www.timberships.fora.pl

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

Okręty żaglowe zabierały w rejs zapasowe drzewce na wypadek utraty omasztowania czy to w sztormie czy podczas bitwy. Czy istniały jakieś regulaminy określające wielkość tego zapasu? Czy zależało to tylko od zapobiegliwości cieśli okrętowego i dowódcy jednostki?

kgerlach

Bardzo ciekawe pytanie, ale niełatwo na nie odpowiedzieć. Można natomiast bez problemów dodać trzecią osobę wpływającą REALNIE na zapas drzewc zabieranych dodatkowo przez dany okręt – był to admirał portu (dowódca danej bazy marynarki wojennej), który decydował o tym, co i w jakiej ilości wolno wydać z magazynów na zapotrzebowania zgłaszane przez dowódcę jednostki i cieślę.
Natomiast nie natrafiłem nigdzie na stwierdzenie, że regulamin określał expressis verbis, które z drzewc muszą, a które nie mogą być zabierane jako zapasowe. W czasie wojny i tak nie dałoby się tego ściśle przestrzegać. Większość państw europejskich była w zakresie drewna na maszty uzależniona od importu znad Bałtyku lub z Ameryki i podczas działań wojennych cierpiała okresowo na dotkliwe braki. Trudno, aby okręty nie wychodziły w morze tylko dlatego, że nie można dostać z magazynu trzeciej czy czwartej rei zapisanej w przepisach. Oczywiście to, że nie znalazłem takich regulacji, nie jest też dowodem, że ich nigdzie NIE BYŁO, bowiem nie spotkałem także kategorycznego STWIERDZENIA o rozstrzyganiu tych kwestii całkowicie indywidualnie.
Z całą pewnością ISTNIAŁA co do tego określona praktyka, lecz nie potrafię powiedzieć, jakie miała umocowanie formalne. Tym niemniej zarówno w połowie XVIII w., na początku XIX w. i po wojnach napoleońskich przy obliczaniu składowych masy poszczególnych jednostek (dla określania wyporności i kalkulacji nośności) ciężar wszystkich drzewc zapasowych był ściśle określony – z dokładnością taką samą jak dla masztów, rej, gafli, bomów aktualnie używanych. Zatem i same drzewca musiały być znane i wyspecyfikowane. Przykładowo, w 1779 r., przy wyposażaniu brytyjskiego 74-działowca załadowano na niego zapasowe stengi grotmasztu i fokmasztu oraz stengę bukszprytu (obok lżejszych drzewc). Na trójpokładowcu parowo-żaglowym Duke of Wellington w 1852 na śródokręciu przewidziano składowanie przede wszystkim stengi grotmasztu i stengi fokmasztu. Nigdy nie zabierano zapasowych kolumn, ponieważ były na to za duże i za ciężkie. Widać więc, że zasady ogólne - dyktowane doświadczeniem - były ścisłe i niemal niezmienne, chociaż nie znam stopnia ich formalizacji.
Krzysztof Gerlach

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

No tak nie pomyślałem, że do tego by okręt zabrał zapasowe drzewce muszą się one najpierw znaleźć w portowych magazynach i ewidencji administracji portowej. Dziękuję za odpowiedź i proszę o kolejną bo oczywiście nasunęły mi się następne pytania. Wink

Czy można jakoś stwierdzić jak ilościowo mają się zapasowe drzewce do, że się tak wyrażę „kompletu podstawowego”?. Wagowo to może być trochę nieprecyzyjnie bo reja rei nierówna i na x kg masy mogą się składać np. 4 reje lub 1 stenga.
Rozumiem, że gdy okręt stracił np. cały fokmaszt to ta zapasowa stenga (czy nawet ustawiona pionowo reja jak robił to Horatio Hornblower na swojej Lydii) robiła wtedy za „kolumnę” foka. Czy w takim przypadku próbowano dosztukować do tego jakąś „stengę” z lżejszego drzewca? Zestaw żagli na takim maszcie musiał być dość prowizoryczny (pierwsze żagle wraz z rejami i masztem są za burtą) i chyba podstawowym zadaniem tak okaleczonej jednostki było dotarcie do najbliższego przyjaznego portu. Czy moje rozumowanie idzie dobrym tokiem?
Przepraszam za może zbyt laickie pytania ale w książkach często można znaleźć informację o stracie masztów czy steng przez okręty jednak nie ma informacji jak stawiano prowizoryczne maszty. Wink

