www.timberships.fora.pl

kgerlach

Już wspominałem, że na temat detali ożaglowania jednostek arabskich nie mam takich dokładnych informacji, jak o żaglowcach europejskich lub muzułmańskich z Morza Śródziemnego. Tym niemniej coś tam wiem. Przy rei żagla arabskiego pikfały mogły występować (proste, z pojedynczą liną przewijaną przez blok mocowany do topu masztu, zbyt wąskiego w tym miejscu i wiotkiego na wycinanie szybra lub z szybrem zajętym przez inne liny; złożone, z dwoma blokami – jednym wiązanym na długim stropie do rei, drugim wiązanym na krótkim stropie do topu masztu – gdzie linę pikfału wiązano też do topu masztu, prowadzono najpierw przez pierwszy z wymienionych bloków, potem przez drugi i stąd na pokład; przy długich, ciężkich rejach odcinek biegnący ku pokładowi wyposażano w talię), jak np. na niektórych baggalach, a także mogło ich wcale nie być, jak np. na niektórych sambukach czy jehazi. Dla rej pozbawionych pikfałów niezbędne były halsy rei, najczęściej przybierające postać zdwojonych hals-brasów wiodących ostro w tył po każdej stronie rei. Dla rej z pikfałami wystarczała czasem pojedyncza talia halsu centralnego, ale bywało rozmaicie. Natomiast wyraźną różnicę w stosunku do żagla łacińskiego stanowiła obowiązkowa obecność halsu żagla, tam całkiem zbędnego. Żagiel arabski, przedłużony od rei w dół, nie mógł mieć przedniego liku miotającego się na wietrze. W zależności od rozmiarów jednostki i płótna te halsy żagli mogły być zwykłymi, pojedynczymi linkami, albo też dość złożonymi konstrukcjami z taliami.
Natomiast zarówno gaje biegnące ku górnym częściom rej (pojedyncze przy małych wymiarach oraz z linoblokiem przy dużych), jak szoty trzymające róg szotowy żagla wykonywano w zasadzie tak, jak na żaglowcach z ożaglowaniem łacińskim.
Warto jeszcze wspomnieć o specjalnej metodzie wiązania fału do rei, wykorzystywanej na baggalach i sambukach zwłaszcza wtedy, gdy złożona z dwóch części reja była bardzo gruba na środku. Zamiast obwiązywać ją końcówką fału dookoła, wiązano do rei klocek z otworem/otworami i prowadzono fał tylko przez ten zaczep.
Przy żaglach arabskich znano i stosowano gordingi (omówione przez mnie szeroko w kontekście żagli łacińskich w ogólnym artykule tematycznym o technice refowania), biegnące prawie poziomo od tylnego liku ku blokom przy rei i potem zwykle od razu w dół, ale nigdy nie spotkałem więcej niż dwóch na jedno płótno. Natomiast dość charakterystyczne dla niektórych baggali i innych jednostek z żaglami arabskimi (np. jalibutów) były gordingi wiodące od środka dolnego liku (z tyłu płótna!) do topu masztu, rozwiązanie znane też zresztą na okrętach z dużymi żaglami łacińskimi.
[link widoczny dla zalogowanych]

