciwnika - co do liczby rzędów dział, wielkości całkowitej, charakteru (wojenny udawał handlowy i odwrotnie), albo w ogóle dla ukrycia się w warunkach złej widoczności. Wyeliminowanie żółtej farby, nawet tak taniej jak oparta na ochrze, było miłe skąpym administratorom, więc w maju 1780 r. brytyjski Urząd Marynarki przesłał do stoczni zarządzenie, by okręty barwić na żółto lub czarno, jak sobie życzą ich kapitanowie.
Jednak monotonny żółto-czarny obraz drażnił niektórych oficerów, zwłaszcza że burty pokryte tańszymi, pospolitymi wariantami farby z ochrą szybko zmieniały się z żółtych w brudno-żółte, co nie pasowało do drylu w marynarce wojennej i było szyderczo obserwowane z lądu. Cały czas do dyspozycji była też tania ochra czerwona (od dawna dominująca w pokrywaniu powierzchni wewnętrznych międzypokładów), więc zaczęto ją wykorzystywać także na zewnątrz, w różnym stopniu i w rozmaity sposób. Najprostsza metoda polegała na wyeliminowaniu żółci w ogóle i pomalowaniu środkowej partii burty farbą z pigmentem z ochry czerwonej. Z powodów być może nie tylko estetycznych, częściej niż inni przychylali się do takiego rozwiązania Hiszpanie. Tradycyjna historiografia (do Laughtona włącznie) przyjmowała wręcz, że czerwone burty były w marynarce hiszpańskiej pospolite, ale nowsze prace temu zaprzeczają - Hiszpanie eksperymentowali z różnymi wzorami (jak każdy), jednak ostatecznie pod koniec XVIII w. na ich okrętach dominował żółto-czarny schemat analogiczny do wykorzystywanego w innych marynarkach (oczywiście detale bywały rozmaicie rozwiązywane). W każdym razie możliwość rozpoznania na morzu "hiszpańskiego" żaglowca w epoce napoleońskiej na podstawie czerwonych burt należy włożyć między bajki - co najmniej parę brytyjskich jednostek wojennych i parę francuskich też tak pomalowano, a większość hiszpańskich - inaczej.
CDN.

kgerlach

CD.
Stopniowo wprowadzano coraz większe zróżnicowanie. Barwę "podstawową" bramowano od góry i od dołu cienkimi paskami innego koloru (i oczywiście innymi niż czerń), np. czerwień paskami żółtymi albo białymi, żółć paskami białymi. Największe znaczenie, z uwagi na przyszłą modę, miało wprowadzenie (widziane w 1778 r. na jednym okręcie francuskim, potem na kilku innych, około 1780 r. także na paru holenderskich) cienkich czarnych pasków (jednego lub większej liczby) przecinających żółtą barwę podstawową przez środek, równolegle do "standardowych" czarnych pasów całkiem na dole i całkiem u góry. Te środkowe czarne paski z czasem mocno się na okrętach liniowych poszerzyły, zajmując z grubsza całą przestrzeń między rzędami furt - powstał w ten sposób bardzo charakterystyczny dla większości liniowców świata na początku XIX w. schemat, w którym burty nad linią wodną były w zasadzie czarne, z żółtymi pasami biegnącymi tylko wzdłuż rzędów furt. Na razie jednak nawet w samym końcu XVIII w. ciągle występowała ogromna różnorodność. Najlepiej można to zobrazować malowaniem okrętów brytyjskich i francuskich walczących w 1798 r. w bitwie pod Abukirem, ponieważ przez przypadek znalazł się tam człowiek o artystycznej duszy, który robił na bieżąco (!) szkice i notatki, już wtedy planując stworzenie wiernego kolorystycznie obrazu. Dzięki niemu wiemy, że większość liniowców obu stron pomalowano właśnie w tym schemacie czarno-żółtym, aczkolwiek na jednym liniowcu Royal Navy zabarwiono też na żółto płócienną osłonę hamaków, nanosząc na nie dodatkowy, fałszywy rząd niby-furt. Jeden liniowiec brytyjski miał czerwoną barwę podstawową, obramowaną wąskimi żółtymi paskami. U jednego liniowca Royal Navy i jednego francuskiego żółtą barwę podstawową przecinały dwa wąskie, czarne paski między rzędami furt. Pięć liniowców brytyjskich, siedem francuskich oraz cztery francuskie fregaty i brytyjski bryg miały burty o niczym nie "zakłócanej" żółtej barwie podstawowej (przy czym bywała ona jasno żółta, ciemno żółta i bardzo ciemno żółta). U sześciu liniowców Royal Navy i dwóch francuskich żółtą barwę podstawową przecinał jeden szeroki czarny pas między rzędami furt. U jednego liniowca Royal Navy i jednego francuskiego czerwoną barwę podstawową przecinał jeden szeroki czarny pas między rzędami furt. Dwa liniowce francuskie miały burty ciemno czerwone.

Dwie rzeczy uderzają w tym obrazie. Po pierwsze, aczkolwiek zostało wówczas siedem lat do bitwy pod Trafalgarem i śmierci najwybitniejszego admirała brytyjskiego, to osiem okrętów (w tym dwa francuskie!) miało malowanie zbliżone do słynnego "stylu Nelsona", który potem stał się niemal obowiązkowy na okrętach (a nawet statkach!) prawie wszystkich narodów - żółta barwa podstawowa przecięta szerokim czarnym pasem między rzędami furt to bowiem w gruncie rzeczy (jeśli dodamy szeroki czarny pas pod najniższym rzędem furt i czarny pas wieńczący burty nad górnym rzędem furt) już coś prawie identycznego z czarnymi burtami i żółtymi pasami wzdłuż rzędów furt. Po drugie, nazwa koloru nie określa jego odcienia i intensywności, ani tym bardziej nie świadczy o występowaniu tylko jednej odmiany. Barwą czerwoną możemy się tu nie przejmować, ponieważ moda na nią pod koniec XVIII w. szybko przemijała, ale uświadomienie sobie istnienia różnych wariantów barwy żółtej na okrętach doby Trafalgaru doprowadziło ostatnio (w zaawansowanym XXI wieku) do prawdziwej furii modelarzy i malarzy! Oczywiście wrócę później do tego.

Jak pisałem, z jednej strony w marynarkach wszystkich nacji rozpowszechniało się malowanie burt w żółte i czarne pasy w rozmaitych zestawieniach i proporcjach, a z drugiej - szukano wytchnienia od tej monotonni. Jeśli wierzyć kolorowym obrazom żaglowców weneckich zestawionych w katalogu z 1796 r., do pasiastych kadłubów wszystkich jednostek "doczepiono" bardzo jasny (zapewne szary, może biały) galion (całe kolano dziobowe, węzłówki i kosz, a nie samą figurę, jak niektórzy fałszywie definiują galion). Mogła to jednak być tylko maniera ilustratora.
CDN.

kgerlach

CD.
Koniec XVIII w. to zatem duża różnorodność stylów malowania, ale równocześnie niemal całkowite odejście (na okrętach wojennych) od burt pozbawionych farby, chociaż konserwowanych pokostem. W tym czasie wszystkie były już malowane, czyli ze świadomym wyborem pigmentów. Rewolucja francuska zlikwidowała doszczętnie błękit Burbonów francuskich, za to nieoczekiwanie dość często malowano teraz burty na czerwono, jak bywało już wcześniej na okrętach budowanych w Hiszpanii, rządzonej przez Burbonów hiszpańskich. Wydaje się natomiast, że czerwień na powierzchnie zewnętrzne nie cieszyła się zainteresowaniem ani w Holandii, ani nad Bałtykiem. Najczęstszy i dość uniwersalny wariant malowania pokryw furt działowych, to czerwień od wewnątrz (jak przestrzenie międzypokładów), a na zewnątrz barwa identyczna z burtą w tym miejscu. Jeśli więc wzdłuż rzędu dział malowano np. żółty pas, to po zamknięciu furt nic tego pasa nie przerywało. Jednak pod koniec XVIII w. coraz częściej rezygnowano z malowania wnętrz okrętów i wewnętrznych powierzchni nadburć na czerwono. Konserwatywne administracje marynarek przydzielały na ten cel czerwoną ochrę nadal na początku następnego stulecia, lecz wśród oficerów zaczynało rozpowszechniać się przekonanie, że jaśniejsze kolory są elegantsze, a ponadto rozjaśniają pomieszczenia, które na drewnianych jednostkach (zagrożonych stale pożarem) nigdy nie były dobrze oświetlone. Kolejnym istotnym czynnikiem było szerokie wykorzystywanie wapna do bielenia - polepszało ono widoczność we wnętrzach pokładów działowych, gdzie marynarze i żołnierze piechoty morskiej nie tylko żyli, ale i walczyli; z uwagi na własności żrące, wapno niszczyło bakterie, nadając się świetnie (było tanie!) do dezynfekcji i odkażania dużych powierzchni. Jeszcze na początku XIX w. użytkowano okręty o wnętrzach i wewnętrznych stronach nadburć malowanych tradycyjnie na czerwono, ale istniały już całe eskadry, gdzie dominującą w takim zastosowaniu barwą była blada żółć. Pojedyncze jednostki miały nawet nadburcia od środka błękitne!