kgerlach

Ilościowo było to tak, że niemal zawsze okręt zabierał jedną zapasową stengę fokmasztu i jedną zapasową stengę grotmasztu. Bardzo często dochodziła do tego stenga bukszprytu. Na liniowcu z początku XIX w. wożono jeszcze zwykle 5-7 innych drzewc, w tym gafel. Na 120-działowcu z około 1830 r. masa zapasowych drzewc wynosiła 16853 kg. Stanowiło to wprawdzie tylko 18,5 procent masy całego omasztowania regulaminowego, ale prawie 45 procent omasztowania po odjęciu masy wszystkich kolumn, których i tak nie dało się zabierać na zapas. Po odjęciu z tych 16853 kg sumarycznej masy steng fokmasztu, grotmasztu i bukszprytu plus masy gafla można było sobie zafundować składzik np. z trzech rei dolnych, bomu i stermarsrei albo trzech marsrei i bomu. Gdyby dokładna liczba drzewc była znana i zawsze identyczna, podałbym ją już poprzednim razem Smile

. Jeśli teraz wziąć pod uwagę, że na takim liniowcu każdy maszt i bukszpryt składały się z trzech drzewc, na każdym z trzech masztów wisiały cztery reje, ponadto występował gafel, bom, delfiniak i reja podbukszprytowa (czy rozpórki, które ją zastąpiły), czyli używano stale 28 drzewc, teoretyczny zapas około 8 drzewc nie był zły także liczbowo, zresztą mógł być - jak świadczą procenty masowe - większy. W praktyce wyglądało to zupełnie inaczej, ponieważ maszty i reje zapasowe musiały leżeć na pokładzie i po zaciętej bitwie okazywało się często, że są jeszcze bardziej postrzelane i rozbite, niż te stojące.
Konstrukcja omasztowania zastępczego (a nawet całego takielunku) zależała od możliwości i okoliczności, podobnie jak jego cel. Jeśli złamane drzewca dało się zastąpić zapasowymi, a miejsce i pogoda na to pozwalały, odtwarzano mniej więcej takielunek pierwotny i kontynuowano zadanie. Jeśli uszkodzenia były bardzo duże, a okręt samotny, podstawowym celem takielunku zastępczego, niezwykle okrojonego, było oczywiście umożliwienie dotarcia do najbliższego własnego lub neutralnego portu. Ale przy działaniu w zespole występowały inne okoliczności - przed bitwą pod Abukirem flagowiec Nelsona stracił w sztormie stengi wszystkich masztów i musiał być najpierw wzięty na hol (z uwagi na stan wiatru i morza żaden takielunek zastępczy by go nie ocalił przed zagładą). Jednak towarzyszyły mu inne liniowce, które nie odniosły takich uszkodzeń, więc kiedy znaleziono się na bezpiecznym kotwicowisku, wspólnych zapasów wystarczyło na samodzielne zreperowanie i powrót niemal do stanu początkowego. Potem, po bitwie pod Abukirem, straty w masztach na okrętach brytyjskich i francuskich były tak wielkie, że pomimo brania wszystkiego co się nadawało, także z jednostek, które trzeba było zniszczyć (m.in. właśnie dlatego, że nie dało się ich wyprowadzić), wiele okrętów popłynęło pod mocno prowizorycznym takielunkiem, niektóre wręcz holowano aż do portów, gdzie dopiero możliwy był prawdziwy remont. Jeśli już takielunek prowizoryczny stawiano i zdecydowanie nie dorównywał on pierwotnemu, to i tak nie był robiony wg jakiejś stałej reguły czy formalnych przepisów. Biorąc Pana przykład, można było oczywiście do prowizorycznej kolumny dodać i prowizoryczną stengę z jeszcze lżejszego drzewca, gdy panowała dobra pogoda i wiały słabe wiatry, a grotmaszt zachował się w całości. Najczęściej jednak wybierano mniejsze ryzyko i poprzestawano na nadaniu sterowności, stabilności na falach (zduszanie nadmiernego kołysania), określonego kąta kursowego względem wiatru i prędkości wystarczającej do zawinięcia do portu. Znane są z opisów i obrazów (naocznych świadków) różne rozwiązania. Gdy uszkodzony był