Żagle lugrowe (poza lugrem długohalsowym) miały stosunkowo krótkie rejki, za to długie liki przednie, więc problemy z ich ustawianiem były nieco inne, wymagające trochę odmiennych lin niż przy żaglach łacińskich i arabskich.
Na małych lugrach w ogóle, a przy wielkich (typu wojennych i korsarskich „chasse-marée”) w odniesieniu do małych marsli - nie posługiwano się pikfałami. Z reguły krótkie i lekkie reje dało się łatwo ukosować tylko przez ciągnięcie w dół przedniego noku. Jeśli już przy tych największych żaglach pikfał występował, miał on w Europie formę typową dla tych lin używanych przy rejach łacińskich i – zwłaszcza – gaflach. Na przykład mniej więcej w środku górnej połówki rei wiązano do niej blok pojedynczy, a do masztu (z tyłu dyb stengi) blok podwójny. Pętlę liny pik-fału zaciskano bliżej górnego noku (z grubsza w połowie drogi między blokiem a nokiem), wiedziono górą do pierwszego krążka bloku podwójnego przy maszcie, stąd dołem na jedyny krążek bloku przy rei, z powrotem górą na drugi krążek bloku podwójnego i w dół. Inną wersją pikfału była pojedyncza lina odchodząca od rei dość blisko jej tylnego końca, przewijana przez blok wiązany do masztu i stąd prowadzona na pokład. Kolejny wariant to przęsło pikfału przechodzące przez pojedynczy blok lub kauszę i wiązane do rej z jednej strony blisko górnego noku, z drugiej strony jeszcze na górnej części, ale dużo bliżej masztu; sama kausza (blok jednokrążkowy) wpleciona była w koniec liny przechodzącej przez blok wiązany do masztu i biegnącej dalej w dół. Stosowano także pikfały, w których do masztu wiązano jeden blok pojedynczy, a do rei (z grubsza w połowie jej górnej części) drugi blok pojedynczy – lina mocowana wysoko do samego topu biegła najpierw górą na blok przy rei, potem na blok przy maszcie i stąd na pokład. Jako pikfał mogła też służyć zwykła talia z blokiem jednokrążkowym wiązanym do rei i blokiem dwukrążkowym wiązanym do masztu, w której linę mocowano do stropu bloku przy rei, prowadzono górą przez jeden krążek bloku przymasztowego, stąd dołem na krążek bloku przy rei, następnie znów górą na drugi krążek bloku podwójnego i w dół. W innej odmianie (zdaje się częstszej) tego ostatniego rozwiązania oba bloki były pojedyncze, więc linę po prostu wiązano (czy zahaczano) do stropu bloku przy maszcie, skąd szła dołem na krążek bloku przy rei, z niego górą na krążek bloku przy maszcie i dalej na pokład. I to zapewne nie wyczerpuje wszystkich wykorzystywanych pikfałów, ponieważ na niektórych zdjęciach wielkich lugrów (sporadycznie z bramslami!!!) z końca XIX i początku XX w. widzę konstrukcje niemożliwe do bezdyskusyjnego rozszyfrowania (z uwagi na jakość odbitek), ale raczej nie dające się przypisać do wyżej opisanych.
Ta różnorodność rozwiązań wydaje się szokująca wobec liny, której na ogromnej większości lugrów W OGÓLE nie używano. Trzeba jednak pamiętać, że pochodzi z wizerunków datowanych od XVIII do XX w., z typu ożaglowania tak ukochanego przez Francuzów, że wykorzystywanego wzdłuż całego ich, bardzo długiego wybrzeża atlantyckiego i tego nad kanałem La Manche, gdzie rozwinęło się w dziesiątkach (jeśli nie setkach) lokalnych typów, eksploatowanych w różnych warunkach i do rozmaitych celów, w setkach tysięcy egzemplarzy. Było więc w czym wybierać.
[link widoczny dla zalogowanych]
Niezwykle ciekawie prowadzoną liną, zupełnie w tej formie niespotykaną przy żaglach łacińskich i arabskich, był hals/bras rei żagla lugrowego, ciągnący jej przedni nok w dół – ale o nim następnym razem.
CDN.

