www.timberships.fora.pl

Opar · Dołączył: 12 Lut 2012 Posty: 5 Przeczytał: 0 tematów

Dzień dobry.

Przeglądając ostatnio popularnonaukową książkę, od której zaczęło się w dzieciństwie moje zainteresowanie dawnymi okrętami oraz marynistyką, zwróciłem tam uwagę na pewną ciekawostkę. Otóż w książce ,,Tak żyli ludzie. Na pokładzie wielkich XVIII-wiecznych żaglowców" autorstwa Pierre'a-Henri Stratera(czerwone, ilustrowane książki w twardych okładkach wydawane w latach 90-tych, może ktoś kojarzy), jest fragment o wodowaniu statków, że była to okazja do świętowania w porcie, a następnie (cytuję):

,,Był jednak człowiek, któremu nie udzielał się nastrój ogólnej radości. Gra szła o jego życie. Mógł je uratować, jeśli dostatecznie szybko wywiązał się z powierzonego mu zadania. Statek znajdujący się w doku utrzymywany był w miejscu przez łukowatą zaporę. Galernik, skazany wcześniej na śmierć, musiał zwolnić ją jednym uderzeniem młota, a następnie błyskawicznie wskoczyć do przygotowanego kanały. Statek zsuwał się ponad nim. Jeśli zdążył, darowano mu życie. Ten sposób wodowania wykorzystywany był bardzo długo."

Nigdzie indziej nie trafiłem na wzmiankę o takim wykorzystywaniu skazańców przy wodowaniu. Czy ktoś się z tym spotkał, potrafiłby określić, na ile jest to rzetelna informacja? Czy może to raczej legenda lub kompletnie wymysł autora? Jak wspomniałem, seria ,,Tak żyli ludzie" to było popularne wydawnictwo skierowane raczej do młodzieży, ale ogólnie bardzo przyzwoicie zrobiona. Jako konsultant naukowy tomu wskazany jest naonczas doktor Jerzy Maroń. Słowo ,,galernik" i narodowość autora wskazują, że być może był to zwyczaj francuski. Guglowałem po polsku, angielsku i francusku, niestety nie trafiłem na żadną informację.

Z góry dziękuję za wszelkie odpowiedzi Wink

kgerlach

Serię pamiętam, a nawet mam do dzisiaj niektóre pozycje, mimo faktu, że już w czasie ich ukazywania się moja "młodzieżowość" była zamierzchłą przeszłością. Miałem jednak małe dzieci, a poza tym nie mogłem się oprzeć urokowi niektórych ilustracji. Z poziomem merytorycznym nie było źle, autorzy nie pochodzili z łapanki, a w tym konkretnym przypadku dr Jerzy Maroń zadbał o brak w polskiej wersji rzeczy niestrawnych (chociaż w okrętowym nazewnictwie historycznym zdarzyły się anachronizmy, lecz to normalny problem przy przekładaniu na polski terminów, które u nas nigdy nie wykształciły się w sposób naturalny w tej samej epoce). Główną niedoskonałością pozostawały - zapewne konieczne w pracach o takim adresacie - uproszczenia (czasem na granicy sensu) oraz pewien zamierzony infantylizm.
Wracając do rzeczy. Za tę informację odpowiada oczywiście autor. Ma Pan absolutnie rację, że zarówno jego narodowość, jak określenie "galernik" wskazują na praktykę francuską, chociaż mogłaby dotyczyć też innych marynarek Morza Śródziemnego, gdzie galery utrzymały się bardzo długo, a nazwa na nie skazanych - nawet dłużej. Jedno, co mogę stwierdzić na pewno: Pierre-Henri Sträter tej historii nie wymyślił, funkcjonowała ona przynajmniej w świadomości Francuzów, jeśli nie w rzeczywistości. We francuskim piśmie ilustrowanym z 1847 r. pojawia się niemal dosłownie w takiej samej wersji, tyle że nietrafną "łukową zaporę" zastępuje tam zwyczajny, logiczny klin i brak owego "kanału" do którego skazaniec "musiał błyskawicznie wskoczyć". Jednak, co niezwykle ważne, autor opisu gazetowego wyraźnie stwierdza, że "tako drzewiej bywało", a w jego czasach już absolutnie nie. Nie precyzuje też bynajmniej, o jakie "dawniej" chodzi. Oba warianty (z omawianej książki współczesnej i z XIX-wiecznej gazety) CAŁKOWICIE BŁĘDNIE sugerują zarówno powszechność jak niezbędność takiej praktyki we wcześniejszych czasach. A przecież okręty żaglowe wodowano też w całej pozostałej Europie i obu Amerykach i jakoś nikt do tego nie potrzebował ani galerników ani skazańców! Jedną z powszechnie stosowanych metod usuwania ostatniej podpory przed ruszeniem kadłuba było wyciąganie spod niej klina blokującego poprzez pociągnięcie go za długą linę. Tę linę dało się prowadzić przez blok, więc ciągnący zupełnie nie musieli stać w osi stępki. Bardzo łatwo było też wykonać prosty układ dźwigniowy do usuwania klina przez człowieka (ludzi) stojącego całkiem z boku. Ponadto opis sugeruje, że wodowane żaglowce gnały do wody niczym charty, a prawda jest taka, że w większości wypadków nie chciały się w ogóle ruszyć na pochylni (albo ruszały się tylko trochę) i cały dowcip szedł na wymyślanie rozmaitych systemów smarowania oraz popychania czy ciągnięcia, aby to-to w ogóle zlazło z pochylni. Moim zdaniem kluczowe może być owo uprzednie skazanie na śmierć. Sądzę nawet, że wcale nie chodziło o galerników, tylko o skazańców (w języku francuskim te nazwy się zlały, wyszedł z tego forçat). W dawnych czasach ludzi pasjonował widok kaźni i dlatego (oraz, w epoce bez telewizji, dla przykładu) robiono z niej widowisko publiczne. Zatem opisana procedura - jeśli się naprawdę trafiała - mogła być rodzajem "sądu Bożego" pomieszanego ze spektaklem. Wcale nie było takiej konieczności (to absurd), lecz "przednia" zabawa dla gawiedzi dawałaby równocześnie skazańcowi bardzo dużą szansę uniknięcia wykonania wyroku. Czyli "dwa w jednym". Ale to tylko takie moje spekulacje. Nie sądzę, aby opisana metoda naprawdę dotyczyła XVIII w. We francuskim traktacie fachowym z 1719 r., "L'Art de Batir les Vaisseaux", w którym dość szczegółowo opisano i zilustrowano m.in. wodowanie okrętu w tamtych czasie, nie ma najmniejszej wzmianki o podobnej procedurze. Być może chodzi o "legendę miejską", tyle że wymyśloną już w XIX w. Jeśli praktyka miała kiedyś rzeczywiście miejsce, to jej realne ślady będzie zapewne można spotkać przede wszystkich w pracach pisanych po francusku.
Krzysztof Gerlach

Opar · Dołączył: 12 Lut 2012 Posty: 5 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję bardzo za tak obszerną odpowiedź!

Po zwróceniu się o pomoc tutaj znalazłem francuskie forum o podobnej tematyce, gdzie zadałem analogiczne pytanie. Wskazano mi tam fragment publikacji z 1835 roku ,,Dictionnaire pitoresque de marine", a więc też raczej popularnego wydawnictwa, gdzie na stronie 205 po lewej mowa o wspomnianym zwyczaju ( link: [link widoczny dla zalogowanych] ). Tutaj również autor wypowiada się w podobnym tonie - że dawno temu zdarzało się niekiedy, że w wodowaniu brali udział skazani na śmierć. Opisuje on jednak element podtrzymujący kadłub jako stempel/belkę/wspornik (étançon) i określa go mianem klucza (clef). Zastanawiam się więc, jak dokładniej wyglądało w czasach nowożytnych usuwanie elementu utrzymującego statek w miejscu przed wodowaniem, a w związku z tym, jak mogły się przedstawiać podobne ordalia? Wspomniany przez pana klin znajdował się pod stępką, natomiast po bokach w stosunku do jej osi kadłub wspierał rodzaj kołyski (we wspomnianym słowniku berceau) czy płóz?

Prawdopodobnie moje przypuszczenia mają niewiele wspólnego z rzeczywistością, ale nie potrafiłem znaleźć w internecie zbyt wielu informacji na temat historycznych metod wodowania i w ogóle prac stoczniowych. Stąd moje drugie pytanie - czy istnieją jakieś publikacje, co do których można mieć nadzieje na znalezienie w polskich bibliotekach, dotykające tej problematyki?

kgerlach

Niestety nie potrafię odpowiedzieć, jakie są szanse znalezienia tych pozycji w polskich bibliotekach, ponieważ pracy omawiającej techniczny aspekt wodowania historycznych żaglowców, napisanej w naszym języku, w ogóle nie znam. W poprzednim poście wymieniłem książkę francuską z 1719 r., będącą w dużej mierze kompilacją wcześniejszych dzieł holenderskich - porównuje się tam praktykę holenderską i francuską, a ową kołyskę nazywa jeszcze, mimo użycia języka francuskiego, Colombiers. Inna praca francuska, jedna z najsłynniejszych w ostatnich latach, czyli "Le Vaisseau de 74 Canons" Jeana Boudriota, ma w tomie I fragment dotyczący wodowania i jest tam mowa o kołysce - berceau - oraz jej rysunki. Ta książka jest tak znana, że w jakiejś bibliotece powinna być, a ewentualna informacja na temat rozpatrywanej tu kwestii, pochodząca od Boudriota, byłaby rozstrzygająca. Holenderskie traktaty omawiające wodowanie to np. Witsena "Sheeps-Bouw-Konst Open Gestelt (ja mam w opracowaniu Aba Hovinga) czy E. W. Petrejusa "Nederlandse zeilschepen in de negentiende eeuw" (z ciekawymi ilustracjami). Z książek anglojęzycznych dość dużo informacji znajdzie się np. w "Building the Wooden Fighting Ship" (James Dodd & James Moore) oraz w "The evolution of the wooden ship" (Basil Greenhill & Sam Manning, gdzie jest m.in. porównanie między praktyką amerykańską a fińską - obie z kołyskami cradles). W traktacie Davida Steela z 1805 r. ("Elements and Practique od Naval Architecture") na planszy IX pokazującej ówczesną fregatę 40-działową gotową do wodowania, mamy rysunki konstrukcyjne kołysek pod obiema burtami. W języku niemieckim istnieje słownik Johanna Hinricha Rödinga ("Allgemeines Wörterbuch der Marine" z 1794 r.), w którym pod hasłem Ablaufen opisano niezwykle szczegółowo metodę francuską oraz skrótowo metody: angielską, szwedzką, portugalską i holenderską, wszystkie dość obficie ilustrując. Pani prof. Możejko powoływała się na Rödinga, co może znaczyć, że gdzieś w bibliotekach Trójmiasta jest dostępny.
Clef to niby "klucz", ale taki jak "klucz masztowy", czyli naprawdę "rygiel", "zwora", i tak właśnie tłumaczy go na niemiecki Röding. Na rysunkach francuskiego okrętu gotowego do wodowania zdecydowanie przeciwstawia te rygle pionowym podoporom burt (colombiers).

kgerlach

Zdecydowałem się odkurzyć trochę swoją niemczyznę i przebrnąłem przez hasło "Wodowanie" Johanna Hinricha Rödinga z jego słownika wydanego w 1794 r. Nie całkiem to proste, ponieważ język wprawdzie prawie współczesny (nie jak średniowieczny dolnoniemiecki), ale jednak "prawie", no i pełen terminów nieistniejących we współczesnej polszczyźnie, zatem i w słownikach. Ponieważ autor pisał w XVIII w. i charakteryzował współczesne mu osiemnastowieczne praktyki, a metodzie francuskiej poświęcił ogromnie dużo miejsca (więcej niż wszystkim innym łącznie), jego świadectwo w rozpatrywanej kwestii jest bardzo cenne. Po dodaniu opisu francuskiego sposobu wodowania z traktatu z 1719 r. jestem coraz bardziej przekonany, że owe opowiastki o skazańcu umykającym przed rzucającym się za nim w pogoń kadłubem, to XIX-wieczna legenda francuska. Jeśli opierała się na realnej, rzadkiej praktyce, to raczej z jeszcze wcześniejszych czasów. W bardzo żmudnym i szczegółowym opisie Rödinga nie ma absolutnie miejsca na nic takiego. Owszem, wspomina on o owej podporze blokującej ruch okrętu w kierunku wody i wspartej na stewie, nazywanej przez Francuzów fousbarbe, ale po usunięciu innych belek i wybiciu lub rozłupaniu podpór podstępkowych (kilbloków), cały ciężar jednostki bezpośrednio przed wodowaniem spoczywał na bocznych saniach (kołysce), nie na stępce, a ową fousbarbe też spokojnie usuwano przy nieruchomym kadłubie. W tym momencie nieruchomość zapewniały kliny wbite u przedniego krańca każde płozy sań i stoper z bardzo grubej liny wiążący tył płozy z wbitym w ziemię palem lub innym zakotwiczeniem. Sanie były po bokach, więc nie istniała najmniejsza potrzeba wystawania przez żadną osobę w osi okrętu. Chcąc doprowadzić do wodowania wybijano z boków owe kliny spod przodów płóz i luzowano albo przecinano stopery. Bez żadnego śmiertelnego ryzyka dla kogokolwiek, chociaż operacja była trudna i dość niebezpieczna z uwagi na potrzebę idealnej synchronizacji po obu burtach. Obserwacja i pomiary wodowania francuskiej fregaty w Rochefort wykazały, że przez pierwsze 8 sekund po zwolnieniu wszystkich blokad przesunęła się o 16 cm, więc trzeba by niesamowitego safanduły, aby w tym czasie nie zdążył się usunąć, gdyby w ogóle była taka potrzeba; nawet następne 14 sekund oznaczało tylko ruch na drodze 74,5 cm i dopiero potem przyspieszenie dało o sobie znać - zejście kadłuba o długości 48,75 m trwało łącznie 46 sekund, a chodziło o wodowanie idealne.

Opar · Dołączył: 12 Lut 2012 Posty: 5 Przeczytał: 0 tematów

Panie Krzysztofie, ogromnie dziękuję za tak wyczerpujące odpowiedzi!

kgerlach

Trafiłem na książkę Wolframa zu Mondfelda o "Sztuce budowy okrętów w XVII wieku", opartą na pracy jezuity Georgesa Fourniera "Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation" (wydana w Paryżu w 1667, ale napisana wcześniej i odnosząca się do szczegółów budowy francuskich okrętów Couronne z 1634/1635 oraz rzekomo siostrzanego Royal Saint Louis z 1638). Wprawdzie uformowana w denerwującej mnie manierze jakoby własnych słów (zdania podawane często w pierwszej osobie) konstruktora, Charlesa Morieu (którego Mondfeld uparcie przerabia na Charlesa Morien) i z lekceważeniem dla ustaleń współczesnej nauki - np. ten niby siostrzany niby Royal Saint Louis był zbudowanym dużo wcześniej (w 1627) w Holandii okrętem o nazwach Royal, Vaisseau du Roi, Grand Vaisseau du Roi, Amiral, Grand Saint Louis, tylko wyposażonym w 1636 przez Charlesa Morieu w nowe maszty, chociaż faktycznie omawianym i precyzyjnie rysowanym w pracy ojca Fourniera - to jednak w poruszanym tu kontekście bardzo cenna, gdyż pokazująca detale praktyki francuskiej z XVII w. na podstawie świadectwa z pierwszej ręki. O terminologii możemy zapomnieć, skoro Zu Mondfeld przerabia oryginalny tekst starofrancuski na dzisiejszy niemiecki, lecz czynności pozostają.
Już wcześniej sugerowałem, że pojawiająca się w gazetach z XIX w. legenda o posługiwaniu się w "dawnych czasach" skazańców do wybijania ostatniego klina przed wodowaniem, prawie na pewno nie dotyczy XVIII w. - mimo ulokowania jej tam przez Pierre-Henri Strätera. Przeczą temu bowiem fachowe traktaty omawiające francuską praktykę zarówno z początku XVIII stulecia („L’Art de Batir les Vaisseaux” z 1719 r.) jak końca (J.H. Röding „Allgemeines Wörterbuch der Marine” z 1794 r.). Zatem może właśnie tak było w XVII w.? Bynajmniej, jak dowiadujemy się od Fourniera via Zu Mondfeld. Również wtedy - zgodnie z logiką i zgodnie z praktyką innych narodów - po wybiciu wszystkich klinów i podpór kadłub jeszcze nie ruszał, trzymany grubą liną OD TYŁU. Inny kierunek byłby idiotyzmem. Nikt więc z przodu nie musiał nigdzie odskakiwać (a tym bardziej rzucać się do jakiegoś dołka), jako że okręt STAŁ. Na znak budowniczego te ostatnie kliny i podpory usuwali najlepsi czeladnicy, a nie żadni galernicy, po czym najstarszy z czeladników meldował uwolnienie jednostki. Wtedy uczeń podawał kierującemu wodowaniem ciężki, ostry topór, a ten - stojąc oczywiście ZA kadłubem - potężnym uderzeniem przecinał wspomnianą linę. Dopiero wtedy żaglowiec powoli ruszał (jeśli wszystko poszło zgodnie z planem).
Opowieści mitologiczne z Morza Śródziemnego i Europy północnej coś bajają o spuszczaniu kadłubów na wodę po łamanych karkach niewolników ("na szczęście"), lecz jest jasne, że nie istniała żadna TECHNICZNA potrzeba ryzykowania życia kogokolwiek dla zwolnienia ostatniego klina przed wodowaniem. Coraz więcej wskazuje na to, że to bujda wymyślona w XIX w.

kgerlach

Uzupełnienie w postaci ilustracji z epoki - wprawdzie to akurat holenderskiego nie francuskiego autora, ale za to konstruktora (rycina z pracy Corneliusa van Yka), a nie kompilatora jak Witsen czy Furttenbach. No i przede wszystkim świetnie widać owego faceta z toporem, odcinającego tylną linę.
[link widoczny dla zalogowanych]