www.timberships.fora.pl

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Buduję model przepięknego i sławnego amerykańskiego klipra Flying Cloud z 1851r. Model powstaje na podstawie materiałów i rysunków ogólnodostępnych na stronie sobco.com. Stronę tę założył i ciągle uzupełnia o nowe informacje i rysunki Scott Bradner –historyk, modelarz a przede wszystkim pasjonat tego pięknego żaglowca. Gromadzi i systematyzuje dostępne w Stanach informacje na temat FC i na podstawie ich analizy opracował i ciągle uaktualnia komplet rysunków. Rysunki nie są najwyższych lotów, daleko im do poziomu rysunków Boudriot’a z wydawnictwa ANCRE, niemniej wystarcza żeby samemu projektować poszczególne elementy modelu. S. Bradner jako najbardziej wiarygodne źródło przyjmuje plany i model wykonany przez M. Bouchera w 1916r eksponowany obecnie w Boston Museum of Fine Arts (MFA). Model ten w sensie modelarskim nie jest najwyższych lotów ale był podobno konsultowany z Kapitanem Arthurem Hamiltonem Clarkiem autorem The Clipper Ship Era który znał Flying Cloud, był nawet przyjacielem samego Donalda McKay’a – budowniczego FC. Mam też książkę The American-Built Clipper Ship. Characteristic, Construction, Details W.L. Crothers’a w której autor bardzo dokładnie analizuje szczegóły konstrukcyjne przede wszystkim kadłuba. Książka jak pisze autor jest efektem długoletnich badań nad tą tematyką.
Tutaj chciałem się odwołać do Pana wiedzy i przechodzę do sedna. Mam wątpliwości co do wyglądu części dziobowej forecastle deck pokazanej na planach S.Bradnera. Wg Crothersa strefa dziobowa powinna wyglądać tak jak na fotografii współczesnego modelu klipra Young America (źródło internet). Po bokach bukszprytu powinny znajdować się dwie potężne belki –knighthead wystawione ponad wierzch nadburcia, do których mocowany będzie foksztag. Wg książki te knightheads biegną wzdłuż dziobnicy i schodzą prawie do stępki. I co ciekawe autor pisze, że to typowy układ właśnie stosowany na kliprach budowanych przez D. McKay’a. Natomiast u Bradnera dziób wygląda zupełnie inaczej – jak na fotografii FC z MFA. Knightheads w ogóle nie widać, foksztag zamocowany jest do oka wystającego z pokładu, dziób ostro zakończony a bukszpryt wchodzi do kadłuba poniżej pokładu forecastle. Przypuszczam, że może tutaj knigheads kończą się pod pokładem. Ale wtedy foksztag musiałby być mocowany blisko krawędzi pokładu, a jest prawie centralnie. Zapytałem autora planów – odpowiedział, że FC powstała we wczesnej fazie epoki kliprów i jego zdaniem najprawdopodobniej dziób FC tak właśnie wyglądał - skoro tak jest na modelu M.Boucher’a. Raczej nie przekonuje mnie to, z książki Crothersa nie wynika żeby Flying Cloud miała tak istotne różnice, a jest wymieniana w niej wielokrotnie. Skłaniam się raczej do wymodelowania strefy dziobowej FC jak u Crothersa. Ciekaw jestem co Pan sądzi na ten temat.
Drugie pytanie dotyczy pokładu rufowego half poop deck. S. Bradner twierdzi, że z tego powodu, że był przeznaczony między innymi dla pasażerów był w nieco odmienny konserwowany co powodowało że miał kolor ciemny, prawie czarny. Cytuję co mi napisał, bo nie jestem pewny czy dobrze przetłumaczę „quite a few of the fancier ships of the period used linseed oil & mineral spirits on the poop deck to make it fancier than the rest of the ship because that is where the passengers were - that combination turned black in the sun so the builder used white calking instead of black that was used on the normal pine planking”.. Co Pan o tym sądzi? Robić taki ciemny pokład?
[link widoczny dla zalogowanych]
Pozdrawia Jacek.M