Victo · Dołączył: 04 Sie 2015 Posty: 3 Przeczytał: 0 tematów

Informacje na temat prowadzenia rei żagli skośnych jest dla mnie szczególnie cenny. Dziękuję Wink

kgerlach

Zawsze cieszy, jak wysiłek komuś się przydaje Smile

K.G.

kgerlach

Jak przypomniałem już poprzednio, jedną z silnie wyróżniających cech żagla lugrowego – względem łacińskiego i arabskiego, było posiadanie długiego liku przedniego. Łaciński nie miał go wcale, arabski – stosunkowo niewielki. Hals rei, do ściągania jej przedniego noku w dół, ku pokładowi, występował prawie zawsze w przypadkach, gdy przy skośnym drzewcu nie używano pikfałów. Jednak z reguły był niezależną liną (talią) czy zespołem lin – do wybierania przedniego liku żagla arabskiego służył osobny, prawdziwy” hals żagla, którego z kolei płótno łacińskie w ogóle, rzecz jasna, nie potrzebowało.
Niezwykle częstym rozwiązaniem na mniejszych lugrach (tylko przy żaglach dolnych i tylko wtedy, gdy nie używano pikfału) był osobliwy hals-bras rei biegnący od dolnego noku przez mocowane do przedniego liku żagla segarsy/sztywne pętle. W rezultacie pełnił swoje główne zadanie ustawiania kąta pochylenia rei, ale przy okazji trymował przedni lik płótna, regulował jego położenie względem wiatru wspomagając (a w przy pełnym wietrze zastępując) bulinę i mógł (po doczepieniu trwalej do najniższego segarsu) służyć w roli halsu żagla. Ta ciekawe rozwiązanie występowało głównie na jednostkach w miarę współczesnych (koniec XIX w. i wiek XX), ale widać go też na statkach z ożaglowaniem lugrowym z XVIII i całego XIX stulecia.
[link widoczny dla zalogowanych]

