www.timberships.fora.pl

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

1.Pana odpowiedź na pytanie 2 zawiera pewną niespodziankę. Chodzi o punkt obłożenia talii wind dolnych rej. Według planu punktów obkładania są to jednak knagi u podnóża kolumny masztu (poprzez blok mocowany do pokładu). Ale jak już we wsześniejszych postach zauważyliśmy plany zawierają pewne nieścisłości czy wręcz błędne informacje (np. grotlizel „przyszyty” do wytyku). Tu może być podobnie. Problem wystąpi przy grotmaszcie, u którego stóp niestety nie występuje żaden pachoł. Wobec czego zastanawiam się, czy owe talie zrobić wg planów, czy tak jak Pan opisał. W przypadku grotmasztu wprowadzę je w otwory w górnym pokładzie –założenie, że są obłożone na pachole z szybrem który występuje na pokładzie bateryjnym („piętro niżej”) za grotmasztem czyli dokładnie pod otworem – który o dziwo występuje na planach i jest opisany w tekście monografii ..”Sep de drisse. Depuis le milieu du siécle, le sep de drisse de misaine est abandonne mais celui du grand mat est encore en usage, servant surtout pour le grand mat de hune; czego niestety nie potrafię sensownie przetłumaczyć. Co do długości fałów – to w monografii 74-działowca Boudriota wyczytałem, że reje dolne niekiedy opuszczano w czasie sztormu lub też w czasie abordażu, wtedy służyły jako pomosty dla oddziału abordażowego. Stąd moje przypuszczenie, że musiały być opuszczane do pokładu. Fały zatem musiały być tak długie, bo miejsca ewentualnych połączeń nie przeszłyby przez szybry i bloki.
2. Panie Krzysztofie jak poprawnie wykonać ruchome mocowanie sztagu grotbramsztaksla do fokstengi pokazane na ilustracji. Rozumiem, że ma tam być ślizgacz. Lecz chyba sam się nie utrzyma. Czy nie powinno tu być aut- i inholera ?
[/img][link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

1. Jean Boudriot był wybitnym współczesnym fachowcem, którego zdania nie wolno lekceważyć. Z drugiej strony nie ma też podstaw, by pomijać świadectwa autorów żyjących w czasach epoki żagla oraz wykonywane wtedy modele. Obkładanie nie wchodziło w zakres regulaminów, tylko praktyki, więc na pewno nie musiało być identyczne na każdym okręcie.
Fragment tekstu francuskiego to: „Podwójny pachoł dla wind. Od połowy wieku zaniechano używania takiego pachołu dla fokmasztu, ale ten dla grotmasztu był jeszcze w użytku, zwłaszcza dla grotstengi”.
Skądinąd wiadomo, że opuszczanie dolnych rej aż na pokład zdarzało się tak rzadko, iż około 1800 r. Anglicy całkowicie zaniechali stosowania talii (wind) służących do tego celu. Podnosili nimi reje w stoczni, potem te drzewca zawieszali na specjalnych stropach, a cały zestaw do opuszczania kompletnie usuwali. Może więc wcześniej (ale to czysta spekulacja, nie mam źródłowych danych na ten temat) rzadkość wykorzystywania skłoniła do wydatnego skrócenia talii, wystarczająco długich, by zmieniać nieco wysokość rej w razie potrzeby, jednak nie pozwalających na ich całkowite opuszczanie; w razie całkiem wyjątkowej sytuacji dało się ten zestaw talii zamienić na inny, czasowo przechowywany w ładowni, albo spleść istniejący z dłuższym kawałkiem liny; wbrew pozorom ówcześni żeglarze umieli tak też łączyć liny, aby miejsce łączenia mogło swobodnie przechodzić przez szybry i bloki.
2. Niewątpliwie miałby Pan rację, gdyby rzeczywiście chodziło o pierścień-ślizgacz. Na stengach stosowano takie przy niektórych baksztagach i wtedy wyposażano je w autholery i inholery. Jednak wątpię, by dotyczyło to sztagów sztaksli międzymasztowych. Te żagle miały specyficzny kształt i przy stałym punkcie podwieszenia z tyłu, zmiana wysokości zawieszenia z przodu powodowałaby, że wisiałyby w niewłaściwej pozycji (wg schematu francuskich fregat z 1760 r. tylny i przedni lik czworokątnych sztaksli międzymasztowych miały mieć położenie pionowe). Nie widzę sensu w podnoszeniu czy opuszczaniu przedniego końca sztagu, chyba że znalazł Pan informację słowną, że tak właśnie na tej fregacie postępowano i wyjaśnienie przyczyn. Natomiast stałe mocowanie rozmaitych elementów (w tym przypadku bloku przewijającego lub kauszy) za pomocą zaciskanych na drzewcach pierścieni linowych było powszechnie stosowane we wszystkich marynarkach. Na ogół wystarczało samo zaciśnięcie, ale w razie konieczności przybijano też dodatkowe klocki ustalające. Np. silnie zaciśnięta pętla na stendze na pewno nie przesunęłaby się w dół (w kierunku większej średnicy drzewca), a od góry można było coś przybić.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Panie Krzysztofie, czy wyblinki na wantach powinny być z ciemnej czy jasnej liny? Nie znajduję w sieci jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie, a to przecież bardzo widoczny element na modelu.

