www.timberships.fora.pl

kgerlach

Uprzejmie informuję zainteresowanych, że po długim wyczekiwaniu mogę już rozprowadzić 25 egzemplarzy autorskich swojej książki „Drewno szkutnicze”. Poniżej parę szczegółów, by nikt nie czuł się oszukany. Cena to 38 zł plus koszty wysyłki. Książka, klejona, w miękkiej oprawie, ma wymiary 148 x 210 mm i zawarta jest na 287 stronach. W zasadzie nie jest ilustrowana, ponieważ te 9 rysunków/zdjęć da się traktować raczej symbolicznie. Dla silnie zainteresowanych pewną wartość może stanowić bibliografia obejmująca 100 pozycji.
Poniżej zamieszczam, dla przypomnienia, listę chętnych, w kolejności zgłoszeń. Zdaję sobie jednak sprawę, że część osób deklarowała się tylko z chęci pomocy, dla wywarcia pewnej presji na wydawcę, a naprawdę nie jest zainteresowana treścią, mocno specyficzną. Pół roku, jakie minęło, także mogło zdecydowanie zmienić sytuację dla wielu z nas. Ponadto w grę wchodzi cena, być może przekraczająca oczekiwania niektórych osób na owej liście. Tymczasem pojawiło się sporo nowych osób, niewykluczone, że bardziej zdeterminowanych co do kupna, a w pierwszej 25-ce zdecydowanie się nie mieszczących. Ponieważ wydawnictwo planowało wydanie 200 egzemplarzy własnych (aczkolwiek nie mam ani wiedzy, jak wyglądających, ani wpływu na ich postać), każdy zainteresowany będzie mógł nabyć zapewne minimum po cztery sztuki, a jeśli znajdzie je w księgarni, to na dodatek bez kosztów wysyłki. Zatem kupno jednego z tych 25 egzemplarzy autorskich zalecam tylko tym, dla których mój podpis czy dedykacja mają jakiekolwiek znaczenie, chociaż nie sądzę, by warte były dodatkowej opłaty za znaczki. Dlatego bardzo proszę, by w ciągu najbliższych DWÓCH TYGODNI osoby znajdujące się na liście potwierdziły swoją wolę pozostania na niej (przy okazji można zgłaszać jakieś indywidualne życzenia co do treści dedykacji no i oczywiście koniecznie adres domowy). To potwierdzenie może mieć formę publiczną na tym forum lub na Forum Okrętów Wojennych, w korespondencji prywatnej na którymkolwiek z tych forów, czy wreszcie w postaci całkiem prywatnego maila na adres [link widoczny dla zalogowanych]. Oczywiście kolegów, którzy z setek ważnych powodów nie chcą albo nie mogą obecnie potwierdzić chęci nabycia egzemplarza autorskiego, proszę o nie czynienie niczego – milczenie będzie oczywistym wyrażeniem woli.
Ponieważ posty czytają nie tylko osoby znajdujące się na liście, ale mimo tego mogące rozważać kwestię kupna, lojalnie uprzedzam też, że książka nie jest dla wszystkich. Napisałem ją barokowym, trudnym językiem o rozbudowanych zdaniach wielokrotnie złożonych, z gęstym przeplataniem ironią. Nie nadaje się więc kategorycznie dla osób potrzebujących do czytania instrukcji obsługi. Również feministki płci obojga powinny trzymać się od niej z daleka, ponieważ mogą dostać zawału. Równie groźna jest dla zdrowia ludzi, którym wieloletnia tresura w poprawności politycznej odebrała zdolność do samodzielnego myślenia. Gorąco nie polecam.
LISTA:
1.Tadeusz Klimczyk, 2.witte, 3.Grzechu, 4.pothkan, 5.Marek S, 6. Maciej3, 7.dessire 62, 8.Robert, 9.miczman, 10.AndrzejNS, 11.maw, 12.Adam, 13.bartek b, 14.jefe de la maquina, 15.Marmik(?), 16.Killick, 17.Ramond, 18.Jacek Bernacki, 19.de Villars, 20.Jerry (z Krakowa), 21.Marek T, 22.Granado, 23.maxgall(?), 24.Toff, 25.Szkutnik, 26.robert rogoń, 27.Peperon, 28.wojtek.uk, 29.marek-1969, 30.wojtekp, 31.befhero, 32.Adaś, 33.Kazimierz Zygadło, 34.KID, 35.Napoleon, 36.Jerry (z Kołobrzegu).
Pozdrawiam i czekam,
Krzysztof Gerlach

Maciej

W sumie sam nie wiedziałem, gdzie to wpisać, ale ponieważ pytanie nasunęło się po przeczytaniu rzeczonej książki....