kgerlach

Taki urok wszystkich rekonstrukcji, że jak nie mamy absolutnie pewnych planów konstrukcyjnych, mogą istnieć różnice zdań między rekonstruktorami i często nie sposób czegoś dowieść. Oczywiście nie ograniczę się do truizmów i nie wykręcę od odpowiedzi, jednak chciałbym, aby było całkiem jasne, że będą to tylko moje przypuszczenia, oparte na prawdopodobieństwie, które jest dalekie od 1.
W zakresie dziobu występują tutaj w zasadzie dwa odrębne zagadnienia, niby się ze sobą wiążące, ale wcale nie jednoznacznie. Pierwsza to obecność (lub nie) belek jarzma bukszprytu (knightheads). Łatwe na ogół do zaobserwowania ich szczyty w formie prawie pionowych lub skośnych pachołków wystających znad pokładu wcale nie muszą być dowodem. Rzecz jasna, jeśli je widzimy, to dowodzą obecności i reszty, lecz jeśli ich nie widzimy - nie dowodzą braku. Proszę spojrzeć u Crothersa na rys. 11.5. Pokazuje tam belki jarzma bukszprytu tak wygięte z linią wygięcia dziobnicy i tak ucięte niemal równo z górną powierzchnią bukszprytu, że ich szczyty byłyby widoczne wyłącznie przy braku jakiejkolwiek dziobówki (opisuje zresztą rzecz szczegółowo od strony 179) lub co najwyżej dziobówki jako niziutkiego pokładu kotwicznego (zwanego wtedy monkey forecastle). Oczywiste w czasach budowy Flying Cloud jeszcze takie wygięcie tych belek nie było popularne i z reguły biegły sobie skośnie do góry, jak zresztą było na pewno na Great Republic tegoż samego McKaya i jak pokazano na przywołanym przez Pana modelu Young America. Możemy więc sformułować pewnik, że belki jarzma bukszprytu (knightheads) występowały na kliprach tamtej epoki ZAWSZE, ale to wcale nie znaczy, że ich górne krańce były zawsze widoczne. Wręcz przeciwnie - mogły być ukryte nawet pod tym niskim pokładem kotwicznym (jak preferowali Amerykanie!), a już bardzo często chowały się pod pokładem dziobowym o pełnej wysokości - tak właśnie jak Pan przypuszczał. Nie tylko z modelu Bouchera, ale i wielu innych (a także obrazów z epoki) wnoszę, że obecność pokładu dziobowego o pełnej wysokości nad pokładem głównym klipra Flying Cloud jest niemal pewnikiem. Owszem, Anglicy nawet przy wysokich dziobówkach lubili prowadzić belki jarzma bukszprytu jeszcze wyżej, aby wystawały nawet ponad ten pokład, ale i u nich nie było tak zawsze - a już Amerykanie zdecydowanie woleli, aby górne krańce tych belek pozostawały schowane. Rozwiązanie dziobu proponowane przez Bradnera jest więc nie tylko możliwe, ale i nawet bardziej prawdopodobne niż to z widocznymi szczytami belek jarzma bukszprytu. Rzecz jasna zakładając, że było tak jak przyjmuje większość (albo wszyscy), czyli omawiany kliper miał wysoko położony pokład dziobowy.
Druga kwestia, związana tylko luźno z pierwszą, to dolne mocowanie sztagu kolumny fokmasztu. W połowie XIX w. całkiem równolegle stosowano trzy rozwiązania - być może lokalnie i czasowo jedne preferowano bardziej, inne mniej, lecz używano wszystkich, a więc każde jest dobre. Po pierwsze, nadal (jak w XVIII w.) otaczano bukszpryt pętlą u dolnego końca foksztagu - belki jarzma bukszprytu były do tego akurat celu wtedy zupełnie niepotrzebne; po drugie, dwie liny końcówki sztagu mocowano właśnie do szczytów belek jarzma (zwykle za pomocą dodatkowych okuć); po trzecie - rozwiązanie NAJCZĘSTSZE przy belkach jarzma schowanych pod dziobówką - mocowano foksztag do specjalnych konstrukcji na pokładzie dziobowym. Tyle że w tym trzecim przypadku foksztag z reguły rozdwajał się na końcu w literę V i jego centralny bieg (widoczny na zdjęciach z boku) może być mylący - to i tak były dwa uchwyty w pokładzie, nie jeden. A zatem w przypadku Flying Cloud ja wybrałbym właśnie takie rozwiązanie, przy czym uchwyty miały specjalną konstrukcję i położenie - to nie były zwykłe ucha.