Pozostałe olinowanie żagla lugrowego było w większości dość banalne. Jeśli nie występował opisany wyżej hals-bras (czyli przede wszystkim przy marslach lugrowych i przy żaglach dolnych z reją wyposażoną w pikfał), przedni dolny róg żagla ściągał prosty hals. Anglicy dla odróżnienia od halsu żagla rejowego (tack) nazywali tę linę throat, jednak spotykane w słownikach tłumaczenie owego terminu na polski jest dla ożaglowania lugrowego tak idiotyczne, że je sobie daruję. Hals żagla dolnego mógł biec wprost na pokład (albo do nadburcia, bloku tam mocowanego, bolca oczkowego, haka itp.); dla małych płócien bardzo częstym rozwiązaniem było obkładanie halsu na knadze przybitej u dołu masztu, przez co róg halsowy wyglądał jak przywiązany do masztu (i w pewnym sensie tak było). Hals marsla mógł biec od żagla wprost na pokład (albo do nadburcia, bloku tam mocowanego itp.), bądź być prowadzony niemal dokładnie jak szot marsla (zob. niżej), tyle że w przeciwną stronę. Za róg szotowy żagla dolnego zahaczano szot, na przykład w postaci talii z dwoma blokami podwójnymi (linę wiązano do stropu bloku górnego, wiedziono przez pierwszy krążek bloku dolnego, potem pierwszy krążek bloku górnego, następnie drugi bloku dolnego i drugi górnego, skąd wybierano ją do knagi w pokładzie). Z reguły był tylko jeden taki szot, bardzo rzadko instalowano po jednym na burtę. Niekiedy pojedynczy szot miał postać zwykłej linki bez bloków. Nie wykorzystywano zbyt wielu gejtaw/gordingów (ani zbyt często), na ogół wiodły prosto od rogu szotowego do bloku wiązanego do masztu nad miejscem zawieszenia rei, albo do rei tuż nad miejscem jej styku z masztem. Czasem jednak gordingi rozwiązywano klasycznie, wiodąc od tylnego liku do bloku przy rei; jeśli gordingi występowały w większej liczbie niż jeden na żagiel (powyżej dwóch nie spotkałem), blok przewijający najniższego z nich bywał mocowany do samego przedniego noku rei. Szot marsla mógł być prowadzony zaraz do bloku wiązanego do górnego noku dolnej rei, a potem przez blok podwieszony na dłuższym czy krótszym stropie do środka dolnej rei; w takiej sytuacji wiódł najpierw wzdłuż dolnej rei, ale odchodząc skośnie od niej, następnie na pokład, na kołkownicę. Nie przy każdym żaglu lugrowym wykorzystywano wszystkie te liny, zależało to w znacznej mierze od jego wielkości.
W muzeum baskijskim w Bayonne przechowywano łódź treningową z bardzo nietypowym ożaglowaniem lugrowym, w którym hals-bras rei żagla dolnego działał jak bras rei żagla rejowego (wiódł ostro do tyłu), a przedni lik wyposażono w klasyczną bulinę z wieloramiennikiem; do dużej rei dodano nawet gaje, jednak nie wiem, czy takiej mieszanki nie zaordynowano tu tylko dla celów szkoleniowych, ponieważ nigdzie indziej jej nie spotkałem (chociaż buliny się – rzadko bo rzadko - zdarzały, zarówno przy żaglach dolnych jak marslach).
Brak bomów był tak typową cechą żagli lugrowych, że Amerykanie wręcz stworzyli termin „lug-rigged” na opisanie prawie każdego żagla skośnego (lugrowego, gaflowego, bermudzkiego), który miał swobodnie puszczony lik dolny, nie rozciągany bomem. Powszechnie uważano, że dla żagli lugrowych bomy są nie tylko niepotrzebne, ale wręcz szkodliwe, z uwagi na niebezpieczeństwo wprowadzenia płótna z takim drzewcem, przy przechyle i puszczeniu bomu, w wodę. Nie chcieli ich ani francuscy korsarze, ani brytyjscy przemytnicy, ani bretońscy i kornwalijscy rybacy. A jednak w rejonie Morza Śródziemnego już w XVIII w. (może nawet w XVII) pojawiło się rozwiązanie stanowiące wyjątek od tej reguły. Małe (nie przekraczające 30 m długości, zazwyczaj z kilkuosobowymi załogami) żaglowce z Adriatyku, zwane trabacollo (przeoczyłem je w poprzedniej wersji tego wpisu), miały dwa maszty z ożaglowaniem lugrowym i bardzo często – chociaż nie zawsze – oba płótna wyposażano na nich w bomy. Baugean narysował taką jednostkę z niewielkim pochyleniem rei fokżagla i bardzo długim bomem, daleko wychodzącym z przodu przed maszt, oraz z silnie pochyloną reją grotżagla i krótszym bomem (chociaż też sięgającym w przód od masztu). Taka aranżacja, choć o cokolwiek zmienianych proporcjach, utrzymała się do XX w. Uzasadniano ją korzystniejszym działaniem żagli podczas pływania na „złym” halsie (tj. z płótnami po nawietrznej), ponieważ w ten sposób mocowane bomy – z przednimi końcami ściąganymi własnymi halsami do pokładu – oczywiście jeszcze bardziej utrudniały przerzucanie całości na stronę zawietrzną przy zmianie halsu. Dlatego na trabacollo najczęstszą praktyką było pływanie z fokreją stale po stronie sterburty i grotreją stale po stronie bakburty, bez jakiekolwiek przerzucania rej i żagli. Z reguły, a szczególnie przy kursach ostro do wiatru, dolny lik był na całej długości silnie przysznurowany żmijką do bomu.
[link widoczny dla zalogowanych]
Jednak podczas poruszania się przy pełniejszych wiatrach tę żmijkę czasami mocno luzowano, aby płótno ustawiło się w korzystniejszej (w danej sytuacji) pozycji.
[link widoczny dla zalogowanych]
Cokolwiek szokujące rozwiązanie żagla lugrowego z bomem rozprzestrzeniło się potem na inne, bardzo podobne do trabacollo małe żaglowce Morza Śródziemnego, jak rybackie bragozzo (tutaj bomy nadal wystawały przed maszty, ale były do nich wiązane), perama (grot z boomem mocowanym do masztu szponami, fok bez bomu), greckie trekandini i bratsera z Wysp Jońskich (tu niezbyt wielki kąt nachylenia do siebie obu drzewc skłaniał niekiedy do uważania bomu za dolną reję – w sumie chodziło o tzw. balans-lugier vel lugier zrównoważony) czy jednomasztowe brazzera. Ja zetknąłem się z żaglami lugrowymi wyposażonym w bomy najpierw na francuskich zdjęciach z przełomu XIX i XX w., gdzie sprawiają dość dziwne wrażenie – czasem małe bezany mają bomy, a wielkie groty są ich pozbawione; zdarza się, że bom jest przy małym bezanie trójmasztowego lugra, gdzie ani fok ani grot takiego drzewca nie mają (to rozwiązanie niemal na pewno wywodzi się od stosowanego na takich lugrach trójmasztowych, gdzie rozpościerano dolny lik bezanżagla wiodąc szot do bloku lub szybra umieszczonego na długim, nieruchomym wytyku rufowym); niekiedy na dwumasztowych lugrach grot ma bom, a fok – nie; bom bywa przy grocie jednomasztowego lugra robiącego w całości wrażenie hybrydy, bardzo podobnej do kutra; zazwyczaj te bomy mają „normalne” szczęki (szpony), jednak czasem mijają maszt i są do niego luźno wiązane. Bom żagla lugrowego miewał identyczne liny do obsługi jak przy żaglu gaflowym, czyli szot bomu i dirki (topenanty) bomu.
CDN.

kgerlach

Omawiane wcześniej typy ożaglowania skośnego (łacińskie, arabskie, rozprzowe) charakteryzowały się przede wszystkim problemami z przerzucaniem rei (lub żagla, w rozprzowym) na nawietrzną stronę przy zmianie halsu, tym większymi im dłuższa i cięższa była reja. Spore kłopoty sprawiało też ustawienie płócien do płynięcia z wiatrem, wymagające wyjścia z drzewcem poza obręb want, przez co te ostatnie bardzo często wykonywano w wersji mocowania za pomocą talii (a nie jufersów), dających się łatwiej luzować i ponownie napinać. W sumie jednak takie ożaglowanie miało wiele wad, niezbyt dokuczliwych przy spokojnej żegludze w strefach pasatów oraz na względnie małych jednostkach, lecz silnie dających się we znaki w odmiennych warunkach.
Żagle gaflowe (klasyczne i huari), bermudzkie (w tym marconi) i nieco bardziej dla nas egzotyczne, jak te na pływających po Tagu portugalskich fragatach z Alcochete, XVII-wiecznych tratwach z Peru, pirogach z Tahiti czy łodziach z Wysp Sandwicha, charakteryzowały się całkowitym prowadzeniem drzewc i żagli z tyłu masztu w taki sposób, że po względnie łatwym przesunięciu na odpowiednią burtę płótno było zawsze po stronie zawietrznej. Odpadały więc skomplikowane niekiedy manewry podczas zmiany halsu, unikano tracenia czasu albo żeglowania z żaglem po nawietrznej masztów lub rozprzy. Oczywiście również żagiel łaciński (sporadycznie też arabski wg współczesnej terminologii) po odcięciu całego przedniego – usytuowanego przed masztem – rogu, zyskiwał tę zaletę, nic więc dziwnego, że w XVIII w. tak właśnie ewoluował bezan na rejowcach.
Olinowanie dla takielunku gaflowego oraz łacińskiego z obciętym przednim rogiem już w miarę dokładnie omówiłem w artykule tematycznym „Techniki sprzątania i zwijania żagli”, nie ma więc potrzeby do tego wracać. Przy pozostałych ciekawe są przede wszystkim znane daty pojawienia się typu ożaglowania, ponieważ same liny były na ogół skrajnie proste i powtarzały omówione już rozwiązania.

Ciekawą formę takielunku, zwanego przez Holendrów wieżowym (torentuig) wprowadzono w Holandii pod koniec XVI w. lub na początku wieku XVII, podobno na wzór rozwiązania zaobserwowanego na peruwiańskich tratwach. Bardziej lub mniej silnie wygięte łukowo (do tyłu) i pochylone w tył maszty zaopatrzono w pojedyncze żagle trójkątne, przyszyte górnym likiem wprost do tego masztu-rei. W rezultacie płótno miało wolny wyłącznie róg szotowy, do którego doczepiano prosty szot z jednej linki. Wg holenderskich ilustracji z XVII w., na dużych tratwach z Peru wykorzystywano jeszcze coś w rodzaju gai owego maszty/rei (czyżby obracał się w opętniku?!), na małych jednostkach używanych w Holandii z pewnością nie.
Na drugą dekadę XVII w. sytuuje się wprowadzenie na Bermudach tego ożaglowania zwanego potem bermudzkim, aczkolwiek znanego naprawdę nieco wcześniej w Holandii.

W tym samym mniej więcej czasie na holenderskich wodach pojawił się rodzaj żagla gaflowego czasem bez bomu, niekiedy z bomem normalnej długości (wzdłuż którego rozpinano dolny lik niemal trójkątnego żagla, nie wiążąc go na długości) i nadzwyczaj krótką rejką trzymaną fałem, później króciusieńkim gaflem w tej samej pozycji. Taki takielunek wyposażano już w osobny szot żagla i osobny szot bomu, przy większych rozmiarach niezbędne były też dirki (topenanty) bomu. Rozwijał się on w dwóch kierunkach – skrócenie górnej rejki do zera dało ożaglowanie bermudzkie z prostym masztem, zaś zamiana jej w gafel i stałe wydłużanie tego drzewca przyniosło żagiel gaflowy.
Ożaglowanie bermudzkie jest dziś najpopularniejsze, więc dokładne opisywanie używanych przy nim lin – do znalezienia absolutnie wszędzie – uważam za zbędne.

Portugalskie fragaty z Alcochete, żeglujące po estuarium Tagu najpóźniej od XVIII w., miały silnie pochylone w tył maszty i długie reje z trójkątnymi żaglami, jednak to absolutnie nie był takielunek łaciński. Reje ustawione niemal idealnie równolegle do masztów (w tył od nich) mocowano w tej pozycji na pokładzie. Z masztem łączył je tylko fał. W żaglu wolny pozostawał wyłącznie róg szotowy i ten wyposażano w prosty szot. Żegluga odbywała się więc tak, jak przy żaglu bermudzkim pozbawionym bomu, natomiast dodatkowe liny (ściągacze i naciągacze) pomagały w stawianiu i opuszczania żagla wzdłuż rej, który przy tych manewrach odpowiadał właściwie trójkątnemu sztakslowi przesuwanemu wzdłuż swojego sztagu. Francuzi w XIX w. używali niemal identycznego takielunku na welbotach marynarki wojennej, nazywając go „houari militaire”.
To rozwiązanie wizualnie i sensem działania odpowiadało systemowi nazywanemu przez niektórych „sliding gunter rig”, albo „huari” ale nie temu, które jest odmianą ożaglowania gaflowego z bardzo bliskim pionu gaflem, jak na współczesnych amerykańskich (zapewne nie tylko) ketach. Tutaj „gafle” doszły na tej drodze do granicy możliwości, zmieniając się w noszone za kolumnami stengi. Poza opuszczaniem nie miały więc żadnej możliwości ruchu, tworząc tylko przedłużenie masztu. Górną część przedniego liku trójkątnego żagla (z grubsza wyglądającego jak bermudzki) bez bomu wiązano za pomocą żmijki do tej stengi, a róg halsowy mocowano halsem u stóp kolumny masztu. I tu jedyną liną potrzebną przy halsowaniu był szot. Ten typ był popularny na Morzu Śródziemnym już w XVIII w.

Wg ilustracji europejskich obserwatorów z XVIII i XIX w. zarówno mieszkańcy Wysp Sandwicha (dziś Hawaje) jak Tahiti używali jedno- i dwukadłubowych łodzi z bardzo specyficznym typem takielunku. U dołu prostego masztu mocowano łukowy bom, bardzo silnie wygięty i wznoszący się prawie ku topowi masztu albo nawet znacznie powyżej niego. Przestrzeń między pionowym masztem a łukowym bomem (jeśli można to drzewce w ogóle tak nazywać) wypełniano żaglem wiązanym do obu. Całość dało się bez problemów przerzucać na zawietrzną burtę, ale ponieważ w rozwiązaniu nie istniał żaden róg szotowy, do utrzymywania żagla w pożądanym położeniu służył szereg lin mocowanych do tego specyficznego bomu na różnych wysokościach. Trudno powiedzieć, jak stary był to typ ożaglowania. Nie śledzę aktualnych wyników badań archeologicznych i studiów antropologicznych w rejonie Pacyfiku, ani nie chce mi się nawet w tym celu przeszukiwać wikipedii (problematyka mnie nie interesuje po prostu), lecz kiedyś twierdzono, że Hawaje zostały zasiedlone w XIII i XIV w. naszej ery przez Polinezyjczyków przybyłych z Tahiti (nie, żeby nie miały wcześniejszej ludności prawdziwie tubylczej). Ożaglowanie rysowane przez członków wypraw Cooka podczas pobytów na Tahiti i Hawajach nie było całkiem identyczne, lecz wykazywało silne podobieństwo, można więc ostrożnie założyć, że jakaś jego forma istniała już w XIV w.

W określonych rejonach geograficznych (także w Europie zachodniej i północnej, w estuariach rzek, na zalewach, jeziorach) i przede wszystkim dla jednostek stosunkowo niewielkich, ożaglowanie skośne (suche) miało zdecydowanie więcej zalet niż wad, stąd jego ogromna popularność od wczesnego średniowiecza po dzień dzisiejszy. W związku z tym rozwinęło się w wiele postaci z większym lub mniejszym trudem dopasowywanych do tych kilku głównych, współcześnie wyróżnianych typów. Nosiło je też tysiące lokalnych odmian żaglowców o specyficznej budowie i nazwach, jak np. batel, bateira, yate, batei, barco, cauque, moleta, catrajo, pinke, tartana, hoy, prau, karakor, dżerma, sakolewa, bovo, allege.

KONIEC

kgerlach

PS
Konieczność poprawienia akapitu dotyczącego żagli lugrowych z bomem (zobacz wyżej wersję z dodatkowymi rysunkami) sprawiła, że przypomniałem sobie jeszcze o ciekawej, chociaż rzadkiej metodzie refowania żagli łacińskich, o której chyba nie było okazji wspomnieć przy takich żaglach wykorzystywanych jako bezany na rejowcach. Otóż zdarzało się, że na jednostkach z ożaglowaniem łacińskim podwiązywano do rej całe powierzchnie płótna za masztami, zostawiając tylko części przedmasztowe, które w takiej sytuacji bardzo przypominały trójkątne sztaksle rozpięte na sztagach.
[link widoczny dla zalogowanych]
Oczywiście tego typu refowanie nie tylko zmniejszało powierzchnię żagla łacińskiego, ale też zmieniało jego oddziaływanie na okręt – środek parcia wiatru przesuwał się znacznie do przodu, co zmniejszało skłonność do samoczynnego wyostrzania (trudniej też było iść ostrym kursem).
Poza tym, chociaż najbardziej typową metodą refowania żagli łacińskich było korzystanie z pasa (lub pasów) reflinek odchodzącego od rogu halsowego nieco skosem od rei, jak rysowałem w temacie omawiającym refowanie, to jednak na jednostkach z ożaglowaniem łacińskim trafiały się (wyjątkowo) pasy reflinek równoległe do rei. Przyciąganie do niej i obwiązywanie pas/pasów płótna odbywało się identycznie.
[link widoczny dla zalogowanych]
Tak jak w przypadku żagli gaflowych, kiedy duży wariant z bomem zamieniano na czas niepogody na mały, sztormowy żagiel bez bomu, tak i praktykowano zamianę, w razie potrzeby, dużych żagli łacińskich na ich zminiaturyzowaną (łącznie z reją) wersję sztormową (żagle standardowe opuszczano wtedy, razem z rejami, na pokład).

kgerlach

PS2
Znalazłem pewną odmianę przedstawianej tu wcześniej najpopularniejszej metody zawieszania rei żagla lugrowego z użyciem pośredniczącego pierścienia (ślizgacza). Zastosowano ją na francuskiej jednostce wojennej z końca XVIII w. Zamiast górnego haka pojawiło się dodatkowe ucho metalowe, a fał nie był do niego wiązany, tylko przechodząc przez ucho w dół, oplątywał reję, jak widać na rysunku poniżej. Istota pomysłu pozostawała jednak taka sama.
[link widoczny dla zalogowanych]
Trafiłem też na ciekawy artykuł Williama Wisemana na temat budowy modelu i pływającej repliki w skali 1:1 arabskiego żaglowca typu „bum” z XIX w., w zasadzie potwierdzający wszystkie informacje na temat praktycznej strony użytkowania żagli arabskich, które podałem wcześniej. Istota polega jednak na tym, że dane Wisemana poparte zostały obszernymi studiami nad pływającymi i historycznymi żaglowcami tego typu, także zdjęciami niektórych rzeczywistych rozwiązań na nich wykorzystywanych. Dwie najciekawsze rzeczy dotyczą zawieszenia rej oraz ich sytuowania wobec want podczas żeglugi. W przeciwieństwie to typowego zawieszenia rei łacińskiej, z więźbą otaczającą maszt i fał, luzowaną i ponownie zaciskaną po każdej zmianie halsu, tutaj więźba (z rakslotami takimi jak europejskie, trochę tylko prostszymi) po otoczeniu masztu zaciskana była dwiema pętlami na rei. Oczywiście na maszcie mogła być znacznie luzowana. Przy wspomnianym zawieszeniu rei łacińskiej, podczas przerzucania jej na drugą burtę luzowano więźbę, stawiano reję do pionu, po czym przemieszczano całość na drugą stronę masztu – jeśli robiono to tyłem, można było reję od razu ukosować. Jeśli przodem – wymagała obrócenia wokół swojej osi o 360 stopni.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
Na żaglowcach typu „bum” przy zmianie halsu także przerzucano reje z żaglami na stronę zawietrzną, posługując się opisaną przez mnie metodą, czyli stawiając reję najpierw w pion, potem w pozycji pionowej przekręcając (tu zawsze przed masztem) na drugą burtę z równoczesnym obrotem o 360 stopni i ponownie ustawiając skośnie.
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
Charakterystyczne jest to, że na „bumie” wanty nigdy nie przeszkadzały w przekładaniu rei ani jej dowolnym ustawianiu względem wiatru – nie miały bowiem charakteru olinowania stałego, wszystkie były napinane taliami, a podczas zmiany halsu wszystkie puszczano luźno. Przy określonym kursie napinano wyłącznie wanty nawietrzne, więc reje i żagle pracowały w strefie, gdzie chwilowo żadnych want nie było. Zatem problem, czy płótna mają się znajdować na zewnątrz pęku want (i jak wtedy przenosić parcie wiatru na odległy od rei maszt) czy wewnątrz (i jak wtedy wykorzystywać wiatry pełne) tutaj nie istniał. Rzecz jasna taki system, chociaż prosty i dość wygodny, nie zapewniał pełnego bezpieczeństwa przy nagłej zmianie wiatru lub silnym kołysaniu (masztu w ogóle nic nie podtrzymywało od zawietrznej), wanty nie były równie precyzyjnie i mocno napięte jak przy stosowaniu jufersów, a przy krótkich odcinkach między zwrotami (halsach) ciągłe luzowanie i wybieranie want mogłoby być wyczerpujące dla załogi.