kgerlach

Krótkie pytanie, długaśna odpowiedź.
Rzecz polega na innym - z konieczności - podejściu do barw dawnego takielarza i współczesnego modelarza. Dawnych lin na prawdziwych okrętach NIGDY nie malowaną żadną farbą, a ich kolor wynikał z użytego surowca (dziś często bierze się inne niż w oryginale), sposobu zabezpieczenia przed wilgocią oraz zmian podczas eksploatacji. Modelarz z reguły nie ma takich możliwości, aby wszystko odtworzyć w sposób identyczny. Na dodatek jeden będzie preferował wygląd żaglowca tuż po wyjściu ze stoczni wyposażeniowej, a drugi po powrocie z kilkuletniej wyprawy na Morza Południowe, próbując te subtelności oddać farbami. Nie wnikając więc w to, co ktoś chce uzyskać, mogę tylko podać, jak było w rzeczywistości.
Jak powszechnie wiadomo, olinowanie dzielono na stałe - i te obficie smołowano - oraz ruchome, które smołowane nie było. Skłania to jednak modelarzy to fałszywego przedstawiania olinowania stałego w smolistej czerni, a ruchomego - w postaci białych sznurków lnianych. Tymczasem - poza jakimiś wyjątkami uzupełniania lin w odległych rejonach świata - wszystkie liny tamtej epoki były konopne (lnianych nici używano czasem do tkania żagli, ale to inna historia), co narzuca pewną barwę wyjściową. Następnie, wszystkie liny - bez względu na typ olinowania - były wstępnie impregnowane za pomocą dziegciu drzewnego. Robiono to przez zanurzanie w kadzi z gorącym środkiem impregnującym. Ten dziegieć nie był wcale dzisiejszą smołą węglową o "smolistej czerni", tylko (otrzymywany przez destylację soków z polan drzew żywicznych) miał jasną barwę z czerwonym odcieniem. Sposób, w który przyciemniał konopne liny, nie był jednak od początku jednolity, gdyż jedni preferowali dziegciowanie już samych nici, które splatano w linę, inni - dopiero splecionych lin, przez co efekt był różny. Generalnie można uznać, że takie liny były albo jasno, albo ciemno żółte, ale to nie chodziło o naszą świetlistą żółtość, tylko mocno zgaszoną. Po założeniu na maszty olinowanie stałe "czerniono", co odbywało się przez smołowanie. Znowu jednak chodziło głównie o smołę drzewną, a więc nie tak czarną jak ta wylewana na naszych dachach. Na dodatek nie używano samej smoły, tylko przeróżnych gorących mieszanek. Dla rozrywki podam tylko, że w dawnych traktatach pisano o smole drzewnej ze smołą węglową i słoną wodą w równych proporcjach; smole sztokholmskiej gotowanej ze słoną wodą; smole drzewnej zmieszanej z małymi ilościami (precyzyjnie określonymi, ale nie chcę zanudzić czytających) whisky (!), glejty ołowiawej, sadzy i gotującej się marynaty octowej lub słonej wody. Aby nie było za prosto, w XVIII w. wielu ludzi eksperymentowało z linami olinowania stałego nie smołowanymi, dowodząc, że ich trwałość była znacznie wyższa niż smołowanych. Co prawda ogólnej praktyki to nie zmieniło.