Fragment tekstu dotyczący koloru pokładu rufowego (a właściwie, zgodnie z oryginalnym nazewnictwem, "pół-rufówki", co wynikało z rozmiarów i wysokości położenia) mówi, że na wybranych jednostkach, z powodów o których Pan napisał, stosowano konserwację olejem lnianym i rozpuszczalnikami mineralnymi, ale ponieważ za ten luksus płacono czernieniem na słońcu, szkutnicy używali w tym miejscu białych uszczelnień, zamiast zwykłych czarnych - typowych dla sosnowych planek - czyli ostateczny efekt był stonowany. W tym przypadku mogę napisać to, co zawsze doradzam przy żaglach. W każdym podręczniku modelarskim są instrukcje, jak uczynić płótna żaglowe brudno żółtymi, steranymi na słońcu i wietrze, a rzecz traktuje się w kategoriach obowiązkowych. Owszem, żagle niemal nigdy nie były wtedy czysto białe z uwagi na kolor włókien, z których je tkano oraz metody impregnacji. Ale żagle czasem specjalnie bielono, by były bardziej "eleganckie", czasem robiono z bawełny. A poza tym na żaglowcu wyruszającym w dziewiczą podróż załoga nie obdrapywała specjalnie burt, nie brudziła pokładów, nie naszywała łat na świeże żagle i nie starała się zrobić wrażenia, że statek właśnie wrócił z rejsu dookoła świata bez zawijania do portów. Dlatego zarówno silenie się na niby konieczne starzenie żagli jak i czernienie pokładu jest zupełnie zbędne, ponieważ model może przecież przedstawiać oryginał w pierwszej fazie eksploatacji - to zależy tylko od samego modelarza, a nie jakichś "świętych" regułek. Jasne drewno pokryte olejem lnianym w mineralnym rozpuszczalniku jest na początku jasne. Na pięknej dioramie przedstawiającej trzy klipry McKaya na pochylniach, w różnych fazach zaawansowania budowy, gotowy do wodowania Flying Cloud ma jednolicie "jasnodrewniane" wszystkie pokłady i białe (podniesione) przejścia wzdłuż burt. Także białe pokładówki, zejściówki, świetliki, zrębnice luków - wszystkie przykryte niebieskawymi "daszkami". W tej konwencji o żadnym sczernieniu po latach eksploatacji i wystawiania na słońce nie może jeszcze być mowy, więc i niczego takiego nie pokazano.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam P. Krzysztofie.
Chciałem zapytać o pewien drobiazg który niestety będzie widoczny na modelu i nie chciałbym tu wymyślić czegoś zabawnego. Otóż chodzi o detal przejścia łańcucha kotwicznego przez ściankę działową pod forecastle deck. Ścianka przebiega przez całą szerokość od burty do burty i oddziela pomieszczenie załogi od otwartej przestrzeni głównego pokładu. Na planach pokazane to jest w taki sposób:
[link widoczny dla zalogowanych]
Jak to mogło wyglądać? Wycięty ordynarny otwór w ściance - chyba nie bo ten potężny łańcuch zabrałby pewno ściankę ze sobą. Myślę że prędzej odcinek poziomej metalowej rury mocowanej do pokładu, taki rodzaj przepustu. Co by Panu tu doradził? Pozdrawiam i dziękuję za poprzednią odpowiedź. JM

kgerlach

Zacznijmy od tego, że po zmianie sterowników ja żadnej Pana ilustracji już nie widzę. Mógłby Pan tę ostanią zamieścić tu w galerii na forum? Inaczej trudno będzie dyskutować.
Pozdrawiam, KG

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Autopoprawka - oto ilustracja do mojego poprzedniego postu

Pozdrawiam J.M.