Tak się zastanawiam nad pozyskiwaniem drewna.
Na zbudowanie porządnego liniowca z okresu gdy przeżywały swoją świetność, potrzeba było 3 tysiące porządnych dębów. Z okładem.
No i jeszcze trochę innego drewna.
Okręty będące wówczas w służbie można liczyć grubymi dziesiątkami.
A przecież dochodziły jeszcze mniejsze jednostki, cała sterta marynarek handlowych i sam nie wiem jakiego jeszcze tałatajstwa. Jak przemnożyć jedno przez drugie to wychodzi całkiem poważna ilość pni do ścięcia i przetransportowania. A przecież na remonty też coś zużywano.
Wspomniane też jest, że któregoś roku wysłano jakieś 1,5 miliona pni "sosny gdańskiej", też nie cienkiej przecież.

Jak sobie uświadomić, że to całe drewno ścinano toporkami ( niech będzie najlepszymi ) czy potem jeszcze ręcznymi piłami, to tak się zastanawiam ile ludzi brało udział w tym procederze.
No ścięcie dębu o średnicy ponad metra, czy kilku metrów, przy pomocy siekierki to jednak dość żmudne zajęcie.
Sosnę rąbie się łatwiej, ale bez przesady. Nad pniem średnicy metra też trzeba się trochę nabiedzić.
Ja rozumiem, że w ramach dostarczania rozrywki chłopom pańszczyźnianym w czasie zimy posyłało się ich do wyrębu lasów, coby im głupoty jakieś do głów nie przychodziły, ale tak czy inaczej jakoś zaburza to moją wyobraźnię. A poza zimą też trzeba było coś z tymi setkami tysięcy pni robić.

A przecież jeszcze wchodziły w grę zastosowania lądowe dla tego rodzaju surowca.

Wszyscy rąbali drewno czy jak? No i jakie były te lasy, że wcale tak szybko nie udało się ich wytrzebić - mimo szczerych zamiarów - w każdym razie nie wszędzie.

Przepraszam za pisanie głupot, ale jakoś wyobraźnia mnie nieco zawodzi.

