www.timberships.fora.pl

JacekZet

Na Morzu Śródziemnym używano szebek, jaki był rodowód tych jednostek i ich konstrukcja?

kgerlach

Szebeki były używane nie tylko na Morzu Śródziemnym, ale niewątpliwie stąd się wywodziły. Ich lata świetności przypadły na okres od schyłku XVII do początku XIX w. i o budowanych wówczas wiemy dużo. Tym niemniej sama nazwa pojawiła się już w X w. na oznaczenie dokładniej nie scharakteryzowanych łodzi rybackich, a przetrwała też do początku wieku XX dla opisania pewnych tunezyjskich statków handlowych. Ponieważ poza Morzem Śródziemnym szebeki operowały również z atlantyckich portów Maroka i Francji, ich warianty budowali Francuzi na Wielkich Jeziorach Amerykańskich i na jeziorze Champlain, Amerykanie w okolicach Zatoki Chesapeake i w Zatoki Meksykańskiej, a Rosjanie na Bałtyku, zaś wszystko to działo się przez mniej więcej 250 lat (pomijając cały okres pionierski), trudno oczywiście o zbiorczą charakterystykę konstrukcyjną, gdyż liczba odmian była gigantyczna.
Skupiając się jednak tylko na wariantach z Morza Śródziemnego można powiedzieć, że zawsze chodziło o smukłe, szybkie jednostki wiosłowo-żaglowe, służące do wszystkich możliwych celów, ale szczególnie ulubione przez północnoafrykańskich korsarzy i piratów (chociaż znajdowały drogę i do regularnych marynarek wojennych). Początkowo przy ich budowie kładziono nacisk na napęd wiosłowy, były więc bardzo lekkie, smukłe i niskie (mocno przypominały ówczesne galery), miały dwa maszty z pojedynczymi łacińskimi żaglami. W miarę jak rosły, przechodziły na takielunek trójmasztowy, nadal z wszystkimi żaglami łacińskimi nierównej wielkości – grotżagiel bywał ogromny, fokżagiel niewiele mniejszy, bezanżagiel najczęściej (ale nie zawsze) maleńki. Cały fokmaszt silnie pochylał się do przodu. Później takielunek bardzo się zróżnicował – oprócz żagli łacińskich zaczęto nosić rejowe, gaflowe, czasem podnoszono marsle i jeszcze wyżej stawiane żagle, nawet do bombramsli, często stosowano kombinację z żaglem łacińskim na fokmaszcie (i w charakterze bezanżagla) oraz żaglami rejowymi na grot- i bezanmaszcie. Można w grubym uproszczeniu powiedzieć, że im bliżej muzułmanów, tym bardziej ożaglowanie pozostawało łacińskie, im bliżej Europejczyków, tym większy udział żagli rejowych i gaflowych, ale występowały przypadki zaprzeczające tej regule. Stopniowo typowa stała się zmiana nacisku z napędu wiosłowego na żaglowy, chociaż (przynajmniej teoretycznie) zawsze chodziło o wiosłowo-żaglowce. Tym niemniej zaczęły się wtedy robić szersze, o zdecydowanie wyższej wolnej burcie, podniesionym dziobie i w ogóle o większej dzielności morskiej kosztem lekkości. Dodano lekki bukszpryt i trójkątny kliwer.
Miały wielką ostrogę galionu, rufę z silnym nawisem, daleko wystającą poza pochyloną tylnicę. Pochylona dziobnica bywała prosta lub łukowa. Denniki śródokręcia płaskie, łagodne obła, burty w egzemplarzach wiosłowych bardzo silnie rozchodzące się górą, w egzemplarzach żaglowych znacznie mniej. Na ogół silne wygięcie wzdłużne kadłuba, zwłaszcza w wysoko wznoszącej się partii rufowej. Pokłady z bardzo silnym wygięciem poprzecznym w egzemplarzach z przewagą napędu wiosłowego, znacznie mniejszym na nowszych. Małe zanurzenie. Wszystkie znane (czyli od schyłku XVII w.) ze sterem zawiasowym, o trzonie wychodzącym w środku, nad pokład rufowy. Wiosła w specjalnych furtach, o różnej liczbie – czasem po 9, czasem po 15 na burtę. Z uwagi na sposób i rejony wykorzystywania na ogół uzbrojone, zwykle od 4 do 30 dział. Działa też w furtach burtowych, a nie tylko na dziobie, jak na galerach.
Ogromne rozpiętości wymiarowe: długość od 15 do 40 m. Załogi od 8 do 450 ludzi. Stosunek długości do szerokości zazwyczaj z przedziału 3,5:1 do 4:1. Przykładowe wymiary: długość 26 m, szerokość 7,55 m, głębokość 4,28 m; długość 17,72 m, szerokość 5,85 m, głębokość 2,24 m; długość 40,8 m, szerokość 8,7 m, zanurzenie 2,5 m.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź.