kgerlach

W porządku, teraz lepiej rozumiem w czym problem. Mamy typowy układ, z łańcuchem kotwicznym idącym w tył na kołowrót (windę, wciągarkę poziomą) usytuowany na tym samym pokładzie, na którym łańcuch wychodzi z kluz. Był jeszcze drugi układ, na wielkich kliprach i przede wszystkim na późniejszych żaglowcach, gdy po przejściu przez "patentową" wciągarkę (np. Emersona), pod pokładem dziobowym, łańcuch szedł prosto w dół i jeśli nawet chciano go prowadzić w tył, to już na innym pokładzie, bez takich grodzi. To w tym drugim przypadku stosowano pełne grodzie, całkowicie zamykające przestrzeń dziobówki. W pierwszym przypadku z reguły nie było wcale grodzi z tyłu pod pokładem dziobowym, albo podzielone na dwie części, które zamykały rozdzielone przestrzenie mieszkalne (także z grodziami wzdłużnymi), między którymi zostawiono wolny korytarz środkowy właśnie dla łańcuchów, by nic nie stało na ich drodze od kluzy do kołowrotu. Tutaj mamy złośliwie przypadek najrzadszy, w którym łańcuchy idą w tył do wciągarki, a mimo tego istnieje pełna, wodoszczelna gródź pod pokładem dziobowym. Ze względu na niezwykłą rzadkość, trudno znaleźć informacje na ten temat.
Mimo tego, nie uważam Pana pomysłu za praktyczny. Owszem, takie rury dla łańcuchów kotwicznych bywały, ale w innych układach - łańcuch szedł nimi np. od kluzy na wyższy pokład, czyli idealnie po prostej, zawsze wzdłuż tej samej linii, z pełnym mocowaniem rury w sztywnej strukturze kadłuba. Tu tak nie jest. W pozycji jak narysowana, łańcuch leży nieruchomo na pokładzie, trzymany przy dziobie przez hamulec, a potem podnosząc się luźno do windy. Jednak w pozycji pracy, przy opuszczaniu lub podnoszeniu kotwicy, łańcuch natychmiast się napnie do linii prostej między górą bębna wciągarki a kluzą - każda taka rura leżąca przy pokładzie zostałaby wyrwana z pokładu albo grodzi (i ją zniszczyła). Gdyby nawet zrobić ją pancerną i zamontować do żelaznego szkieletu w sposób nienaruszalny, fatalnie wyginałaby łańcuch, utrudniając jego nawijanie. Jeśli miałaby z kolei przekrój eliptyczny o wysokości umożliwiającej leżenie łańcucha zarówno w pozycji spoczynkowej (na rysunku), jak i w pozycji pracy, jej sens byłby żaden - znaczyłaby tyle, co wycięcie w grodzi. Byłbym zresztą skłonny optować właśnie za takim wycięciem, gdyby nie wyraźna uwaga Crothersa, że na Flying Cloud ta gródź była wodoszczelna. Nie mam pojęcia, jak naprawdę rozwiązano ten dylemat, lecz ja - gdybym musiał - poszedłbym innym tropem. Wiadomo, że na kliprach mających pomieszczenia załogowe w dziobówce, wszystko co stało na drodze łańcuchów kotwicznych od kluz do wciągarki, konstruowano w sposób pozwalający na bardzo łatwy i szybki demontaż (łącznie z kojami!). Może więc i ta gródź była na co dzień wodoszczelna (np. z jakimiś tam kapturkami brezentowymi przy łańcuchach), ale przy rzucaniu lub podnoszeniu kotwicy (kiedy i tak nikt z załogi nie byczył się na koi), po prostu gródź podnoszono do pokładników czy usuwano w inny sposób całą, albo tylko w obrębie zawadzających paneli.
Pozdrawiam, KG

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję za wyjaśnienie kwestii ścianki. Pojawił się nowy problem o który chcę zapytać. Na planach, a konkretnie na widoku burt od wewnątrz statku oraz na przekroju występują elementy o nazwie ventilators 2,5" brass pipes" - zaznaczone na niebiesko na szkicu. Domyślam się, że owe mosiężne rury wprowadzone przez podłużną belkę konstrukcyjną planksheer do zamkniętej przestrzeni pomiędzy wręgami a poszyciami wew i zew mają za zadanie ją wentylować. Rury te pokazane są na całej długości burt, w środku każdej przestrzeni pomiędzy wręgami. Moja wątpliwość bierze się stąd, że na modelu M. Bouchera z 1916r nie występują. Nie ma ich także u Crothersa (przynajmniej na ilustracjach, bo całego tekstu nie studiowałem). Wydaje mi się również że ta przestrzeń nie była otwarta aż do kila lecz poprzedzielana poprzecznymi dystansami pomiędzy wręgami, które wg mnie znacznie ograniczały skuteczność wentylacji. Obawiam się, czy z tymi rurami nie jest tak jak z czarnym half poop deck o którym wcześniej rozmawialiśmy tzn ktoś gdzieś tak zrobił, ale nie ma pewności czy na FL tak było, autor planów tylko czytał, że taka była ówczesna praktyka. Co Pan o tym sądzi?
Przy okazji składam świąteczno - noworoczne życzenia Panu i wszystkim czytelnikom forum. J.M.