kgerlach

Wycinką zajmowało się istotnie sporo ludzi. W Polsce to byli chłopi pańszczyźniani, w Rosji Tatarzy, Czuwasze i inni innowiercy, w Turcji Cyganie, koczownicy, a w krajach, w których za pracę się płaciło – pozyskiwanie drewna stanowiło po prostu opłacalny zawód. Na pewno nie trudnili się nim wszyscy, ale jeśli dodać profesje pokrewne, jak smolarzy, wytwórców dziegciu, węgla drzewnego to z pewnością chodziło o pokaźną grupę społeczną. Ówczesny świat był w ogromnej mierze pokryty lasami, więc przy rosnącej liczbie ludności musiano je wyrąbywać, by zamieniać tereny w pola uprawne. W koloniach brytyjskich w Ameryce i w początkowym okresie istnienia Stanów Zjednoczonych, kiedy nie sięgnięto jeszcze po prerie, KAŻDY farmer (a z czasem ich liczba urosła do milionów) wyrąbywał drzewa z konieczności i dla zysku. Z drewna budowano domy i często drogi, drewno stanowiło główny materiał opałowy dla przemysłu i mieszkańców. Z niego robiono beczki, a w nich przewożono i przechowywano prawie wszystko. Drewniane były wszystkie pojazdy. Potem także słupy telegraficzne i podkłady kolejowe. Zużycie musiało więc być wielkie, chociaż część zwykli ludzie pozyskiwali samodzielnie, bez ścinania wielkich drzew. Nie zajmowałem się i nie zajmuję demografią, ale mogę zwrócić uwagę na pewne cechy związane z budową okrętów. Na liniowiec potrzebowano kilku tysięcy dębów, lecz przecież nie naraz. Drewno dostarczano sukcesywnie, suszono i zużywano w ciągu wielu lat. Kiedy stary okręt podlegał rozbiórce, każdy materiał nadający się do powtórnego użycia był odzyskiwany. Większość stoczni miała tylko jedną lub dwie pochylnie, więc intensyfikacja budownictwa w danym czasie musiała odbywać się przez zwiększanie liczby kontrahentów, zatem obejmować coraz większe obszary, z własnym zaludnieniem i rzeszami bezrobotnych. Drwale mieli gigantyczną wprawę w posługiwaniu się toporkami – w Nowej Anglii aż do lat 1890-tych nie posługiwali się piłami; dwóch drwali robiło nacięcia z przeciwnych stron i drewno szybko padało w kierunku głębszego, niżej umieszczonego wycięcia. Wykorzystywano najbardziej efektywne metody transportu – o których pisałem w książce – by zminimalizować zapotrzebowanie na siłę roboczą. Eksploatowano tylko lasy w bezpośredniej bliskości wielkich dróg wodnych.
Natomiast co do zasobności lasów – w końcu przekroczono ich możliwości regeneracji, głównie zresztą z powodu rolnictwa i zużycia na codzienne potrzeby, a nie z powodu budownictwa okrętowego. Tym niemniej kluczem do zrozumienia sytuacji jest uzmysłowienie sobie ogromu obszarów, jakie zajmowały kiedyś na prawie wszystkich kontynentach. W samej Francji około 800 r. lasy pokrywały 30 milionów hektarów. W Europie środkowej w X w. zajmowały 70 procent całej powierzchni, co do roku 1900 zmniejszyło się do 25 procent. Gęstości zadrzewienia określa się na 300 dębów (co prawda dla Hiszpanii i okresu starożytnego) na hektar, co dla Francji z przełomu VIII i IX wieku dawałoby teoretyczną możliwość wybudowania TRZECH MILIONÓW liniowców z XVIII wieku!!!! Oczywiście rzeczywistość nie przedstawiała się tak różowo, ponieważ do XVIII stulecia zalesienie Francji bardzo się zmniejszyło, a nie wszystkie lasy były dębowe, lecz chyba nawet MILION LINIOWCÓW to ciągle sporo? Wyliczono, że DZISIAJ, na budowę repliki fregaty Hermione z XVIII w., będzie zużywana jedna dwustutysięczna rocznej produkcji francuskiej dębiny. Zatem obecnie można by budować ROCZNIE 200 TYSIĘCY takich fregat BEZ NARUSZANIA AKTUALNEGO STANU ZADRZEWIENIA, wyłącznie z nadwyżek. Nie zdajemy sobie sprawy jak ogromnie wydajne były i są (tam, gdzie się uchowały) lasy.
Krzysztof Gerlach

Powała

Przeczytałem książkę "od deski do deski". Super pozycja!
Ale mam pytania.
Dla czego tak mało używano drewna bukowego (Fagus silvatica), które parametrami dorównuje dębinie, a nawet w niektórych właściwościach przewyższa ją - jest niełupliwe?
Dla czego nie używano klonu (Acer platanoides), który twardością i wytrzymałością dorównuje dębinie, ale jest lżejszy i niełupliwy?
Pewnie czegoś nie wiem, a przyznaję, że w tym zakresie mam bardzo skromną wiedzę... Crying or Very sad