bukszpryt, kierowano w przód baksztagi fokstengi i mocowano je do pachołów przy dziobnicy, także talie spod fokmarsa tam zaczepiano, dzięki czemu wzmacniano całość od przodu bez udziału bukszprytu, można więc było poluzować forsztag, wciągnąć bomstengę. Gdy pęknięta była kolumna masztu w górnej swojej części, opuszczano stengę tak, by stanowiła podwojenie w miejscu pęknięcia kolumny po czym całość mocno związywano, używając jeszcze dodatkowo specjalnych elementów, przewożonych razem z zapasowymi drzewcami, które można porównać do łubków używanych przy złamaniach kończyn – podobnie zresztą wyglądały i miały identyczną funkcję do spełnienia. Tak samo wzmacniano pęknięte reje. Zastępczo używano do tego wytyków żagli bocznych, a nawet handszpaków. Jeśli kolumny masztu nie dało się zreperować tymczasowo w ten sposób, opuszczano w dół bramstengę i stengę (gdy było co opuszczać) i starano się nie rozpinać w ogóle żagli na tym maszcie, zastępując je w jakiejś mierze sąsiednimi sztakslami. Kiedy jakiś maszt poszedł całkiem za burtę, typowe było używanie w takielunku prowizorycznym stengi zapasowej zamiast kolumny (na brygach wykorzystywano zapasowy bom). Czasem na miejsce straconego fokmasztu przestawiano cały bezanmaszt, a na miejscu bezanmasztu mocowano dolną reję lizela grotmarsla. Zapasowa stenga bukszprytu świetnie się nadawała na fokreję. Zazwyczaj rozpinano mniejsze żagle, skracane np. przez refowanie. Uzależniano to zresztą od ogólnego zrównoważenia płócien. Z tego powodu lepiej było stracić grotmaszt niż fokmaszt. W pierwszym przypadku równoważono żagle z przodu i z tyłu, a miejsce grotmasztu zostawiano puste lub wstawiano tam jakieś lekkie drzewce z krótkimi rejami i małymi żagielkami. Przy odcinaniu szczątków masztów zwalonych starano się zachować z nich wszystko, co się dało, jako drzewca zapasowe. Widziano okręty, w którym utratę stengi bezanmasztu rekompensowano w pewnej mierze rozpinaniem rejowego dolnego żagla na stermaszcie (w normalnych warunkach na pełnorejowcu nie używano go wcale) i jakiegoś sztaksla stawianego w górze na innej rei użytej w formie zastępczej stengi. Amerykańska fregata płynęła swego czasu pod normalnym fokiem, zmniejszonym fokmarslem na krótszej rei, grotmarslem na grotmarsrei zawieszonym o piętro niżej (w miejscu grotrei, z przeniesionymi odpowiednio w dół pozostałymi rejami i żaglami), stermasztem w ogóle bez stengi. Zastępczy takielunek na brytyjskim liniowcu obejmował kiedyś kikut fokmasztu, do którego doczepiono lżejszą i krótszą niż normalna stengę, kikut grotmasztu, na którym zamocowano jakieś przedłużenie z krótkiej rei oraz bezanmaszt bez bramstengi, bez gafla, z rozpiętym tylko marslem, aby nie obracać nadmiernie rufy przy ograniczonych żaglach przednich. W 1830 r. pewien statek wschodnioindyjski wszedł na redę Madrasu pod prowizorycznym takielunkiem, natknąwszy się wcześniej na sztorm – na nietkniętym fokmaszcie miał wszystkie cztery żagle rejowe i jeszcze dwa lizele (u marsrei i grotrei); z grotmasztu został tylko króciutki kikut, do którego doczepiono długie, ale cienkie drzewce, najprawdopodobniej zapasową stengę grotmasztu, co pozwoliło postawić grotmarsel w miejscu grotżagla i odpowiednio niżej bramsel oraz bombramsel; na miejscu bezanmasztu znajdował się prawdopodobnie tylko stenga tego masztu, ale rozpięto na niej co się dało, by zrównoważyć dużą powierzchnię żagli fokmasztu. Przykłady można mnożyć – posiadano umiejętności i znano ogólne zasady, ale każdorazowy wybór konkretnego rozwiązania zależał od sytuacji.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