kgerlach

Sam fakt ewentualnego istnienia takich rurek wentylacyjnych jest mniej zaskakujący niż ich proponowany tu kształt i rozmieszczenie. Na kliprach amerykańskich mosiężne rurki wentylacyjne przebijające się przez "planksheer" pomiędzy wspornikami nadburcia nie były rzadkością, lecz prowadziły zwykle w dole do pomieszczeń pasażerskich, a nie między poszycie. Ponadto, aby coś wietrzyć, musiały przecież wychodzić na powietrze, a nie wbijać się - jak tutaj - w "rack rail" (ten z kołkami), bo niby co z czym miałyby wtedy łączyć - twardziel drewna z innym kawałkiem drewna? Po co? Te znane mi mosiężne rurki wentylacyjne na kliprach po przebiciu się przez "plankshher" zaginały się (jak fajka nurka) lub dostawały owalny w przekroju poziomym kapturek, aby umożliwiając odpowietrzanie nie brały od góry wody.
Natomiast u dołu potrafię sobie wyobrazić sens takich rurek wentylacyjnych wprowadzanych między dwie warstwy poszycia w przestrzeniach międzywręgowych. One nie musiały być wolne aż do zęz. Proszę zwrócić uwagę u Crothersa na przekroje Flying Cloud na str. 99 (rys. 6.8) i na str. 100 (rys. 6.9). Poniżej grubych belek podpierających pokładniki przy burtach ("clamps"), mamy otwarte, poziome kanały odpowietrzające ("air strakes"), ciągnące się przez całą długość przestrzeni międzypokładowej. Jeśli taka rurka sięgałaby w dole aż do tego otwartego kanału, a w górze nie wbijała się w "rack rail", jak najbardziej mogłaby pełnić rolę wentylacyjną dla wspomnianej przestrzeni.
Crothers pisze (str. 273, podrozdział Air Strakes), że chociaż w dobie intensywnego solenia przestrzeni międzywręgowej dla zapobiegania gniciu drewna amerykańscy konstruktorzy zaniedbywali kwestie wentylacji, to różnica w ciężarze właściwym między nagrzanym powietrzem z wnętrza a zimnym na zewnątrz, powodowała powstawanie lekkiego ciągu naturalnego, więc dało się to wykorzystać.
Jeśliby jednak faktycznie, jak na pokazanym przez Pana rysunku, taka rurka byłaby wbita na dole w jakieś drewniane gniazdo, a na górze w "rack rail", to nie widzę dla niej żadnego zastosowania wentylacyjnego.
Dziękuję za życzenia i wzajemnie życzę wszelkiej pomyślności w Nowym Roku,
K.G.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

P. Krzysztofie dziękuję za wyczerpujące wyjaśnienia, dla mnie wszystko jest już jasne, ale gwoli wyjaśnienia innym czytelnikom czytającym wątek dodam, że pokazany w moim poprzednim poście fragment przekroju jest narysowany niezgodnie z zasadami rysunku tech. i przez to mylący. Autor zakreskował pustą przestrzeń, a niezakreskowane są krojone elementy. Czyli rura wentylacyjna kończy się w pustej przestrzeni za Pinrail'em i osłonięta jest od zewnątrz plankami a od wewnątrz deską zwaną Bulwark Clamp NatomiastPinrail wg Crothersa powinna kończyć się na wewnętrznych krawędziach wręg, zatem nie koliduje z rurami.
P. Krzysztofie chciałem jeszcze zapytać o tę przepiękną dioramę, którą przywołuje Pan w pierwszym poście. Przeszukałem Internet i udało mi się znaleźć jej fotografie (niestety tylko dwie). Czy miał Pan na myśli „Diorama of Donald McKay’s Shipyard (East Boston, July 1852) znajdującą się w Museum of Science, Boston Massachusetts. Na tej dioramie ten ukończony kadłub to z całą pewnością FC. Układ wyposażenia i figura galionowa pasują idealnie do planów. Czy ta przepiękna diorama jest z epoki czy to współczesna instalacja? Zamierzam wzorować się na kolorystyce FC z tej dioramy. Pozdrawiam J.M

