www.timberships.fora.pl

kgerlach

TAKIELUNEK WYBRANYCH DWUMASZTOWCÓW (BRYGU, BRYGANTYNY, SNOWA, BILANDERA, DWUMASZTOWEGO SZKUNERA, SZKUNER-BRYGU, HERMAFRODYTY) W UJĘCIU HISTORYCZNYM

Wprowadzenie
Wymienione w tytule nazwy okrętów dwumasztowych pojawiają się w materiałach historycznych z rozmaitych okresów epoki żaglowej, w opracowaniach (zwłaszcza obcojęzycznych), wreszcie w powieściach. Czytelnicy, tłumacze, a nawet niektórzy współcześni autorzy używają definicji branych z encyklopedii czy leksykonów, zbyt często nie zdając sobie w ogóle sprawy z ich kompletnej nieadekwatności do opisywanych czasów i miejsc. Przenoszenie polskiej terminologii dotyczącej dzisiejszych żaglowców szkolnych, wyposażonych w stalowe maszty i nowoczesny osprzęt, do marynarek kierujących się inną praktyką etymologiczną i do epok znacznie wcześniejszych, przynosi na ogół złe rezultaty, wprowadzając zainteresowanych w błąd. Na przykład nasza obecna brygantyna jest czymś zupełnie odmiennym od większości brygantyn z XVII w., z reguły nie pokrywa się też z brygantyną z wieku XVIII.
Kluczem do prawidłowego rozróżniania rozmaitych typów żaglowców historycznych jest uświadomienie sobie dwóch rzeczy podstawowych:
1) bazowanie całej terminologii tylko na formie omasztowania i ożaglowania to cecha współczesna, obca wielu wcześniejszym pokoleniom ludzi morza, dla których odmienność budowy oraz wielkości kadłuba były CO NAJMNIEJ równie ważnymi czynnikami determinującymi nazewnictwo
2) w czasach masztów drewnianych ich konstrukcja, podział na poszczególne części (kolumny, stengi, bram- i bombramstengi) oraz wzajemne proporcje tych elementów były niezwykle istotnymi cechami, wpływającymi na wyróżnianie typów okrętów (rys. 1). Stoi to w całkowitej sprzeczności z definicjami obowiązującymi w epoce słupowych masztów wykonywanych z rur stalowych.
Będę w tym cyklu charakteryzował wyłącznie jednostki z fokmasztem i grotmasztem, czyli tylnym masztem NIE NIŻSZYM od przedniego.

Rys.1. Dwie jednostki z grubsza tej samej wielkości, z początku XIX w., narysowane w identycznej podziałce, ustawione wg poziomu górnego pokładu. Po prawej bryg (każdy maszt składa się kolumny, stengi i bramstengi w proporcjach długości typowych dla rejowców; wyraźne marsy, salingi i dyby). Po lewej szkuner (maszty typu „buzowego” czy szkunerowego albo lugrowego, tj. z dużo dłuższymi kolumnami, lekkimi stengami, brakiem rozbudowanych połączeń między drzewcami).

Wybrana literatura:
1. Jean Boudriot „La Jacinthe Schooner 1825” Paris 1990
2. Björn Landström „The Ship” Stockholm 1961
3. Karl Heinz Marquardt „Bemastung und Takelung von Schiffen des 18. Jahrhunderts” Rostock 1986
4. Orazio Curti „Schiffsmodellbau – eine Enzyklopädie” Rostock 1972
5. Ilustrowana Encyklopedia „Okręty i żegluga” Warszawa 1977
6. Robert Gardiner (ed.) „The Line of Battle” London 1992
7. F.H. Chapman „Architectura Navalis Mercatoria 1768” Burg 42
8. Darcy Lever „The Young Sea Officer’s Sheet Anchor” London 1808
9. P. Steel „The elements and practice of Naval Architecture” London 1805
10. Steel, Goddard, & Co. „The Art of Rigging” London 1818
11. Marian Mickiewicz „Z dziejów żeglugi” Warszawa 1971
12. Daniel G. Harris „F.H. Chapman” London 1989
13. Howard I. Chapelle „The history of American Sailing Ships” New York 1935
14. Robert Gardiner (ed.) „The Heyday of Sail 1650-1830” London 1995
15. Wolfram Mondfeld „Die Schebecke und andere Schiffstypen des Mittelmeerraumes” Rostock 1980
16. M. Mazaudier „Guide pratique d’architecture navale” Toulon 1835
17. Howard I. Chapelle „The history of The American Sailing Navy” New York 1949
18. Alan Moore „Rig in Northern Europe” w: „Mariner’s Mirror” 1956
19. John Fitzhugh Millar „Early American Ships” Williamsburg 1986
20. „The use of cross-jack” w „Mariner’s Mirror” November 1999
21. David Lyon „The Sailing Navy List” London 1993
22. Étienne Taillemite „Dictionnaire de la Marine” Paris 1962
23. Nicholas Blake & Richard Lawrence „The illustrated companion to Nelson’s Navy” Mechanicsburg 2000
24. David MacGregor „The Schooner. Its Design and Development from 1600 to the Present”, London 1997
25. „A Dictionary of the World’s Watercraft”, London 2000
26. Lennarth Petersson „Rigging. Period Fore-and-Aft Craft”, London 2007
27. John Leather „The Gaff Rig Handbook”, London 2002
28. Karl Heinz Marquardt „The Global Schooner. Origins, Development, Design and Construction 1695-1845”, London 2003
29. John Blake „Sea Charts of the British Isles”, London 2005

Krzysztof Gerlach

CDN

kgerlach

BRYGANTYNA
(brigantine, brigantino, brigantin)

Nazwa ta pojawia się w końcu XVII wieku we flotach Europy północnej raczej jako określenie jednostki o lekkiej budowie kadłuba, zdatnej do pływania zarówno pod żaglami jak i na długich wiosłach, niż dla oznaczenia konkretnego typu takielunku. Wydaje się, że termin (niekoniecznie konstrukcja) wywodzi się od używanych już w średniowieczu na Morzu Śródziemnym lekkich, szybkich wiosłowców brigantino czy brigantin, zbudowanych w typie małej galery, ale równie często pływających pod żaglem rozpinanym na pojedynczym maszcie czy też pod łacińskimi grotem i fokiem.
Także później na Morzu Śródziemnym dominowała tendencja do używania nazw brigantino, brigantin czy bergantino w stosunku do jednostek wywiedzionych z wiosłowców, by w końcu ujednolicić się z terminologią przyjętą na północnym zachodzie Europy. Wprawdzie Wolfram zu Mondfeld rozróżnia na Morzu Śródziemnym żaglową, dwumasztową (z rejowo otaklowanym fokmasztem i grotmasztem) brigantine, wiosłową (małą galerę) brigantino oraz żaglową, trójmasztową (z takielunkiem polakry i kadłubem szebeki) brigantina [15 str.32], ale nie wydaje się by inni badacze zbytnio ufali ścisłości tych definicji – tzn. ich tożsamości z cytowanymi formami nazwy, bowiem takie okręty oczywiście pływały.

W każdym razie te pierwsze północnoeuropejskie (przede wszystkim angielskie i francuskie) brygantyny z końca XVII wieku występowały przynajmniej w dwóch odmianach. Mogły mieć dwa „normalne” maszty zbudowane z kolumn zwykłej długości i ze steng, a na każdym najczęściej po dwa żagle rejowe, bez żadnych żagli skośnych na masztach (rys. 2); żagle skośne występowały tam w formie trójkątnych sztaksli między masztami oraz dwóch sztaksli dziobowych, które pojawiły się nieco później; bywał też na nich podnoszony żagiel podbukszprytowy. Często jednak co najmniej grotmaszt miał budowę „buzową” (dzisiaj powiedzielibyśmy „lugrową” albo „szkunerową”, lecz wtedy słowa „szkuner” jeszcze nie znano), z bardzo długą kolumną (rys. 3) - w takim przypadku wyjątkowo duży grotżagiel rejowy (rys. 4) był rozwiązany jak na buzie (stąd „buss” sail), czyli nie przyszywany do rei, a przez to nie zwijany na niej, tylko opuszczany na pokład (także do refowania) – współcześnie na polskich żaglowcach rozwiązanie to stosuje się niekiedy w odniesieniu do fokżagla nazywanego wówczas „bryfokiem”(rys. 5).

Po lewej Rys.2. Brygantyna wg angielskiej ryciny z początku XVIII w., przedstawiającej krajobraz Wysp Kanałowych. W środku Rys.3. Jednostka z rejowym ożaglowaniem obu masztów i grotmasztem typu "buzowego" (wysoka kolumna, brak marsa) wg szkicu Willema Van de Welde, z XVII w. Po prawej Rys.4. Brygantyna angielska z końca XVII w. na podstawie szkicu Willema Van de de Velde oraz opisu takielunku z dziennika okrętowego.

Rys.5. U góry typowy żagiel rejowy, czyli przyszyty (przywiązany) do rei (przed wprowadzeniem jaksztagów), przez co po zwinięciu przylegał do niej. U dołu żagiel podciągany do rei przy stawianiu, a do zwinięcia opuszczany na pokład.

Jednak jako grotżagiel służył też niekiedy żagiel lugrowy, nad którym mógł znajdować się rejowy grotmarsel.
Bardzo podobny takielunek do tych wyłącznie lub prawie wyłącznie rejowych brygantyn nosiły pod koniec XVII wieku także francuskie barque longue (pierwsze korwety), choć być może uzupełniany czasem o jakiś rodzaj żagla skośnego na grotmaszcie – niepewny „brajart”.

Jak zauważyłem wcześniej, od początku takielunek NIE BYŁ podstawową cechą wyróżniającą dla brygantyn. Chodziło o północnoeuropejskie, dwumasztowe żaglowce pełnomorskie, na tyle małe i lekkie, o dość niskich burtach, że z łatwością poruszane też za pomocą długich wioseł (zazwyczaj sześciu czy ośmiu). Chociaż jeszcze w połowie XVIII w. niektórzy podkreślali wyłączne występowanie żagli rejowych na brygantynie (np. Thomas R. Blanckley, A Naval Expositor, 1750), to już w 1669 roku zbudowano w Szwecji brygantynę z gaflowym grotżaglem (rys. 6), a w 1725 r. angielska handlowa „brigantine” mogła mieć przedziwne ożaglowanie o trzech żaglach rejowych na fokmaszcie (normalnej budowy, ze stengą osadzoną przy pomocy marsa i dyb oraz salingiem) i dwóch żaglach lugrowych (sic!) na grotmaszcie (zbudowanym z bardzo długiej kolumny oraz stengi osadzonej na niej bez pomocy marsa i typowych dyb, nie wyposażonej też w saling). Gdyby nie ten lugrowy grotmarsel („main topsail”) i lugrowa (szkunerowa) budowa grotmasztu, całość przypominałaby późniejszego (ale też z XVIII wieku) bilandera. Między masztami rozpinano trójkątny grotsztaksel i takiż grotstensztaksel; bukszpryt przedłużony stengą pozwalał na postawienie co najmniej dwóch sztaksli dziobowych (kliwra i bomkliwra), może też foksztaksla (rys. 7).

Rys.6. Szwedzka brygantyna z 1669 r.

Krzysztof Gerlach

CDN

kgerlach

Rys.7. Angielska brygantyna handlowa w 1725 r.

W ciągu XVIII wieku nazywano brygantynami coraz częściej takie okręty, których główny żagiel grotmasztu był żaglem skośnym. Mogły mieć takielunek w stylu dzisiejszej (wg nazewnictwa polskiego i wielu innych narodów) brygantyny, tj. z wyłącznie rejowymi żaglami na fokmaszcie i wyłącznie skośnymi na grotmaszcie – znamy taką brygantynę już z 1709 r., z rysunku Geralda Du Pas (rys. 8). Jednak brygantynami nazywano także jednostki z takielunkiem brygu (będzie o tym mowa dalej), a prawdopodobnie również z takielunkiem szkunera (rys. 9), jeśli nosiły dodatkowy żagiel rejowy na fokrei.

Po lewej Rys.8. Wczesna brygantyna wg oryginalnego rysunku Geralda Du Pas z 1709 r. Po prawej Rys.9. Szkuner z gaflowymi fok- i grotżaglem. Z uwagi na duży żagiel rejowy, który mógł być tylko podciągany do fokrei (jak na szkicu) lub wiązany do niej, takie jednostki nazywano też brygantynami.

Krzysztof Gerlach

CDN

kgerlach

W ciągu XVIII wieku postępujący wzrost tonażu brygantyn sprzyjał utrwalaniu się kombinacji takielunku rejowego ze skośnym. Jednak w przypadku nadal względnie małych jednostek określanych tą nazwą, do około 1760 r. stosunkowo najczęstszy był takielunek z dwoma żaglami rejowymi na fokmaszcie i pojedynczym żaglem skośnym na grotmaszcie (o wysokiej kolumnie, lecz bez stengi, tylko z flagsztokiem), przeważający zwłaszcza po 1720 roku, chociaż zdania Chapelle’a i Moore’a są na ten temat kompletnie sprzeczne. Wg Chapelle’a ilustracje brygantyn sprzed 1720 r. ukazują dwumasztowce z całkowicie rejowym ożaglowaniem fokmasztu, skośnym głównym żaglem i rejowym grotmarslem, a po 1720 r. ten rejowy grotmarsel zniknął na większości brygantyn [13 str.12]; natomiast wg Moore’a na początku XVIII wieku brygantyny niosły niekiedy rejowy grotmarsel powyżej żagla prawie bermudzkiego (z niezwykle krótką rejką) lub gaflowego (z krótkim gaflem) i to wkrótce stało się powszechne, zaś wyłącznie skośnie otaklowany grotmaszt niemal zaniknął w ciągu XVIII wieku [18].

Brygantyny ciągle rosły, a ich takielunek musiał być w związku z tym coraz solidniejszy, choć zarazem cięższy. Według Marquardta około 1760 roku nad gaflowym grotżaglem pojawił się żagiel rejowy [3 str.157], lecz zdaniem Moore’a (i Chapelle’a) zdarzało się to znacznie wcześniej, już na początku XVIII stulecia, tyle że początkowo ten grotmarsel był mniejszy niż fokmarsel i w ogóle nie pozostawał w proporcji do żagli fokmasztu. Skośny grotżagiel miał na początku XVIII wieku postać żagla gaflowego na krótkim gaflu, z reguły bez bomu, albo prawie całkowicie trójkątnego żagla bermudzkiego (z niezwykle krótką rejką) [18].

Rys.10. Brytyjski dwumasztowiec z 1725 r. w typie brygantyny z rejowym grotmarslem mniejszym od rejowego fokmarsla.

Wkrótce grotmaszt przybrał klasyczną postać (z krótszą kolumną, stengą i bramstengą, jarzmem marsa, dybami i salingiem), grotmarsel się powiększył przyjmując takie proporcje jak na pełnorejowcach, na każdym z masztów znalazły się w latach 1760-tych już po trzy reje (na dużych jednostkach), zaś wysunięty za rufę długi grotżagiel gaflowy musiał zostać wyposażony w bom (rys. 11).

Rys.11. Szwedzki dwumasztowiec z XVIII w. Według naszych standardów nazewniczych typowy bryg, ale takie jednostki wcześniej i częściej nazywano brygantynami.

W ten sposób z BRYGANTYNY wykształcił się BRYG i odtąd obu określeń przez kilkadziesiąt lat używano RÓWNOLEGLE na oznaczenie TEGO SAMEGO TYPU takielunku. Warto też zwrócić uwagę, że termin bryg, jako zwykły skrót słowa brygantyna, było w użyciu co najmniej od 1720 roku. Dopiero z upływem czasu i to powoli, nazwa „bryg” zyskiwała na popularności.

Termin brygantyna nadal jednak bywał nieco ambiwalentny (tak jest zresztą do dzisiaj!), np. mógł odnosić się do szkunera rejowego, u którego postawiono rejowy grotżagiel (obok normalnego gaflowego) [2 str.175] – zob. wyżej rys. 9 - chociaż inni autorzy obstają, że i tak pozostawał wtedy szkunerem.
Tym niemniej już w 1768 r. słynny Chapman, potem ok. roku 1800 Steel, na pocz. XIX wieku Goddard, Cleris i de Frangeville, a około 1835 r. Mazaudier, podkreślali, że bryg i brygantyna to dokładnie to samo.
W 1768 roku cechą charakterystyczną tego wczesnego brygu (=brygantyny) było wyposażenie w długi, gaflowy grotżagiel (zwany przez Anglików brigsail, a przez Francuzów brigantine), którego dolny lik wysuwano za rufę przy pomocy długiego bomu. Zarazem żagiel ten był proporcjonalnie do masztu znacznie niższy niż na wcześniejszych brygantynach, szkunerach czy kutrach, gdyż podnoszono go przy zwyczajnej, niskiej kolumnie grotmasztu (rys. 12).

Rys.12. Dwie RÓŻNE jednostki nazywane w XVIII w. brygantynami. Po prawej dwumasztowiec (dzisiejszy bryg)o obu masztach zbudowanych jak na pełnorejowcach, czyli składających się ze zwykłych kolumn, steng i bramsteng – w rezultacie gaflowy grotżagiel był dość niski. Po lewej statek z grotmasztem typu lugrowego, o bardzo długiej kolumnie i lekkiej stendze, przedłużonej tylko flagsztokiem – w rezultacie gaflowy grotżagiel jest tu znacznie wyższy, a za to rozpinane nad nim żagle rejowe pozostają względnie małe.

Dochodzenie szpony gafla grotżagla wprost do kolumny grotmasztu (a przy okazji mocowanie przedniego liku tego żagla do owej kolumny) utrudniało stawianie żagla rejowego na grotrei i w rezultacie brygi (brygantyny) tego okresu najczęściej rezygnowały w ogóle z noszenia tam żagla rejowego, a grotreja była traktowana tylko jako drzewce do rozpinania dolnego liku grotmarsla (tzw. crossjack yard).
Oba maszty były normalnego typu (złożone ze zwykłych kolumn, steng i bramsteng mocowanych za pomocą marsów, dyb oraz salingów) i niosły zwykle po 3 reje.
Oprócz żagla na rei podbukszprytowej stawiano też liczne sztaksle między masztami oraz między fokmasztem a wyposażonym w stengę bukszprytem (forstensztaksel i kliwer).

Krzysztof Gerlach

CDN

kgerlach

Brygi (brygantyny) - budowane np. dla brytyjskiej Royal Navy od 1778 r., dla marynarki rewolucyjnej Francji w 1795 r. – oczywiście stale ewoluowały także w zakresie takielunku.
O ile dla lat 1760-tych podkreśla się fakt braku rejowego żagla na grotrei, to już dla amerykańskiego brygu korsarskiego z 1778 r. Landström rekonstruuje takielunek z tymże żaglem [2 str.176/177]; na pewno miały go amerykańskie brygi kaperskie: Fair American ok. 1780 r. i Black Princess ok. 1781 r., hiszpański bryg patrolowy Mexicana w 1792 r., zaprojektowane przez Chapmana: w 1795 r. bryg handlowy i w 1796 r. bryg dla szwedzkiej marynarki wojennej; widać go świetnie na niektórych ilustracjach z epoki, przedstawiających brytyjskie brygi z początku XIX wieku, a Chapelle ujawnia istnienie takiego żagla na amerykańskim brygu wojennym Oneida z 1809 r.
W powyższym kontekście konkluzja Moore’a i Marquardta, że „prawdopodobnie przed rokiem 1800 [18] lub od około roku 1800 [6 str.129] brygi nosiły niekiedy żagiel rejowy na grotrei” jest zbyt ostrożna, choć słusznie podkreśla pewną wyjątkowość takiej sytuacji. Na trzynaście analizowanych przeze mnie autentycznych wizerunków brygów eksploatowanych na wodach amerykańskich w okresie 1777-1792, grotżagiel rejowy występuje tylko w trzech przypadkach. Nie ma go plan ożaglowania francuskiej korwety, otaklowanej w typie brygantyny (brygu), zaaprobowany przez admiralicję trzeciego floréala III roku Republiki. Jak wskazują wypowiedzi marynarzy, którzy zdążyli jeszcze pływać na prawdziwych żaglowcach handlowych (bez silników), ów żagiel zawsze stawiany był tylko w szczególnych okolicznościach, np. przy bardzo słabych wiatrach, i nigdy nie wzbudzał sympatii, zasłaniając żagle masztu poprzedzającego, przeszkadzając w obsłudze grotżagla gaflowego, ograniczając widoczność itd. Tym niemniej jego użycie akurat na brygach i snowach wzbudzało stosunkowo najmniej zastrzeżeń. Co prawda Steel jeszcze na początku XIX wieku [9,10] utrzymywał, że prawdziwy bryg nie ma rejowego grotżagla, a te które go noszą to hermafrodyty ze snowem (zob. dalej), lecz stopniowe zlewanie się snowa z brygiem (tzw. snow-brygi, a potem zanik w nazwie członu snow) doprowadziło do sytuacji, w której noszenie rejowego żagla na grotrei (obok dużego gaflowego bezana) stało się wręcz wyznacznikiem takielunku typu BRYG w drugiej połowie XIX wieku, gdy niektórzy znowu zaczęli odróżniać prawdziwą brygantynę od właściwego brygu właśnie po braku na tej pierwszej rejowego grotżagla (i często dwuczęściowej tylko strukturze grotmasztu, którego bardzo wysoka kolumna pozwalała na podnoszenie znacznie wyższego grotżagla gaflowego).

Rys.13. Dwumasztowce ze schyłku XIX w. Po lewej „właściwy” bryg z żaglem rejowym też na grotrei, krótką kolumną grotmasztu i niskim gaflowym grotżaglem. Po prawej „prawdziwa” brygantyna – bez żagla na grotrei, z długą kolumną grotmasztu i wysokim gaflowym grotżaglem.

Wróćmy jednak do początku XIX stulecia. Autorzy żyjący w drugiej połowie XVIII wieku i na początku XIX (Mazaudier jeszcze w 1835 r.!) zgodnie podkreślają brak JAKICHKOLWIEK różnic między jednostkami określanymi nazwą bryg, a tymi opisywanymi jako brygantyna [np. 7, 9, 10, 16]. Lecz dzisiaj często uważa się, że istniały jednak przesłanki zwiększające prawdopodobieństwo użycia terminu brygantyna. Na przykład zdaniem Chapelle’a, chociaż do około 1812 r. bryg i brygantyna były w Royal Navy niemal nie do odróżnienia i obu nazw używane zamiennie, to jednak na brygantynach wyżej unoszono gaflowy grotżagiel [13 str.11/12], co mogło się wiązać z lugrową (szkunerową) budową grotmasztu o długiej kolumnie. Podobnie Moore [18] sądzi, że w pierwszej połowie XIX wieku nazwę brygantyna rezerwowano dla tych okrętów, które nosiły małe żagle rejowe nad wysokim gaflowym bezanem (ten ostatni wyposażono już od dawna w bom); wówczas grotmarsel brygantyny miał na ogół (w proporcji do żagli fokmasztu) rozmiary zaledwie bramsla, a grotbramsel – bombramsla (rys. 14).

Rys.14. Brygantyna z początków XIX w. Grotmarsel nad gaflowym grotżaglem ma rozmiary zaledwie fokbramsla, a grotbramsel – fokbombramsla.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

Jednostki takie jak na rys. 14, zwane przez Anglosasów small-main-topsail brigantine (brygantyna z małym grotmarslem), a przez polskich autorów czasem „brygantyną marslową”, stały się rzadkie po 1860 roku. Tymczasem w XIX wieku pojawiły się ponownie żaglowce wyposażone w całkowicie rejowy takielunek fokmasztu i całkowicie skośny takielunek grotmasztu, jak niektóre brygantyny z samego początku XVIII stulecia. Ponieważ jednak tymczasem termin brygantyna nabrał znaczenia określającego przede wszystkim okręty bardzo podobne do brygu lub wręcz z nim tożsame, nowe jednostki nazwano teraz hermafrodytami (hermaphrodites, hermaphrodites brig) lub szkuner-brygami (schooner-brigs, brig-schooners, brick-goélette).
Kiedy z kolei zaczęły tracić na popularności brygantyny z małymi żaglami rejowymi nad wysokim gaflowym grotżaglem (bez żagla na grotrei, z odmienną budową grotmasztu i fokmasztu), nazwę BRYGANTYNA znowu przeniesiono na tamte dwumasztowe żaglowce z całkowicie rejowym takielunkiem fokmasztu (o zwykłej budowie) i całkowicie skośnym takielunkiem grotmasztu (często o budowie dwuczęściowej, z długą kolumną). Zdaniem Marquardta, wśród armatorów cywilnych zaczęło sobie torować drogę ponowne użycie określenia brygantyna w odniesieniu do 2-masztowych żaglowców nie niosących żadnego innego żagla niż skośne na grotmaszcie i żadnego innego niż rejowe na fokmaszcie już we wczesnym okresie XIX wieku (Royal Navy miała krótki okres eksperymentowania z takim takielunkiem w latach 1830. i 1840.). Jest to obecnie standard w większości języków, m.in. w polskim, chociaż niektórzy autorzy utrzymują, że prawdziwa brygantyna powinna mieć jednak żagle rejowe nad grotżaglem i stąd wolą dla jednostek noszących na głównym maszcie wyłącznie ożaglowanie skośne używać nadal określenia hermaphrodite brig lub schooner-brig (rys. 15).

Rys.15. Przykładowe rozróżnianie takielunków współczesnych. Po lewej polski, angielski i niemiecki bryg (brig, Brigg). W środku polska brygantyna, niemiecki szkuner-bryg (Schonerbrigg) albo brygantyna (Brigantine), angielski „hermaphrodite brig” lub „schooner-brigg” względnie brygantyna. Po prawej polska brygantyna marslowa albo szkuner-bryg, angielska „prawdziwa” brygantyna.

W rezultacie termin BRYGANTYNA jest wciąż niejednoznaczny, chociaż encyklopedie i leksykony zdają się na ogół nic o tym nie wiedzieć. Landström przyznaje, że większość uznaje współcześnie za brygantynę okręt z wieloczęściowym fokmasztem o wyłącznie rejowym takielunku i dwuczęściowym grotmasztem (wysoka kolumna) o wyłącznie skośnym takielunku [2 str.206/7], ale sam uważa to za nieprawidłowe, rezerwując dla nich nazwę hermaphrodite brig. Na drugim biegunie stoi Gardiner, według którego francuskie jednostki nazywane w XIX wieku „szkuner-brygami” były w rzeczywistości otaklowane jak brygantyny [6 str.60] – rys. 16 i 18.

Rys.16. Amerykański dwumasztowiec z początku XIX w., przez ówczesnych Francuzów nazywany szkuner-brygiem albo „brygiem-hermafrodytą”, co i dzisiaj podtrzymuje Boudriot, dla którego najważniejszymi cechami wyróżniającymi są: brak jakiegokolwiek żagla skośnego na fokmaszcie i wysoka kolumna grotmasztu [1].

Tymczasem w XIX stuleciu wśród dwumasztowców o fokmaszcie klasycznej konstrukcji i grotmaszcie z długą kolumną zaczęły się wyodrębniać trzy odmiany – pierwsza jak na rysunku 16 (z małymi żaglami rejowymi na grotmaszcie), druga z niskim żaglem gaflowym przy kolumnie fokmasztu (rys. 17), trzecia pozbawiona jakichkolwiek żagli rejowych na grotmaszcie, którego gaflowy grotżagiel uzupełniały skośne topsle rozmaitego typu (rys. 18), co spowodowało jeszcze większe zamieszanie terminologiczne. Dla autorów naszych encyklopedii dzisiaj tylko ten ostatni typ jest brygantyną (co najwyżej jeszcze pierwszy – specyficzną brygantyną marslową), ale dawniej widziano to zupełnie inaczej, a i współcześni badacze prezentują indywidualne punkty widzenia, często niekonsekwentne. Trudno też orzec na pewno, czy w przytoczonej wyżej uwadze Gardiner odnosił się do wszystkich trzech odmian, czy tylko do niektórych z nich.

Rys.17. Francuski dwumasztowiec z 1822 r., zwany wtedy oficjalnie szkuner-brygiem (goelette-brick), a nieoficjalnie także „brygiem- hermafrodytą”, którego najważniejszymi wyróżnikami są: fokmaszt o niskiej kolumnie; grotmaszt o kolumnie wysokiej; wysoki grotżagiel gaflowy; NISKI ŻAGIEL GAFLOWY BEZ BOMU przy kolumnie fokmasztu, zwany przez Francuzów benjamine.

Rys.18. Francuski statek handlowy z początku XIX w. Na fokmaszcie, klasycznej budowy, TYLKO żagle rejowe, na grotmaszcie - o wysokiej kolumnie - TYLKO żagle skośne. Wg naszych definicji typowa brygantyna, ale wtedy – szkuner-bryg, jak ten z rys.17, pomimo braku gaflowego fokżagla.

Boudriot niby zgadza się z definicją Chapelle’a, wg której owe hermafrodyty (rys. 17) różniły się od dwudziestowiecznych BRYGANTYN wyłącznie posiadaniem dodatkowego gaflowego żagla na fokmaszcie [13 str.153][1 str.6], nie wyposażonego w bom, chociaż chodziło tu zarówno o jednostki mające tylko żagle skośne na grotmaszcie, jak i te niosące wiele małych żagli rejowych powyżej wysokiego gaflowego grotżagla. Tyle tylko, że dla autora amerykańskiego owe żaglowce jak z rysunku 17 to hermafrodyty albo hermaphrodite-schooners [13], podczas gdy dla Boudriota są one szkuner-brygami albo „hermaphrodite brigs” [1]. Jednak wybitny francuski autor nie jest konsekwentny – natrafiając na wiele ilustracji z epoki, gdzie szkuner-brygami nazywano zarówno żaglowce typu pierwszego (rys. 16) jak trzeciego (rys. 18), czyli konstrukcje zaliczane przez Chapelle’a i przez niego samego do brygantyn, stwierdza beztrosko, że w gruncie rzeczy nie ma znaczenia, czy ów skośny dolny żagiel między fok- a grotmasztem miał formę gaflową, czy był zwykłym sztakslem – wszystkie podobne dwumasztowce i tak można zaliczyć do szkuner-brygów!
Na domiar komplikacji, tenże Chapelle, który podkreśla brak żagla gaflowego na fokmaszcie jako obowiązujący wyróżnik między nowoczesną brygantyną a XIX-wiecznym hermafrodytą-szkunerem (znacznie częściej nazywanym w literaturze szkuner-brygiem), sam pokazuje przykłady dwumasztowych okrętów z lat 1830. (z takielunkiem o krótkiej kolumnie fokmasztu i długiej kolumnie grotmasztu) wyposażonych w gaflowy żagiel przy kolumnie fokmasztu (rys. 19), jak i go pozbawionych (rys. 20), spokojnie określając wszystkie BRYGANTYNAMI i jeszcze wskazując na fakt częstego nazywania ich w amerykańskiej marynarce wojennej brygami! Pisze też o brygu w odniesieniu do typowego (cywilnego!) szkuner-brygu z takielunkiem jak na rys. 19, podczas gdy wszędzie indziej nazywa takie żaglowce hermafrodytami, hermafrodytami-szkunerami czy brygantynami!

Rys.19. Dwumasztowiec US Navy z 1836 r., oficjalnie BRYGANTYNA czy BRYG.

Rys.20. Schemat dwumasztowca US Navy z 1839 r., oficjalnie BRYGANTYNY czy BRYGU.

Krzysztof Gerlach
CDN, ale już nie o brygantynach

kgerlach

SNOW
(schnau, senau, esnón, esnou, Schnaue, senale, senaut, snaauw, snaw, sneau)

Tym razem trzeba zacząć od środka. W okresie rozkwitu jednostek, których takielunek określano jako typu SNOW, ich wyróżniającą cechą było posiadanie za kolumną grotmasztu jakby drugiej kolumny, usytuowanej bardzo blisko pierwszej (rys. 21).

Rys.21. Klasyczny snow z początku drugiej połowy XVIII w., wg znanego rysunku Chapmana.

Celem tej pozornie dziwnej konstrukcji było umożliwienie osadzenia szpony gafla i segarsów (czy przewiązów, albo żmijki) przedniego liku żagla gaflowego niezależnie od głównej kolumny grotmasztu. Dzięki temu gafel mógł być swobodnie podnoszony i opuszczany zupełnie bez związku z położeniem grotrei (m.in. wyżej od niej), a ponadto ani on, ani przedni lik żagla nie zaczepiał o wzmacniające obręcze na kolumnie grotmasztu (rys. 22). Takie rozwiązanie usuwało wszelkie przeszkody w stawianiu także żagla rejowego na grotrei (uważanego tu za grotżagiel, w przeciwieństwie do brygów, na których brak żagla na grotrei czynił grotżaglem gaflowy bezan).

Rys.22. Uniezależnienie mocowania i przesuwania gafla oraz przedniego liku żagla gaflowego od położenia grotrei, pierścieni wzmacniających kolumnę grotmasztu, ewentualnego grotżagla rejowego.

Jednak, jak zazwyczaj, przy najstarszych zastosowaniach tego terminu najprawdopodobniej nie istniało jeszcze takie powiązanie z takielunkiem, a zarówno przyczyn wyodrębnienia się nazwy snow, jak i konstrukcji pierwszych żaglowców tak nazywanych, właściwie nie znamy. Współczesna encyklopedia [25] twierdzi, że używano ich już od XVI w., chociaż według Landströma nazwa snow pojawiła się dopiero w drugiej połowie XVII wieku na oznaczenie jednostek podobnych do brygantyn, i trudno dzisiaj dojść, czy wyróżnikiem była wielkość, budowa kadłuba czy rozwiązanie takielunku. Jedne i drugie były małymi dwumasztowcami, używanymi do działań rozpoznawczych, patrolowych i łącznikowych [2 str. 176]. Oficjalnie takielunek snowa miał zbudowany w 1687 r. (przez Anglika) królewski jacht duński.
Pierwszy okręt Royal Navy, o którym wiemy na pewno, że był snowem (ale mogły być już wcześniej) to Swift z 1721 r. Jednak jego takielunek nie jest jasny. Na planach widać dwa maszty, a wiadomo też, że w 1722 grotżagiel rejowy został na nim zamieniony na grotżagiel gaflowy z bomem. Najprawdopodobniej oznacza to, że początkowo miał dwa całkowicie rejowo otaklowane maszty, jak XVII-wieczna brygantyna, a od 1722 stał się tym, co w połowie XVIII wieku i później uważano za prawdziwy bryg. Jednak nie da się wykluczyć istnienia już w 1721 małego, cienkiego snow-mastu umocowanego zaraz za kolumną grotmasztu (nie narysowanego na planach być może z powodu bardzo lekkiej, prowizorycznej konstrukcji) i zawieszania na nim krótkiego gaflowego bezana obok normalnego grotżagla rejowego, oraz zastąpienia w 1722 obu tych żagli szerokim gaflowym bezanem z bomem (rys. 23).

Rys.23. Dwie możliwości zmiany takielunku okrętu Swift ze snowa/brygantyny z 1721 r. (po lewej) w bryg/brygantynę w 1722. U góry wersja bardziej prawdopodobna, choć kłócąca się z późniejszą definicją typu snow; u dołu wersja mocno hipotetyczna, nie dająca się na razie ani wykluczyć, ani potwierdzić.

Dla innego snowa brytyjskiej marynarki wojennej, HMS Cruizer z 1752 r., mamy plan takielunku narysowany przez wybitnego szwedzkiego architekta F.H. Chapmana. Widać na nim dwumasztowiec z 3 rejami na każdym maszcie (i reją podbukszprytową), bukszprytem przedłużonym stengą i gaflowym grotżaglem bez bomu; nie ma też żagla ma grotrei. Nie wydaje się jednak, aby za kolumną grotmasztu znajdował się jeszcze jakiś maszcik, chociaż może użyto zamiast niego liny do prowadzenia przedniego liku grotżagla, jak na późniejszych snowach wojennych. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że używany w Ameryce snow handlowy Diligence ma już na obrazach z 1739 i 1740 r. wyraźny snow-mast (najbardziej wyróżniającą cechę wszystkich późniejszych snowów), gaflowy grotżagiel bez bomu (i po 3 reje na masztach). Podobnie „klasyczny” wizerunek snowów mamy na obrazie angielskich statków handlowych z lat 1750-tych, brytyjskiego slupa wojennego Mohawk na szkicu z c.1763 r. czy wreszcie wyraźnie określonego nazwą snow żaglowca na rysunku Chapmana z 1768 r.

Ten „klasyczny” SNOW był bardzo podobny do ówczesnego brygu. Różnił się od niego przede wszystkim właśnie wyposażeniem w opisany na początku, dodatkowy, lekki maszcik umieszczony zaraz za kolumną grotmasztu (coś koło stopy w tył od niej), mocowany w gnieździe na pokładzie i w marsie grotmasztu. Z reguły nie sięgał wyżej, ale na obrazie z około 1750 roku angielskiego snowa handlowego wystaje jeszcze sporo ponad grotmars. Maszcik ten nosił nazwę snow-mast (niemieckie Schnaumast, francuskie mât de senau) lub trysail-mast (francuskie tapecul), a kiedy w drugim dziesięcioleciu XIX wieku przejęły go trójmasztowce, najczęściej używanym terminem stał się spencer-mast.
Gaflowy bezan na klasycznym snowie był krótszy niż na brygu, nie wystawał za rufę i nie miał bomu do obciągania dolnego liku.
Reszta takielunku była analogiczna jak na brygu, chociaż przy bezanie kończącym się przed rufą potrzeba uzyskania wystarczających rozmiarów tego żagla prowadziła niekiedy do znacznego przesunięcia grotmasztu do przodu. Millar podaje przykład zbudowanego w Ameryce w 1757 r. snowa, który po zakupieniu w 20 lat później przez Royal Navy miał być przebudowany na bryg, co wiązałoby się z przesunięciem grotmasztu w tył o 4 stopy (przy długości między pionami 71 stóp) [19 str.156]. Większość badaczy podkreśla, że takielunek typu SNOW stosowano przede wszystkim na największych dwumasztowcach, zwłaszcza handlowych, co zapewne jest przyczyną tak częstego obrazowania aż dwóch żagli podbukszprytowych na snowach przy zaledwie jednej rei pod bukszprytem ówczesnych brygów (rys. 21). Porównanie dwóch rysunków Chapmana z 1768 r., wykonanych w tej samej skali, wykazuje ponadto, że - zdaniem tego konstruktora – sporo mniejszy od snowa bryg miał wyraźnie wyżej sięgającą kolumnę grotmasztu, przez co jego rozciągnięty bomem gaflowy grotżagiel był nie tylko dłuższy, ale i wyższy od gaflowego bezana na statku typu snow, a za to grotmarsel miał mniejszą wysokość niż fokmarsel (rys. 24).

Rys.24 Snow (po lewej) i bryg z dzieła „Architectura navalis mercatoria” z 1768 r. Godne uwagi są wymiary żagli gaflowych (dla snowa to tylko bezan, dla brygu – długi i wysoki grotżagiel), wielkość grotmarsli względem fokmarsli, długości kolumn grotmasztu względem kolumn fokmasztu.

Na snowach wojennych, przede wszystkim brytyjskich slupach z wczesnego XVIII wieku, bardzo często zamiast trajsel-masztu stosowano tylko pionową grubą linę (ropehorse, typ jaksztagu) rozpiętą pomiędzy grotmarsem a pokładem za pomocą jufersów i przewiązu. Przedni lik gaflowego bezana mocowano do tej liny kauszami lub uchami, zaś gafel, który w tym rozwiązaniu nie mógł być ruchomy, miał swoją szponę wprost na kolumnie grotmasztu, tak jak na brygach (rys. 25).

Rys.25. Zastąpienie snow-masztu grubą liną na okręcie wojennym z XVIII w.

Wydaje się, że chociaż – jak wspomniałem - dodatkowy maszcik był typowy dla snowów handlowych, a strop linowy dla snowów wojennych, to nie przestrzegano tego całkiem ściśle, skoro na brytyjskim snowie wojennym Mohawk około 1763 r. widzimy wyraźny trajsel-maszt; co prawda była to dość nietypowa jednostka, zbudowana w 1759 r. na jeziorze Ontario.

Od samego początku niezwykle subtelne różnice dzielące SNOWA od BRYGU sugerowały przyszłe przenikanie się i ostateczne zlanie obydwu typów takielunku. Niezwykła pożyteczność bomu do obsługi żagla gaflowego, możliwość wysunięcia zewnętrznego liku za rufę i zwiększenia wymiarów płótna, zaowocowały zastosowaniem długiego bezanżagla z bomem także wkrótce (tzn. jeszcze w XVIII wieku, z najwcześniejszym zanotowanym przypadkiem nawet w 1722 roku) na snowach. Przy sztormowej wichurze taki wielki bezanżagiel mógł być niebezpieczny, stąd i na brygach trzymano w pogotowiu mniejsze żagle gaflowe bez bomu, charakterystyczne normalnie dla snowów. Ponieważ przy bardzo lekkich wiatrach postawienie dużego żagla rejowego na grotrei było niekiedy korzystne, już przed 1800 rokiem zaczęto wyposażać w nie brygi. Trajsel-maszt znacznie ułatwiał i przyspieszał obsługę gaflowego grotżagla, stąd na przykład wszystkie amerykańskie brygi wojenne zwodowane po 1800 roku miały te maszciki, będąc w istocie snowami, a podobnie postępowano wtedy i w Royal Navy.
Czasami próbowano się z tym uporać (i do dziś się próbuje) stosując nazwy pośrednie jak SNOW-BRIG czy HERMAPHRODITE (w jednym ze znaczeń tego słowa), ale ówcześni żeglarze poradzili sobie przede wszystkim w ten sposób, że niezależnie od używania okrętów o pośrednich cechach takielunku – w zaawansowanym XIX wieku praktycznie wszystkie mogły stawiać rejowy grotżagiel i wszystkie nosiły w normalnych warunkach bezanżagiel z bomem, bez względu na to, czy rozpinano go na kolumnie grotmasztu czy na trajsel-maszcie – szybko ograniczyli stosowanie terminu SNOW, poprzestając na powszechnym przyjęciu nazwy BRYG dla wszystkich żaglowców o powyższej charakterystyce takielunku (rys. 26).

Rys.26. Żaglowce z drugiej połowy XIX w. Po lewej bryg ze spencer-masztem; od dawnego snowa różni się wyposażeniem gaflowego grotżagla w bom. Po prawej „zwykły” (u schyłku epoki żaglowej) bryg, różniący się od starszych jednostek tego typu rejowym żaglem stawianym na grotrei, mimo braku spencer-masztu.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

BRYG
(brig, Brigg, brick, brek, bric, bricq, brigue, brug)

Nazwa brig była używana już co najmniej od 1720 roku, ale nie oznaczała nic innego niż skrót słowa brigantine. Popularność tego skrótu rosła w miarę upływu XVIII wieku i w latach 1760. BRYG ustabilizował się już jako określenie bardzo konkretnego typu takielunku.
Duży dwumasztowiec, z normalną budową obu masztów (kolumny, stengi i bramstengi, mocowane za pomocą marsów, salingów i dyb, chociaż czasem kolumna grotmasztu dłuższa niż standardowo), wyłącznie rejowym ożaglowaniem na fokmaszcie i przede wszystkim rejowym ożaglowaniem grotmasztu, nie noszący jednak głównego żagla na grotrei (pełniła tylko rolę rozpórki dla halsów grotmarsla), którego rolę przejął wielki żagiel gaflowy, rozpinany między gaflem i długim bomem, z obu tymi drzewcami i przednim likiem (najczęściej na segersach) mocowanymi wprost do kolumny grotmasztu (rys. 11, 24).

W tym czasie (aż do końca pierwszego ćwierćwiecza XIX stulecia) nazwa BRYG była równoznaczna z nazwą BRYGANTYNA, zwłaszcza w marynarkach wojennych.

Stopniowo, w drugiej połowie XVIII wieku, bryg przejmował szczególnie korzystne cechy takielunku snowa, jak możliwość stawiania, w razie potrzeby, krótszego grotżagla gaflowego bez bomu w warunkach sztormowych czy rejowego żagla na grotrei przy bardzo słabym wietrze. Ponieważ równocześnie i snowy udoskonalały się dzięki rozwiązaniom przyjętym pierwotnie na brygach (zobacz wyżej), pojawiły się jednostki o cechach pośrednich, zwane snow-brygami lub hermafrodytami. Brygi wojenne US Navy i Royal Navy adaptowały po 1800 roku ze snowów nawet dodatkowe maszciki (snow-masts, trysail-masts) za grotmasztem, stając się w istocie snowami, choć tej nazwy już wtedy raczej nie używano, poprzestając na określeniu BRYG.

W rezultacie, w XIX wieku BRYG zachował z pierwowzoru podział na rejowo otaklowany fokmaszt i rejowo-skośnie otaklowany grotmaszt, ale zawsze można było na nim postawić (inna rzecz, że w praktyce nie korzystano zbyt często z tej możliwości) żagiel rejowy na grotrei, zaś cały gaflowy grotżagiel z bomem mocowano czasami do kolumny grotmasztu, a czasami do trajsel-masztu, jak na dawnych snowach (rys. 26).

Od tych brygantyn, które niosły jeszcze na grotmaszcie rejowe marsle i bramsle, dziewiętnastowieczny BRYG różnił się właśnie możliwością stawiania rejowego żagla na grotrei i zawsze standardową budową obu masztów, gdy u brygantyn grotmaszt powinien był być w zasadzie tylko dwuczęściowy, z długą kolumną. Na brygantynach nie występowały też nigdy trajsel-maszty (zobacz bryg i brygantynę marslową na rys. 15). Jednak odrodzenie się brygantyn w XIX stuleciu dotyczyło przede wszystkim jednostek wyposażonych w całkowicie skośny takielunek na grotmaszcie, przejęty teraz ze szkunerów, i całkowicie rejowy, „brygowy” takielunek na fokmaszcie, stąd uważano niegdyś, a i obecnie niektórzy podzielają to zdanie, że właściwą dla nich nazwą jest hermaphrodite brig, hermaphrodite-schooner lub szkuner-bryg (schooner-brigs, brig-schooners, brick-goélette). Ponieważ zaś z kolei tych ostatnich nazw używa się też w odniesieniu do żaglowców z wielostengową budową fokmasztu (z krótką kolumną) i dwuczęściową budową grotmasztu (z długą kolumną), zarówno wtedy gdy przy fokmaszcie nie było żadnego żagla gaflowego, jak i wtedy gdy on występował, zarówno wtedy gdy nad wielkim gaflowym grotżaglem rozpinano jeszcze żagle rejowe, jak i gdy były tam wyłącznie żagle skośne, a zatem w sumie do okrętów nazywanych także brygantynami, a nawet – w marynarkach wojennych – brygami, zamieszanie sięga szczytu.

Natomiast „zwykłe” BRYGI handlowe i marynarek wojennych (szkolne) pływały jeszcze długo w XX wieku. Miały identyczną budowę fokmasztu i grotmasztu (wielostengowe, z krótkimi kolumnami), w zasadzie rejowy takielunek obu masztów z żaglami potencjalnie na wszystkich rejach, zawsze z długim grotżaglem gaflowym, wyposażonym w bom, proporcjonalnie niższym jednak niż na brygantynach czy szkuner-brygach, czasem także z gaflowym żaglem (bez bomu) u krótkiej kolumny fokmasztu, jak widać na planach amerykańskiego brygu z 1838 roku, który miał nawet, zapożyczone ze snowa, trajsel-maszty u obu kolumn (rys. 27).

Rys.27.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

HERMAFRODYTY
(hermaphrodite, hermaphrodite brig, hermaphrodite-schooner)

Nazwa ta w każdej dziedzinie dotyczy rozmaitych „mieszańców”, nie mogła więc być używana całkiem jednoznacznie również w odniesieniu do żaglowców. We wszystkich okresach pływały jednostki łączące w sobie cechy różnych głównych typów i w jakimś sensie wszystkie one były hermafrodytami.

Steel i Goddard [10 str.122] , oraz (zapewne za nimi) Marquardt [3 str.157], twierdzą, że HERMAPHRODITES to żaglowce tak otaklowane, aby mogły niekiedy pływać jak brygi a niekiedy jak snowy. Oznaczało to, iż były wyposażone zarówno w długi grotżagiel gaflowy z bomem jak i w krótki bezan z luźnym dolnym likiem, mogły nosić żagiel rejowy na grotrei lub z niego rezygnować, a gafel i bom mocowano na nich albo do kolumny grotmasztu albo do trajsel-masztu. Entuzjaści powieści Patricka O’Briana przypominają sobie zapewne, że poświęcił on wiele uwagi, by wytłumaczyć czytelnikowi, iż literacki slup Sophie był właśnie takim brygiem, co to mógł stawiać – zależnie od okoliczności – grotżagiel rejowy lub grotżagiel gaflowy, a w pewnym momencie Jack Aubrey kazał nawet zamocować linę z tyłu kolumny grotmasztu, by do niej mocować przedni lik żagla gaflowego, czyli de facto przerobił swoją jednostkę na snow (na modłę praktykowaną w marynarce wojennej).
Natomiast wspomniana charakterystyka hermafrodyt autorstwa Steela mogła odnosić się również do prawie każdego snowa i brygu używanego na początku XIX w. Nic więc dziwnego, że nazwa HERMAPHRODITES (tu równoznaczna ze stosowanym też tylko w krótkim, przejściowym okresie określeniem snow-brig) szybko całkowicie znikła, wyparta przez prosty, wówczas już uniwersalny termin BRYG.

Drugi przypadek używania nazwy HERMAPHRODITES dotyczy żaglowców znacznie lepiej określanych inaczej jako szkuner-brygi albo brygi-szkunery (schooner-brig, Schonerbrigg, brick-goélette), czyli jako hybrydy brygu i szkunera dwumasztowego, choć mających akurat z brygami niewiele wspólnego. Te HERMAPHRODITES BRIGS (hermaphrodite schooners) powstały raczej jako logiczna wersja rozwojowa szkunerów, w miarę wzrostu ich wielkości, aczkolwiek mogły się też wykształcić ze small-main-topsail brigantines (brygantyn z małym grotmarslem), gdyż konstrukcyjnie były im najbliższe. Charakterystykę tych okrętów zobacz dalej, pod SZKUNER-BRYG.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

SZKUNER-BRYG
(schooner-brig, brig-schooner, Schonerbrigg, brick-goélette, goélette-brick,
briko-goleta)

Typ takielunku zwany też, ze względu na swój mieszany charakter, hermaphrodite, hermaphrodite brig i hermaphrodite schooner. W zasadzie dość jednoznaczny, ale ze względu na podobieństwo (w niektórych wersjach prawie tożsamość) z innymi typami, często określany jest też kompletnie odmiennymi nazwami, jak brygantyna, brygantyna marslowa, bryg czy nawet szkuner.

Pochodzenie typu nie jest jasne. Większość autorów odrzucając, jako nienaukowy, dawny pogląd o wymyśleniu takielunku szkunera w Ameryce, podkreśla jednak fakt amerykańskości nazwy szkuner (aczkolwiek ostatnio i to jest kwestionowane) oraz pochodzenia właśnie stamtąd koncepcji, aby takie ożaglowanie zastosować na jednostkach większych, zakrytopokładowych i dwumasztowych. Ponieważ równocześnie:
a) adaptacja SZKUNER-BRYGU we francuskiej marynarce wojennej nastąpiła dopiero w 1822 roku, na drodze zapożyczenia tego takielunku wprost od Amerykanów
b) nie znany jest wizerunek czy nazwa szkuner-brygu (ani podobne) w odniesieniu do amerykańskich jednostek wojennych i kaperskich z XVIII wieku, a występują one bardzo często wśród amerykańskich korsarzy z wojny 1812 roku

wydawać by się mogło oczywistym, że SZKUNER-BRYG powstał dopiero na początku XIX wieku w Stanach Zjednoczonych.
O ile jednak może to być prawdą w odniesieniu do samej nazwy, to ten typ takielunku znany był z pewnością dużo wcześniej i na innych obszarach. Landström rekonstruuje go na przykładzie żaglowca z XVIII wieku (rys. 28), aczkolwiek jest zdania, że ówcześni żeglarze nazywali takie okręty raczej brygantynami [2 str.176]. Także Moore rysując identyczne okręty (z grotżaglem o bardzo krótkim lub krótkim gaflu) dla początku XVIII stulecia nazywa je brygantynami [18], choć akurat sam wątpi, by nosiły wówczas tę nazwę (o szkuner-brygach oczywiście nawet nie wspominając). Wśród obrazów wotywnych znajdujących się na Malcie, pierwsza jednostka w typie szkuner-brygu datowana jest (bez żadnej wątpliwości) już na rok 1769 (ostatnia na rok 1866).

Rys.28.

To dwojakie możliwe pochodzenie takielunku – od wczesno osiemnastowiecznej brygantyny i od stworzonego jeszcze z XVII wieku szkunera – jest zapewne przyczyną podkreślania w nazwach pokrewieństwa przede wszystkim z brygiem: hermaphrodite brig, brig-schooner, brick-goélette lub przede wszystkim ze szkunerem: hermaphrodite-schooner, Schonerbrigg, goélette-brick.
Jednak wbrew temu co można przeczytać we współczesnych definicjach, znacznie ważniejszy od typu ożaglowania był w przypadku tych okrętów typ omasztowania. O zaliczeniu do grupy SZKUNER-BRYGÓW decydowało bowiem wyposażenie w fokmaszt budowy takiej jak na ówczesnych trójmasztowcach i brygach (tzn. ze zwykłą, krótką kolumną, stengą, ewentualnie bramstengą, a w wyjątkowych wypadkach nawet bombramstengą) oraz w dwuczęściowy grotmaszt, który na bardzo długiej kolumnie miał osadzone (za pomocą salingu, a nie marsa!) tylko jedno lekkie drzewce, porównywalne z bramstengą fokmasztu.
W rezultacie stawianie gigantycznego żagla na bardzo wysoko zawieszonej grotrei nie miało na ogół żadnego sensu (w przeciwieństwie do snowów czy brygów z grotmasztami o krótkich kolumnach) – chyba że zastosowano opisany na początku cyklu żagiel buzowy - a płótno pełniące rolę gaflowego grotżagla, rozciągnięte bomem poza rufę, było wyjątkowo wysokie. Szponę grotgafla mocowano nie na wysokości proporcjonalnej z grubsza do wysokości zawieszenia fokrei, jak na brygach czy snowach z przełomu XVIII i XIX w., lecz raczej na wysokości zawieszenia fokmarsrei lub w miejscu odpowiadającym połowie odległości między fokreją a fokmarsreją (rys. 15).

TAKIE BYŁY CECHY WSPÓLNE WSZYSTKICH KLASYCZNYCH SZKUNER-BRYGÓW, choć oczywiście nie da się wykluczyć jakichś wyjątków z bardzo wczesnego okresu rozwojowego i z czasów współczesnych, kiedy konstruowanie jednolitych, stalowych masztów obróciło wniwecz wiele tradycyjnych definicji.
Poza tym SZKUNER-BRYGI charakteryzowała znaczna różnorodność.
Konstrukcja fokmasztu była typowa dla takielunku rejowego i oczywiście w takie żagle go wyposażono, ale mógł to być fok, fokmarsel i fokbramsel, albo uzupełniano je jeszcze fokbombramslem. Gdy około połowy XIX wieku zaczęto dzielić marsle na dolne i górne, na fokmaszcie pojawiło się pięć pięter rejowych żagli. Już w pierwszym ćwierćwieczu XIX stulecia grotsztaksel między grot- a fokmasztem zastępowano niekiedy żaglem gaflowym, podnoszonym przy krótkiej kolumnie fokmasztu, nigdy nie wyposażonym w bom. Nad tym żaglem mogły być zwykłe sztaksle, ale także kolejny żagiel gaflowy (foktopsel) – rys. 29.

Rys.29.

Konstrukcja grotmasztu była z kolei charakterystyczna dla gaflowego takielunku szkunera, i taki też niósł on zawsze żagiel główny. Jednak nad nim najpóźniej od samego początku XIX wieku mogły być rozpinane niewielkie żagle rejowe, tak samo jak (zamiast nich, ale czasem też obok nich!) skośne topsle (trójkątne albo gaflowe). Po pojawieniu się SZKUNER-BRYGÓW przez pewien czas (w XIX wieku) na te z nich, które niosły małe żagle rejowe nad grotmasztem przeniesiono starą nazwę brygantyn (ewentualnie brygantyn marslowych), co chcieliby kontynuować niektórzy, jak Landström (też Gardiner), ale jego stwierdzenie, że właściwe brygantyny z grottopslami rejowymi zmieniły się w szkuner-brygi po zamianie tych żagli na skośne topsle, jest więc właściwie ahistoryczne, gdyż pomija wcześniejsze przekształcenie się wczesnych brygantyn z początku XVIII wieku (z małym żaglem rejowym nad wysokim gaflowym grotżaglem) najpierw w brygi, a nie bezpośrednio w brygantyny z XIX wieku!
Oprócz rozwiązań standardowych stosowano też rozmaite warianty pośrednie: amerykański okręt korsarski z wojny 1812 roku ma gaflowy (z niesamowicie krótkim gaflem, charakterystycznym, wg Chapelle’a, tylko dla jednostek amerykańskich) grottopsel, ale nad nim jeszcze maleńki rejowy bombramsel (rys. 30)!

Rys.30.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

Francuski uzbrojony szkuner-bryg z pierwszego dziesięciolecia XIX wieku ukazuje nam bardzo długi gafel (?) topsla i podobno (wg Boudriota, bo ja nie mogę niczego takiego tam dostrzec) jeszcze jakiś rodzaj bomu [1 str.42/43] – może miał nad gaflowym grotżaglem topsel rozprzowy (rys.31)?

Rys.31.

Rejowe żagle grotmasztu SZKUNER-BRYGU przysparzają kłopotów nazewniczych, gdyż bardzo wysoki grotżagiel gaflowy przesuwał je o jedno piętro w górę, przez co miejsce nie zgadza się z rozmiarami. Żagiel rozpięty bezpośrednio nad gaflem, z dolnym likiem rozciąganym na pozbawionej żagla grotrei, powinien był być grotmarslem, ale jego reja wisiała z grubsza na wysokości fokbramrei, a on sam miał wymiary pasujące do fokbramżagla, przez co niektórzy autorzy uważają go po prostu za grotbramżagiel, godząc się z brakiem grotmarsla na szkuner-brygach; inni pozostają przy nazwie grotmarsżagiel, godząc się z jego nieproporcjonalnością w stosunku do żagli fokmasztu (rys. 14). Nazewnictwo dalszych żagli rejowych grotmasztu jest już tylko konsekwencją pierwszego wyboru. Kiedy około połowy XIX wieku zaczęto dzielić marsle (potem bramsle) na górne i dolne, sprawy skomplikowały się jeszcze bardziej (rys. 13 po prawej).

Ta wielka różnorodność możliwych takielunków SZKUNER-BRYGÓW powoduje, że niektóre jednostki tego typu nazywa się brygantynami (kiedyś te z rejowymi żaglami grotmasztu, dziś standardowe określenie dla właśnie pozbawionych owych żagli!), inne szkunerami (zapewne na zasadzie, że ich żagle rejowe mogły bywać rzadko stawiane, a wtedy pełniłyby tylko rolę żagli dodatkowych, albo po prostu jako skrót od hermaphrodite-schooner), jeszcze inne nawet brygami (może z uwagi na dzisiejsze utożsamianie dawnych szkuner-brygów ze współczesnymi brygantynami i/lub brygantyn z przełomu XVIII i XIX wieku z brygami?).
Jednak historycznie rzecz ujmując nie były to naprawdę ani brygi, skoro miały grotmaszt tylko dwuczęściowy, z długą kolumną i wysokim gaflowym grotżaglem (aczkolwiek to cecha niektórych XVIII-wiecznych brygantyn, których nazwę często skracano do bryg oraz prawie wszystkich XIX-wiecznych brygantyn – rys. 32 - w marynarkach wojennych klasyfikowanych jako brygi), ani prawdziwe szkunery, wyposażone w oba maszty tej budowy (a nie tylko grotmaszt).

Rys.32. Amerykański szkuner-bryg, na oryginalnym obrazie z 1838 r. określony jako bryg.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

BILANDER
(billander, bilandre, Balander, balandra, balandre, bellande, belandra, bélandre, bijlander, billender)

Jednostka historyczna, w okresie rozkwitu brygów, brygantyn, szkuner-brygów, szkunerów przeżywająca właściwie schyłek użytkowania. Dwumasztowiec handlowy, w znanej postaci pochodzący z XVII wieku, ale enigmatycznie wspominany już w średniowieczu.
Charakteryzował się rejowym takielunkiem fokmasztu oraz – w rozwiniętej wersji z około połowy XVIII wieku - rejowym grotmarslem i ewentualnie takimże grotbramslem; co prawda wczesne odmiany z początku XVIII stulecia mogły też miewać lugrowy grotmarsel i żadnego grotbramsla.
Od brygu czy ówczesnej brygantyny różnił się specyficznym grotżaglem zawieszonym na łacińskiej rei. Początkowo żagiel ten mógł mieć wysoki zarys żagla lugrowego, potem jednak przybrał kształt BARDZO WYDŁUŻONEGO trapezu, powstałego przez pionowe odcięcie przedniego rogu w żaglu trójkątnym (łacińskim). Jego rejka zwisała u kolumny grotmasztu pod kątem około 45 stopni do powierzchni morza, zasadniczo wzdłuż okrętu, chociaż Falconer twierdził (w pracy z 1780 roku), że na dużych bilandrach grotżagiel tego typu zawieszany był w poprzek statku. Przy zawieszeniu wzdłużnym tylny lik niemal dotykał pokładu.
Taki kształt grotżagla, przypominający 17-wieczne bezany na trójmasztowcach, zwany był (przynajmniej przez Anglików) typem settee (rys. 33). Wykazywał podobieństwo do lugrowego, ale miał proporcjonalnie mniejszą wysokość a większą długość.

Rys. 33.

Takielunek BILANDRA nie należał do standardowych takielunków wojennomorskich, ale przez pewien czas był popularny na angielskich i holenderskich jednostkach handlowych pływających po Morzu Północnym i Bałtyku, przewożących pasażerów z Europy do Ameryki, budowanych w Nowej Anglii i łowiących ryby na wodach Nowej Fundlandii lub transportujących towary po wodach amerykańskich, a w wersjach płaskodennych operujących na wielu rozlewiskach i rzekach.
Jednak noszona przez bilandry forma grotżagla okazała się na większych statkach trudna w obsłudze, o czym Falconer pisał już w 1780 roku, i stopniowo ograniczano jej zastosowanie tylko do małych żaglowców. Pod koniec XVIII wieku David Steel twierdził, że BILANDRÓW używają w większej liczbie już tylko Holendrzy. Charakterystyczne jest też, że rejestr Lloyda przestał wymieniać skrót do nazwy „billander” w 1790 r.

W dobie swojej największej popularności, około 1760 roku, typowy bilander miał po 3 zwykłe reje na każdym z masztów plus łacińską reję grotżagla i mógł nosić (choć nie zawsze tak go wyposażano) jedną reję podbukszprytową. W taki takielunek wyposażano zarówno żaglowce o typowo holenderskich, okrągłych liniach dziobu i rufy, jak i całkowicie konwencjonalne, zwykłe dla tamtej epoki statki handlowe (rys. 34, 35).

Rys. 34. Bilander na rysunku z 1768 r.

Rys. 35. Bilander na ilustracji z 1777 r.

Gwoli ścisłości trzeba dodać, że w pracy z 1780 roku Falconer zwracał uwagę na fakt stosowania nazwy BILANDER, podobnie zresztą jak nazwy brygantyna, na określenie w różnych częściach Europy najróżniejszych typów jednostek.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

SZKUNER
(schooner, scooner, Schoner, goélette, goleta)

Takielunek podobny do szkunera pojawił się w pierwszym dwudziestopięcioleciu XVII wieku w Holandii, chociaż nie pod tą nazwą. Początkowo (pierwsze zachowane wizerunki pochodzą z lat 1620.) były to małe, niepełnomorskie dwumasztowce niosące po jednym żaglu gaflowym na każdym z masztów, z bomami i BARDZO krótkimi gaflami. Używano tych jednostek przede wszystkim w charakterze jachtów wypoczynkowych (rys. 36), aczkolwiek były wśród nich także małe żaglowce handlowe (rys. 37). Około 1700 roku na holenderskich i angielskich jachtach oraz dużych szalupach takielunek ten uzupełniono o lekki bukszpryt i rozpinany nad nim kliwer (rys. 38) – w rzeczywistości istnieje ilustracja w atlasie już z 1678 r., przedstawiająca duży, holenderski szkuner nawet z dwoma sztakslami między fokmasztem a bukszprytem (oraz z reją podbukszprytową), ale sugeruje się, jakoby była to tylko fantazja malarza, na śliskim gruncie braku informacji słownych oraz nie odnalezienia innych, podobnych wizerunków z tak wczesnego okresu.

Rys.36. Holenderski jacht wg obrazu z pierwszej połowy XVII w.

Rys.37. Holenderska barka handlowa wg obrazu z lat 1620.

Rys.38. Angielski jacht z około 1704 r., wg obrazu z epoki.

Żaglowce w tym typie stały się dość szybko popularne u wybrzeży Ameryki Północnej, gdzie ceniono nie tylko ich zdolność żeglowania ostro do wiatru, ale pewność ruchu na wąskich akwenach, małą załogę charakterystyczną dla lekkiego takielunku, a później (w okresie rozkwitu szmuglu w koloniach angielskich) także - czy może przede wszystkim – szybkość. Pierwsze znane ilustracje przedstawiające szkunery na wodach amerykańskich pochodzą z 1723 lub 1725 r. - przy czym chodzi tu o jednostki handlowe i brytyjskie okręty wojenne – ale już w dokumentach z 1716 r. wspomina się w Bostonie o szkunerze handlowym i – innym – szkunerze rybackim. W owym czasie europejskie szkunery przekraczające Atlantyk był znacznie większe od amerykańskich żaglowców o tym takielunku. Marquardt spekuluje, że wspominany w dokumentach brytyjski snow wojenny Swift z 1721 r., którego możliwe przemiany w bryg pokazałem wcześniej na rys. 23, musiał być naprawdę właśnie szkunerem, a nie snowem (rys. 39).

Rys. 39. Slup Swift w preferowanej przez Marquardta wersji szkunera.

Większość badaczy uważa, że nazwę schooner wymyślili Amerykanie, a w każdym razie po raz pierwszy pojawia się ona w bostońskiej publikacji (dotyczącej notabene żaglowca armatora londyńskiego) z 1717 roku. Na podstawie anegdoty spisanej w 1860 r. sądzono, że termin ten może pochodzić od szkockiego czasownika scoon lub scon, oznaczającego prześlizgiwanie się po falach jak płaski kamień. Obecnie jednak wielu kwestionuje się zarówno amerykański wkład, jak etymologię – wysunięto przypuszczenie o wywodzeniu się nazwy „szkuner” od holenderskiego schoon = piękny, zgrabny.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

Chociaż pierwsze, bardzo małe amerykańskie SZKUNERY miały wyłącznie skośne żagle, to większe z nich mogły nosić wersje takielunku zbliżone do brygantyny. Jeszcze zanim pojawiły się szkunery trójmasztowe, rzadkie przed 1850 rokiem, termin szkuner określał poważnie zróżnicowane żaglowce. Bardzo wcześnie (znany jest wizerunek portugalskiego żaglowca z 1736 r.) przystosowano je do niesienia także żagli rejowych, choć podstawą do wyróżniającej nazwy pozostawały skośne główne żagle fokmasztu i grotmasztu. Grotżagiel (najczęściej gaflowy, aczkolwiek zdarzały się inne, np. trójkątne) miał zawsze bom, fokżagiel mógł się obywać bez niego, często zachodził wtedy w tył aż za grotmaszt, co stało się regułą po 1780 roku . Żagle nie były przysznurowywane do bomu, tylko przezeń rozpościerane.
Rejowy takielunek (topsail-schooner – rys. 40) mógł dotyczyć wyłącznie fokmasztu (fore-topsail schooner) i najczęściej chodziło o fokmarsel, ale mógł też występować na obu masztach (two-topsail schooner, fore-and-main topsail schooner – na ogół w postaci jednego marsla na każdym maszcie (spotyka się polską nazwę „szkuner bramslowy”, wynikającą z małych wymiarów tych żagli) – rys. 41. Na fokrei zawieszano też czasami wielki żagiel rejowy, którego dolny lik rozpościerano za pomocą specjalnego bomu (o wyglądzie rei nieco dłuższej od fokrei, bądź z grubsza równej długości fokrei albo o połowę krótszej) ustawianego – w zależności od potrzeby – pod różnymi kątami i mocowanego do fokmasztu, want lub kotbelek nieco powyżej pokładu. Rejowego fokżagla nie przysznurowywano do fokrei, tylko go do niej podnoszono przy pomocy wielu fałów (chodziło o tzw. bryfok), zaś po opuszczeniu zwijano na rei dolnej (bomie – rys. 42). Fokreja na fore-topsail schooner oraz fokreja i grotreja na fore-and-main topsail schooner były inaczej mocowane na szkunerach małych (opuszczało się je na pokład za pomocą gwajakowej kauszy przesuwanej wzdłuż specjalnej liny – pionowego jaksztagu - biegnącej od jarzma marsa do podstawy masztu, a inaczej na dużych (tu stropy jak na pełnorejowcach). Wszystko to przyczyniało się do poręczności i lekkości takielunku szkunera, chociaż kosztem wytrzymałości.

Rys.40. Schemat takielunku portugalskiego szkunera z 1736 r.

Rys.41. Szkuner z dwoma rejowymi topslami (szkuner „bramslowy” zdaniem niektórych), typowy na amerykańskich wodach z początku drugiej połowy XVIII w. Do obu dolnych rej można było podciągnąć bardzo wysokie żagle rejowe, o dolnych końcach rozpościeranych długimi drzewcami (rejami, bomami).

Rys.42. Szkuner rejowy wychodzący z portu. Wysoki żagiel rejowy podciągany w szczególnych sytuacjach do fokrei (bryfok) tu jest jeszcze zwinięty na dole na swojej dodatkowej rei (bomie), służącej do rozpościerania dolnego liku. Wg ryciny z początku XIX w.

Chociaż SZKUNERY „właściwe”, tzn. o takielunku wyłącznie skośnożaglowym (żaglach ustawionych wzdłuż okrętu), były popularne w Ameryce zarówno przed 1760 rokiem, jak później, i dotrwały do dzisiejszych czasów, to w drugiej połowie XVIII wieku synonimem amerykańskiego szkunera stała się super szybka jednostka o mieszanym ożaglowaniu – skośnym i rejowym tylko na przednim (fore-topsail schooner) lub obu masztach (two-topsail schooner), rozkwitająca w najprzeróżniejszych wariantach w pierwszej połowie XIX wieku, ale w wersji two-topsail schooner zanikająca po 1850 roku.
Oprócz rejowych marsli oraz bryfoka na fokrei SZKUNERY REJOWE nosiły też niekiedy inne żagle rejowe na fokmaszcie lub obu masztach (i to już w pierwszej połowie XVIII stulecia), np. bramsle, wyjątkowo rzadkie bombramsle czy nawet żagiel rejowy na grotrei, co w tym ostatnim przypadku mogło przyczynić się do nazywania takiego żaglowca brigantine. Kiedy około 1850 roku rozpowszechniły się podwójne marsle, szkunery rejowe mogły mieć do 4 pięter żagli rejowych na fokmaszcie (rzadko stawiany żagiel dolny, marsel dolny, marsel górny i bramsel), co zresztą od dawna było udziałem szkuner-brygów (tu żagiel dolny, marsel, bramsel i bombramsel), często i tak nazywanych szkunerami.
Zamiast rejowych marsli lub (rzadziej) obok nich, występowały też „marsle gaflowe” (gaff-topsails), zwane gaftopslami (w Polsce też topslami) szczególnie popularne w drugiej połowie XIX wieku, kiedy szkunery rejowe niemal całkowicie znikły z mórz. Takie topsle miały na ogół kształt trójkąta albo nieregularnego czworokąta (rys. 43) – w tym ostatnim przypadku górny lik rozpinano na krótszej lub dłuższej rejce bądź super-krótkim gaflu (specjalność amerykańska); dla usztywnienia przedniego liku używano czasem dodatkowego drzewca mocowanego przy części topowej masztu, niekiedy wystającego nawet ponad jabłko. Zdarzało się też dodatkowe drzewce do usztywnienia tylnego liku topsla.

Rys. 43. Szkuner rejowy z czworokątnym grotgaftopslem na długiej rejce.

Krzysztof Gerlach
CDN

kgerlach

Bardzo ważną odmianą SZKUNERA, powstałą w procesie zwiększania tonażu tych jednostek i przechodzenia coraz bardziej do służby oceanicznej (z czym łączył się rozwój takielunku łączącego zalety żagli skośnych i rejowych) stał się szkuner-bryg, dokładnie opisany wcześniej. Chociaż wielu autorów woli określać te jednostki jako brygi-hermafrodyty, to dla innych zrośnięcie się nazwy SZKUNER z super-szybkimi amerykańskimi żaglowcami przemytniczymi, korsarskimi i niewolniczymi jest tak jednoznaczne, że bez wahania używają jej w stosunku do okrętów, których budowa fokmasztu stanowczo sytuuje w grupie szkuner-brygów (rys. 44).

Rys.44. Dodanie małego żagla gaflowego przy fokmaszcie uczyniło z tej francuskiej brygantyny z 1845 r. – wg oficjalnych dokumentów - SZKUNER.

Chociaż jeszcze około 1835 roku dla francuskiego autora termin SZKUNER oznaczał przede wszystkim jednostkę „o dwóch masztach pochylonych do tyłu, z których każdy niesie żagiel gaflowy (na fokmaszcie bez bomu) oraz rejowy marsel, wyposażonych w bukszpryt i stengę bukszprytu dla wybierania sztaksli dziobowych” [16], to pojawienie się w XIX wieku szkuner-brygów, dalej brygów z żaglami gaflowymi przy kolumnie fokmasztu i takichże brygantyn (szkuner-brygów) zniweczyło dotychczasową prostotę identyfikacyjną SZKUNERÓW, aczkolwiek chcieliby ją daremnie utrzymać np. polscy klasyfikatorzy [5].
Niezbędne stało się zwrócenie uwagi na budowę obu masztów, które na właściwych szkunerach zawsze składały się co najwyżej tylko z dwóch części – bardzo długiej kolumny i lekkiej stengi. W efekcie oba główne żagle gaflowe były wysokie i nawet jeśli grotżagiel miał większą wysokość, to tylko w tej proporcji, w której grotmaszt przeważał nad fokmasztem. Tymczasem jeśli szkuner-brygi (czy brygantyny) oraz brygi miały gaflowy żagiel przy kolumnie fokmasztu, to był on niski, dopasowany do krótkiej kolumny masztu złożonego jeszcze z stengi i bramstengi i na szkuner-brygach oraz brygantynach nieproporcjonalnie mały w stosunku do grotżagla (rys. 32, 44). Kiedy więc porównamy dwa dwumasztowce o teoretycznie identycznym ożaglowaniu obu masztów składającym się z żagli gaflowych u dołu, a nad nimi trzech pięter żagli rejowych (rys. 45), to ten pierwszy jest bez wątpienia SZKUNEREM rejowym wcale nie dlatego, że nie ma żagli u fokrei czy grotrei (mógł je stawiać w szczególnych okolicznościach, zwłaszcza całkiem częsty był fokżagiel rejowy - bryfok), a ten drugi jest bez wątpienia brygiem wcale nie dlatego, iż ma oba wyżej wymienione żagle (żagiel u grotrei był wyjątkowo rzadko używany), ale na skutek odmiennej budowy masztów i związanych z tym innych proporcji żagli.

Rys.45. Idea szkunera rejowego (po lewej) i brygu z żaglami gaflowymi u obu masztów w zawansowanym XIX w.

Na brygu widzimy zwykłe, krótkie kolumny, stengi i bramstengi, a co za tym idzie niskie dolne żagle rejowe, niskie żagle gaflowe, wyższe od żagli dolnych marsle, nad nimi bramsle i bombramsle. Na SZKUNERZE rejowym mamy długie kolumny i połączone z nimi tylko stengi, co skutkuje bardzo wysokimi (w proporcji do całkowitej wysokości masztów) żaglami gaflowymi; wprawdzie akurat w tym egzemplarzu znikoma wysokość marsli wynika z ich podziału na górne i dolne, ale nawet gdyby połączyć je w pojedyncze płótna i tak miałyby mniejszą wysokość niż przestrzeń pod dolnymi rejami – w zupełnym przeciwstawieniu do brygu.

Lekceważenie tych niuansów przez niektórych znawców nie obeznanych z historią jest przyczyną częstego nazywania na przykład trójmasztowego czarnogórskiego okrętu szkolnego Jadran szkuner-barkiem (czyli barkentyną) tylko dlatego, że nosi żagle rejowe na fokmaszcie, chociaż ma on długie kolumny i wysokie żagle gaflowe u wszystkich trzech masztów (pewnym usprawiedliwieniem może jedynie być trzyczęściowa konstrukcja fokmasztu), wyraźnie różne niż np. na prawdziwym szkuner-barku Palinuro, gdzie nawet gdyby zawieszono gafel tuż pod fokmarsem, znajdowałby się on nieproporcjonalnie nisko w stosunku do gafli na pozostałych masztach i pozwalałby na rozpięcie tylko niewielkiego żagielka. Podobnie ma się rzecz ze znakomicie znaną większości modelarzy, rzekomą brygantyną Toulonnaise jakoby z XVIII wieku, która była bez wątpienia szkunerem z 1823 r. (nawet nie szkuner-brygiem pod żadną postacią!) – rejowy (częściowo) takielunek fokmasztu i skośny (całkowicie) takielunek grotmasztu niczego tu nie zmienia, gdyż oba maszty były tylko dwuczęściowe i miały długie kolumny przy których zwisały na gaflach wysokie żagle główne; prostokątny żagiel rozpięty na fokrei miał z konieczności także niezwykłą wysokość, znacznie większą niż u malutkiego fokmarsla, co nie mogłoby się zdarzyć na żadnej XIX-wiecznej brygantynie, szkuner-brygu czy brygu. Ciekawostką jest tu silniejsza budowa fokstengi (która musiała przenosić napór dwóch żagli rejowych) niż grotstengi i znacznie solidniejsze mocowanie jej do kolumny.

Krzysztof Gerlach

KONIEC CYKLU