Akurat otrzymałem kolejny, oryginalny plan projektowy śrubowo-żaglowego trójpokładowca drewnianego HMS Duke of Wellington z 1852 r., na którym bardzo dokładnie rozrysowano położenie 14 drzewc zapasowych. Udało mi się z nich rozpoznać z jaką taką dokladnością 12, tj.: grotstengę, fokstengę, sterstengę, bomstengę, grotbramstengę, grotmarseję, fokmarsreję, grotbramreję, fokbramreję, sterbramreję, dwa wytyki lizeli.
Krzysztof Gerlach

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję bardzo za odpowiedź.
A jak się przedstawiał ogólny zapas drewna (tzn. inny niż elementy omasztowania, używany np. do łatania pobitewnych uszkodzeń) na okrętach żaglowych? Podejrzewam, że można go określić jedynie wagowo, bo to były zwykłe belki, deski, które na bieżąco cieśla w razie potrzeby przystosowywał do sytuacji. Czy może jednak zabierano jakieś gotowe elementy drewniane, których nie dało się zrobić na okręcie?

kgerlach

W skład ogólnego zapasu drewna wchodziło też drewno opałowe, ale to pomińmy. Magazyn cieśli rzeczywiście wypełniały kawałki drewna różnych gatunków i wymiarów, z których wykonywał on na pokładzie (niekoniecznie na morzu, ekipa cieśli szczególnie intensywnie pracowała podczas postojów w portach) wszystkie potrzebne elementy, w tym nawet koje dla oficerów. Na brytyjskim 80-działowcu z początku XIX w., przy wyporności całkowitej (prawdziwej, nie tych bredni książkowych) 3246 ton, masa wszystkich zapasów cieśli wynosiła ciut powyżej 9 ton, a więc zaledwie ok. 0,28 procenta. Były dwa główne typy elementów zabieranych jako gotowe czy prawie gotowe - nie tyle z uwagi na niemożność wykonania ich na okręcie, co z tego powodu, że mogły być potrzebne bardzo pilnie, na samym początku rejsu. Jednym były najdłuższe i najmocniejsze części steru (na planach Duke of Wellington z 1852 pokazano ich dwie); miały takie rozmiary, że przechowywano je na pokładzie razem z zapasowymi drzewcami masztowymi. Drugim – czopy do szybkiego zatykania otworów po kulach w zanurzonych lub leżących nisko nad wodą partiach okrętu. W miarę zużywania się tych ostatnich, cieśla po prostu dorabiał nowe, ale nie mogło ich zabraknąć w pierwszej bitwie po wyjściu z bazy.
Były też niezbyt wielkie, ale dość skomplikowane elementy drewniane, jak np. bloki, które rzeczywiście zabierano w sporych ilościach jako gotowe, jednak one leżały w gestii bosmana, nie cieśli. Nie sporządzano wykazów, czego i w jakiej ilości trzeba zabrać (co nie znaczy, że nie odnotowywano w dokumentach portowych ile i czego na jaki okręt wydano), ponieważ obowiązkiem „warrant officers” było zabranie wszystkiego w niezbędnych ilościach. To byli najstarsi, najbardziej doświadczeni członkowie załogi i mieli za sobą po kilkanaście lub więcej lat praktyki. W tych czasach większość urzędników nie była jeszcze taka tępa, by sobie wyobrażać, że lepiej od nich znają się na ilości i asortymencie potrzebnych zapasów.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Ale u Forestera i O'Briena spotyka się wzmianki o starciach z urzędnikami stoczniowymi w sprawach uzyskania wyposażenia. Ciekawi mnie czy stosowano normalizację drzewc nie tylko w poszczególnych typach okrętów ale i w całej flocie.