kukri · Wysłany: Wto 0:11, 17 Mar 2015 Temat postu:

Witam
Chciałbym prosić o wyjaśnienie sposobu podnoszenia żagli na szebekach w kontekście prowadzenia want ( albo o wskazanie źródeł gdzie można się tego dowiedzieć).
Z dostępnych dla mnie rysunków, zdjęć zachowanych po muzeach arabskich dhow oraz zdjęć współcześnie używanych ich regatowych wersji wynika, że ich takielunek był i jest w znacznej mierze ruchomy i wanty są przenoszone na stronę nawietrzną w zależności od potrzeb,(widać tu pewną analogię do stosowanych przy żaglu gaflowym baksztagów) więc z podnoszeniem żagla nie ma problemu.
Jak natomiast rozwiązywane było podnoszenie takiego samego skośnego żagla na szebekach i polaccach ( zwłaszcza tych używanych przez europejskie marynarki) gdzie takielunek był bardziej stały?
Na galeonach i ich pochodnych żagiel łaciński pracował pod wantami, ale był żaglem pomocniczym więc w niczym to nie przeszkadzało. Natomiast na szebekach stanowił żagiel główny więc ewentualne kolizje z wantami były dość istotne, zwłaszcza przy kursach pełnych. Modelarze pokazują wanty najczęściej przechodzące nad reją i żaglem ciasno do nich przyciśnięte ( poluzowane zatem?) co nie wydaję mi się zbyt prawidłowym rozwiązaniem.

kgerlach · Wysłany: Wto 12:38, 17 Mar 2015 Temat postu:

Zacznijmy może od ściślejszego zdefiniowania problemu. Nie chodzi o wątpliwość co do dosłownego PODNOSZENIA żagla na rei łacińskiej (i samej rei), ponieważ to udawało się idealnie przy każdym napięciu want z obu burt – przebiegało w pozycji wzdłużnej. Naprawdę trapi Pana kwestia wykorzystywania wiatrów pełnych na jednostkach, których ożaglowanie główne składało się z żagli łacińskich. No i może zmiana halsu.
Otóż przede wszystkim taki takielunek był w ogóle mało efektywny przy płynięciu z wiatrem. Dlatego co najmniej od czasów karawel Kolumba po schyłek epoki żaglowej radzono sobie z tym przez opuszczenie na pokład żagli łacińskich razem z ich rejami i podnoszenie zamiast nich żagli rejowych. Jak wiadomo, Kolumb po wpłynięciu w strefę pasatów pchających jego żaglowce od rufy, zmienił karawele w rejowce, ponieważ tak było dużo lepiej i łatwiej. Wśród przepięknych i super realistycznych ilustracji Baugeana, pokazujących jednostki z drugiej połowy XVIII w. i początku wieku XIX, mamy tartany, pinki, polakki pokazujące ten podwójny system ożaglowania na każdej z nich. Przy kursach ostrzejszych do wiatru korzystano z żagli łacińskich, a przy płynięciu z wiatrem reje łacińskie i ich żagle po prostu układano wzdłuż pokładu, a na masztach podnoszono żagle rejowe. Takie rozwiązanie było bardzo popularne na statkach handlowych. Europejskie marynarki wojenne, przejmując ideę szebek, polakr czy podobnych jednostek, przede wszystkim przerabiały je zwykle na żaglowce z dużo większym udziałem żagli rejowych niż skośnych. Rzeczywiście wanty takich okrętów dość trudno było luzować, więc żagli skośnych używano przy kątach odchylenia od osi kadłuba niekolidujących z olinowaniem, wykorzystując przede wszystkim półwiatry i wiatry ostrzejsze. Przy silnym wietrze z baksztagu czy od rufy główną rolę odgrywały szeroko już na takich okrętach stosowane żagle rejowe, a żagiel/żagle łacińskie można było nawet zwinąć, jeśli nie korzystano z któregoś z opisanych niżej „patentów” na uniwersalne posługiwanie się wielkim żaglem na rei łacińskiej. Proszę pamiętać, że wizja żaglowca płynącego pod wszystkimi posiadanymi żaglami na raz, to wizja modelarska, z rzeczywistymi okrętami (poza epoką kliprów i windjammerów) nie mająca nic wspólnego. To się zdarzało tylko podczas suszenia żagli i przy kompletnej flaucie, kiedy żadne kwestie przeszkadzania sobie rej i want nie istniały.
Wróćmy więc do pierwotnych szebek, feluk, tartan, pinek śródziemnomorskich itp. żaglowców nie używających żagli rejowych ani w formie wymiennej, ani stałej. Tu wykorzystywano bardzo wiele różnych pomysłów, wszystkie poświadczone źródłowo. Podam ich pobieżny przegląd, z pewnością nie wyczerpując całości zagadnienia.
Na francuskich barkach zwanych pénèle przy przeważającym wietrze z kierunków rufowych opuszczano nisko nad pokład reje ze zwiniętymi żaglami łacińskimi, a przed przednim masztem (czyli przed wszystkimi wantami) stawiano bez żadnej rei żagiel trójkątny przypominający spinaker z dzisiejszych jachtów – wierzchołek trójkąta dochodził, za pośrednictwem fału, prawie do szczytu masztu, oba dolne rogi wybierano długimi szotami na pokład, przez co płótno ustawiało się prostopadle do osi wzdłużnej jednostki.
Tureckie dżermy miewały reje żagli łacińskich mocowane do masztów na samym topie, nad wiązaniem wszystkich want (podobne rozwiązanie daje się znaleźć na niektórych barkach nilowych). Dawało to wielką swobodę w obracaniu reją do dogodnej pozycji i wanty mogły być „sztywne”, typu europejskiego. W zamian za to rej w normalnej żegludze nie opuszczano, co stwarzało problemy ze zwijaniem żagli, często idących w strzępy podczas szkwałów.
Na zdecydowanej większości jednostek śródziemnomorskich posługujących się głównym ożaglowaniem łacińskim wszystkie wanty były napinane z udziałem talii, często z pojedynczymi blokami w górze oraz dolnymi blokami skrzypcowymi. To bardzo charakterystyczne elementy, dobrze widoczne na dawnych ilustracjach. W rezultacie wanty zawietrzne można było łatwo i szybko luzować, a nawietrzne napinać, co też powszechnie praktykowano. Takie rozwiązanie świetnie się sprawdzało na małych i co najwyżej średnich jednostkach – tartanach, łodziach, polakrach, pinkach, felukach, barkach, mystykach, szebekach, balancelach. Wyżej było już z tym znacznie gorzej, więc na dużych żaglowcach (i galerach!) preferowano często inne podejście, związane zresztą także z halsowaniem.
Otóż jeśli rozmiary masztów i żagli determinowały taką liczbę want, że ich częste luzowanie oraz napinanie było bardzo kłopotliwe, czasochłonne, a nawet niebezpieczne, rezygnowano z talii na wantach, mocując je „normalnie”, czyli jufersami. Usytuowana między płaszczyznami want reja żagla łacińskiego dawała się odchylać tylko pod stosunkowo niewielkim kątem, co jednak przy żegludze na wiatr jednym halsem całkowicie wystarczało. Gorzej było ze zmianą halsu (ale z uwagi na położenie rei względem masztu, nie want!). Jak już o tym kiedyś pisałem, istniało pięć wyjść z tego problemu, wszystkie praktykowane: 1) godzono się z takim płynięciem na jednym z halsów, że żagiel dociskał się i opinał w środku na maszcie, co nie było korzystne aerodynamicznie, ale za to dawało święty spokój – wystarczyło przerzucić ster, by już znaleźć się na nowym halsie; 2) rzucano w czorty kłopotliwe ożaglowanie łacińskie i przechodzono w ogóle na rejowe, jak przez cały XIX i XX wiek na Morzu Śródziemnym; 3) opuszczano reję na pokład; zwalniano więźbę; przesuwano drzewce wzdłużnie tak, by minąć maszt; przesuwano wzdłużnie z drugiej strony masztu; mocowano więźbę; podnoszono reję; 4) przy zmianie halsu stawiano reję w pion, przyciągając nok dziobowy do stóp masztu, po czym ostrożnie przekręcano całość (z tyłu masztu, by nie wejść w konflikt z wantami) na drugą burtę; po nowej stronie reję znowu ustawiano w normalnej pozycji pracy; 5) noszono reję w taki sposób, że znajdowała się NA ZEWNĄTRZ want zawietrznych (na specjalnej, długiej więźbie idącej w przód od want, usytuowanej poniżej punktu mocowania want do masztu); przy zmianie halsu stawiano reję w pion, przyciągając nok dziobowy do stóp masztu, po czym ostrożnie przekręcano całość przodem masztu na drugą burtę, TEŻ NA ZEWNĄTRZ WANT. Ten wariant trafiał się – chociaż rzadko – nawet na galerach.
Dwie ostatnie metody pozwalały na dość swobodne POPRZECZNE ustawianie rei żagla łacińskiego przy kursach z wiatrem od rufy. Na bardzo małych jednostkach, albo małych żaglach (bezanach) dużych jednostek, gdzie słaby nacisk wiatru pozwalał na stosowanie nikłej liczby want i tylko nieznacznie odchodzących skosem ku rufie, praktykowano czasem noszenie takiej rei żagla łacińskiego Z TYŁU MASZTU, gdzie w pozycji poprzecznej opierała się o obie tylne wanty. Wspomniany już Baugean pokazał to rozwiązanie na jednomasztowej szalupie okrętowej i na bezanmaszcie sporej pinki śródziemnomorskiej (z fokżaglem z przodu want obu burt, a grotżaglem sprzątniętym). Przy większych rejach noszono je poprzecznie PRZED MASZTEM, czyli przed wantami, co z uwagi na pionowy bieg (w najgorszym razie) want dziobowych dawało nawet pewną możliwość brasowania. U Baugeana znajdziemy takie rozwiązanie dla płynących pełnym wiatrem hiszpańskiej szebeki, francuskiej szebeki, genueńskiej feluki, genueńskiej pinki, prowansalskiej barki. W przypadku silnie pochylonych fokmasztów (jak często na pinkach, felukach, szebekach), z wszystkimi wantami idącymi ostrymi skosami ku rufie), takie rozwiązanie wydawało się wręcz „naturalne”.
Krzysztof Gerlach

kukri · Wysłany: Nie 16:12, 22 Mar 2015 Temat postu:

Dziękuje za odpowiedź. W istocie chodziło mi o wykorzystanie wiatrów pełnych na w/w jednostkach.
Swoją drogą ostatni omówiony sposób podnoszenia może wyjaśniać popularność silnie pochylonych ku dziobowi masztów na jednostkach arabskich: dhow, baghlah, ghanjah i całej reszcie.

kgerlach · Wysłany: Nie 19:42, 22 Mar 2015 Temat postu:

Jak najbardziej! Noszenie wielkiej grotrei łacińskiej na zewnątrz want było bardzo rzadkie, ponieważ nadzwyczaj kłopotliwe. Przenoszenie na maszt prawie całej siły parcia wiatru tylko przez fał, kiepsko wspomagany luźną więźbą zahaczającą o przednią wantę, oraz trudności w brasowaniu tak długiej rei w ograniczonej przestrzeni między grotmasztem a fokmasztem, czyniły oczekiwane korzyści (nieco łatwiejsze halsowanie, lepsze wykorzystywanie pełnych wiatrów) stosunkowo mało atrakcyjnymi. Natomiast nawet skrajnie dziobowe wanty silnie pochylonego w przód fokmasztu cofały się mocno ku rufie, bardzo mało ograniczając kąt brasowania; przed fokmasztem było skolko ugodno miejsca na wszelkie przekręcania i obracania reją. Tu zalety i wady takiej aranżacji przedstawiały się więc zgoła odmiennie.
Załączam piękną ilustrację (z epoki) barki z Prowansji, niosącej na zewnątrz want łaciński fokżagiel, akurat w tej pozycji wykorzystywany do łapania wiatru od rufy.
[link widoczny dla zalogowanych]
Krzysztof Gerlach

Ireneusz Wojewódzki · Wysłany: Czw 1:20, 17 Mar 2022 Temat postu:

W sierpniu 1779 r. hiszpański kontradmirał (jefe de escuadra) Antonio Barceló (notabene były korsarz i wybitny specjalista w użyciu szebek) rozpoczął blokadę Gibraltaru posiadając "1 navío, 1 fragata, 3 jabeques, 5 jabequillos, 12 galeotas y 20 lanchas".
Termin "jabeque" wydaje się być oczywistym, ale co oznacza "jabequillo" (także forma "jabequilla"). Zapewne trudno o polski odpowiednik (szebeczka?). Czy chodzi po prostu o jakąś miniaturkę szebeki, albo szebekę dwumasztową?

kgerlach · Wysłany: Czw 11:27, 17 Mar 2022 Temat postu:

Oczywiście hiszpańska "jabeque" to szebeka, bowiem tak zaświadczają leksykony z XVIII w. i inne źródła pochodzące z tamtego okresu.

Jednak "jabequillos" to coś innego. Faktem jest, że związek etymologiczny z szebekami nasuwa się logicznie, ale:
- hiszpańskim terminem określającym małą odmianę szebek był "javega"
- w spisach hiszpańskich flot z XVIII w. nawet małe, dwumasztowe szebeki, to wciąż "jabeque"
- oprócz "typowych" szebek, Hiszpanie używali wiosłowych łodzi zwanych jábega, jábeca, aixàvega, barca de jábega, jabeque (sic), xabega, xávega, dość zróżnicowanych
- małe jednostki flotylli don Antonio Barceló pod Gibraltarem, te mniejsze od szebek, Anglicy broniący się w obleganej twierdzy nazywali galerami, półgalerami, kanonierkami (wiosłowymi), uzbrojonymi "settees" (zwane częściej "saettia", "saëte i podobnie).

Natomiast zdaniem Jamesa Falknera ("Fire over the Rock. The Great Siege of Gibraltar 1779-1783") jako "jabequillas" Hiszpanie ochrzcili sobie duże, dość smukłe (około 70 stóp długości i 20 stóp szerokości) kanonierki wiosłowo-żaglowe, z jednym ciężkim działem na dziobie i na ogół jednym żaglem łacińskim.

Ireneusz Wojewódzki · Wysłany: Czw 14:08, 17 Mar 2022 Temat postu:

Panie Krzysztofie, pięknie dziękuję za ekspresową odpowiedź. "Fire over the Rock" leży na półce, ale umknęło...