Armatorzy statków handlowych mieli zupełnie wolną rękę, a chociaż nie było powodów, by szastali pieniędzmi na zbędne ozdoby, to też ulegali często modzie. Ponadto w tamtej epoce starano się, by każdy wyrób czysto użytkowy miał walory estetyczne, czymś cię wyróżniał (wystarczy popatrzeć na ówczesne łyżki lub widelce), a cóż dopiero taki przedmiot jak statek - dla narodów morskich obiekt o magicznym wręcz znaczeniu. Dlatego piękne figury galionowe, czasem łączone z burtami wyszukanymi ornamentami, wcale nie były rzadkością, chociaż oczywiście nie wszędzie się nadawały - nie miały ich np. w ogóle pozbawione galionów barki węglowe. Jeśli już je takie rzeźby osadzano, ozdabiano je wieloma kolorami. Skoro nie było regulaminowych barw w marynarkach wojennych (jakkolwiek by to nie drażniło niektórych dzisiejszych entuzjastów gier komputerowych), to tym bardziej malowanie burt żaglowców prywatnych nie podlegało żadnym ustalonym schematom. Np. na północnoamerykańskich statkach okresu kolonialnego wykorzystywano w rozmaitych zestawieniach czerń, czerwień, błękit, zieleń i żółć. Często malowano je w wielokolorowe pasy, równoległe do wygięcia wzdłużnego kadłuba. Dość typowa była tam inna barwa pawęży rufowej niż reszty kadłuba. Po uzyskaniu niepodległości, na amerykańskich okrętach wojennych i statkach handlowych faworyzowanym schematem malowania były żółte górne części burt w połączeniu z czarnym pasem (zwykle pierwszym pasem poszycia powyżej strefy poszycia wzmocnionego), co utrzymało się do 1820 r. Jednak najwyższe pasy kadłuba wyjątkowo utrzymywano też w kolorze czarnym - jak na wielu żaglowcach europejskich.

U schyłku XVIII w. w większości flot handlowych chętnie powtarzano z okrętów wojennych schemat wzdłużnych pasów. Na znakomitych obrazach Antoine'a Rouxa widzimy m.in. trójmasztowce handlowe z białawym zabezpieczeniem dna, szerokim czarnym pasem nad linią wodną, szerokim pasem o kolorze naturalnego, konserwowanego terpentyną drewna powyżej; dalej w górze znajdował się wąski pasek ozdobnie wyfrezowany (może biały) i czarne nadburcie. Barwy mogły być różne (np. ciemnobrązowy zamiast czarnego, biały zamiast niemalowanego drewna), ale "pasiasty" schemat powtarzano bardzo często. Nie brakowało oczywiście innych pomysłów, np. w postaci kadłubów jednokolorowych (zwykle smołowanych od góry do dołu).
CDN.

kgerlach

CD.
JEDNOSTKI Z PIERWSZYCH 15 LAT XIX W.
Początek XIX stulecia, a - nawet ściśle - rok 1805 - oznaczał powstanie tzw. stylu Nelsona, który, z pewnymi modyfikacjami, miał zdominować sposób zdobienia okrętów i statków do końca epoki żagla, a często i dłużej. Otóż Nelson nie był zadowolony z dotychczasowego schematu malowania, zaś w 1805 r. dostał dość farb i materiałów pomocniczych, by zrealizować swoje pomysły. Czekając na połączoną flotę francusko-hiszpańską miał też wystarczająco dużo czasu. Na znak szacunku przemalowano w tym stylu wszystkie okręty floty pozostającej pod jego komendą. Główne zastrzeżenie słynnego admirała dotyczyło barwy żółtej. Tak jak wielu innych oficerów na całym świecie irytował się faktem, że farba bazująca na żółtej ochrze szybko traciła swój właściwy kolor, zmieniając się w nieestetyczną, żółto-brudną szarość. Francuzi widzieli remedium głównie w dodawaniu barwnika czerwonego, przez co ich pasy wzdłuż kadłuba, teoretycznie żółte, były naprawdę nie tylko ciemno-żółte, lecz wkrótce przeszły nawet w kolor niemal pomarańczowy. Tymczasem Nelson wybrał do rozrabiania biel. Jak wynika z zachowanych do dziś listów, była to właściwie biel rozrabiana żółcią, ponieważ proporcje tych składników wynosiły 6 do 1 ! W efekcie otrzymywano kolor kremowy, bardzo daleko odbiegający od intensywnej żółci, a tym bardziej od barwy prawie pomarańczowej, znanej wcześniej ze stojącego w doku okrętu Victory.

Zmiany Nelsona nie ograniczyły się do owych kremowych pasów. Do tej pory pasy wzdłuż burt malowano z reguły w taki sposób, że powtarzały łuki klepek poszycia (widoczne zwłaszcza w miejscach wzmocnionych, grubszych od sąsiednich), dość mocno wznoszących się przy dziobie i rufie względem śródokręcia. Nelson tego nie wymyślił, ale wybrał do powtórzenia rzadszą metodę, kiedy jasny pas koloru powtarzał bieg bardziej płasko prowadzonego pokładu, co z zewnątrz oznaczało dokładne pokrycie się owego barwnego pasa z położeniem furt. No i w końcu ostatnią innowacją "stylu Nelsona" było pomalowanie pokryw furt działowych od zewnątrz na czarno - w rezultacie, przy zamkniętych furtach, żółte lub kremowe pasy nie biegły już nieprzerwanie od dziobu do rufy, lecz miały czarne "kwadraty" w regularnych odstępach, a to dawało efekt szachownicy.

Zanim przejdziemy do dalszych losów "stylu Nelsona", trzeba wrócić do zmiany akcentów w modzie na malowanie wnętrz. Nie sposób tego ująć w ramy jakiejś statystyki częstotliwości, jednak już na początku XIX w. czerwone wnętrza okrętów szybko znikały (nie tylko w Wielkiej Brytanii, ale przynajmniej także we Francji, Holandii, USA i zapewne w innych państwach). Czerwień ustępowała we wszystkich tych marynarkach rozmaitym odcieniom żółci, zwykle z czasem aplikowanej w coraz jaśniejszej formie. Ponieważ malowane dotąd zazwyczaj na czerwono lawety dział zaczęły razić na tym tle, załogi na własną rękę pokrywały je żółtymi farbami. Bitwy morskie zrobiły się znacznie krwawsze niż przy osiemnastowiecznym, kunsztownym manewrowania oddalonych od siebie eskadr, a w miarę zwiększania ilości krwi płynącej po pokładach, zdecydowanie likwidowano "czerwony kolor do ukrywania krwi marynarzy" z bajek dla dorosłych.
Oprócz bladej żółci pojawiły się pierwsze jaskółki mody panującej potem w Royal Navy z grubsza w latach 1815-1825, aby wnętrza barwić zgaszonym kolorem zielonym. W innych flotach zdarzało się to znacznie rzadziej, ale nie było całkiem nieznane.

Właściciele statków handlowych ograniczali się tylko kosztami. Ich żaglowce bywały w środku (znamy to przede wszystkim z wewnętrznej strony nadburć) czerwone, brązowe, niebieskie, białe lub tylko pociągnięte pokostem. Pokłady zazwyczaj pozostawiano jasne lub nasączane olejem. Elementy wyposażenia pokładu malowano najczęściej na biało lub szaro.
CDN.

kgerlach

CD.
Użycie szerokiego, jasnego pasa biegnącego poprzez furty działowe stało się popularne na amerykańskich okrętach wojennych dopiero około 1808 roku, a potem zostało powszechnie zaakceptowane na dużych statkach handlowych. Na tych ostatnich często zamiast jednego takiego pasa malowano kilka, w różnych kolorach. W czasie wojny brytyjsko-amerykańskiej z lat 1812-1814 większość amerykańskich okrętów wojennych miała najprawdopodobniej żółte górne części burt z czarnym pasem lub odwrotnie – czarne burty z żółtym pasem. Z kolei po wspomnianej wojnie Amerykanie chętniej niż dawniej całe górne części burt statków barwili na czarno. Celowali w tym armatorzy jednostek do przewozu niewolników i szmuglerskich. Potem, jak gdzie indziej na świecie, żółć została w marynarce wojennej USA wyparta przez biel, a taki schemat przyjęto także dla dużych jednostek floty handlowej.