kgerlach

W rzeczywistości starcia dowódców z urzędnikami stoczniowymi dotyczyły z reguły jakości, często ilości. Panowało powszechne przekonanie, że wszyscy zaopatrzeniowcy są złodziejami i defraudując duże ilości pieniędzy rządowych przeznaczonych na proch, żywność, drewno (w tym zapasowe drzewca) itd., dostarczają na państwowe okręty towary najgorszego sortu. Ilość zaś była kluczowa dla dowódcy okrętu udającego się (zwłaszcza z samodzielną misją) na odległe wody, gdzie trudno było o ponowne zaopatrzenie w nieistniejących tam brytyjskich stoczniach, oraz dla urzędnika, który wydawszy za dużo na jeden okręt, mógł potem nie mieć nic dla wyposażenia następnego. Jeśli przypadkiem zdarzyło się, że dowódca tego następnego był wysoko protegowany, urzędnik mógł stracić intratną posadę. Natomiast żaden urzędnik nie decydował, czy okręt bardziej potrzebuje zapasowej grotstengi, czy może sterrei. Przypadki, jak ten opisany przez O'Briana, kiedy spór dotyczył chęci wyfasowania drzewca NIE PRZYNALEŻNEGO do klasy danej jednostki, zdarzały się bardzo rzadko, lecz były zrozumiałe - jak niby zaopatrzeniowiec miał zaksięgować wydanie grotrei liniowca na potrzeby kutra (specjalnie lekko przesadzam), aby właśnie nie posądzono go o złodziejstwo?!
Natomiast co do normalizacji drzewc w całej flocie. One nie służyły do tego, by je jak najłatwiej gromadzić i wymieniać, lecz były elementami jedynego pędnika okrętowego w każdych warunkach pogodowych i na wszystkich akwenach, decydowały o życiu dziesiątek tysięcy ludzi, o prędkości, zwrotności, nawietrzności, możliwości wykonania zadań, wygrywania wojen. Doświadczenia setek lat wskazywały na optymalne wymiary dla każdej jednostki. W rezultacie wykształcił się ciąg wymiarowy, w którym (w Royal Navy w końcu XVIII w.) indywidualne gabaryty danego okrętu (długość pokładu działowego i maksymalna szerokość) wyznaczały długość i średnicę kolumny grotmasztu, zaś od niej wywodziły się wymiary WSZYSTKICH innych drzewc. Taki dobór zapewniał NAJWIĘKSZĄ SPRAWNOŚĆ okrętu, a każda odchyłka (np. na rzecz unifikacji) tę sprawność pogarszała - przynajmniej w teorii. Oczywiście takie podejście było nie od przyjęcia dla służb logistycznych - onaczałoby konieczność strugania każdego elementu indywidualnie w całej marynarce, ponieważ nawet żaglowce tego samego TYPU, budowane wg JEDNEGO PLANU, schodziły z pochylni z trochę odmiennymi gabarytami. Kompromis polegał na standaryzacji wymiarów w danej klasie (np. liniowców 74-działowych, fregat 38-działowych itd.). Sprawdzało się to w miarę, póki wszystkie jednostki w danej klasie były dość zbliżone wymiarowo. Kiedy z czasem, razem z postępem technicznym i pojawianiem się nowych pomysłów, następowało silne rozwarstwienie wymiarowe nawet w obrębie tej samej klasy, podobnie różnicować się musiało omasztowanie, ale starano się to robić i tak raczej grupowo (indywidualne komplety też się jednak - bardzo rzadko - zdarzały). Nigdy nie próbowano stosować normalizacji w ramach calej floty (jeśli dobrze rozumiem, co Pan miał na myśli), ponieważ oznaczałoby to katastrofy, pogorszenie prędkości, zwrotności, dzielności morskiej itd. W razie wojny taka marynarka z góry stałaby na straconej pozycji - w każdym starciu flot inne manewrowałyby o niebo sprawniej - więc lepiej byłoby poddać się od razu i nie wyrzucać pieniędzy w błoto.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

JacekZet

Czyli okręty mogły w razie potrzeby wspomagać swoimi drzewcami zapasowymi inne jednostki w ramach danego typu. Czy były określone proporcje średnicy do długości drzewc np stengi czy rei?

kgerlach

Na oba pytania - jak najbardziej tak.
W przypadku wspomagania się drzewcami zapasowymi w eskadrze, mogło dotyczyć to całych klas, a nie tylko typów (chociaż podejrzewam, że myślimy dokładnie o tym samym). Oczywiście w bardziej dramatycznych przypadkach - np. ciężkie uszkodzenia bitewne i konieczność dotarcia, w dowolny sposób, do najbliższego portu - "kanibalizowano" wszystko, co mogło się przydać, a więc maszty korwety nadawały się też dla liniowca.
Zasady określały średnicę maksymalną każdego drzewca względem jego długości, sposób i szybkość zwężania się końców, kształt przekroju (a przy zmiennym kształcie przekroju długość każdej partii) itd. Trzeba pamiętać jednak, że obróbka w tych czasach była całkowicie ręczna - wszystko ociosywano toporkami, z rzadka używając pił - a materiał wyjściowy nie pochodził z huty, tylko z lasu. W rezultacie odchyłki od regułek bywały duże.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

We fragmencie filmu "Captain Horatio Hornblower" zauważyłem wykorzystanie zapasowych drzewc ulokowanych na "Lydii" pomiędzy pokładem dziobowym a rufówki. Służyły one jako podstawy dla łodzi okrętowych. Czy była to normalna praktyka?

kgerlach

Najpierw drobne sprostowanie. To, co znajdowało się w tył od „dziury” na śródokręciu, to pokład rufowy, a rufówka usytuowana była jeszcze bardziej w tył i wyżej. Wbrew opisom Forestera, angielskie fregaty z okresu wojen napoleońskich prawie nigdy nie miały żadnych rufówek (chyba, że były „ostrzyżonymi” liniowcami, albo zdobyto je na Francuzach i jeszcze nie zdążono przebudować – z reguły pierwsze wyposażenie do służby pod brytyjską banderą łączono z likwidacją owej rufówki, która w Royal Navy była charakterystycznym elementem tylko liniowców).
Jeśli teraz już wiemy, że chodzi nam o zapasowe drzewca leżące między pokładem dziobowym a rufowym, oraz o składowanie na nich łodzi, to sprawa i tak nie jest prosta. Zapasowe elementy omasztowania zawsze musiały leżeć w tym miejscu, od zarania żaglowców po koniec okresu używania okrętów śrubowo-żaglowych, ponieważ tylko tu było dość miejsca na tak długie drągi. Praktyka kładzenia na nich łodzi zaczęła się w angielskiej marynarce wojennej około połowy XVII w. Ale wtedy pokład dziobowy leżał jeszcze od rufowego bardzo daleko (oba były krótkie), więc drzewca nie sięgnęłyby do nich. Układano je zatem najpierw na wysokich, specjalnych kozłach, a dopiero na tym stosie mocowano łodzie. Z czasem „dziura” na śródokręciu się zmniejszała (głównie na skutek wydłużania w przód pokładu rufowego) i mniej więcej od połowy XVIII w. istotnie typową praktyką było lokowanie drzewc zapasowych między obu otwartymi pokładami leżącymi na tym samym poziomie, podczas gdy na tych stengach i rejach umiejscawiano łodzie.
Ale nic nie trwa wiecznie! Forester archaizował niesłusznie prawie wszystkie opisywane jednostki, a twórcy filmów (wszystkich!) poszli jeszcze dalej – ponieważ z powodów oszczędnościowych posługiwali się niemal wyłącznie modelami i replikami okrętów niezgodnych z praktyką końca XVIII i początku XIX w., kiedy naprawdę dzieje się akcja przygód Hornblowera, taki właśnie układ noszenia łodzi – charakterystyczny jeszcze w 1760 r., ale absolutnie nie w 1809 r. – przejęli razem z całym wyglądem anachronicznych żaglowców.
Naprawdę zaś było tak, że już od połowy XVIII w. powszechnie wprowadzono wąskie przejścia przyburtowe łączące pokład dziobowy z rufowym, co między innymi umożliwiło instalowanie najpóźniej około 1800 r. (na liniowcach wcześniej!) W POPRZEK „dziury” śródokręcia lekkich pokładników (początkowo z wierzchu i nie na stałe); od około 1805 r. były to już pokładniki grubsze i mocowane pod przejściami przyburtowymi. Jak tylko pojawiły się te belki poprzeczne (jeszcze gdy były lekkie i nakładane od góry, tym bardziej później), na nich właśnie składowano i drzewca zapasowe, i łodzie. Te pierwsze przestały więc pełnić rolę nośników dla tych drugich. Zatem filmowy obraz Lydii jest pod tym względem zgodny z opisami Forestera, zgodny z rzeczywistością drugiej połowy XVIII w., ale nieprawdziwy dla czasów, kiedy ta fregata miała walczyć z Natividad.
Krzysztof Gerlach