Ktoś może się zdumieć - a zwłaszcza autor pytania - po kiego czorta to wszystko wypisuję, skoro wyblinki niewątpliwie wchodziły w skład olinowania stałego i niewątpliwie były czernione mieszanką smołową po założeniu, jak wanty, do których je wiązano. Nic nie jest jednak tak oczywiste, jak się wydaje. Po pierwsze, odcień podstawowy - po pierwszej impregnacji - cienkich wyblinek i grubych want wcale nie musiał być identyczny, a to dawało też nieco inny efekt końcowy. Po drugie, wanty na pewnych fragmentach wypełniano (cienkimi linkami), obwijano (płótnem) i motowiązano, a przy tych czynnościach wprowadzano pomiędzy poszczególne warstwy mieszankę smoły drzewnej i pokostu, co w sumie też dodatkowo czerniło. Wyblinki takim zabezpieczeniom nie podlegały. Po trzecie, na wyblinki wspinano się z gołymi rękami i nogami; dbano więc - przynajmniej czasami - aby po nasmołowaniu nie były bardzo lepkie. Doświadczenie pokazało, że można to otrzymać stosując ciut inne proporcje mieszanek smołowych albo inne gatunki smoły drzewnej. Po czwarte, mimo prowadzenia bieżących prac konserwacyjnych nawet na pełnym morzu, jest jasne, że po długim rejsie i ustawicznym bieganiu po wyblinkach były one wytarte i musiały przybierać ciut jaśniejszą barwę niż praktycznie prawie nie tykane wanty czy sztagi.
W sumie: na pewno wyblinki przyciemniano mieszanką smołową tak jak inne liny takielunku stałego, więc nie miały jasnej barwy lin takielunku ruchomego. Ale wiele czynników mogło (nie musiało!) sprawić, że przybierały jaśniejszy odcień od want i sztagów.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Panie Krzysztofie proszę o pomoc w wyjaśnieniu dwóch rzeczy:
1. Zawieszenie vargue séche (cross-jack’a, nie znam polskiej nazwy tej reji). Przedstawia to ilustracja poniżej. Pochodzi z monografii 74-działowca gdyż tu jest trochę dokładniejszy rysunek niż na planach Belle Poule. Otóż z tekstu wiadomo że reja ta nie posiada windy (jeers), a do zmiany jej usytuowania zakładano tymczasowe talie. Na ilustracji widać, że reja zawieszona jest na kołnierzu (ozn.2) dołem przechodzącym przez blok (ozn.1) a górą – domyślam się – przełożonym przez belki trestletrees bezanmarsa. I tak modelarze wykonują to na modelach. Ale na ilustracji występuje kołnierz oznaczony przeze mnie nr 4. Pytanie do czego służy i dlaczego częściowo pokazany jest linią przerywaną jakby był za masztem (szkoda, że autor nie pokazał widoku bocznego, który zapewne wyjaśniłby to). Zastanawiam się jednak czy nie powinno być tak, że reja jest zawieszona właśnie na tym kołnierzu za pomocą przewiązu (jak inne dolne reje), a blok przymocowany na stałe do reji służy tylko do przełożenia owych tymczasowych talii o których mowa wyżej i na modelu powinien pozostać pusty, bez żadnej liny
[link widoczny dla zalogowanych]
2. Do czego służą ruchome elementy relingu wskazane na ilustracji. Tutaj są ustawione równolegle do burty ale na jakimś modelu była pokazana sytuacja, że były ustawione prostopadle do burty, na poziomych ramionach był ułożony drewniany pomost, zaś na pionowych rozpięta siatka. Do czego to służy?
[link widoczny dla zalogowanych]
Przy okazji bardzo dziękuję za dotychczasowe wyczerpujące odpowiedzi jak również świątecznie pozdrawiam wszystkich forumowiczów. J.M.

kgerlach

Reja ta ma w wielu językach różne nazwy, ale abstrahując od poszczególnych etymologii, we wszystkich marynarkach potrzeba jej specjalnego wyróżnienia nazewniczego wyniknęła z faktu, że gdy na rejowcu fokreja i grotreja są po prostu dolnymi rejami swoich masztów, z takimi samymi żaglami rejowymi jak te wyżej, to na bezanmaszcie bardzo prędko głównym żaglem dolnym stał się żagiel skośny. Bardzo prędko, bo nie od razu - pomysły na ten żagiel były przeróżne i czasem dziwaczne, lecz w czasach Belle Poule tego okresu pionierskiego już na pewno nie pamiętano. Niezależnie od prób konstruowania sztucznie terminologii wstecz, moim zdaniem istnienie w języku polskim nie od dzisiaj nazwy stermaszt (wprawdzie ograniczonej tylko do omasztowania fregaty, lecz w tym przypadku nie stanowi to przeszkody) usprawiedliwia posługiwanie się nazwą "sterreja". Niestety, teoretycznie bardziej uniwersalna "bezanreja", nie daje jednoznaczności, ponieważ akurat na trójmasztowcu rejowym z 1766 r. właściwą bezanreją była reja łacińska.
Zawieszenie sterei się zmieniało. Mniej więcej do 1770 r. preferowano używanie takiego bloku jak na rysunku linią ciągłą i takiego wieszaka (stropu, zawiesia) jak na rysunku gruba lina czarna. Jednak potem uznano, że można się obyć bez owego bloku i linę stropu wiązać od razu do rei. Linia kreskowa nie przedstawia więc niczego za masztem, tylko po prostu ten drugi, późniejszy wariant (ta "bezpośredniość" mogła się wiązać z użyciem kauszy, albo nawet dwóch, lecz niekoniecznie). A więc albo numer 1 (dla pierwszej Belle Poule z początkowego okresu służby właściwszy), albo numer 4 (też dobry, dla końcowego okresu jej służby pod francuską banderą), ale nie oba naraz.

Natomiast reling, to taki francuski "patent" dla śródokręcia. Wokół pionowego słupka (tego z uchwytem górnym w kształcie małego "U" na deskę poziomą) obraca się swobodnie drugie ramię, złożone z dolnej części poziomej oraz z części pionowej. Jeśli hamaki marynarzy wisiały na pokładzie załogowym (jak normalnie w nocy, w porcie itd.), część obracaną ustawiano tak, aby oba słupki pionowe - a praktycznie wszystkie na burcie - znajdowały się w jednej płaszczyźnie (jak na zdjęciu). Dawało to wystarczający reling, by marynarz przechodzący przejściem przyburtowym nie znurkował za burtę, a równocześnie zostawiało sporo miejsca na z natury wąskim przejściu śródokręcia. Jednak w czasie walki ludzi pracujący czy przechodzący w tym miejscu nie byliby niczym osłonięci; dlatego na taką okoliczność obracano ruchome ramiona tak, aby wzajemne ustawienie obu słupków pionowych w parze było prostopadłe do burty. W słupkach zewnętrznych zostawiano ową listwę relingową, a przez oka słupków wewnętrznych przeciągano linę i mocowano ją do pokładu (bądź innego stałego elementu) tak, by je unieruchomić w tej pozycji. Każda para tworzyła nadal dużą literę "U", lecz teraz w płaszczyźnie prostopadłej do osi wzdłużnej okrętu. Po jednej i drugiej stronie naciągano siatki, a między nie wkładano ciasno upakowane hamaki marynarskie. Od pewnego momentu całość dodatkowo osłaniano grubym brezentem. Takie nadburcie śródokręcia nadal było bardzo lekkie (co miało znaczenie przy wysokim położeniu na kadłubie), ale już trochę chroniło ludzi (przed odłamkami, kulami pistoletowymi, kulami karabinowymi wystrzelonymi z dużej odległości). W pozycji bojowej zabierało oczywiście więcej miejsca na wąskim przejściu, ale w technice nie ma niczego za darmo. Anglicy preferowali stałą pozycję obu pionowych słupków w każdej parze, co oszczędzało im czasu i kłopotów, ale zawsze zabierało więcej miejsca, bez względu na to, czy hamaki były w siatkach, czy nie.
Pozdrawiam, K.G.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Panie Krzysztofie chciałem jeszcze zapytać o dwa szczegóły.
1. Czy bumpkin jest ruchomy tzn. czy może się przemieszczać tak jak zaznaczyłem czerwonymi liniami na obrazku. Widziałem takie skrajne położenia na fotografiach z rejsów zrekonstruowanej Hermiony przy mocno skręconej fokreji. Czy może z tym są związane takie charakterystyczne "wypusty" na górnej belce kosza dziobowego?
[link widoczny dla zalogowanych]
2. Jakiego koloru powinna być na modelu lina kotwiczna?
Pozdrawiam świątecznie. J.M.

kgerlach

Ad 1. Nie. Aby wytyk halsu fokżagla mógł pełnić swoją funkcję, musiał być bardzo silnie zamocowany, co uzyskiwano opierając go, czy wręcz przybijając do stałego elementu wewnętrznego - np. pachoła bukszprytu, a na zewnątrz - do górnej belki kosza dziobowego. To drugie mocowanie też było bardzo mocne i uniemożliwiające jakiekolwiek samoczynne przesunięcia: robiono to np. za pomocą otaczania stalową obejmą (jak półpanewką w czopie łoża działowego), albo przynajmniej przez zrobienie stałego i ściśle dopasowanego do wytyku rowka w belce; zazwyczaj obu rzeczy naraz. Wszystko było skośne pod odpowiednim kątem, więc żadna inna pozycja nie wchodziła w grę. Być może owe stopnie na górnej belce kosza dziobowego (czasem występujące, czasem wcale nie) są jakąś reminiscencją z czasów, gdy praktyka używania wytyku halsu fokżagla dopiero się rodziła i była w stadium eksperymentów - o czym zdaje się świadczyć ich angielska nazwa, bumkin cleats - jednak w epoce, o której mówimy, przekształciły się w ozdobę, zupełnie nieprzydatną do mocowania wytyku. Różne pozycje tego drzewca na Hermione wynikają z faktu, że po zbudowaniu takiej repliki konstruktorzy zwykle uzyskują zupełnie inne wyniki niż należałoby oczekiwać - nasza wiedza na ten temat jest o kilka długości z tyłu za setkami lat doświadczeń przodków; trzeba więc znowu "macać". Poza tym współcześni żeglarze szkoleni na jachtach z ożaglowaniem skośnym mają hyzia na punkcie osiągania jak najostrzejszego kąta do wiatru i chcieliby udowodnić, że każdy rejowiec mógł (i powinien) żeglować znacznie ostrzej niż wystarczało to dawniej. W każdym wszystkie autentyczne podręczniki z XVIII w. określały rzecz całkiem jasno. O kącie (stałym!) ustawienia wytyku halsu fokżagla decydowała możliwość maksymalnego zbrasowania fokrei, a to wynikało z kolei z miejsca zawieszenia tej rei i pozycji najprzedniejszej wanty zawietrznej. Oczywiście zawsze znano i stosowano dodatkowe sztuczki (zwalnianie tej wanty, napinanej za pomocą talii , zamiast jufersów; podciągnie rei wyżej, gdzie wanty znajdowały się bliżej masztu; ściąganie bliżej do masztu górnych części want za pomocą poziomych linek; i szereg innych), jednak miało to marginalne znaczenie. Anglicy ustawiali wytyk równolegle do tej skrajnie skręconej fokrei, a to z reguły oznaczało kąt 45 stopni. Francuzi zwykle dawali wytykom położenie ostrzejsze, tzn. ich przedni koniec bardziej zbliżał się do bukszprytu; co uzasadniali ułatwianiem sobie ostrzejszego zbrasowania fokrei. Anglicy po zdobyciu francuskiego okrętu ustawiali wytyk mniej ostro, zgodnie z własnymi zasadami, gdyż ich zdaniem przyspieszało to brasowanie na przeciwną burtę, ułatwiając zwroty, znacznie ważniejsze od zyskania ćwierci stopnia kursu bliżej wiatru.

Ad 2. Lina kotwiczna była konopna (a więc oczywiście na początku w oryginalnej barwie konopi), zabezpieczana przez smołowanie. Tyle tylko, że nie oznaczało to w efekcie ani czerni, ani pełnej jednoznaczności. Fachowcy z tamtej epoki wyróżniali różne rodzaje konopi (nie w sensie biologicznym, tylko odmiany jakościowej), gdzie najlepsze miały kolor srebrzysto-szary, potem szły zielonkawe, żółtawe i (najgorsze) brązowe. Smoła była drzewna, nie węglowa, więc sama nie miała barwy smoliście czarnej, a różne substancje barwiła bardziej na ciemnobrązowo niż czarno. Tym niemniej efekt zależał od barwy macierzystej, ilości użytego rozpuszczalnika, głębokości nasycenia itp. Potem taką linę eksploatowano, czyli wrzucano do wody, wyciągano, składowano w komorze liny kotwicznej w różnych warunkach - a wszystko to przyczyniało się do zmiany koloru. Najbezpieczniej chyba założyć zgaszoną barwę brązową, jako uśrednienie tych uwarunkowań, ale to tylko przypuszczenie.
No i trzeba pamiętać, że czasem niektóre odcinki liny wypełniano, bandażowano i motowiązano, zwykle z obfitym dodatkowym użyciem smoły.
Wzajemnie pozdrawiam,
Krzysztof Gerlach

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Panie Krzysztofie mam problem z blindą. Otóż tak jak inne reje chcę pokazać ją na modelu obróconą o ok.30 stopni w planie. Brasy blindreji biegną do bloków podwieszonych pod fokmarsem. I teraz podczas brasowania reja w pionie też się przemieszcza, zawietrzny nok unosi się do góry, a nawietrzny obniża, oczywiście razem z przyszytym żaglem. I tu pytanie, czy żagiel podciągnąć z jednej strony na nawietrznej reftalii i podwiązać na reflinach (na żaglu są 2 rzędy w formie "X") żeby się trochę wyprostował, czy zostawić taki "krzywy". Przy okazji zapytam do czego służą okrągłe otwory przy dolnym liku blindżagla.
Dziękuję za dotychczasowe odpowiedzi i pozdrawiam.

kgerlach

1. Żagiel podbukszprytowy był bardzo specyficzny i w dużej mierze służył do czego innego niż pozostałe żagle rejowe. On ani nie powtarzał dokładnie położenia innych, ani nie miał tego robić. Jego rola napędowa była mocno ograniczona (znajdował się bardzo nisko, w strefie słabych wiatrów, moczyły go fale, zasłaniał sternikowi widok przed dziobem - stąd ta "blinda" od ślepca -, zapalał się zbyt łatwo od wystrzałów dział dziobowych), służył głównie do manewrowania. Przy płynięciu fordewindem (i kierunkami zbliżonymi) odgrywał mimo tego pożyteczną rolę, gdyż "ciągnął" dziób zamiast "pchać" rufę, ograniczając myszkowanie i ułatwiając sternikowi pracę. Nie dawał się też zasłaniać przez lizele. Przy innych kierunkach wiatru często go w ogóle zwijano, zwłaszcza w czasach służby fregaty "Belle Poule" i późniejszych, po rozroście sztaksli dziobowych. Podczas zwrotów, albo jeśli jednak pozostawał rozwinięty przy żegludze na kursach zbliżonych do półwiatru i ostrzejszych, to absolutnie typowa pozycja jego rei była takim właśnie ostrym skosem, z zawietrznym nokiem uniesionym do góry, czyli nie równolegle do innych rej. Świadczą tym nie tylko informacje z dawnych czasów, lecz także doświadczenia z żeglugi replikami (udokumentowane masą zdjęć). Ponieważ nok nawietrzny szedł przy tym w dół, mogło się zdarzyć, że róg szotowy żagla wchodził w wodę. Jeśli taka groźba występowała, lub wiatr był za silny, wtedy faktycznie stosowano refowanie, co - z uwagi na ten specyficzny bieg rzędów reflinek - zmieniało czworokąt żagla w trójkąt albo coś zbliżonego. Gdy takie normalne przy zbrasowaniu, skośnie ustawienie rei, z jakiś względów bardzo przeszkadzało (lecz to nie chodziło o kwestie estetyczne!), dało się je częściowo korygować niesymetrycznym wybieraniem i luzowaniem topenant tej rei, biegnących często prawie do samego noku kolumny bukszprytu. Oczywiście wtedy wybranie wszystkich lin musiało być zmieniane (co najmniej obu brasów i obu topenant), ale się dało. Tym niemniej skośne, nie równolegle do innych położenie tej rei, jeśli miała rozwinięty żagiel, to standard - poza płynięciem z wiatrem.
2. Żagiel podbukszprytowy znajdował się tak nisko nad wodą, że często łapał wodę przy falowaniu morza i kiwaniu okrętu. Szkodziło to jego pracy i trwałości. Dlatego blisko rogów szotowych (ściśle biorąc, na wysokości pętli rzędu reflinek) wycinano w drugich brytach - licząc od bocznych lików - otwory "wodne", którymi ta nabrana woda mogła sobie odpływać, jak przez spływniki na pokładzie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam P. Krzysztofie - jeszcze jedno pytanie. Takielunek na modelu mocno zaawansowany, ale jeden, pominięty element z wyposażenia pokładu nie daje mi spokoju, model musi być kompletny. Otóż na pokładzie rufowym, za stanowiskiem sternika, na planie pokazane są przerywaną linią dwa prostokąty - ten większy gdzieś 2 x 2m i drugi przed nim trochę mniejszy, podłużny. Opisane jako "Claire-voile. Seul son encombrement est figure". ten większy oraz "Carosse. Meme observation". Nie potrafię tego przetłumaczyć i nie mogę odgadnąć dlaczego pokazany jest tylko zarys liną przerywaną. Czy chodzi tu może o klatki dla drobiu - na 74-działowcu są właśnie w tym miejscu. Pozdrawiam, JM

kgerlach

A czasem nie jest tam napisane "Claire-voie" (bez "l" w drugim członie)? Ponieważ wtedy to oznaczałoby po prostu świetlik. Natomiast zdanie objaśniające mówi, że autor pokazał tylko miejsce zajmowane przez ten świetlik, a nie jego konstrukcję. Może się mylę, ale jeśli plan, o którym Pan pisze, pokazuje działa gdzieś na wysokości przedniej krawędzi tego prostokąta (lekkiego trapezu?) i ozdobną podłogę, tzn. widzimy faktycznie tył pokładu głównego, a dopiero nad nim znajdował się pokład rufowy, w którym ewentualnie montowano świetlik. Nie miałoby sensu rysowanie świetlika na pokładzie/podłodze kabiny kapitańskiej, kiedy naprawdę był na jej stropie/suficie - co wyjaśniałoby również przerywaną linię. Zresztą - jeśli mam rację co do pisowni słowa voie - bez względu na pokład warto by poczytać więcej w tekście, co autor mówi o tym świetliku, ponieważ zwykle na modelach Belle Poule z 1765 r. wcale nie jest wykonywany. Natomiast aby to była klatka na drób, słowo musiałoby być zapisane jako volaille. Złośliwy francuski wymaga precyzji.
Jednak nie potrafię odpowiedzieć na drugie pytanie. Carrosse (czy carosse) to dosłownie biorąc "rufówka" (chociaż dużo popularniejszą nazwą była dunette, to dosłownie oznaczała pokład rufówki, a nie jej wnętrze). Francuzi lubili robić takie konstrukcje, typowe dla liniowców, również na fregatach. Ale Belle Poule z 1765 nie miała rufówki, a zresztą nie mogłoby chodzić o mały prostokąt usytuowany przed świetlikiem. Na tej fregacie, w miejscu, które Pan opisuje (zaraz za kołem sterowym), rysowano w rzucie z boku dość wysoką zrębnicę, o podobnie improwizowanym charakterze jak ów świetlik. Nie wiem, dlaczego autor nazwał tę wypukłość "rufówką" (którą oczywiście nie była) i dlaczego również jej zwykle na modelach nie ma. Być może także chodziło o tymczasowe źródło światła dziennego, ponieważ niżej, w pokładzie głównym, jest tutaj zejściówka. Obawiam się, że bez objaśniającego tekstu autorskiego, na samych nazwach, daleko nie zajedziemy. Oczywiście zdanie towarzyszące mówi, że autor naniósł zarys tej konstrukcji na rysunek w taki sam sposób, jak zrobił to ze świetlikiem. Była na pokładzie rufowym, a nie głównym i być może nie na stałe.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

kgerlach

Poczytałem sobie trochę na francuskich stronach dyskusyjnych wypowiedzi ludzi, którzy mieli podobne wątpliwości. Wszytko zgodne z moimi przypuszczeniami. Okazuje się, że Belle Poule była przebudowywana, więc występowała w wersjach z bardzo krótką rufówką (dunette) i bez niej. Ten mały prostokąt zaraz za kołem sterowym to na pewno typowy świetlik na pokładzie rufowym. Claire-voie to z pewnością świetlik. Występowanie obu wiąże się z chwilowym wyposażeniem fregaty w rufówkę albo jej brakiem, lecz jak wyglądało to skojarzenie - tego jasno nie napisano. Podobno jednak odpowiedź znajduje się w opisowej części monografii Boudriota.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Panie Krzysztofie. Pomyliłem się przepisując – oczywiście że jest tam claire-voie czyli świetlik albo nawet dwa. Udało mi się także wypatrzeć w monografii ów akapit, który Pan przewidział. Brzmi on tak: „La partie arriere du gaillard Est degagee mais nous avons indique par un pointille l’encombrement du carosse et de la claire-voie placee en avant de celui-ci.”. Ponadto poniżej na obrazku zebrałem fragmenty różnych rysunków z planów potrzebne do rozstrzygnięcia co z tymi świetlikami. Chciałbym na modelu je pokazać jeżeli mogły być na oryginale zabudowane.
[link widoczny dla zalogowanych]
Jeśli tak to P. Krzysztofie jak one mogły wyglądać? Przejrzałem moje skąpe źródła i znalazłem świetlik – zwany companion w monografii jachtu Royal Caroline z 1749r (Anatomy of the ship). Jego rysunek zamieszczam poniżej.
[link widoczny dla zalogowanych]
Podobny świetlik znalazłem też w monografii 38-działowej fregaty HMS Diana (Anatomy of the ship). Jest on jednak dużo wyższy i ma dwuspadowe połacie z „kalenicą” wzdłuż osi okrętu. Zdaję sobie jednak sprawę, że to są przykłady angielskie. Zatem czy na Belle Poule mogły być podobne czy może francuscy szkutnicy stosowali inne rozwiązania?