Fantastyczne zwycięstwo i tragiczna, wręcz symboliczna śmierć w chwili największego tryumfu, otoczone natychmiast zwałami bredni wynikających z ignorancji i "zapotrzebowania" na łzawe albo sensacyjne historyjki, dały Nelsonowi pośmiertnie sukces także w dziedzinie kolorystyki szkutniczej. Wprawdzie "styl Nelsona" (jak zresztą żaden inny w tamtych czasach) nigdy nie został przez administrację Royal Navy - a tym bardziej władze obcych flot - komukolwiek narzucony, ale w marynarce brytyjskiej rozprzestrzenił się automatycznie, a po wojnach napoleońskich został przyjęty przez wszystkie narody świata dysponujące podobnymi okrętami (trudno, aby tak malowano dżonki chińskie). Nie należy jednak sądzić, że był to proces jednokierunkowy i niezmienny.
Po pierwsze, przy takich warunkach i technice realizacji nie mogło być mowy o żadnym "kopiuj - wklej". Jeden kapitan lubił żółte pasy bardziej żółte, inny kremowe, kolejny - prawie białe. Przy pigmentach i olejach różnej jakości nawet zastosowanie identycznych proporcji nie gwarantowało identycznego skutku. Każdy cieśla miał własne "patenty" na sporządzanie najlepszych roztworów. Na morzu barwy ulegały zmianie w czasie. Przyjęcie ogólnej zasady równoległości biegu kolorowych pasów do biegu pokładów nie oznaczało chirurgicznej precyzji - jeden bosman nanosił granicę między barwami trochę wyżej, inny trochę niżej, żaden regulamin nie precyzował szerokości pół zajmowanych przez konkretną farbę. Po drugie, teoria teorią, ale o praktyce decydowali żywi, a gusty się zmieniały - stopniowo coraz bardziej skłaniano się do poglądu, że prawdziwą elegancję zapewnia oprócz czerni tylko biel. Po trzecie, pokrywy furt miały oprócz zewnętrznej także wewnętrzną stronę, a furty nie zawsze były zamknięte; jeśli pokrywy podniesiono bardzo wysoko, wchodziły wręcz na czarny pas znajdujący się powyżej. Nie wszystkim było w smak, że w takiej pozycji "rozrywają" ten pas kolorystycznie wieloma barwnymi prostokątami. No i powstaje pytanie - prostokątami jakiej barwy. Dopóki wnętrza okrętów malowano na czerwono, także wewnętrzna strona pokryw furt była oczywiście czerwona (po zamknięciu furt wnętrze pozostawało jednolite). Logika podpowiadała, że kiedy na przełomie XVIII i XIX w. przechodzono na wnętrza bladożółte, pozostawienie czerwonego koloru tej strony pokryw byłoby nienaturalne. I rzeczywiście, na wielu okrętach malowano teraz pokrywy od środka na bladożółto. W rezultacie konkurowały odtąd aż trzy praktyki: zostawiania omawianych powierzchni czerwonymi ( uwagi na tradycję), malowania na bladożółto (dla jednolitości wnętrza okrętu), malowania na czarno (aby po wysokim podniesieniu nie zakłócały jednolitości czarnego pasa). Może się to wydawać zaskakujące, ale mamy potwierdzenia na każdą wersję jeszcze z głęboko zaawansowanego XIX wieku i z różnych marynarek! No i po czwarte, wcale nie wszyscy oficerowie akceptowali pozagrobową "przewodnią rolę" Nelsona. Wielu się z nim wykłócało, a nawet procesowało za życia; wielu uważało się za co najmniej równie dobrych, jeśli nie lepszych; niektórzy za skrzywdzonych. Na podziały osobiste nakładały się głębokie rozdźwięki polityczne. W efekcie zdarzało się, że admirał albo kapitan okrętu nie tylko nie wprowadzał stylu à la Nelson na własną rękę, lecz wręcz przeciwnie - kazał inaczej przemalowywać jednostkę już tak wcześniej ozdobioną, ku oburzeniu zwykłych marynarzy. Zresztą występowały też przypadki indywidualne, znajdujące sprzeczne tłumaczenia.
CDN.

kgerlach

CD.
Na przykład kiedy w 1808 r. kadm Alexander Cochrane został wysłany jako głównodowodzący do Indii Zachodnich, jego okręt flagowy, 98-działowiec Neptune, miał niecodzienny wygląd - burty były w większości białe, z trzema czarnymi paskami. Ponieważ jednostki stojące w rezerwie zwykle malowano całkiem na biało, dla ochrony drewna przed światłem słonecznym, być może uznano w pośpiechu, że domalowanie teraz tylko kilku pasków (i czarnych zewnętrznych powierzchni pokryw furt), będzie najszybsze i najmniej opóźni wprowadzenie liniowca do służby (nie wspominając o kosztach). Inni łączą tę przewagę bieli raczej z operowaniem w tropikach. Ponieważ jednak Cochrane, skądinąd bogaty plantator w tym rejonie i właściciel gromad niewolników (do których sprytnie dołączał Murzynów "wyzwalanych" przez jego okręty po uchwaleniu w Wielkiej Brytanii zakazu handlu żywym towarem!) kazał wymalować wnętrza nadburć swego flagowca "delikatnym kolorem zielonym" (na lata, zanim to się stało modne), moim zdaniem wybór barw nie musiał mieć żadnego racjonalnego uzasadnienia i mógł wynikać z indywidualnego gustu oraz zamiłowania do ostentacji.

Można jeszcze kilka słów poświęcić malowaniu rzeźb i płaskorzeźb. Oczywiście ich liczba i wymiary ulegały stałej redukcji. Delikatne ornamenty, teraz z reguły na czarnym tle, malowano na żółto lub na złoto. Natomiast figury dziobowe, choć zazwyczaj ograniczone do jednej postaci, były - jak dotąd - najczęściej pełnowymiarowe i różnokolorowe, odpowiednio do tego, co wyobrażały.

Najciekawszy - jak dla mnie - aspekt malowania okrętów à la Nelson dotyczy absolutnej współczesności!
Wielu entuzjastów sądzi, że jeśli zachowano do dzisiaj flagowy okręt brytyjski z bitwy pod Trafalgarem, a do tego głosi się, że wygląda całkiem jak w słynnej bitwie - czyli między innymi ma właściwe malowanie - tzn. że tak dokładnie jest. Wystarczy go więc skopiować co do najdrobniejszego detalu, aby mieć idealny model lub obraz. Tymczasem to nigdy nie była prawda i nie jest nim nadal. Victory wiele lat po 1805 r. służył aktywnie, podlegał remontom i przebudowom. Potem pełnił wprawdzie funkcje pomocnicze (pełni je zresztą do dziś, to nie jest wyłącznie zabytek muzealny!), ale też wymagające rozmaitych przystosowań, modyfikacji, napraw itd. Najbardziej drastyczna zmiana - potrzebna, lecz estetycznie fatalna - dotyczyła zastąpienia tradycyjnego na liniowcach XVIII w. dziobu tzw. "okrągłym", nowoczesnym w XIX w. dziobem Seppingsa. Dano całkowicie inne nadburcia, żelazne węzłówki w miejsce drewnianych, przesunięto pokładniki na pokładzie kotwicznym, wnętrza przygotowano (także kolorystycznie!) dla innych użytkowników itd. Dopiero w marcu 1922 r. Admiralicja postanowiła, że zabytkowy liniowiec pozostanie już na zawsze w suchym doku; zaczęto przymierzać się do odrestaurowania go możliwie wg stanu z 1805 r. Rezultat tych działań był limitowany przez MOŻLIWOŚCI FINANSOWE, przepisy (skoro na okręcie nadal służyli pewni oficerowie - Victory pozostał częścią Royal Navy - i równocześnie mieli go zwiedzać turyści, których po ewentualnej śmierci w wypadku nie dało się po prostu wyrzucić za burtę), dostępne materiały i surowce (uzyskanie wielu tradycyjnych wymagałoby wybudowania najpierw starych manufaktur i złamania wszystkich praw ochrony przyrody oraz wszystkich praw pracy), wiedzę (w latach 20. XX wieku minimalną w porównaniu z dostępną dzisiaj po stu latach intensywnych badań i powstaniu laboratoriów, o których nikt wtedy nawet nie mógł śnić) oraz bieżące potrzeby. To NIGDY nie był okręt Victory dokładnie taki, jak w 1805 r. i nigdy nie będzie (potrzeby konserwatorskie wymuszają używanie na remonty drewna, farb i materiałów kompozytowych niedostępnych wtedy w Wielkiej Brytanii, albo nawet nigdzie na świecie).