kgerlach

O wykorzystywaniu danego gatunku decydowały nie tylko (1) właściwości przy bezpośrednim użytkowaniu, ale (2) dostępność na danym terenie, (3) trwałość w wodzie, na powietrzu oraz w zmiennym środowisku (w zależności od miejsca na okręcie), (4) cena oraz, last but not least, (5) konkurencja innych zastosowań.
Idąc tym tropem odnośnie buku:
1) buk istotnie ma bardzo dobre charakterystyki wytrzymałościowe (aczkolwiek o konkurencji z dębem wirginijskim nie może marzyć);
2) w XIII w. w lasach położonych w pobliżu Gdańska występowało 66,6% dębów i 11,7% buków; tak było na terenie większej części Europy Środkowej i Zachodniej;
3) w warunkach stwarzanych przez szkutnictwo buk łatwo murszał i wykazywał się dużą kurczliwością, przez co absolutnie nie dorównywał trwałością dębinie;
4) buk miał niższą cenę od dębu, stąd jego zastosowanie – na mniej odpowiedzialne elementy – przedstawiało się dość znacząco;
5) buk był najlepszym materiałem do produkcji węgla drzewnego, bez którego nie mogło istnieć ówczesne hutnictwo; odczuwano niedostatek i tak niezbyt obficie występujących drzew bukowych, gdyż trzebiono je właśnie dla hutnictwa. Gdyby buki wykorzystywano szerzej do budowy żaglowców, galeony musiałyby być uzbrojone w proce, bowiem nie dałoby się odlać tych tysięcy dział, które nosiły. Nadto, dopóki szeroko używano galer z dziesiątkami wioseł na każdej (czyli do XVII w. włącznie), one stwarzały kolejną konkurencję, gdyż drewno bukowe uznano też za niezrównane na wiosła.

A teraz klon, który również nie miał takiego znikomego zastosowania w szkutnictwie – wykorzystywano go czasem na stępki praktycznie biorąc we wszystkich krajach, gdzie był dostępny, a w Polsce i Rosji także na inne elementy strukturalne:
1) wg dawnych ustaleń, jego twardość Brinella była CO NAJMNIEJ dwukrotnie niższa niż dębiny lub buku, miał słabą wytrzymałość na rozciąganie w poprzek włókien oraz znacznie gorszą od dębu czy buku udarność [bardzo proszę nie wypisywać mi z sieci innych danych, jeśli się takie znajdą, ponieważ szkutnicy epoki żaglowej mieli dość ograniczony dostęp do internetu];
2) W średniowieczu klony stanowiły poniżej jednego procenta lasów (znowu – ściśle biorąc- wg danych z XIII w. dla okolic Gdańska);
3) W zimnych wodach klon dorównywał trwałością dębinie, ale już w klimacie umiarkowanym (o tropikach nie wspominając), jego mniejsza twardość czyniła go podatnym na niszczenie przez świdraki i podobne miłe żyjątka;
4) na temat ceny klonów nie mam pewnych informacji;
5) klon uważano za jeden z najlepszych materiałów do wykonywania elementów toczonych, stąd bardzo szeroko wykorzystywano go w gospodarstwach domowych (np. do produkcji mis, talerzy); dlatego jego podaż na rynku szkutniczym była ograniczona.

Krzysztof Gerlach

Powała

Dzięki za odpowiedź, jak zwykle nadzwyczaj wyczerpującą. Cenię i podziwiam Pana wiedzę i cierpliwość do takich laików jak ja.
Teraz już nie mam żadnych wątpliwości.
Serdecznie pozdrawiam. Very Happy

JacekZet

Panie Krzysztofie, pisał Pan o wykorzystaniu wiązu na lawety armatnie, do jakich innych celów wykorzystywano ten rodzaj drewna oraz grab? Wiem że te gatunki drzew są rzadkie.

kgerlach

W epoce napoleońskiej drewno wiązu wykorzystywano całkiem szeroko z trzech głównych powodów:
a) jeśli było stale zanurzone w wodzie, zachowywało nadzwyczajną trwałość, siłę własną oraz siłę wiązań w nim osadzonych;
stąd wykonywano z niego stępki, najniższe elementy kolan dziobowych, pasy przystępkowe zewnętrznego poszycia, zbiorniki buforowe pomp łańcuchowych, kanały takich pomp, kanały pomp ssących;
b) nie pękało przy uderzeniach kul na bardzo groźne dla załogi wąskie, ostre drzazgi, tylko na duże, mało groźne kawałki;
z tego powodu robiono z niego lawety i klepki pokładów w mniej obciążonych miejscach;
c) miało bardzo dużą zdolność przenoszenia zmiennych obciążeń oraz sił ścierających;
dlatego sporządzano z niego głowice kabestanu, wieńce z gniazdami zapadek kabestanu, profilowane belki przykluzowe, czasem kliny jarzm masztowych, odbijacze pionowe, knagi, bloki.
W XVIII w. wiąz występował już dość obficie w większości Europy i w Ameryce Północnej, a na liniowcu brytyjskim z 1760 objętościowo zajmował i tak tylko około 3% użytego do budowy drewna (pomijając lawety), więc nie było problemu. Nawiasem mówiąc, ponad połowa z tego wiązu pochodziła z Gdańska (tzn. była kupowana przez kupców angielskich w moim rodzinnym mieście).