kgerlach

No cóż, wyjaśnienie Boudriota rozczarowuje, ponieważ nie wnosi nic nowego: tylna część pokładu rufowego została usunięta, ale zaznaczyliśmy linią punktową miejsce zajmowane przez "carosse" oraz świetlik umieszczony przed nim. Czyli nad kabiną kapitańską pokład rufowy "zdjęto", aby pokazać jej wnętrze, zaznaczając tylko miejsce świetlika i owej "carosse". W tym kontekście carosse nie jest jednak rufówką, która oczywiście sięgała (kiedy w ogóle była) od burty do burty, no i wznosiła się u przedłużonych szczytów wręgów, wysoko ponad pokładem rufowym. Takiej konstrukcji Boudriot najwyraźniej nie uwzględnia i o niej nie myśli.
Co do świetlika, sprawa jest dość prosta. Świetliki były w zasadzie uniwersalne i stosowane takie same czy bardzo zbliżone we wszystkich marynarkach. W swoich poszukiwaniach (prowadzonych kiedyś w zupełnie innym celu) udało mi się znaleźć pojedyncze przykłady wysoce oryginalnych, specyficznych świetlików holenderskich i hiszpańskich. Ale to kropla w morzu standardów. Świetlik z dwuspadkowym "daszkiem" i "kalenicą" ustawioną wzdłuż osi kadłuba był bardzo powszechny i używano go na okrętach wszystkich narodów, także we Francji. Spadki bywały małe (pokrywy prawie poziome) i bardzo duże (świetliki wysokie), zdarzały się też pokrywy jednospadowe, jednak wszystko bez widocznego związku z przynależnością państwową. W rzucie z boku na jednym z rysunków monografii Boudriota (ale nie na przekroju, którego fragment Pan zamieścił, tylko w widoku) pokazano zarys świetlika za kołem sterowym i jest on bardzo wysoki ("kalenica" sięga ciut powyżej osi koła), więc dwuspadowy z ostrym spadem pokryw dobrze by tu pasował.
Znacznie gorzej z "carrosse" (dosłownie: karoca) Boudriota, która w rzucie z góry ma być lekkim trapezem w osi pokładu rufowego (daleko od burt), a w zarysie z boku (na wspomnianym przeze mnie widoku) jest tworem bardzo wysokim, dużo wyższym nie tylko od maksymalnego położenia w górze ramion koła sterowego, ale nawet od zejściówki usytuowanej przed bezanmasztem. Sugerowałoby to zatem dziwną pokładówkę - ani świetlik, ani typową rufówkę (dunette). Nie znalazłem czegoś takiego na modelach z epoki fregat francuskich, chociaż spotkałem na hiszpańskich - zdjęcie załączam. Czy Boudriotowi chodziło o taką konstrukcję? Nie jestem pewny, jednak dość dziwne użycie nazwy "carosse" (niby w dawnych słownikach morskich występuje, ale jako synonim wnętrza rufówki, czyli pomieszczenia pod pokładem dunette), może tu właśnie w sensie pokładówki rufowej, zdaje się to potwierdzać. W tamtej epoce powszechnie posługiwano się terminem carrosse na określenie nadbudówki rufowej/kabiny oficerskiej na galerze, też składającej się z daszku na słupkach, więc może stąd autor wziął tę nazwę.
Wielu modelarzy ma z tym problem, skoro na większości modeli Belle Poule ignoruje się nie tylko tajemniczą pokładówkę (?), ale nawet całkiem oczywisty świetlik.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

[link widoczny dla zalogowanych]