Aby jednak nie odbiegać za bardzo od tematu, wrócę do kolorystyki.
CDN.

kgerlach

CD.
W czasie gruntownego remontu i restauracji z lat 1922-1928 barwy dobierano pod kątem ówczesnej wiedzy (opartej głównie na obrazach, wyobrażeniach i opisach słownych, nie na dokumentach lub badaniach materiałowych), dostępnych środków, aktualnych zarządzeń i gustów (nie za bardzo przejmując się gustami Jerzego III czy Nelsona). Przy czym nie dało się niczego "zachować", ponieważ od 1805 r. do 1922 r. Victory był przemalowywany nieskończoną ilość razy. Grodzie kabin rufówki oraz w tylnych częściach górnego i środkowego pokładu działowego, ciągle częściowo użytkowane przez admirałów i dostojników państwowych, pomalowano ok. 1922 r. na żółto. Przetrwały takie do lat 80. XX wieku, kiedy bez konsultacji z historykami techniki postanowiono pozostawiać je teraz w naturalnym kolorze drewna, przyciemnianym tylko przez pokost i bejcę. Co do większości innych wnętrz - zwłaszcza międzypokładów - wiadomo, że chociaż jeszcze z końcem XVIII w. Victory miał je pokryte czerwoną ochrą, to najprawdopodobniej w 1803 r. czerwień została całkowicie wyparta przez żółć i biel. Podczas pierwotnej restauracji świeżo wtedy wymyślona i spopularyzowana brednia o "ukrywaniu krwi" przez czerwoną farbę kazała restauratorom pomalować na czerwono pokład kotwiczny (gdzie opatrywano rannych). Dziś badania udowodniły zasadę nie malowania w ogóle pokładu kotwicznego, z wyjątkiem miejsca składowania mokrej liny kotwicznej, które dla zabezpieczania przed gniciem pokrywano bielą ołowianą. Z dokumentów wiadomo też, że przestrzenie wewnętrzne nie stykające się ze słońcem i deszczem (ładownie, burty międzypokładów, magazyny, grodzie poprzeczne i podłużne, pokładniki) podczas bitwy pod Trafalgarem były niemal wyłącznie bielone wapnem (nawet nie płowożółte, a cóż dopiero czerwone). Grodzie i wewnętrzne strony burt narażone na działanie czynników atmosferycznych malowano na jasnożółto, bowiem ochra miała większą trwałość niż wapno.
Największy jednak wstrząs psychiczny wywołało odkrycie (sygnalizowane już dawno, ale znane tylko specjalistom), że istniejąca żółć pasów na burtach, intensywna, przechodząca prawie w barwę pomarańczową, jest fałszem! Mało tego, nie była nawet tą żółcią, której użyto podczas restauracji w latach 1922-1928, ponieważ prawie stuletnie wystawianie na wolnym powietrzu wydobyło z niej pomarańczowy odcień. Tymczasem dysponując precyzyjnym "przepisem" Nelsona, odnalezionym w dokumentach, badaniami mikroskopowymi i chemicznymi, ustalono obecnie bez żadnej wątpliwości, że podczas bitwy pod Trafalgarem pasy na Victory miały całkowicie inny odcień, wręcz kremowy. Taka praktyka, mimo osobistego wkładu słynnego admirała, była zresztą zgodna z ogólną tendencją tamtych czasów - Brytyjczycy zdecydowanie preferowali malowanie burt jasną żółcią, gdy Francuzi woleli ciemną żółć, często taką z pomarańczowym tonem.
Informacje o tym publikowano w pismach naukowych od lat 90. XX wieku, ale jeszcze w 2013 r. podsumowanie badań nie przedostało się jakoś do szerszej wiadomości. Dla wielu szok i oburzenie przyszły krótko później, kiedy okręt Victory wreszcie przemalowano na zewnątrz, doprowadzając jego kolorystykę do zgodnej ze stanem z 1805 r. Przyzwyczajenie do starych barw, uznanych za bezwzględnie prawdziwe, utrwalonych na niezliczonych obrazach i modelach, nie pozwalało zaakceptować wyników badań naukowych (a raczej ich konsekwencji) do tego stopnia, że wysunięto nawet argument "brzydoty" nowej szaty żaglowca!

JEDNOSTKI PO WOJNACH NAPOLEOŃSKICH
Wróćmy na chwilę do porzuconej kwestii barwy den okrętowych. Jak pamiętamy, na okrętach wojennych powszechnie zaakceptowano miedziane obicie już przed końcem XVIII w. Ale nawet w takim przypadku nie definiowało to koloru całkiem ściśle. Wygląd miedzi był zróżnicowany w zależności od jej domieszek (zanieczyszczeń) - od czerwonawego do żółtawego; zmieniał się z czasem; zależał od miejsca przebywania jednostki - od jasnego i błyszczącego w słonej wodzie, po jasno zielony w porcie lub w suchym doku. Poza tym wysoka cena takiej ochrony skłaniała armatorów cywilnych do poszukiwań tańszych zamienników, lepszych przy tym od zwykłej smoły. Pominę tu całkiem nieudane próby obijania ołowiem, mające miejsce w XVII i XVII w. Jednak już we wczesnej fazie XIX w. sięgnięto na statkach po blachę cynkową. Mamy szczegółowe informacje o zabezpieczaniu w ten oszczędnościowy sposób statków holenderskich od co najmniej 1815 r. Francuzi eksportowali do USA blachę cynkową na obicia jednostek już w pierwszej ćwierci XIX w. Własną produkcję takiej blachy uruchomiono w Stanach Zjednoczonych jeszcze przed epoką kliprów. Tym niemniej opinie na temat skuteczności metody były mocno podzielone, więc stosunkowo niewiele statków obito blachą cynkową przed nadejściem w drugiej połowie XIX w. ery jednostek żelaznych, na których przeżyła drugą młodość.
CDN.

kgerlach

CD.
Natomiast dla cywilnych jednostek drewnianych prawdziwy przełom przyniosło wynalezienie w 1830 r. tzw. metalu Muntza. W tym miejscu nieistotna jest jego historia i dokładne właściwości, ważny jest kolor, od razu zresztą określony nazwą najczęściej używaną - żółty metal. W rzeczywistości i on trochę się zmieniał, ponieważ pierwotna odmiana, opatentowana w 1832 r. i składająca się z 50 procent cynku i 50 procent miedzi, ustąpiła w 1846 r. wersji udoskonalonej: 60 procent miedzi i 40 procent cynku. "Żółty metal" nie był tak skuteczny jak miedź, ale mocniejszy, lżejszy, odporniejszy na zużycie i przede wszystkim znacznie tańszy. Wyparł obicie miedziane w cywilnym zastosowaniu prawie całkowicie, chociaż oczywiście trochę to musiało potrwać - rejestr Lloyda z 1832 r. jeszcze go nie wspomina; rejestr z 1834 r. wymienia jako jedną z opcji; do 1840 r. dwieście londyńskich statków miało dno obite metalem Muntza; w połowie XIX w. jego wykorzystanie przekroczyło skalę stosowania blach miedzianych, mimo że ich producenci bronili się na polu technicznym (wprowadzając nowe technologie wykonania) i propagandowym (podkreślając, że najwyższa jakość idzie tylko w parze z miedzią). Co do barwy, możemy ją do dzisiaj oglądać na kadłubie słynnego klipra Cutty Sark.

Ponieważ sposoby malowania okrętów (nie mówiąc już o cywilnych jednostkach pływających) nie były regulowane prawie żadnymi przepisami (nie to, aby urzędasy nie marzyły o ich wprowadzeniu), trudno o precyzyjne daty zmian dyktowanych głównie modą. Tym niemniej gdzieś między 1815 a 1820 r. w większości przypadków zaakceptowano zastąpienie żółtych pasów na zewnątrz burt pasami białymi. Mogło to być wynikiem ewolucji poglądów estetycznych, ale też daje się też uzasadnić racjonalnym wyjściem z sytuacji, kiedy utrzymanie jednolitości ówczesnych farb jasnożółtych (powstałych z mieszania bieli i żółtej ochry z różnych źródeł, rozprowadzanych w oleju lnianym rozmaitej jakości i działania) było po prostu nierealne.
Dodatkowym i bardzo charakterystycznym dla epoki elementem były teraz drewniane skrzynki hamakowe zwieńczające nadburcie, w których układano hamaki ukryte w białych pokrowcach (wg różnorodnych "patentów" na najlepszy wygląd); skrzynki malowano na czarno, a biały rząd główek hamaków stał się niemal wyznacznikiem eleganckiej postaci ówczesnych okrętów - przynajmniej na obrazach i modelach, ponieważ zdjęcia dowodzą, że w praktyce nie wszystko i nie zawsze było tak "pod sznurek" jak to obowiązkowo robili i robią modelarze. Na dodatek jeszcze w 1824 r. odnotowano przypadek namalowania na pokrywie hamaków dodatkowego, fałszywego rzędu furt (analogicznie do pomysłu wspominanego przy okręcie brytyjskim walczącym pod Abukirem w 1798 r.).

Chociaż jednostajność zestawienia ponurej czerni i bieli, bardzo charakterystyczna dla jednostek tamtych czasów (a zwłaszcza dla epoki wiktoriańskiej 1837-1901) - przyjęta praktycznie przez wszystkich - uczyniła indywidualną kolorystykę marginalną, "styl Nelsona" i tak miał swoje warianty. Wspomniałem wcześniej o barwieniu wewnętrznych powierzchni pokryw furt na czerwono (tradycja), bladożółto (nowa barwa międzypokładów) lub czarno (by po podniesieniu nie kontrastowały z czarnym pasem powyżej furt). W rzeczywistości różnorodność była nawet większa, ponieważ sama furta w grubej burcie miała jeszcze parapet dolny, górny i ścianki boczne, czyli - przez analogię do drzwi - ościeżnice. Można je było malować np. na biało (zgodnie z kolorem pasa); na bladożółto (zgodnie z kolorem burt międzypokładu i wewnętrznych powierzchni pokryw furt); na czerwono (zgodnie z wewnętrznymi powierzchniami pokryw, albo w kontraście do nich); z białymi bokami, ale czarnym parapetem dolnym.

Moda spowodowała, że schemat malowania burt w czarno-białą szachownicę kontynuowano, przy wspomnianych odchyłkach, także na jednostkach parowo-żaglowych. Przetrwał do czasu pojawienia się pierwszych okrętów opancerzonych. Przejęły go marynarki wojenne i handlowe.
CDN.

kgerlach

CD.
Statki cywilne (na nich pokrywy furt często były tylko wymalowane) - przejęły "styl Nelsona" oczywiście jedynie w zakresie, w którym życzyli sobie tego armatorzy. Oni nie podlegali nawet presji środowiska. Np. na typowych małych żaglowcach amerykańskich, szkunerach, w latach 40. i 50. XIX wieku popularność zdobyły, wg Howarda I. Chapelle'a, ciemnozielone górne części burt, zwykle w połączeniu z wielokolorowym pasem z czerwieni, bieli i barwy niebieskiej, biegnącym równolegle do wzdłużnego wygięcia kadłuba i rozciągającym się od klepki mocnicy burtowej w górę – do około 1/3 lub 1/2 wysokości nadburć.

Wnętrza nadburć, bardzo charakterystyczny oraz dobrze widoczny z zewnątrz element kolorystyki drewnianego okrętu żaglowego i żaglowo-parowego, nie podlegały ani takiej stabilizacji, ani takiemu ujednoliceniu. Sądząc na podstawie unikalnych zabytków i licznych model z epoki, przedstawiciele dwóch czołowych potęg morskich ówczesnej Europy, Wielkiej Brytanii i Francji, podeszli do sprawy zupełnie inaczej. W Royal Navy tę stronę nadburć jednolicie malowano, łącznie ze skrzynkami hamakowymi, unikając jakichkolwiek ornamentów lub dając niezwykle skromne, w postaci prostych, cienkich pasków. Skupiono się tylko na kolorze. Po okresie dominacji barwy bladożółtej w latach 1800-1815, Brytyjczycy dość często w następnych około 20 latach wybierali kolor zielony, chociaż biały był też wykorzystywany. Możliwe, że to upodobanie do zieleni miało związek z opracowaniem znacznie tańszej niż dotąd metody wytwarzania ciemnooliwkowego odcienia zieleni na drodze odpowiedniego mieszania barwy czarnej lub szarej z żółtą. Nie była to z pewnością piękna, soczysta zieleń, lecz w Royal Navy ją ceniono. Następnie, aż do 1860 r., biel stała się w tym zastosowaniu barwą chyba jedyną.
Co prawda, wraz z parowcami i nowymi rodzajami dział okrętowych pojawiły się jednak nieznane wcześniej konstrukcje nadburć, które miały wpływ także na kolorystykę. Dużego znaczenia nabrały armaty spardeku (zwłaszcza na bocznokołowcach z silnie ograniczoną - z konieczności - artylerią burtową), obracane teraz na torach kierunkowych mocowanych w pokładzie. Aby te działa - o kącie celowania niemal 360 stopni - sensownie wykorzystać, należało zupełnie inaczej spojrzeć na ich furty. Zamiast zwykłych otworów zamykanych pokrywami pojawiły się zawiasowe konstrukcje umożliwiające składanie na boki, podnoszenie do góry, usuwanie, przesuwanie itd. całych, długich partii nadburcia. Różnie to rozwiązywano, ale jeden ze sposobów polegał na zrobieniu nadburcia z żelaznych sekcji. Było ono oczywiście (masa!) cienkie i malowano je od wewnątrz na biało, z zewnątrz na czarno. Jednak tradycyjne nadburcie miało (na okręcie z takielunkiem) szereg niezbędnych elementów, jak polery, kołkownice itp., które tu musiały stanąć osobno, niczym dodatkowe, wewnętrzne nadburcie (niskie), malowane na czarno. Aby nie zakłócać "regularności" czarno-białego schematu, także dolną część żelaznego nadburcia pokrywano czarną farbą, a najwyższe części "wewnętrznego" (drewnianego) barwiono na biało. Ponieważ na bocznokołowcach biały pas idący wzdłuż rzędu furt na dolnym pokładzie i tak odchylał się na boki przy tamborach (sponsonach) z kołami, często z niego w ogóle rezygnowano - całkiem czarne burty parowców nad linią wodną nie były regułą, lecz stały się widokiem typowym. Zewnętrznej czerni kadłuba takiego okrętu prawie nic nie przerywało, poza drobnymi dekoracjami galionu (często białymi) czy białymi okiennicami w galeriach bocznych i na rufie; chyba że otwarto jeszcze furty dolnego pokładu - wewnętrzne powierzchnie pokryw i ościeżnice też były zwykle białe. Z uwagi jednak na wieńczenie nadburcia na zewnątrz przez cienki biały pasek, albo skrzynki hamakowe z białymi główkami pokryw hamakowych, osłony kół łopatkowych od tego miejsca w górę "nie mogły" już być czarne, tylko przechodziły w biel. Czarno- (u dołu) biały (u góry) schemat malowania osłon kół łopatkowych na bocznokołowcach stał się niemal normą. W nieco mniejszym zakresie dotyczyło to całkiem czarnego komina (tu jednak bywały odchyłki). Cywilne bocznokołowce brytyjskie zawijające do Chin też miewały kadłuby nad linią wodną całkiem czarne, a części osłon kół bocznych wystające nad nadburcie - białe.
CDN.

kgerlach

CD.
Tymczasem Francuzi w całym omawianym okresie niezmiennie preferowali dla wewnętrznej strony nadburć naturalny kolor drewna, zmienianego tylko przez impregnację. Lubili jednak wyodrębniać skrzynki hamakowe, głównie ornamentyką, a czasem i malowaniem. Bywały na nich ozdobne romby (to wariant chyba najbardziej typowy) albo romby i prostokąty, na tle naturalnej barwy drewna; bywały skrzynki w naturalnym kolorze drewna, jednak oddzielone od reszty nadburcia cienkim, czarnym paskiem; bywały skrzynki czarne bez ornamentów, a także czarne ozdobione bardzo kunsztownymi, białymi ornamentami o złożonym rysunku.
Im bardziej usztywniał się czarno-biały schemat malowania zewnętrznej strony burt, tym bardziej wpływało to na traktowanie, także kolorami, ozdób (płaskorzeźb) na dziobie i rufie oraz figur galionowych. Wśród tych ostatnich coraz rzadziej pojawiała się pełna postać, w zasadzie ograniczano się do popiersi. Ułatwiało to pociągnięcie wszystkich niższych pasów czarnych i białych aż do przedniej krawędzi kolana dziobowego. Figury galionowe, bez względu na to, czy ich całość albo większa część leżała na wysokości pasa białego czy czarnego, bardzo wzbogaciły się w biel. Na okrętach francuskich były zazwyczaj jednolicie białe, chyba że okręt nadal miał żółte pasy burtowe - wtedy figury przybierały złotą barwę. Na okrętach brytyjskich wciąż chętniej sięgano po rozmaite wyraziste kolory, dopasowane do przedstawianej postaci - cielistość skóry ludzkiej, czerwone, zielone i niebieskie pióra u hełmów czy kapeluszy, różnorodne barwy szat, chust, ubrań i włosów, czerwone mundury, złote szamerunki itd. Obfitość tanich pigmentów syntetycznych – od 1828 r. nawet ultramarynę, kiedyś ekstremalnie kosztowną, umiano produkować sztucznie – ułatwiała ich używanie, lecz spowodowała zanik znaczeń symbolicznych i prestiżowych, a wraz z tym psychologiczną potrzebę stosowania. Przeciwnie, skrajnie uproszczony schemat kolorystyczny czarno-białych burt skłaniał też do oszczędnego barwienia innych ornamentów dziobu i rufy - częste były delikatne motywy pokrywane farbą świecącą na złoto, ale bardzo typowy wariant polegał na malowaniu ich po prostu na biało.

Koniec malowania kadłubów
CDN.

kgerlach

CD.
Malowanie innych partii okrętów
Na temat kolorystyki pozostałych elementów drewnianych jednostek (masztów, żagli, lawet działowych, luf armatnich, łodzi okrętowych) da się przedstawić tylko znikomy ułamek danych w porównaniu z wiedzą na temat kadłubów, jeżeli istotnym kryterium jest wiarygodność.
Po prostu prawie nikt tych kwestii nie poruszał na piśmie (z wyjątkiem barwienia żagli), na obrazach zwykle niewiele widać, a modele są pod tym względem bardzo wątpliwym źródłem - wymienione elementy, zwłaszcza takielunek, nieustannie się psuły podczas lat przechowywania (nawet w muzeach) i ciągle były odnawiane. Każdy restaurator uważał, że zna się na tym dużo lepiej niż poprzednik (a cóż dopiero pierwszy twórca modelu) i wprowadzał "niezbędne" poprawki. W rezultacie to, co oglądamy w zabytkowym modelu ponad kadłubem, rzadko kiedy ma jakikolwiek większy związek z pierwowzorem i nie może stanowić źródła wiedzy. Żagli dotyczy to samo, chociaż powód jest całkiem inny - ich wielkie i bardzo eksponowane w przestrzeni powierzchnie oddziaływały silnie na wyobraźnię wszystkich artystów i ludzi o artystycznej duszy: starożytnych pisarzy/bajarzy, ilustratorów, twórców mozaik, modelarzy, malarzy, kronikarzy, rozmaitych mnichów z klasztorów, którzy nigdy morza nie widzieli, ale z śliną na ustach opisywali żagle ze złotogłowiu, jedwabiu, haftowane lepiej niż arrasy, w sumie barwione na wszystkie kolory tęczy (jeszcze nie wiedzieli, że to będzie symbol zakazany przez idiotów).
Z końca epoki żagla mamy już trochę informacji potwierdzonych dokumentami, ale - jak pokażę na przykładzie łodzi okrętowych - w przypadku tak małych obiektów nawet dokładny wykaz użytych do pomalowania farb, wcale nie daje jednoznacznego obrazu!

Na początek MASZTY I REJE.
Podstawowego zagrożenia dla tych drzewc nie stwarzała woda morska, tylko słodka woda deszczowa, słońce i owady. Podstawowymi kryteriami wyboru drewna (zwłaszcza gdy maszty urosły i nie składano ich już do bitwy, jak na starożytnych galerach) były lekkość i sprężystość. Drzewca bardzo szybko wysychały i traciły swoje niezbędne właściwości mechaniczne, stąd zajmowano się przede wszystkim ich konserwowaniem, a nie potencjalnymi walorami zdobniczymi. Ten sam pokost dawał trochę inny skutek barwny w zależności od gatunku drewna, lecz różnice nie były znaczące. Bardziej wyraziste odmiany przynosiło użycie innego środka konserwującego.
Wydaje się, że przez tysiące lat masztów w ogóle nie malowano (tzn. nie pokrywano farbami). Jeśli nawet ktoś chciał mieć szczególnie ozdobną wysoko wznoszącą się nad wodą partię okrętu lub statku, znacznie prościej i efektywniej było skoncentrować się na żaglu (w wielu położeniach i tak zasłaniającym maszt!) i na innych znakach z tkanin. Starożytni coś tam wprawdzie bajdurzyli o "częstym (sic!) złoceniu topów masztów na rzymskich okrętach wojennych i handlowych (sic!), a nawet "niekiedy ozdabianiu ich złoconymi, symbolicznymi postaciami", lecz jest to bardzo mało wiarygodne. Prawdopodobnie znowu wynika z braku zrozumienia zasadniczej różnicy między naniesieniem złotej farbki z czubka pędzelka na miniaturowy obrazek, a prawdziwym złotem nakładanym w dużych ilościach na powierzchnię nieustannie spłukiwaną deszczami, wystawianą na wiatr i słońce, oraz często wymienianą na nową. Oczywiście cesarza mogącego zrobić senatorem konia, stać było i na takie ekstrawagancje, ale to dotyczyło specjalnych galer do osobistego użytku, a nie statków do transportu towarów.
W średniowieczu i w okresie nowożytnym wykorzystywano do konserwowania drzewc nie tylko smołę oraz pokosty na bazie terpentyny, lecz także mieszanki mające w niektórych zestawieniach tendencję do lekkiego rozjaśniania, jak opisywana już harpois (harpuis, herpeuse itd.), a także łój, "którym pokrywano maszty, aby jakiekolwiek pęknięcia nie łapały wody i nie powodowały gnicia". Stopniowo barwa zmieniała się więc z ciemnego brązu do jaśniejszego, może nawet z żółtawym odcieniem, lecz to wciąż było drewno nie malowane farbami.
CDN.

kgerlach

CD.
Maszty w miejscach przechodzenia przez pokłady musiały być na ogół przytrzymywane opętnikami różnej konstrukcji. Tu łatwo zbierała się woda, także morska, czyli występowało szczególne narażenie na gnicie. Stąd miejsca te zaczęto intensywnie zabezpieczać smołą i czarna barwa przypokładowej części kolumny masztowej (czasem także kolumny bukszprytu) stała się "modna". Jak zawsze w takich przypadkach, żadna data nie może być traktowana w kategoriach bezwzględnych. Poza tym praktyka na jednym żaglowcu nie musiała oznaczać powtarzania jej na innym. Widzimy coś takiego na modelu holenderskiego okrętu 44-działowego z połowy XVII w., a nie widzimy na jeszcze wspanialszym modelu 74-działowca holenderskiego z końca tamtego stulecia, ale takielunki obu były intensywnie restaurowane w XX w., więc nie wiem, co dodali od siebie dzisiejsi konserwatorzy. Niewątpliwie te czarne strefy nad pokładami pokazano także na zabytkowych modelach oraz obrazach okrętów angielskich (np. z 1687 r.), francuskich (np. z 1700 r., 1750 r., 1757 r., 1785 r., 1804 r., 1807 r., z 1810 r., 1811 r.), hiszpańskich (1770 r.) i weneckich (np. z 1750 r.). Wyjątkowo zamiast czerni stosowano czerwień (model brytyjski z 1741 r.). A mimo tego na większości dawnych wizerunków nic takiego nie występuje.
Kolejnym dość wczesnym odejściem od pozostawiania drzewc w całości w ich naturalnych kolorach był pomysł czernienia topów kolumn i steng, a równocześnie partii stopowych kolejnych steng. W rezultacie te miejsca, w których poszczególne części składowe masztu biegły razem (między marsem a dybami dolnymi, gdzie nakładały się kolumna i stenga; między salingiem a dybami górnymi, gdzie nakładały się stenga i bramstenga; ewentualnie analogicznie wyżej, jeśli bombramstenga nie była tylko górną częścią bramstengi; w tył od dyb bukszprytu, gdzie nakładała się kolumna bukszprytu i bomstenga), wspólnie odcinały się od reszty. Rzecz jasna, praktyka miała swoje niuanse - czasem czerń drzewc dolnych zaczynała się już sporo niżej, czyli pod marsami, salingami itd. No i nasuwa się tutaj uwaga odnośnie korzystania z rozmaitych poradników modelarskich - trzeba uważać na brednie przemycane w nich jako tzw. "święte zasady"; w bardzo skądinąd sympatycznym i pożytecznym studium "Budowa modeli dawnych okrętów" (Imre Marjai, Tamás Kö) spotykamy następujący passus: "gniazda bocianie, a później marsy miały barwy ostre, kontrastowe w zestawieniu z barwą masztów, platforma marsa MIAŁA ZAWSZE NATURALNĄ BARWĘ DREWNA". To kompletna bzdura; w bardzo długim okresie panowania zwyczaju czernienia miejsc, gdzie spotykały się składowe masztu, leżące w tym obszarze marsy, salingi, ich podpórki, nakładki na wanty, platformy itd. BYŁY SMOLIŚCIE CZARNE, jak cała reszta. Cały ten styl ponownie trudno datować i oceniać inaczej niż w kategoriach natężenia tendencji. Tym niemniej pokazują go już holenderskie modele oraz obrazy przed połową XVII w. i nadal na początku XIX w.; angielskie z drugiej połowy XVII w. i nadal te z około 1805 r.; niektóre weneckie z połowy i z końca XVIII w.; francuskie z 1690 r. i wciąż z 1830 r.; hiszpańskie z 1767 r. i ciągle z 1819 r.; szwedzkie na pewno z XVIII, a może i już z XVII w.
W XVIII stuleciu z pewnością takie malowanie dominowało, natomiast pod koniec okresu wojen napoleońskich zaczęło zanikać. Moda zmieniała się inaczej w każdej flocie, ale akurat tę kwestię najłatwiej prześledzić na modelach francuskich okrętów przechowywanych w muzeum marynarki w Paryżu. Uwzględniono bowiem na nich nie tylko barwienie stojących masztów, lecz także zapasowych drzewc składowanych na śródokręciu. Liniowiec z 1804 r. ma te miejsca na wszystkich kolumnach i stengach poczernione, podobnie jak fregata z 1806 r., bryg z 1810 r. kuter, gabara i fluita z 1811 r.; natomiast na liniowcach z 1807 r. i fregacie z 1822 r. oraz jednostkach późniejszych wrócono do jednolitej, jasnej barwy całości kolumn i steng. Oczywiście tego nie obejmował regulamin, więc brak czernienia spotyka się pod koniec XVIII w., a czernienie jeszcze w 1830 r. Tym niemniej można uznać, że około końca pierwszej ćwiartki XIX w. ta dominująca w poprzednim stuleciu moda była już w odwrocie.
CDN.

kgerlach

CD.
Tymczasem jednak, wraz z umacnianiem się na przełomie XVIII i XIX w. stylu malowania nadwodnych części burt na żółto i czarno, rozpowszechniała się też (niezależnie!) znana chyba od połowy XVIII w. inna tendencja - barwienie kolumn masztowych na żółto. Miało to pasować do żółtych pasów, na tle których usytuowane były furty, i do częstego wtedy w Royal Navy malowania bladą żółcią wewnętrznej strony nadburć. Z pewnością taka praktyka była kultywowana także w innych marynarkach, lecz rzecz jest jeszcze trudniejsza do precyzyjnego ustalenia, bowiem na obrazach odróżnienie stonowanej żółci od barwy jasnego drewna bywa problematyczne, a na modelach z epoki farba często jest już złuszczona. W pewnym momencie kolumny masztów zaczęto malować na biało. Teoretycznie można uznać, że powinno to nastąpić wtedy, gdy barwa wewnętrznej strona nadburć zmieniła się z żółtej na białą.
Taka luźna współzależność istotnie miała miejsce, jednak kwestia nie jest prosta. Znamy malowanie całych kolumn masztowych na biało z modelu francuskiej fregaty z 1798 r., kiedy nie tylko Francuzi - nigdy nie przejawiający predylekcji do bieli na wnętrza nadburć - ale i nikt inny tej barwy jeszcze nie wybierał. Wiemy, że na wspominanym tu już brytyjskim 98-działowcu Neptune kadm. Cochrane miał w 1808 r. maszty, bukszpryt, reje i marsy białe (stengi nie malowane, tylko smarowane łojem), a równocześnie wewnętrzną powierzchnią nadburć "pokrytą w całości delikatną zielenią." Po wojnach napoleońskich na okrętach Royal Navy preferowano białe kolumny nawet wtedy, gdy nadburcia były od środka jeszcze żółte i zielone, jednak trafiały się z kolei i takie, na których przy białych nadburciach stawiano maszty w naturalnym kolorze drewna. Z grubsza od lat 40. XIX w. białe maszty i reje stały się ulubionym wyborem na statkach handlowych. Armatorzy cywilni (lub ich kapitanowie) lubili też w XIX w. kontrasty - poszczególne partie masztów (i innych elementów omasztowania) miewały często specjalnie wyróżniające się barwy - np. białe topy, gafle i bomy przy brązowym kolorze reszty.
Jednak moda na kontrastowe barwienie poszczególnych części masztu miała się też świetnie w marynarkach wojennych. Brytyjczycy chętnie stosowali, także na parowcach, styl znany z Victory Nelsona (z czarnymi strefami nakładania się poszczególnych drzewc przy marsach, salingach, dybach), poza tym że kolumny, stengi, bomstengi były teraz często białe, nie żółte. Oczywiście bez żadnej jednolitości - przy białych kolumnach i czarnych strefach przejścia, bywały stengi i bomstengi w naturalnym kolorze drewna; przy kolumnach i stengach w kolorze drewna, część stref przejściowych malowano na biało. Francuzi przy większości drzewc bez farby, miewali białe kolumny i białe strefy przejściowe (schemat nierzadki też na francuskich i amerykańskich statkach handlowych i wielorybniczych). Znacznie rzadziej niż Anglicy czernili kominy.

Akurat w tym miejscu warto przejść do rej, gafli, bomów i wytyków lizeli. Drzewca te, tak jak części składowe masztów, przez tysiące lat tylko konserwowano różnymi miksturami. Jednak w XVII w. pojawiła się moda malowania rej na czarno, poprzedzona być może czernieniem (już w pierwszej połowie tamtego stulecia) tylko ich noków. Ponieważ leżące na nich wytyki lizeli z reguły pozostawiano w naturalnej barwie drewna, dawało to charakterystyczny kontrast. Nikt tego nie narzucał regulaminami, ale znamy odpowiednie wizerunki z XVII stulecia (żaglowce holenderskie, angielskie, francuskie), z XVIII (jednostki francuskie, brytyjskie, hiszpańskie) i z pierwszej połowy XIX (okręty brytyjskie, francuskie, hiszpańskie). Jak zawsze w przypadku malowania żaglowców, taki schemat był częsty, ale nie jedyny i nie obowiązkowy nawet w obrębie tych samych flot wojennych czy statków handlowych tych samych państw. Nawet w ramach stylu starano się o drobne niuanse indywidualne - czasem przymasztowe strony wytyków lizeli też malowano na czarno, ewentualnie czerniono dodatkowo ich noki, niekiedy traktowano tak całe wytyki. W większości przypadków przy równie drobnych elementach nie mamy jednak żadnej wiedzy, czy fantazję okazywał oficer zlecający barwienie na prawdziwym okręcie, czy jedynie modelarz lub malarz.
Niewątpliwie taką fantazję w znacznie większej mierze możemy zaobserwować przy rejach galer i jednostek pokrewnych. Mogły mieć swoje długie reje wielkich żagli łacińskich w naturalnym kolorze drewna lub czarne, ale wizerunki pokazują je także jako czerwone oraz malowane w dwukolorowe pasy poprzeczne.
CDN.

kgerlach

CD.
Kiedy łacińskie reje na tylnych masztach rejowców ustąpiły miejsca gaflom i bomom (te pierwsze, różnie nazywane, u schyłku epoki żagla dołączyły też do kolumn fokmasztów i grotmasztów), warianty malowania przestały mieć jakikolwiek związek z okresem, narodowością czy przeznaczeniem jednostki. Tylko dla porządku wymienię więc: całkowicie czarny gafel w parze z całkowicie czarnym bomem; całkowicie biały gafel w parze z całkowicie białym bomem; czarny gafel; biały gafel; gafel niemalowany; niemalowany gafel i niemalowany bom; gafel z króciutkim czarnym nokiem w parze z długim bomem o malowanej na czarno całej części wystającej za rufę i części przymasztowej; czarny gafel w parze z niemalowanym bomem; gafel z króciutkim czarnym nokiem i czarną częścią przymasztową w parze z długim bomem o malowanej na czarno całej części wystającej za rufę i części przymasztowej; gafel w zasadzie niemalowany ale z czarnym nokiem w parze z w ogóle niemalowanym długim bomem; gafel całkiem niemalowany w parze z długim bomem o malowanej na czarno całej części wystającej za rufę; czarny gafel w parze z bomem w większej części niemalowanym, ale z czarną całą częścią wystającą za rufę; czarny gafel w parze z bomem w większej części niemalowanym, ale z króciutkim czarnym końcem, czarnym pasem w miejscu wychodzenia za rufę i czarną częścią przymasztową.

LAWETY DZIAŁ
I pod tym względem nie sposób mówić o jakichkolwiek obowiązujących regułach czy choćby zarządzeniach porównywalnych z narzucaniem konkretnych numerów konkretnych farb w erze okrętów metalowych. Czasem jednak - jak zobaczymy wkrótce - pseudo regulamin tworzył się "sam". Dość długo i często lawety były tylko pokostowane. Takie łoża armatnie pozostające w naturalnym kolorze drewna widzimy jeszcze na angielskim trójpokładowcu z 1701 roku. Później - przez długi okres - Anglicy wyraźnie preferowali malowanie lawet, ale w innych marynarkach bywało rozmaicie. Francuzi używali lawet w naturalnym kolorze drewna do mniej więcej 1830 r., a od początku XIX w. do około 1820 r. taki wybór cieszył się u nich chyba w ogóle największą popularnością. Hiszpanie mieli niemalowane lawety zarówno na okrętach przełomu XVII i XVIII w., jak na takich z około 1815 r., ale "po drodze" praktykowali też różne malowania.
Brytyjczycy w XVIII w. lawety niemal zawsze malowali, acz niekoniecznie w tym samym kolorze i niekoniecznie konsekwentnie w stosunku do barw wnętrza okrętu. W tym czasie w kolorystyce wnętrz (także wewnętrznych stron nadburć) dominowała czerwona ochra i faktycznie tak barwione lawety były najczęstsze. Jednak druga opcja - lawety malowane żółtą ochrą - też istniała, i to czasem nawet przy czerwonych nadburciach. Chociaż na pierwszy rzut oka rzecz może się wydawać zaskakująca, na barwy lawet brytyjskich miała też wpływ zmieniająca się organizacja samej czynności malowania. Nie całkiem celowo wprowadzała ona czasami coś w rodzaju regulaminu. Aż do 1796 r. lawety malowano przede wszystkim w portach, a robił to cywilny przedsiębiorca, wynajmowany i opłacany bezpośrednio przez Urząd Uzbrojenia. Mógł się dogadywać ze stocznią i oficerami okrętu, a płatnika interesowało tylko to, by wszystko kosztowało jak najmniej. Stąd oczywiście widziano czerwoną oraz żółtą ochrę (pigmenty najtańsze), ale też takie oryginalne pomysły jak lawety zielone (dość popularne zwłaszcza na flagowcach), białe, jasnoszare, błękitne. Jeśli jednak okręt znajdował się już w morzu lub na placówce zagranicznej, malowanie realizowali sami marynarze korzystając z dowolnej farby będącej do dyspozycji - w przypadku zapasu dostarczonego z Urzędu Uzbrojenia była to czerwona ochra. Od 1796 r. dla obniżki kosztów prace przerzucono na marynarzy, gdziekolwiek przebywała jednostka, lecz reszta niewiele się zmieniła. Za pierwszym razem działa dostarczane przez Urząd Uzbrojenia miały niezmiennie czerwone lawety. Wciąż więc dominowała czerwień, stając się niechcący "regulaminową" barwą lawet brytyjskich na zwykłych okrętach. Kiedy zatem na przełomie XVIII i XIX w. moda skłaniała kapitanów i admirałów brytyjskich do zmiany kolorystyki wnętrz swoich żaglowców z czerwonej na żółtą i bladożółtą, musieli występować do Urzędu Marynarki z prośbą (dodatkowa farba, czyli dodatkowy wydatek!) o zgodę na przemalowanie w ten sposób także lawet, by lepiej "pasowały". Od tego czasu podstawowym kolorem brytyjskich lawet okrętowych stała się zgaszona żółć.
CDN.

kgerlach

CD.
Ta moda przetrwała długo, chociaż późniejsze znikanie barwy żółtej z kadłubów jednostek Royal Navy (z zewnątrz i wewnątrz) przyczyniło się do rozmaitych eksperymentów, jak powroty do lawet niemalowanych, zanim w latach 40. XIX w. zaczęły przeważać lawety całkiem albo prawie całkiem czarne.
Czerwień była też ulubioną barwą lawet na okrętach francuskich przed rewolucją z 1789 r., ale za cesarstwa zanik czerwonych wnętrz kadłubów spowodował zmianę preferencji w kierunku lawet w naturalnym kolorze drewna, pozostawianych tak do około 1830 r. Przynajmniej od lat 20. XIX wieku Francuzi używali lawet całkiem czarnych, od lat 40. tamtego stulecia zdecydowanie już przeważających nad innymi.
Około połowy XIX w. czarne lawety były ogólnoeuropejskim standardem.
Wcześniej Hiszpanie - pomijając wspomniane lawety niemalowane - używali, tak jak inni, lawet czerwonych, lecz zaskakująco wcześnie i często wykorzystywali też lawety czarne.

LUFY DZIAŁ
Wydawałoby się, że w tym przypadku nie ma o czym pisać. Lufy z brązu były "brązowe", a lufy żeliwne miały kolor żeliwa, stale szorowanego, smarowanego olejem i obtłukiwanego z rdzy. Z grubsza od połowy XVIII w. dla ochrony przed korozją lufy żeliwne malowano, zazwyczaj na czarno. Taka praktyka stała się z końcem tamtego stulecia powszechna. W rzeczywistości paleta barw nawet w tym zastosowaniu przedstawiała się bardziej różnorodnie.
Czarna farba do malowania dział miała różne zalecane składy, ale przede wszystkim opierała się na wykorzystaniu sadzy lampowej, grafitu, minii ołowiowej i oleju lnianego. Typowe działanie polegało na oczyszczeniu z rdzy, wypełnianiu ubytków, szpachlowaniu, gruntowaniu dwiema warstwami minii ołowianej rozrobionej w oleju, a potem pokrywaniu dwiema warstwami czarnej farby. Inne składniki i odmienne ich proporcje dawały nieco rozmaite odcienie czy też "tony" tej czerni. Poza tym - z powodów leżących w sferze psychiki, a nie techniki, więc dla mnie nie do pojęcia - zwykły czarny kolor uważano za "zimny" i "nieprzyjemny". Sadzę lampową (zwykle powstałą ze spalania żywicy lub smoły drzewnej, chociaż wyróżniano też inne odmiany) czasem "ocieplano" więc umbrą. Chociaż lufy malowane na czarno były we wszystkich państwach najpowszechniejsze, to wcale nie jedyne. Za panowania Burbonów część francuskich dział żeliwnych pokrywano wyłącznie umbrą, aby imitowały wykonanie z brązu, dużo "szlachetniejszego" i droższego niż żelazo. Jeszcze około 1845 r. opracowano nową metodę "brązowienia" dział z żeliwa, która polegała głównie na spreparowaniu specjalnego oleju (cztery uncje minii ołowianej, cztery uncje glejty ołowianej, dwie uncje umbry i jeden galon oleju lnianego) gotowanego przez cztery godziny; po zmieszaniu z tlenkiem żelaza otrzymywano farbę nadającą lufie "najpiękniejszy ciemny brąz, który skutecznie konserwował działo i powodował piękny wygląd." W Royal Navy lufy armatnie też były z reguły czarne, ale trafiały się czerwone, czekoladowe, białe, zielone, szaro-błękitne. Czasem wyloty ozdabiano kontrastową barwą, najczęściej czerwoną (w różnych wariantach, łatwo zapewne rozróżnialnych przez kobiety i artystów - purpurowy, szkarłatny, malinowy etc.).

ŁODZIE OKRĘTOWE
Malowanie łodzi okrętowych podlegało z grubsza tym samym regułom, co malowanie samych okrętów, ale ze zróżnicowaniem podniesionym do n-tej potęgi, ponieważ zabiegów konserwacyjnych przy łodziach dokonywano częściej, były dużo bardziej uzależnione od widzimisię kapitanów i admirałów, często realizowano je za prywatne pieniądze, a nieporównanie mniejsze powierzchnie do pokrycia łatwiej pozwalały "zaszaleć" przy wyborze kosztownych zdobień na tych łodziach, które nie służyły do najcięższych robót, kiedy łatwo było o brudzenie i zdzieranie farb. Tym niemniej, w ostatecznym rachunku oprócz kosztów i tak decydowały gusty ludzi, więc i tutaj można zauważyć podleganie zmiennej modzie!
CDN.