kgerlach

Nie, to nie ta diorama, chociaż urodę mają podobną. Wspomniana przez mnie stała ponad pół wieku temu w The Mariners Museum, w Newport News, w Wirginii. Czy nadal stoi, tego oczywiście nie wiem. Nie mam informacji o twórcach, ale bardzo wątpię, by którakolwiek z nich pochodziła rzeczywiście z epoki.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam P. Krzysztofie. Chciałem zapytać o jeszcze jedną rzecz na którą wcześniej nie zwróciłem uwagi a ostatnio wypłynęła. Otóż czy Chmura mogła nosić żagiel na bagenreji? Na planach jest to bardzo niejasne - pokazuje go na widokach i przekrojach wraz z kompletem lin, jest nawet narysowany jego kształt ale nie ma go w wykazie lin i na planie obkładania. Oglądając w internecie fotografie modeli i obrazy (nie wiem czy z epoki) raczej nie ma tam żagla. Nie ma go również sławny model w MFA z 1916r. Pozdrawiam J.M.

kgerlach

Sterreja, crossjack-yard, Bagienraa, bagynraa, vergue seche i jak tam kto jeszcze chce, wzbudzała kontrowersje od momentu, gdy łacińską reję bezanżagla (uniemożliwiającą stawianie w tej przestrzeni jakiegokolwiek innego żagla) zastąpił gafel. Teoretycznie pozwolił on na postawienie na sterrei żagla rejowego, takiego jak na innych rejach. W praktyce wskazywano na różne niedogodności – mocowanie przedniego liku gaflowego bezanżagla do kolumny bezanmasztu utrudniało manewry ze zmianą wysokości położenia sterrei; postawiony bezanżagiel i tak odbierał wiatr połowie tego ewentualnego żagla na sterrei; postawiony żagiel na sterrei zabierał wiatr dużo istotniejszemu grotżaglowi; bezanmaszt (stermaszt) stał za blisko rufy, więc rzadko kiedy brasy sterrei dało się prowadzić w „normalny” sposób, co utrudniało obsługę; bliskie ustawienie stermasztu i grotmasztu dawało niewielką przestrzeń do sensownego stawiania tak dużego żagla, jak dolny żagiel rejowy bezanmasztu. Ale to były tylko utrudnienia i niedogodności, a nie rzeczy wykluczające. Dlatego w początkowym okresie posługiwano się często dodatkowym drzewcem pionowym (albo liną) za kolumną bezanmasztu, aby do niego wiązać przedni lik żagla gaflowego, zaś generalnie stawianie żagla rejowego na najniższej rei ostatniego masztu preferowano dla dwumasztowców (np. brygów, brygantyn), gdzie odległości między masztami były proporcjonalnie większe. Na trójmasztowcach bardzo długo tego zdecydowanie unikano, stąd np. francuska nazwa „rei suchej”, ponieważ służącej tylko do rozpinania rogów szotowych bezanmarsla. Jednak, jak już napisałem, to nie była decyzja w kategorii bezwzględnych. W epoce, w której zbudowano kliper Flying Cloud, znowu zaczęto rozważać potencjalne zalety posiadania w tym miejscu dodatkowego żagla. Szczególnymi zwolennikami byli właśnie amerykańscy kapitanowie kliprów z lat czterdziestych XIX w. Jednych przekonali, innych (większości) nie. Zatem jest bardzo prawdopodobne, że Flying Cloud był w taki żagiel wyposażony. Natomiast jak często go faktycznie do sterrei wiązano i jak często z niego rzeczywiście korzystano, to już są zagadnienia z zakresu ówczesnej praktyki poszczególnych kapitanów, których z pewnością nikt do niczego nie zmuszał.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach