www.timberships.fora.pl

kgerlach

WODOWANIE DAWNYCH ŻAGLOWCÓW

WSTĘP
Temat jest w zasadzie od razu przeznaczony do rozprowadzania w formie pliku PDF. Dlatego, chociaż tu pojawi się stopniowo cały tekst, to w galerii zamieszczę tylko chaotycznie wybrane, przykładowe rysunki, aby dać czytającemu jasność co do ich charakteru. Dzięki temu każdy powinien szybko się zorientować, czy go to w ogóle obchodzi i czy warto mu występować o cały plik i zajmować sobie miejsce na dysku.

W dawnych podręcznikach szkutniczych, traktatach, leksykonach, kronikach, rejestrach budowy itp. sporo miejsca poświęca się omówieniu odmiennych technik wodowania w poszczególnych krajach. Chociaż udoskonalenie tych metod i silne zaakcentowanie wielu wspomnianych odrębności przypada na drugą połowę wieku XVIII, to z pewnością najważniejsze różnice istniały dużo wcześniej, a na temat tych praktykowanych w XVII w. mamy już całkiem dokładne informacje słowne i w miarę precyzyjne rysunki.
Wodowanie było najbardziej niebezpieczną operacją w początkowym okresie istnienia jednostki pływającej. Wcześniej, podczas poszczególnych faz budowy, statek był cały czas podpierany rozmaitymi stemplami, przyporami i podporami, uzupełnianymi w miarę postępów prac, spoczywał więc stabilnie na pochylni. Jeśli te roboty wykonywano fachowo, nie groziło mu żadne niebezpieczeństwo. Po spuszczeniu na wodę znajdował się w jeszcze lepszej sytuacji, ponieważ wszystkie obciążenia rozkładały się maksymalnie równomiernie, a podparcie było powierzchniowe, a nie punktowe. Tylko poważne błędy projektanta albo niechlujnie wykonane uszczelnienie mogły sprowadzić kłopoty. Natomiast samo wodowanie oznaczało niezwykle niebezpieczny moment - większość podpór musiała zostać usunięta, względem pozostałych statek znajdował się w ruchu, więc do momentu osadzenia na wodzie jego równowaga boczna była bardzo problematyczna. Duże zagrożenie (ustawienie skosem względem pochylni, z reguły prowadzące do zniszczenia jednostki) wiązało się z ewentualnie nie całkiem równoczesnym usunięciem ostatnich zabezpieczeń unieruchamiających kadłub lub samorzutnym ich zerwaniem. Przesuwanie się na pochylni nie mogło być zbyt szybkie, co z kolei groziło utkwieniem w tej niekorzystnej (ze względów wytrzymałościowych) pozycji na bardzo długo. Także moment wejścia do wody niósł wiele zagrożeń - partia statku zanurzająca się jako pierwsza mogła uderzyć w dno (i ulec poważnym uszkodzeniom), zwłaszcza jeśli akwen był płytki a prędkość wodowania za duża; na tę część kadłuba zaczynała już działać siła wyporu, podnosząc ją do góry, podczas gdy reszta pozostawała wciąż tylko pod wpływem siły grawitacji. Powstający moment sił był zdolny przełamać drewnianą konstrukcję.
Dlatego poważny opis wodowania należy potraktować znacznie dokładniej niż w wielu dotychczasowych polskich pracach dotyczących tej problematyki i epoki żaglowców, gdzie obok informacji mocno nieścisłych lub wręcz błędnych, znacznie więcej miejsca od zagadnień technicznych poświęca się temu, jakie flagi z tej okazji wywieszano i kto co wypił dla uczczenia podniosłej chwili.
W stoczniach ulokowanych nad Bałtykiem wykorzystywano z pewnością mieszaninę różnych metod. Bardzo długie utrzymywanie się w całej Europie odrębności w praktykach rozmaitych narodów (jeszcze w XIX w.) wypływało z miejscowych warunków, ale świadczyło też o specyficznym konserwatyzmie szkutników europejskich, którzy na ogół preferowali dochodzenie do perfekcji w tradycyjnym dla danego regionu sposobie, niż radykalne zastępowanie go cudzym. Nie ulega wątpliwości, że również w niewielkich ośrodkach stoczniowych, rozmieszczonych w na wybrzeżach wielu krajów, od wieków zajętych z powodzeniem budową małych jednostek, zwłaszcza żeglugi przybrzeżnej, nie istniały żadne bodźce do czerpania pod tym względem ze wzorów z innych części Europy. Zresztą skala problemów przy wodowaniu takich statków czy łodzi też była znikoma w porównaniu z spuszczaniem na wodę żaglowców dużych i ciężkich. Łączy się z tym brak poważniejszych danych źródłowych, wspieranych w tej sytuacji przez etnologię, co budzi zastrzeżenia badawcze [przyp. 1] i nie będzie przeze mnie rozpatrywane.
Natomiast w głównych stoczniach, budujących duże jednostki, mogły ścierać się wpływy czołowych wówczas ośrodków konstrukcyjnych – np. nad Bałtykiem pojawiali się mistrzowie szkutniczy z Holandii, Anglii, Wenecji i przenosili własne metody, być może lekko je dostosowując do lokalnych warunków. Analiza osobowa wskazuje, że - średnio biorąc - przeważali Holendrzy, lecz nie ma wystarczających przesłanek, by rozpatrywać to w kategoriach liczb bezwzględnych [przyp. 2].
Holenderska metoda wodowania różniła się poważnie od wszystkich pozostałych, a chociaż jedną z jej cech - niebagatelną i nie mającą nic wspólnego z modą czy przyzwyczajeniami - było kierowanie statku w kierunku wody dziobem, to nie do tego jej odrębność się ograniczała. Również Wenecjanie wodowali (przynajmniej w XVIII w.) swoje żaglowce dziobem naprzód, tak samo robili Finowie jeszcze na początku XX w. Holendrzy natomiast wybrali zupełnie inną niż np. Anglicy czy Francuzi technikę podpierania kadłuba podczas tej operacji, aczkolwiek zagadnienia te są ze sobą powiązane. U źródeł metod narodowych leżały odrębne warunki hydrograficzne. Z jednej strony były to pływy, silnie odczuwalne w Europie zachodniej [przyp. 3], a praktycznie bez znaczenia na Bałtyku czy Morzu Śródziemnym, z drugiej zaś głębokość wód, przy których leżały porty, stocznie albo samodzielne pochylnie. Holendrzy mieli płytkie akweny i wąskie kanały. Usiane szkierami fińskie wybrzeża też nie rozpieszczały głębokością miejsc, do których schodziły kadłuby. Podczas wodowania groziło im znaczne niebezpieczeństwo uderzenia w dno. Dlatego ci szkutnicy wybierali dziób na część kadłuba zanurzającą się jako pierwsza. Przy ówczesnych metodach budowania dużych żaglowców (z grubsza do połowy XIX w.) partia dziobowa miała większą pełnotliwość niż rufowa [przyp. 4]. Zatem jej pływalność była większa, siła wyporu intensywniej podnosiła ją znad dna. Zarazem takie ustawienie na pochylni oznaczało bliższe wody usytuowanie głównego wręgu i całej części silnie wyoblonej, co pozwalało na uproszczenie podpór przy wodowaniu, o czym bliżej potem.

Przypisy:
1. „Prastarość” technik i nazewnictwa w ludowych praktykach i opowiadaniach (bez wsparcia ówczesnej literatury lub dzisiejszej archeologii) zwykle nie sięga dalej niż około 200 lat wstecz, więc przenoszenie ich na czasy dużo wcześniejsze, często dotyczące ludów o zupełnie innej kulturze i tradycji, tyle że zamieszkujących te same tereny, jest wprawdzie bardzo „patriotyczne”, ale nonsensowne. Oczywiście entuzjaści autentyzmu historycznego opowiadań o smoku wawelskim, Wandzie, co nie chciała Niemca itp. nie zgodzą się ze mną, ale mam to w nosie.
2. Symptomatyczne jest wodowanie metodą holenderską wielkich galeonów szwedzkich Wasa i Äpplet.
3. Holendrzy w swoim kraju czekali często z wodowaniem na pływ syzygijny, który potrafił w pewnych rejonach zmienić zwykłą pochylnię w namiastkę suchego doku.
4. Proporcje te określano obrazowym porównaniem "sztokfisza w części dziobowej, a makreli w rufowej". Nieprawdą jest jednak, że forma kadłuba pełnego na dziobie i smukłego w partii rufowej była jakoby ponadczasowo dobra i obowiązywała do czasów nam współczesnych. Miała swoje zalety, lecz nowoczesne żaglowce - zwłaszcza przeznaczone do osiągania dużych prędkości - budowano potem całkiem inaczej.

CDN.

kgerlach

Bez względu na przyjętą metodą, trzeba było statek najpierw wznieść na pochylni. Polskie określenie tego miejsca wskazuje na fakt wybierania na budowę terenu opadającego ku wodzie. Wobec braku innych ekonomicznych możliwości do wywołania ruchu tak ciężkiego obiektu niż wykorzystanie składowej siły grawitacji, przyczyna jest oczywista. Natomiast uzyskanie owej pochyłości mogło przybierać różne formy - całkiem naturalne, częściowo sztuczne (przez usypanie czy niwelację), tylko ubijane albo umacniane przez palowanie, obmurowywanie cegłami bądź kamieniami, ponadto szalowane drewnem, brukowane czy wysypywane żwirem. Zależało od lokalnych warunków, infrastruktury technicznej itp. czynników bez związku z narodową techniką. Wartość kąta pochylenia ku wodzie też bywała różna, ale w nieznacznym zakresie odchyleń. Holenderscy mistrzowie z XVII w. preferowali 2-3 stopni, jak wynika z ówczesnych publikacji i współczesnych wykopalisk. Dla francuskiego 74-działowca z drugiej połowy XVIII w. przyjmowano (oczywiście z przeliczenia) około 2,5 stopnia. Pochylenie zależało od głębokości wody, do której spuszczano okręt i od wysokości torów spustowych. Na pochylni kładziono podpory stępkowe [przyp. 5] w odległości kilku stóp od siebie [przyp. 6]. Te drewniane kloce miewały rozmaitą konstrukcję (bywały jednolite lub - znacznie częściej - wielowarstwowe) i były robione zarówno z twardej dębiny (dolne partie, dla przenoszenia wielkich obciążeń), jak i z miękkiego, łupliwego drewna (górne partie, potem usuwane przez wybicie lub rozłupanie; ewentualnie kładziono na ich wierzch kliny). Zazwyczaj nadawano im długość około 3 stóp, szerokość około 1 stopy i zróżnicowaną wysokość. Ponieważ podpory robiono coraz wyższe w miarę oddalania się od wody, właściwe nachylenie stępki w kierunku wodowania było większe niż wynikałoby z konstrukcji samej pochylni – czasem nawet do 11 stopni. Kilbloki unieruchamiano na pochylni stosując kołki lub klamry. Na podporach stępkowych montowano kil statku, do którego dodawano dziobnicę i tylnicę (oraz inne belki rufowe, np. pawęży). Sterczące wysoko w górę elementy wymagały już osobnego podparcia rozmaitymi stemplami, słupkami, rozporami, całkiem pionowymi lub pochyłymi, różnej długości. Spośród bloków stępkowych jeden miał w siedemnastowiecznej odmianie holenderskiej metody wodowania szczególne znaczenie - był najbardziej masywny, o wyodrębniającej nazwie [przyp. 7]; sytuowano go około jednej piątej długości kadłuba od pięty stępki, nie wyposażano w kliny. Pionowych i skośnych stempli stale przybywało w tej fazie budowy. Holendrzy kończyli ją najwcześniej jak się dało, by maksymalnie odciążyć kadłub podczas wodowania, zmniejszając ryzyko uderzenia w dno oraz skutki obciążeń udarowych. Teraz można było przystąpić do głównej operacji. Wbrew temu, co piszą niektórzy autorzy, nie wodowano jednostki - w żadnej metodzie - bezpośrednio z bloków stępkowych!

Przypisy:
5. Zwane też kilblokami, blokami stępkowymi. Nazwa „blok” jest nieco myląca w językach, gdzie oznacza też praktyczną realizację maszyny prostej – krążka i wielokrążka linowego (jak najbardziej używanych przy wodowaniu żaglowców!) i opisuje inne rzeczy – np. bryłę skały, element budowlany, cały budynek – więc była kiedyś intensywnie zwalczana przez okrętowych purystów językowych (nie wiem na ile skutecznie). Tym niemniej histeria na tle posługiwania się także terminem „kil” równolegle do rodzimej „stępki” jest mi całkiem obca, więc i „bloków” w obu pierwszych znaczeniach nie zamierzam ze swojego tekstu usuwać.
6. Wenecjanie zalecali 7 stóp, Holendrzy - 6 stóp ("czasem trochę dalej, czasem trochę bliżej, jak było pożądane, mierząc od środka do środka" wg słów Cornelisa van Yka), Anglicy - 5 stóp.
7. Dompblok. Trudno o polską nazwę, ponieważ w czasach wykorzystywania go przez Holendrów, nasza terminologia z tego działu techniki nie istniała. Tym niemniej zarówno etymologia, jak i sens techniczny wskazują na podporę obracającą.

Bezpośrednio przed wodowaniem Holendrzy wsuwali między kilbloki (też prostopadle do stępki) dużo dłuższe i niższe podpory, zwane "klocami smarowymi", obficie pokrywając ich górne powierzchnie warstwą środka zwiększającego poślizg. Dobierano rozmaite składniki tego smaru: najczęściej wspomina się o szarym mydle i łoju, rzadziej o oliwie oraz sadzy. Oprócz tego przy obu obłach kadłuba - równolegle do stępki i w odległościach od niej wynoszących około jednej czwartej szerokości jednostki - ustawiano masywne i płaskie konstrukcje, podobne do torów spustowych (torów wodowaniowych), używanych w innych metodach wodowania. Różniły się jednak od nich dość poważnie: były dużo krótsze, sięgając od dolnego końca pochylni tylko do miejsca trochę w tył od głównego wręgu [przyp. 8], a ponadto przechylano je lekko do środka, zgodnie z kształtem obeł, przez co razem tworzyły pewien rodzaj rynny. Te tory obłowe, dobrze unieruchomione i podparte, zabezpieczały statek przed wywróceniem na bok podczas wodowania [przyp. 9]. Pokrywano je deskami i silnie smarowano, przez co niektórzy dawni autorzy także do nich odnosili termin "smarowe". Z uwagi na groźbę uszkodzeń kadłuba podczas operacji wodowania (zdarzało się łamanie wręgów, węzłówek), zalecano wprowadzać do ładowni tymczasowe wzmocnienia w formie masywnych zastrzałów między żebrami a nadstępką. Bezpośrednio przed wodowaniem przenoszono kadłub z podpór stępkowych (kilbloków) na "kloce smarowe" i tory obłowe. W XVII w. Holendrzy robili to dość osobliwie, używając wspomnianej, najbardziej masywnej podpory (dompblok) jako punktu obrotu całości statku, który przechylał się w przód. Dzięki temu kilbloki w tył od tej podpory nie musiały mieć klinów i łatwo je usuwano.

Przypisy:
8. W metodach angielskiej, francuskiej, amerykańskiej i pokrewnych, tory spustowe szły przez całą pochylnię, będąc dłuższe od kadłuba.
9. Dokładne opisy konstrukcyjne holenderskich torów obłowych pochodzą z drugiej połowy XVII w., ale ich charakterystyczną budowę, położenie i proporcje można oglądać już na wcześniejszych ilustracjach, np. na wizerunku z Edamu, datowanym na 1614 r.

CDN.

kgerlach

Usunięcie pozostałych podpór stępkowych wymagało wybicia ich klinów, albo rozłupania. Wiele ilustracji z epoki ukazuje tę charakterystyczną pozycję jednostek holenderskich podczas wodowania, z zadartą w górę rufą, a stępką w tej partii daleko nad podporami. Dodatkowo najpierw luzowano (podczas obracania), a potem usuwano (przed wodowaniem) wszystkie stemple, rozpory, krótsze słupy - ewentualnie poza kilkoma na wysokości ław wantowych bezanmasztu, które mogły same opaść po ruszeniu kadłuba do przodu. W tym momencie jedynymi elementami powstrzymującymi statek przed ruszeniem w dół pochylni były kliny na torach obłowych, dwie klamry metalowe łączące stępkę z kilblokiem oraz talia z grubej liny prowadząca od ucha najniższego zawiasu steru do masywnych kozłów oporowych unieruchomionych w gruncie stoczni. W XVII w. na ostatnie ogniwo wybierano ową talię, przecinaną we wskazanym momencie uderzeniem topora.
Trzy powyższe ilustracje z XVII w. pokazują rozmaite aspekty wodowania metodą holenderską z podrywaniem rufy. Na ostatniej rycinie dobrze widoczne są krótkie tory obłowe (f) oraz sposoby ich podpierania i unieruchamiania we wszystkich kierunkach oraz ciężka talia (g) mocowana do bardzo masywnych kozłów, której przecięcie toporem uwalniało okręt.

Dwie ostatnie ilustracje zwracają też uwagę na ważny i ciekawy aspekt dotyczący siły roboczej. Aż do XIX w. nie istniała żadna możliwość wykorzystania czegokolwiek innego, niż mięśni ludzi. Droga od wynalezienia użytecznej maszyny parowej w drugiej połowie XVIII w. do jej zastosowania na terenie stoczni była długa i wyboista, ewentualne kieraty końskie do operacji wodowania niezbyt się nadawały z uwagi na potrzebę precyzji i natychmiastowej reakcji na zagrożenia, a ponadto ograniczenia miejsca. Ponieważ przenoszone siły i masy były ogromne, trzeba było zapewnić możliwość jednoczesnej pracy wielu ludzi. To nie były miejsca do stukania młotkiem czy ciągnięcia za linkę. Posługiwano się gigantycznymi taliami wielokrążkowymi o monstrualnych rozmiarach bloków, ale nie wszędzie się one nadawały, więc czasem dodawano zwielokrotnione uchwyty ręczne. Ciekawym elementem używanym podczas wodowania były kafary do wbijania i wybijania klinów. Poruszały się w zasadzie poziomo (zgodnie z kierunkiem potrzebnej do uzyskania siły), więc być może właściwsza byłaby dla nich nazwa „tarany”, jak określali je Anglicy. Skuteczność wymagała dużej masy, zdecydowanie przekraczającej możliwości jednego człowieka. Dlatego kafary wykonywano w postaci wielkich kłód z przyczepionymi na całej długości linami, które chwytała duża gromada ludzi. Przykładowy widać na szkicu poniżej:
Słynny brytyjski konstruktor działający na przełomie XVIII i XIX w., Robert Seppings, także i w tej dziedzinie wprowadził ulepszenia. Jego kafar obito metalem i wyposażono w kółka.
Holendrzy zachowali podstawowe elementy swojego systemu także w XVIII w., chociaż w miarę gromadzenia doświadczeń konstrukcje nieco się komplikowały.
Wg opisu Rödinga w wydania leksykonu z 1794 r. na początku przygotowywali podłoże AA (rys. poniżej; górny rzut wzięty z Chapmana, dolny z Chapmana ale BŁĘDNIE poprawiony u Rödinga, skorygowany przeze mnie) nazywane pochylnią B, które jak rynna było u góry nieco wydrążone, potem tzw. smarowe bloki drewniane, leżące poprzecznie do pochylni w odległości od siebie 1 do 2 stóp i pasujące dokładnie do wydrążenia, aby nie mogły wysunąć się na bok z pochylni. Najniższa strona smarowych bloków i wydrążona górna strona slipu, do której one pasowały, pokrywane były warstwą tłuszczu/smaru. Kiedy warstwa ta leżała już między stępką a pochylnią, wybijano spod stępki kilbloki, na których okręt spoczywał podczas budowy. Po usunięciu także wszystkich bocznych podpór spod kadłuba, spoczywał on całkowicie na owych blokach smarowych, które razem z całym okrętem ześlizgiwały się wzdłuż pochylni po tym, jak lina stopera została przecięta lub zluzowana. Aby jednak okręt nie przewrócił się na bok, po obu bokach pochylni kładzione były (równolegle do stępki) belki DD, sięgające w dole całkowicie do wody, ale w górę tylko do głównego wręgu (i wyposażone po obu stronach w podpory HH), czyli owe tory obłowe (które Holendrzy woleli nazywać łożami przeciwobrotowymi, ponieważ zabezpieczały kadłub przed wywrotką). Leżały równo na łożach EE i były silnie smarowane. Gdy żaglowiec osiągał stan, w którym nadawał się do zwodowania, wciskano bloki smarowe i kliny CC, FF pod stępkę okrętu, aby unieść go wyżej z tyłu niż z przodu.
Anglicy i Francuzi przeprowadzali operację wodowania w zupełnie inny sposób. Ponieważ w większości przypadków ich akweny miały wystarczającą głębokość, priorytetem nie było unikanie uderzenia w dno, tylko minimalizacja groźnych obciążeń zginających i zapobieganie wywróceniu na pochylni. Dlatego ich szkutnicy woleli wodowanie rufą - partia rufowa o mniejszej pełnotliwości podnosiła się w wodzie mniej gwałtownie. Tory spustowe były całkiem płaskie i bardzo długie. Podczas wodowania przenosiły cały ciężar kadłuba. Od ich absolutnie równoległego położenia względem stępki zależało bezpieczeństwo wodowania, więc były bardzo skrupulatnie unieruchamiane na pochylni. Z reguły przy zewnętrznych krawędziach miały podniesiony lekko brzeg, zabezpieczonymi od zewnątrz licznymi rozporami. Ponieważ takie tory znajdowały się za daleko od obeł kadłuba, nie mogłyby go powstrzymać przed wywróceniem się w momencie usunięcia wszystkich stempli i przypór [przyp. 10]. Francuzi i Anglicy podpierali więc swoje jednostki dodatkowo saniami. Przy każdej burcie składały się one z bardzo długiej płozy (tylko niewiele krótszej od toru pochylni), od której wznoszono pionowe i skośne podpory, obrobione przy górnych końcach w taki sposób, aby idealnie pasowały do krzywizn kadłuba w tych miejscach; czasem szczyty podpór zwieńczano długą i dość szeroką powierzchnią, przylegającą do danej partii burty. Aby w czasie wodowania płozy sań nie ukosowały się na torach spustowych, dystansowano je od stępki licznymi rozpórkami, nazywanymi ryglami. Całość kozłów [przyp. 11] usztywniano wieloma belkami podłużnymi i skośnymi. Jeśli kozły miały osobne stopy, przybijano je do płóz. Sanie szczególnie rozbudowywano w części dziobowej i rufowej wodowanego żaglowca, gdzie odległość od płóz do burt była bardzo duża, natomiast znacznie skromniej je traktowano blisko śródokręcia o prawie poziomych i bardzo nisko leżących dennikach. Anglicy w ogóle rezygnowali tam z podpór pionowych. Ciekawostką jest, że dopiero wtedy, kiedy cały kadłub spoczywał w kołysce utworzonej z sań, a pod stępką nie było już kilbloków, przybijano podstępkę.
Przypisy:
10. Podpory boczne kadłuba miały określone nazwy, zależne od miejsca usytuowania, kąta pochylenia, konstrukcji itd. Trudno jednak znaleźć właściwe polskie odpowiedniki na drodze odniesienia do współczesnego budownictwa okrętowego. Być może pomocna byłaby terminologia górnicza, ale aż tak bardzo nie zamierzałem się zagłębiać w kwestie nazewnicze. Zatem z moich określeń typu „stempel”, „słupek”, „przypora” nie należy wyciągać żadnych wniosków opisujących dokładnie miejsce, konstrukcję i funkcję, chociaż tak właśnie było w epoce żaglowców.
11. Podwyższonej struktury sań.

CDN.

kgerlach

W XVII w., kiedy Francuzi mocno jeszcze wzorowali się na swoich nauczycielach, Holendrach, sanie były na razie znacznie słabiej wykształcone niż późniejsze, a okręty wciąż wodowano dziobem:

Kiedy już we Francji tak jak na Wyspach Brytyjskich wodowano żaglowce rufą do przodu (od końca XVII i w XVIII wieku), a sanie przy dziobie i rufie przybrały dojrzałe, złożone formy, nadal występowały silne różnice narodowe. Generalnie, w czasie ruchu po torach spustowych ogromne siły działające na sanie po obu burtach próbowały wcisnąć je na dole pod kadłub (czemu zapobiegały rygle), a rozpychały górą na zewnątrz.

Aby przeszkodzić rozchylaniu się sań w górze, Francuzi napinali grube liny (o średnicy 40 mm), które oplatały krzyżowo wszystkie podpory pionowe kozłów niczym sznurowadła w bucie; po wybraniu luzów (za pomocą kabestanów o pionowej osi obrotu albo kołowrotów o poziomej osi obrotu) całość stawała się prawie monolitem, nazywanym też kołyską (berceau).

Anglicy inaczej rozwiązywali problem zapobiegania rozchodzeniu się sań w górze na zewnątrz - po prostu sczepiali górne partie sań z burtami żaglowca z użyciem specjalnych łączników metalowych zamykanych klinami poprzecznymi, aby dało się łatwo odłączyć sanie po zwodowaniu okrętu.

Po przygotowaniu i zabezpieczeniu tej konstrukcji można było przystąpić do dalszych etapów wodowania. Jak zawsze, należało przenieść kadłub z podpór stępkowych; we wszystkich metodach posługiwano się klinami. Gdy jednak Holendrzy przemieszczali całość z kilbloków na "bloki smarowe" i tory obłowe, Anglicy i Francuzi przenosili obciążenia na sanie. Odpowiednie kliny oznaczone są na rysunku sań francuskich literami m. Wtedy wszystkie podpory stępkowe były usuwane z pochylni. Po obfitym wysmarowaniu tłuszczem górnych powierzchni torów spustowych i dolnych powierzchni płóz, jednostki wodowane metodami francuską i angielską zsuwały się do wody razem z saniami. Francuskie sanie uwalniały się od razu, angielskie trzeba było od kadłuba dopiero odłączyć.

RUCH WZDŁUŻ POCHYLNI

Jak wspomniano wyżej, istniały dwie kategorie problemów po dojściu do ostatniego etapu wodowania (pomijając całkowicie niedopuszczalne i katastrofalne w skutkach ukosowanie się czy przewracanie): utrzymanie kadłuba w ustalonej pozycji przed początkiem operacji oraz niechciane zatrzymanie ruchu – od razu, mimo zwolnienia wszelkich elementów hamujących, lub w trakcie wodowania. Stosowano rozmaite techniki powstrzymywania ruchu jednostki do właściwego momentu - stopery linowe, kliny wzdłużne i poprzeczne, zapadki, zastrzały itd., ponadto rozmaite sposoby usuwania tych przeszkód i różnorodne rozwiązania techniczne dla wymuszania ruchu okrętu, który utkwił na pochylni. Wbrew bujdom wymyślonym trochę przed połową XIX w. i czasem powtarzanym do dziś, nie było żadnej „ostatniej podpory usuwanej przez skazańca”, który starał się ocalić życie uciekając przed kadłubem mknącym na niego niczym wystrzelony z katapulty. To wielopłaszczyznowe brednie. Bardzo często po zwolnieniu wszystkich blokad żaglowiec w ogóle nie chciał drgnąć na pochylni i dopiero trzeba było go do tego zmusić, więc skonstruowano do tego odpowiednie urządzenia. Jeśli już ruszył, to początkowa faza była niezwykle wolna. W idealnym przypadku chodziło o ruch przyspieszony (od niezmiennej składowej siły ciążenia przy stałym oporze tarcia kinematycznego), ale zaczynający się od zera. W źródłach mamy przykład takiego ideału dla francuskiej fregaty, która przez pierwsze 8 sekund po zwolnieniu wszystkich blokad przesunęła się o 16 cm; nawet następne 14 sekund oznaczało tylko ruch na drodze 74,5 cm i dopiero potem przyspieszenie dało o sobie znać - zejście kadłuba o długości 48,75 m trwało łącznie 46 sekund. Zejść z drogi stępki potrzebującej 8 sekund na przebycie 16 cm zdołałaby nawet leniwa mrówka, gdyby była świadoma takiej potrzeby. Ponadto rzadko kiedy chodziło o warunki idealne – siła ciążenia się nie zmieniała, jednak opory zdecydowanie tak. Zatem zdarzało się, że kadłub po przebyciu pewnej części drogi stawał na torach spustowych i należało go skłonić do dalszego ruchu, zdecydowanie jak najprędzej, ponieważ okręt znajdował się wtedy w bardzo niekorzystnej i groźnej dla jego integralności pozycji. Poza tym, nawet jeśli rzeczywiście istniała jakaś „ostatnia podpora”, usuwano ją i tak wtedy, gdy wodowana jednostka mogła być i bardzo często była przytrzymywana od góry pochylni grubą liną, więc przed jej zwolnieniem lub przecięciem żaglowiec na nikogo nie „ruszał”! Takie podpory, kliny czy inne formy blokady u dołu pochylni usuwano przez uderzenia z boku lub szarpanie z daleka za linę, zupełnie bez potrzeby ustawiania się w osi kadłuba.

Celowe unieruchomienie na torach spustowych bezpośrednio przed wodowaniem było realizowane na wiele sposobów. Stoper linowy w formie przecinanej toporem grubej liny tali mocowanej do najniższego zawiasu steru i do wkopanego w ziemię kozła, znany z wodowań holenderskich i francuskich w XVII w., przybrał potem bardziej wyszukane formy. Gdy Francuzi wodowali już okręty rufą i za pomocą sań, lina stopera (lina hamująca) nie mogła być oczywiście doczepiana do zawiasów steru. Wykorzystywano do tego belki na płozach kołyski i potężne zdwojone pachoły, jak pokazywał Chapman (chociaż już dla francuskiego trójpokładowca z 1692 r.):

Bardzo popularne były też kliny blokady ruchu. Umieszczano je różnie i w rozmaitych miejscach. Francuzi wbijali kliny u przedniego krańca każdej płozy sań (najbliżej wody) w taki sposób, aby dały się łatwo poluzować przez uderzenie z boku, ponadto dawali mechanizmy zapadkowe wzdłuż całych płóz. Holendrzy wykonywali wycięcie w podstępce i wbijali w nie dwa przeciwstawnie położone na podporze kliny; podczas pływu syzygijnego ten zestaw znajdował się przeważnie pod wodą; przed wodowaniem wybijano owe kliny za pomocą dwóch kafarów ustawionych po przeciwnych stronach stępki.

CDN.

kgerlach

Używano ponadto zastrzałów. U Francuzów taka podpora hamująca – jedna z najważniejszych - ustawiona była w osi okrętu, wiodąc skosem od tylnicy do pochylni. Röding pisał o jednej, ale zamieścił rysunek Chapmana pokazujący dwie. Ponadto Chapman twierdził, że wcale nie były one usuwane jako ostatnie, ponieważ na końcu wybijano te kliny i luzowano zapadki, które znajdowały się przy płozach:

Brytyjczycy w takiej roli preferowali zapadki, w zasadzie analogiczne do francuskich, ale wielkie i usytuowane tylko u wyżej położonego krańca płóz:

Drugi problem, to jak zmusić do rozpoczęcia ruchu w dół jednostkę, która nie miała na to ochoty, pomimo zwolnienia wszystkich hamulców (klinów, stoperów, rozpórek, zapadek). Anglicy wymyślili rodzaj odwrotnie działającego wielkiego „imadła”. Dwie masywne płyty połączone zostały dwiema bardzo grubymi śrubami o łbach z otworami, pozwalającym użyć długich dźwigni do obracania. Przy odpowiednim kierunku obrotów tych śrub, płyty oddalały się od siebie. Całość ustawiano skosem, jedną płytę zapierając o elementy pochylni, a drugą o dolną partię dziobnicy. Obrót śrub bardzo powoli, ale z wielką siłą oddalał górną płytę od dolnej, wymuszając ruch kadłuba:

Po pierwszym drgnięciu i przełamaniu tarcia statycznego można już było łatwiej użyć po obu stronach kadłuba talii z grubych lin i gigantycznych bloków wielokrążkowych. Jeden z bloków w każdej talii wiązano do masywnego pachoła w stoczni, bardzo długi strop drugiego bloku otaczał górny koniec kołyski i łączył się z analogicznym blokiem po drugiej stronie. U lin renerów dało się ustawić prawdziwie wielkie rzesze ludzi (jeśli była taka potrzeba) i uzyskać potrzebną siłę spychającą kadłub z torów wodowaniowych. Podobne talie wykorzystywano powszechnie.
Holendrzy mieli też jednak inną, dodatkową metodę. Kiedy żaglowiec nie chciał się ześlizgiwać, uderzali kilkoma kafarami w ostatnie kliny rufowe, przenosząc potrzebne siły na wodowaną jednostkę. Zazwyczaj wystarczało to do utrzymania ruchu do końca wodowania, zwłaszcza że tarcie w metodzie holenderskiej, kiedy tory obłowe sięgały tylko śródokręcia, było mniejsze.

WYMIARY I MATERIAŁY DO KOŃCA XVIII W.

Poza dolnymi częściami kilbloków z najlepszej dębiny, przenoszącymi cały ciężar kadłuba, którego budowa mogła trwać lata, materiały używane do budowy pochylni i elementów konstrukcyjnych wykorzystywanych przy wodowaniu (torów wodowaniowych, torów obłowych, sań itd.) zazwyczaj nie należały do najlepszych, a nawet często pochodziły z odzysku i rzeczy już nie nadających się do celów pierwotnych. Z kolei wymiary, często podawane z źródłach bardzo szczegółowo, musiały być jakoś uzależnione od wielkości okrętów, chociaż z reguły się o tym nie wspomina.
Drewniane tory wodowaniowe (spustowe, ślizgowe) w metodach francuskiej i angielskiej były oddalone od siebie z grubsza na odległość równą od jednej czwartej do jednej trzeciej maksymalnej szerokości okrętu. Rozciągały się wzdłuż całej pochylni, aż do wody. Dla 74-działowca z połowy XVIII w. miały około 2,5-3 stóp szerokości. Robiono je w Anglii z nadgniłych bukszprytów lub wielkich belek sosnowych. Obudowę wykonywano z desek bałtyckich, grubych na cztery cale na środku i 3 cale po bokach. Całość montowano na klockach, zbijano wielkimi nitami o długości 7 lub 8 cali albo gwoździami szkutniczymi i mocno osadzano w gruncie. W sumie zużywano bardzo dużo drewna dębowego i sosnowego – belek, desek, klepek.
U Holendrów tory obłowe były dużo krótsze, odległe od stępki o około jedną czwartą szerokości jednostki. Także tu wykonywano je z ciężkich belek sosnowych, dobrze unieruchamianych i podpieranych. Po wstawieniu do środka klepek smarowych – przynajmniej w drugiej połowie XIX w. z drewna bukowego - tworzyła się rynna spustowa o szerokości zaledwie jednej do dwóch stóp.

W metodach angielskiej i francuskiej na torach spustowych wznoszono kołyskę/sanie. Ich płozy robiono z wielkich belek sosnowych. Długość Röding określał na 52 m, a wymiar boków kwadratowego przekroju na 54 do 60 cm, ale chociaż definiował to jako odnoszące się „zazwyczaj dla okrętów wojennych” jest oczywiste, że musiał liczby wziąć z danych jednostki konkretnej klasy, zapewne 74-działowca. Dla brytyjskiej fregaty 40-działowej z przełomu XVIII i XIX Steel dał płozy o długości 36,5 m oraz z przekrojem o boku około 49 cm. Wymiary poprzeczne rygli powstrzymujących wepchanie płóz pod kadłub Röding opisywał jako kwadrat o boku 16 cm (te przy krańcach płóz jako cieńsze, ale szersze – do 27 cm), z długim na 49 cm i głębokim na 8 cm zamkiem ciesielskim zachodzącym na płozy. Oczywiście rygle przybijano do płóz gwoździami.
Do płóz mocowano „pionowe” podpory, w pewnych partiach rzeczywiście pionowo, w innych prostopadle do nachylonych płaszczyzn. Francuzi rozstawiali je wzdłuż całego kadłuba, Anglicy tylko przy dziobie i rufie, w odległościach 1,2-2 m. Siak czy owak tworzyły kompletne kołyski, ponieważ łączono je szeregiem belek wzdłużnych. Liczba podpór w saniach angielskich wynosiła w XVIII w. dla liniowców i fregat od 4 do 5 na dziobie oraz od 3 do 5 na rufie, potem znacznie wzrosła wraz ze zmianą konstrukcji. Całość powstawała z drewna sosnowego.

CDN.

kgerlach

OSOBLIWOŚCI

Nic nie mogło zmienić faktu, że w epoce drewnianych kadłubów, tylko pozornie tworzących bryłę sztywną, operacja wodowania była bardzo niebezpieczna dla dużych jednostek pływających. Dlatego starano się minimalizować zagrożenia rozmaitymi sposobami. Największe trójpokładowce powstawały często nie na zwykłych pochylniach, tylko w suchych dokach, więc wodowanie polegało po prostu na napełnieniu takiego doku wodą. Przy spuszczaniu z pochylni w zachodniej Europie korzystano z pływów. Nawet jeśli nie czekano, jak w Holandii, na pływ sygizyjny, to i tak wprowadzano kadłub w ruch przy wysokim pływie, aby jednostka miała jak najkrótszą drogę do przebycia przed dotknięciem wody, co redukowało szybkość z jaką wchodziła do kanału.

ROZPOWSZECHNIENIE METOD NARODOWYCH

Metodę angielską zaakceptowano z czasem w kilku krajach europejskich (w tym leżących nad Bałtykiem), holenderską w Hamburgu, a francuską w paru krajach włoskich, lecz to były procesy trwające dziesięciolecia i stulecia.
Przy charakteryzowaniu różnic między narodowymi metodami wodowania, już piszący od XVII w. wtedy autorzy łączyli je z kwestią stanu wykończenia kadłuba na pochylni. Jednak zarówno ilustracje, jak i analiza obciążeń wykazują, że sprawa nie była tak jednoznaczna. Dla Holendrów borykających się z płytkością swoich akwenów, minimalizacja zanurzenia, a więc i masy wodowanej jednostki, musiała być priorytetem. Stąd podciągali poszycie na tyle tylko, by znalazło się powyżej wody, a konstrukcji nadbudówek praktycznie na tym etapie w ogóle nie zaczynali. Lecz inne zalety, podnoszone przy charakteryzowaniu ich metody, są dyskusyjne. Żaglowiec był wprawdzie lżejszy, przez co oddziaływały na niego mniejsze siły, ale równocześnie miał mniejszą wytrzymałość. Każdy pokład więcej oznaczał bowiem lepsze związanie belek szkieletu, a położone na styk grube klepki poszycia zapewniały sztywność kształtową. Chociaż prawdą jest, że wykańczanie górnych partii na wodzie, dającej najlepsze podparcie i dogodnej do transportu elementów, było bezpieczniejsze, to zarazem dużo bardziej kłopotliwe niż na lądzie. Te ambiwalentne konsekwencje, z pewnością wiążące się też z lokalnymi uwarunkowaniami i potrzebami w konkretnej stoczni, powodowały dużą zmienność podejmowanych decyzji. Autorzy podręczników i leksykonów lubili przypisywać Francuzom i/lub Anglikom kończenie budowy kadłuba w całości na pochylni i chociaż była to faktycznie najczęstsza praktyka pod koniec XVIII w. (a w pierwszej połowie XIX w. przecież i Holendrzy często wodowali statki całkowicie już gotowe, nawet z pokładówkami, kołowrotami, kołami sterowymi i innym wyposażeniem), to zgodnie z wizerunkami z wcześniejszych czasów bywało wtedy różnie i bez tak silnego związku z krajem realizacji budowy.

SUBTELNE ZMIANY DO POŁOWY XIX WIEKU

Do czasu wprowadzenia na dużą skalę mechanizmów napędzanych siłą pary oraz okrętów najpierw żelaznych, potem stalowych, w strukturze wodowania nie zmieniało się zbyt wiele. Tylko postępy w metalurgii spowodowały, że coraz szybciej i powszechniej liny konopne zastępowano łańcuchami, drewno – żelazem, a nawet pozostawione elementy drewniane zazwyczaj obijano blachami lub metalowymi płytami. Szeroko też wykorzystywano kabestany do zwiększania potrzebnych sił, przez ustawianie przy nich dużej liczby ludzi. Rozpowszechniały się mechanizmy śrubowe. Znacznie zracjonalizowano budowę sań – zamiast robić je z drogich krzywulców powszechnie stosowano proste belki, wspierające bardzo krótkie elementy kształtowe dopasowane do krzywizny kadłuba. Za to liczba pionowych podpór bardzo wzrosła już na przełomie XVIII i XIX w., jak widać na rysunku Seela z 1805 r. (zob. wyżej) oraz z leksykonu Falconera w wydaniu z 1815 r. (zob. niżej).

KONIEC TEKSTU, dojdzie tylko literatura.

kgerlach

WYBRANA LITERATURA:

Album de Colbert, 1670
Atlas du génie maritime, Toulon 1878
Boczar M., Galeona Zygmunta Augusta, Wrocław i inne, 1973
Boudriot J., Le Vaisseau de 74 Canons, Paris 1977
Brown D. K., Before the Ironclad, London 1990
Burney W. (ed.), Falconer’s New Universal Dictionary of the Marine, London 2006
Chapman F. H., af, Architectura navalis mercatoria, Stockholm 1768
Cieślak E. (red.), Historia budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim, Gdańsk 1972
Doods J., Moore J., Building the Wooden Fighting Ship, London 1984
Endsor R., The Restoration Warship, London 2009
Ens C., Rerum danicarum historia, 1593
Goss J., Portsmouth-built warships 1497-1967, Emsworth 1984
Greenhill B., Manning S., The Evolution of the Wooden Ship, Caldwell 1988
Hocker F., Vasa, A Swedish Warship, Stockholm 2011
Hoving A. J., Nicolaes Witsens Scheeps-Bouw-Kunst Open Gestelt, Franeker1994
Ilustrowana encyklopedia: Okręty i żegluga, Warszawa 1977
L'Art de Batir les vaisseaux et d'en…, Amsterdam 1719
Lavery B., The ship of the Line, London 1984
Naish G. P. B. (comp.), A Picture Book of Ship-Models, London 1953
Petrejus E. W., Nederlandse zeilschepen in de negentiende eeuw, Bussum 1974
Röding J. H., Allgemeines Wörterbuch der Marine, Hamburg 1794
Steel P., The Elements and Practice of Naval Architecture, London 1805
Van Yk C., De Nederlandsche Scheeps-Bouw-Kunst, Amsterdam 1697
Wielka Encyklopedia Powszechna, hasła wodowanie i slip, Warszawa 1967, 1969
Witsen N., Aeloude en Hedendaegsche Scheeps-bouw en Bestier, 1671
Zu Mondfeld W., Schiffbaukunst im 17. Jahrhundert, Herford 1987
Zu Mondfeld W., Wasa, Schwedisches Regalschiff von 1628, München 1981