Grab był wykorzystywany w szkutnictwie bardzo rzadko i w znikomych ilościach.
Krzysztof Gerlach

kossakowski · Dołączył: 27 Mar 2011 Posty: 28 Przeczytał: 0 tematów

Warto chyba wspomnieć, że grab jest za to najtwardszym drzewem rodzimym - twardość mierzona metodą Janki sięga 90MPa, podczas gdy dąb ma około 65MPa. To i tak nic w porównaniu do "mocarnego" gwajaku, który ma prawie 200MPa.

kgerlach

Owszem, dlatego grab jest świetnym drewnem narzędziowym. Robiono z niego części maszyn, wyroby toczone, suwaki, posadzki, instrumenty muzyczne. Ale twardość to nie wszystko, czego się wymaga od drewna szkutniczego. W dawnych czasach nie znano dzisiejszych metod utrwalania, poza smołowaniem (lub pokrywaniem terpentyną czy rozmaitymi mieszankami organicznymi), polegano na trwałości naturalnej. A ta jest bardzo niska (w porównaniu z dębiną) dla drewna beztwardzielowego – takiego jak buk i grab. Nawet drewno sosnowe ma wielokrotnie większą trwałość niż bukowe, które w naturalnych warunkach ulega zgniliźnie w ciągu 2-3 lat. Buk i grab mają też ilość azotu odpowiednią dla rozwoju grzybów. Na wolnym powietrzu dąb i wiąz plasują się w grupie drewna bardzo trwałego, a buk w grupie o najmniejszej trwałości. Z kolei w zamkniętych pomieszczeniach bez przewiewu, czyli dokładnie takich, jak w dolnych partiach każdego żaglowca drewnianego, dąb zachowuje trwałość użytkową przez 200 lat, a grab tylko przez 30. Faktem jest, że drewno grabu jest bardzo trwałe, jeśli na stałe zanurzyć je w wodzie, czyli teoretycznie nadawałoby się na stępki (jak wiąz) – tyle tylko, że wiąz dorasta do 40 m, a grab do 20 m, więc sprawa z przydatnością szkutniczą buku i grabu (w dawnych epokach!) jest już chyba całkiem jasna.
Krzysztof Gerlach

Powała

Pytanie trochę z innej beczki, ale, że tutaj mowa o konstrukcji kadłubów dawnych okrętów drewnianych, więc chyba pasuje.

Od kiedy można datować zastosowanie poszycia diagonalnego? Czy wiadomo dla czego nie było powszechną metodą budowy kadłubów?

kgerlach

Pytanie wyraźnie sugeruje pogląd, jakoby poszycie diagonalne było jakoś uniwersalnie lepsze od zwykłego i to jeszcze bardzo dużo. Nic z tych rzeczy, chyba że mylimy system wzmocnień (żeber wewnętrznych) z poszyciem, albo epokę dębowych żaglowców z czasami braków materiałowych lub stosowania laminatów, bądź wreszcie wielkie okręty z łódkami.

W 1705 r. Gobert, dawny sekretarz, a potem (od 1707) podinspektor ds. konstrukcji we francuskiej marynarce, uzyskał autoryzację na zastosowanie swojego systemu skośnych (nachylonych do stępki pod kątem 45 stopni) klepek wewnętrznego poszycia na 70/74-działowym liniowcu Saint Michel. Metoda ta upowszechniła się we Francji w pierwszych dziesięcioleciach XVIII wieku, była stosowana również na fregatach, ulegała stopniowemu ulepszaniu. Jednak w latach 1740-tych zaczęto wątpić w jej skuteczność, wskazywano też na wady; w rezultacie system skośnego poszycia wewnętrznego zanikł w następnej dekadzie, zwłaszcza gdy system Goberta zaatakował (za nieefektywność) Pierre Bouguer w swym bardzo wpływowym traktacie z 1746 r., znanym w całej Europie. Próbował do tego wrócić Robert Seppings w 1800 r., kiedy dał skośne wewnętrzne poszycie na remontowanej przez siebie fregacie, ale już wkrótce jego system diagonalnych żeber wewnętrznych okazał się o niebo lepszy i prostszy. Seppings wprowadził za to skośne poszywanie pokładów, jednak jego następcy w XIX w. twierdzili, że ma to niewielki wpływ na poprawę sztywności, a jest bardzo niewygodne. Kiedy nowe, potężniejsze armaty zaczęły rozcinać te diagonalne planki, następny inspektor (od 1832) całkowicie z nich zrezygnował.
Nawet wielkie, parowo-żaglowe liniowce z połowy XIX w. nie miały diagonalnego poszycia, ponieważ nie było po co go stosować na okrętach o bardzo silnym strukturalnie i sztywnym szkielecie, no chyba że ktoś kochał trudności wykonawcze i nie mógł żyć bez problemów remontowych.
Oczywiście o samej idei ktoś sobie od czasu do czasu przypominał, więc nie twierdzę, że tak skonstruowanych jednostek w ogóle nie było. W epoce kliprów Brytyjczycy zbudowali w 1854 w Aberdeen żaglowiec tej klasy z wewnętrznym poszyciem ułożonym z dwóch warstw desek leżących skosem względem siebie i skosem względem „normalnego”, poziomego poszycia zewnętrznego oraz „najbardziej wewnętrznego” poszycia pionowego. Jednak opisywano to w ramach rozmaitych osobliwości tego klipra, a wg ówczesnych, dość zaskakujących poglądów, tracił on na szybkości na skutek nadmiernej sztywności, więc inni konstruktorzy rzadko szli tym tropem. Tym niemniej, kiedy zaczęto poważnie cierpieć na braki materiałowe, a nie zastosowano jeszcze na dużą skalę żelaza, w budownictwie statków handlowych (o burtach nie poprzecinanych licznymi furtami) metoda wróciła do łask, łącznie ze stosowaniem diagonalnego poszycia zewnętrznego. Drogie krzywulce na wręgi można było wtedy rozstawiać dalej, robić je trochę cieńsze, stosować gorsze materiały. Przed kulami diagonalne poszycie nie chroniło lepiej niż inne, a już dużo gorzej od gęsto rozstawionych, grubych wręgów, więc powody braku silniejszego zainteresowania nim ze strony marynarek wojennych wydają mi się oczywiste.
Rzecz jasna rozważania te nie dotyczą łodzi okrętowych. Te z nich, które miały bardzo lekką budowę szkieletu, a znaczną długość i smukłość – przede wszystkich barki admiralskie, pinasy, czasem szalupy – usztywniano diagonalnym poszyciem od około 1826 r., zarzucono taką praktykę w drugiej połowie XIX wieku.
Krzysztof Gerlach

Powała

kgerlach

Ogólnie rzecz biorąc, poszycia wielowarstwowe istniały. Na wspomnianym przeze mnie nietypowym kliprze były, tak jak podałem, aż cztery warstwy - idąc od wewnątrz: klepki pionowe między wręgami, klepki skosem w lewo, klepki skosem w prawo, zewnętrzne klepki poziome. Na tych nielicznych kliprach, na których naśladowano tę budowę, najczęstszy był układ trójwarstwowy – wewnętrzne poszycie z dwóch, krzyżujących się warstw diagonalnych, potem wręgi i poszycie zewnętrzne z klepek poziomych. Nic mi tylko nie wiadomo o smołowanych płótnach między warstwami.
W każdym razie, jak napisałem, poświadczone – przejściowe - zastosowanie poszycia diagonalnego na dużych okrętach to rok 1705, przy czym Francuzi eksperymentowali podobno już pod koniec XVII w.
Krzysztof Gerlach

Powała

1. Znalazłem tę informację o przekładaniu warstw klepek płótnem: