www.timberships.fora.pl

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Witam,
Mam małe pytanie w sprawie konstrukcji okrętów z przełomu XVI i XVII wieku, z którym nie mogę sobie jakoś sam poradzić.
Czy na okrętach we wspomnianym okresie były budowane podwójne (to znaczy dwie, jedna nad drugą) otwarte galeryjki rufowe? Takie jak można zaobserwować na przykład na znanym obrazie Stefana Płużańskiego „Bitwa pod Oliwą”?
Jakoś tak podwójne galeryjki rufowe nie pasują mi do gruszkowatego kadłuba galeonu z przełomu wieków. Wiem że niektórzy współcześni malarze i rysownicy lubują się w takich przedstawieniach wielkich galeonów, jednak taki układ kłuci mi się z moim pojmowaniem konstrukcji tych okrętów.
Jeżeli chodzi o przedstawienia z epoki też mam kłopot, aby jednoznacznie stwierdzić iż takie rozwiązanie to czysty wymysł. Rysunki Wilhelma Dilichi są raczej mało wiarygodne – taka konstrukcja rufy, przypominająca raczej indiańskie Pueblo (pudełko ustawione na pudełku) w rzeczywistości raczej nie mogła występować. Tak samo okręt z obrazu Hendrika van Minderhouta, również można uznać za fantazję autora (Scena w porcie z pomnikiem Ferdynanda 1-go Medyceusza). Jednak obraz Juana de la Corte, przedstawiający odbicie wyspy San Martin, już wzbudził moje wątpliwości, tak samo jak jedna z grafik przedstawiająca bodajże klęskę srebrnej floty w zatoce Matanzas.
Już sam nie wiem co o tym sadzić – czy takie rozwiązanie faktycznie było wykorzystywane czy też autorzy tych rysunków/obrazów błędnie zinterpretowali daszek nad galeryjka rufową jako drugą znajdująca się nad nią galeryjkę?
Oczywiście pomijam wymysły bardziej współczesnych nam autorów, bo tym to czasami fantazja straszliwie wręcz galopowała...

pozdr

kgerlach

Autorytet w tych kwestiach, chociaż już wiekowy, L.G. Carr Laughton, pisał kiedyś: „Okręty elżbietańskie wydawały się zwykle kontentować jedną galerią...dwie galerie mogły być czasami używane na OKRĘTACH O WYSOKICH RUFACH przed 1600, a po tej dacie z pewnością nie były nie spotykane”. Oczywiście dwie galerie na małych galeonach spod Oliwy to nonsens. Załączam rycinę z epoki wielkiego holenderskiego galeonu, datowaną na rok 1594 (autorstwa Barentsoena).

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Na obraz Płużańskiego powołałem się tylko dlatego, że jest on dosyć dobrze znany (oraz łatwy do odszukania w sieci) i doskonale ilustruje o jakie rozwiązanie mi chodziło. Abstrahując zupełnie od zgodności tego obrazu z rzeczywistością (widziałem już większe bzdury ilustrujące rzekomo bitwę oliwską, na przykład jako żywo starcie liniowców z epoki napoleońskiej…).

Czy dla hiszpańskich okrętów (które rozwijały się trochę inaczej niż angielskie i holenderskie) również można przyjąć że po 1600 roku podwójne galerie raczej nie występowały?

pozdr

kgerlach

Zaraz, zaraz, ja niczego takiego nie napisałem.
Być może tłumaczenie z angielskiego przeczenia na polskie podwójne przeczenie stworzyło jakąś niejasność. Więc jeszcze raz, swoimi słowami: wg Laughtona podwójne otwarte galerie były znane, chociaż rzadkie i stosowane tylko na okrętach z bardzo wysokimi rufami, już przed 1600 rokiem, a i po tej dacie się trafiały (może nawet częściej). Nikt tu nie sugeruje, że po 1600 zanikły.
Ewidencja takiego rozwiązania jest w ogóle na tyle skąpa, że wątpię aby dało się odpowiedzialnie stwierdzić, że akurat u Anglików i Holendrów dwie galerie sporadycznie występowały, a u Hiszpanów na pewno nie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Przepraszam, nieuważnie przeczytałem Pańską pierwszą odpowiedź.
Dziękuję za wyjaśnienia.

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Pod koniec XVI wieku na wielkich żaglowcach północnoeuropejskich stosowano cztery maszty. W pierwszej połowie następnego stulecia czwarty maszt (bonawentura) zaniknął całkowicie. Co ciekawe część żaglowców nosząca początkowo cztery maszty (np. Prince Royal) została czwartego masztu pozbawiona.
Czy taka modyfikacja polegała tylko na prostym demontażu bonawentury, czy też wiązała się z większą przebudową i „przesunięciem” pozostałych masztów?

kgerlach

Trudno na to odpowiedzieć z całkowitą pewnością z trzech powodów:
1) pisane reguły z tamtych czasów milczą na ten temat;
2) na tych wizerunkach (z epoki!) okrętów czteromasztowych, które można uznać wystarczająco precyzyjne w sytuowaniu masztów i dające się łatwo odczytać (plany boczne lub rzuty prawie z boku), pozycje bezanmasztu i bonawentura-masztu są przedstawiane bardzo rozbieżnie;
3) nie tylko wizerunki, ale nawet liczbowe dane z podręczników budowy okrętów z tamtych czasów umieszczają grotmaszt w mocno różnych miejscach względem środka stępki (zarówno w przód, jak w tył od niego), a co do pozycji bezanmasztu (na trójmasztowcach) to Thomas Miller pisał w 1655: „teraz co do umiejscowienia twojego bezanmasztu..., nie ma żadnej stałej reguły, którą można by podać, tylko twoje oko musi być najlepszą regułą”.

Ostrożnie można jednak założyć, że grotmaszt bywał NAJCZĘŚCIEJ umieszczany tuż za śródokręciem dolnego pokładu działowego (czy 4 do 5 procent w tył od środka długości między pionami), podczas gdy bezanmaszt (na trójmasztowcach) z grubsza w połowie odległości między grotmasztem a szczytem rufy.
Mamy teraz do wyboru przynajmniej dwie koncepcje umieszczania tylnych masztów na czteromasztowcach – A) na słynnym planie z Pepys Library (uchodzącym za wizerunek okrętu elżbietańskiego z c. 1580, ale przez niektórych datowanego raczej – zwłaszcza gdy chodzi o omasztowanie – na ok.1600) oraz na obrazach Vrooma, bonawentura jest usytuowany mniej więcej ponad szczytem tylnicy, a bezanmaszt w połowie odległości między nim a grotmasztem lub trochę bliżej bonawentury. Jednak np. na obrazie Moellera z c.1625 (duńskiego okrętu) czy rycinie Visschera z końca XVI w.(angielskiego okrętu) mamy B) oba tylne maszty odsunięte daleko w tył, bezanmaszt jest nawet za połową odległości między szczytem rufy a grotmasztem, a bonawentura niewiele odchodzi od końca rufy.

Usunięcie bonawentury oznaczało tylko przejęcie roli, którą pełnił na spółkę ze starym bezanmasztem, przez nowy bezanmaszt. W ŻADEN SPOSÓB NIE RZUTOWAŁO TO na rozmieszczenie grotmasztu i fokmasztu, więc nie było najmniejszych powodów, aby przy modyfikacji przesuwać maszty główne.
Natomiast przy koncepcji A) nowy bezanmaszt musiał wędrować na pozycję pośrednią między dotychczasowymi położeniami starego bezanmasztu i bonawentury, czyli wymagał przesunięcia.
Przy koncepcji B) – moim zdaniem nieco mniej realistycznej – wystarczyło usunąć bonawenturę, a nowy bezanmaszt wstawić dokładnie na miejsce starego, ponieważ była to już dość typowa pozycja na trójmasztowcach.

Tak to zapewne wyglądało w większości przypadków. Trzeba jednak pamiętać, że na przełomie XVI/XVII wieku nie ustaliły się jeszcze sztywne reguły, jakie znamy z późniejszych czasów. Mamy np. pełno trójmasztowców z bezanmasztem sterczącym niemal z płasku rufy, trafiają się wizerunki czteromasztowców z grotmasztem umieszczonym niezwykle silnie w tył od śródokręcia, a wtedy wszelkie porównania zawodzą.
Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Pozwolę sobie podrążyć jeszcze temat konstrukcji galeonów z przełomu XVI i XVII stulecia.

Bardzo charakterystycznym elementem konstrukcyjny galeonów z tego okresu (i nie tylko galeonów) był obniżony w części rufowej główny pokład działowy, na którym to obniżonym pokładzie znajdowały się działa rejteradowe (jak ja uwielbiam to określenie Wink

).

Czy to obniżenie pokładu było spowodowane umieszczeniem tam wspomnianych dział (większa wytrzymałość tego pokładu? obniżenie środka ciężkości?), czy też było spowodowane innymi względami konstrukcyjnymi (np. większa wysokość pomieszczenia z uwagi na znajdujący się tam rumpel, obniżenie wszystkich pokładów powyżej aby obniżyć sylwetkę itp.)?

pozdr

kgerlach

Miałem kolejną awarię elektryczności w całej dzielnicy, stąd przerwa w odpowiedziach.

Pozwolę sobie na początek zauważyć, że nie wszystkie galeony charakteryzowały się wspomnianą cechą. Dość złośliwie ten najbardziej znany, czyli Wasa, nie tylko nie ma opadającego pokładu przy rufie, lecz wręcz przeciwnie – część pokładu pod rumplem jest nawet lekko podniesiona (!) w stosunku do reszty.
Wróćmy jednak do tych, które rzeczywiście miały takie rozwiązanie. Tutaj wyjaśnienie jest wielotorowe. Ze względu na stosowane wtedy metody wykreślania wręgów, a także z uwagi na potrzebę utrzymania wytrzymałości wzdłużnej okrętu w epoce, kiedy konstrukcja zładu wzdłużnego daleka jeszcze była od perfekcji, kadłuby bardzo mocno podnosiły się ku dziobowi i rufie. Konkretnie chodzi tutaj o bieg poziomych odbojnic wzmacniających i pogrubionych pasów poszycia, które tworzyły silne łuki (ich śladem podążało na ogół nadburcie). Jeśli pokłady prowadzono do nich równolegle (co się czasem, chociaż rzadko, zdarzało), wówczas działa burtowe w rejonie dziobu i (zwłaszcza) rufy przechylały się niebezpiecznie na bok, a te strzelające wprost w tył (przez pawęż) mogły grzmocić tylko w niebo. Już nie wspomnę o straszliwym wysiłku przy ich zataczaniu do furty po wystrzale. Wyjściem często stosowanym było poprowadzenie biegu pokładów ze znacznie mniejszymi łukami niż łuki odbojnic i pasów poszycia. Innym – nagłe załamanie linii pokładu i poprowadzenie go w partii rufowej prawie równolegle do linii wodnej. Jednak furty były zawsze na określonej wysokości nad pokładem, wynikającej z wymiarów lawet. W obu wspomnianych przypadkach niebezpieczeństwo polegało więc na tym, że w pewnym miejscu niezgodność biegu linii pokładu z linią poszycia doprowadzi do przecięcia wzmocnionych pasów poszycia i usztywniających odbojnic przez furty. Plany dowodzą, że czasem się z tym godzono, ale to bardzo źle wpływało na wytrzymałość i trwałość okrętu. Zapobiegał temu właśnie uskok pokładu - wtedy furty zamiast przeciąć odbojnicę, spadały poniżej niej i mogły sobie biec spokojnie aż do rufy. Przy okazji tę część obniżoną bezkarnie prostowano, tzn. prowadzono dużo bardziej równolegle do LW, co bardzo ułatwiało obsługę dział strzelających całkiem do tyłu.
To była przyczyna najważniejsza. Ale odnoszono przy okazji szereg innych korzyści. Ciężkie działa schodziły niżej, co poprawiało stateczność dzięki obniżeniu środka ciężkości. Galeony miały rufy bardzo silnie zwężające się ku górze, więc obniżenie tej platformy z działami do miejsca, gdzie rufa była dużo szersza (praktycznie – najszersza) pozwalało wyciąć więcej furt rufowych czy swobodniej manewrować działami przy istniejącej liczbie furt i/lub zwiększyć kaliber tych armat. Taki uskok dolnego pokładu umożliwiał też analogiczne uskoki pokładów leżących wyżej, co dawało na każdym poziomie te same korzyści, a w ostatecznym efekcie ów niższy profil kasztelu rufowego (niższą sylwetkę), o której Pan wspomniał, bardzo poprawiający własności żeglarskie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję za wyjaśnienia.

pozdr

Karrex

Witam serdecznie.
Moje pytanie nie dotyczy co prawda "konstrukcji", ale do rekonstrukcji myślę jak najbardziej przydatne Wink

Chodzi mi mianowicie o "anchor lining" - warstwa poszycia, położona (obustronnie) na poszyciu kadłuba w celu zapobiegnięcia uszkodzeniom kadłuba podczas podciągania i wyciągania kotwicy

anchor lining

i "billboard" - płaszczyzna z desek dla zabezpieczenia odciągów jufersów.

Na rycinach i obrazach van de Velde, z drugiej połowy XVII w. prawie na każdej jednostce występuje, jakby był stosowany od dawna, jednak na przykładach z pierwszej połowy (w formie takiej jak na zdjęciu) nigdzie nie znalazłem.

Czy ma Pan może dane od kiedy jeden jak i drugi "wynalazek" funkcjonował? Czy jakoś ewoluowały?

Kolega, który kilka lat temu "robił" mi tłumaczenie z "The construction and fitting of the English Man of war 1650-1850" P. Goodwina użył określenia wyściółka kotwiczna.
Czy ma to jakąś polską nazwę?

kgerlach

Polska nazwa „anchor lining”, podana przez słownik Szymona Milewskiego, brzmi: „poduszka kotwiczna (burtowa)”. Jeśli nie jest to całkiem sztuczny twór, chodzi najwyraźniej o termin wymyślony w epoce żaglówek, więc do prawdziwych żaglowców bardzo źle pasujący. Chociaż nie powiem, aby „wyściółka kotwiczna” zachwycała mnie choćby o jotę bardziej. Ja używam bardzo niewygodnego, bowiem potwornie długiego określenia „osłona burty przed uderzeniami kotwicy podczas jej mocowania”.
Trudno powiedzieć dokładnie, kiedy te osłony się pojawiły, bowiem na rysunkach konstrukcyjnych często je pomijano nawet w okresach powszechnego używania (były specjalnie tak mocowane, aby dawały się stosunkowo łatwo zdejmować i wymieniać, więc konstruktorzy zaliczali je często do „wyposażenia” okrętu, nie do jego „konstrukcji”), a poza tym nigdy nie były obowiązkowe i czasem miewały utajoną formę (o czym niżej). Niewątpliwie pojawiły się w XVII w. i około 1670 stosowano je szeroko. Najstarszy wizerunek, który ja znam, to autentyczny model szwedzkiego okrętu Amaranthe z 1654 r. Konstrukcja tych osłon od początku była różna i zmieniała się nie tyle chronologicznie, co razem ze zmianami w budowie żaglowców i rozwojem technik ustawiania poziomo oraz mocowania kotwic na burtach. Także wielkość jednostek miała wpływ na przyjmowane rozwiązania. Chodziło o kwestie niemal czysto użytkowe. Otóż średni łuk zakreślany przez osłonę powinien był być wyznaczany (w przestrzeni, nie na planie płaskim!) przez fragment okręgu o promieniu zaczynającym się przy szybrach kotbelki, a kończącym pazurem kotwicy. Rzecz jasna wartość zależała między innymi od tego, jak blisko kotbelki znajdował się jej blok po podniesieniu kotwicy, więc brano dość szeroką poprawkę w przód i w tył od tej linii teoretycznej. To jest z pewnością dla każdego z nas oczywiste, ale może nie wszyscy pamiętają, że pomysły na długość, miejsce ustawienia i kąt odchylenia od osi okrętu samej kotbelki były bardzo różne i zmieniały się w czasie epoki żagla! A to rzutowało zarówno na miejsce i kształt łuku omawianych osłon, jak i na stopień ich niezbędności. Linie kadłuba też miały znaczenie, bowiem przy daleko do przodu skierowanej kotbelce oraz ostrym, wachlarzowym dziobie, z burtami odchylającymi się – w miarę wznoszenia - coraz silniej na zewnątrz, prawdopodobieństwo uderzenia kadłuba przez kotwicę w trakcie jej mocowania wydatnie malało. Poza tym osłona nie musiała mieć rzucającego się w oczy, łukowego kształtu. Francuzi preferowali wypełnianie tymi dodatkowymi klepkami, między pasami wzmocnionego poszycia, całych dziobów, od dziobnicy do okolic przedniej krawędzi ławy wantowej fokmasztu. Dawało to idealnie takie same korzyści, a może być niedostrzegalne na obrazach – ba, sam malarz mógł ich nie zauważać na oryginale. Widać za to przepięknie takie osłony na niektórych modelach z epoki, jak np. 74-działowca z 1755 r. Francuzom zdarzało się jednak stosowanie takich samych wąskich osłon łukowych jak na żaglowcach holenderskich, angielskich czy szwedzkich (są np. na modelu trójpokładowca z 1757 r.). Najważniejsze modyfikacje wiązały się z rozwojem technik ustawiania i mocowania kotwicy, częściowo kojarzone z różnymi metodami preferowanymi w poszczególnych krajach. Nie wdając się w detale: Anglicy i Holendrzy często podnosili kotwicę do poziomu za pomocą poziomej belki leżącej na pokładzie dziobowym i wysuwanej za burtę (z grubsza do połowy lat 1770-tych) co oznaczało bliski burcie tor ruch łap kotwicy, by potem przejść na specjalne żurawiki o pięcie mocowanej na ławie wantowej fokmasztu, co oddalało niebezpieczeństwo uderzenia w burtę. Francuzi lubili podnosić kotwicę do poziomu z wykorzystaniem talii spuszczanej z fokrei, co zmniejszało nacisk na stosowanie omawianych osłon. Jedyna modyfikacja nieużytkowa, związana z modą, dotyczy tylnego łuku osłon (rzecz jasna w tych systemach, gdzie w ogóle były one łukowate). Traktując datę BARDZO ZGRUBNIE można przyjąć, że do połowy XVIII w. preferowano prowadzenie ich też po łuku, jak krawędzi przedniej, a potem uznawano za bardziej eleganckie proste krawędzie tylne, prostopadłe do linii wodnej.
Nie da się też określić, kiedy dokładnie zaprzestano mocowania tych osłon, ponieważ po prostu nie było takiej daty. Steel w podręczniku z 1805 podaje wymiary i sposób mocowania osłon dla każdego okrętu od największego trójpokładowca do slupa wojennego, jachtu i moździerzowca (pomija jedynie brygi, brygantyny, szkunery, kutry i statki handlowe), ale dodaje uwagę: NIEKIEDY SIĘ ICH NIE STOSUJE. Poczynając od pierwszych lat XIX w. można znaleźć takie osłony na wizerunkach żaglowców coraz rzadziej, jednak sporadycznie występują jeszcze nawet w latach trzydziestych XIX stulecia. Jak napisałem, zmieniały się kształty dziobów, kotbelki, techniki ustawiania kotwicy, metody poszywania kadłubów itd. i to wszystko razem (a nie jeden konkretny element) spowodowało stopniowy zanik odrębnych osłon burt przed uderzeniami kotwicy podczas jej mocowania.
Trochę inaczej przedstawia się sprawa z osłonami rozpornic want czy samych jufersów („billboards”). Nie zawsze miewały kształt płaszczyzny z desek (wzmacnianej zresztą od strony kadłuba grubymi żebrami pionowymi w liczbie zależnej od klasy okrętu), często były to pełne klocki drewniane, odpowiednio przycięte. Pojawiły się najpóźniej pod koniec XVII w., a trafiały się nadal (w specyficznej postaci) w połowie wieku XIX. Ale zawsze były potrzebne tylko na tych żaglowcach, na których łapy kotwicy podczas ustawiania do poziomu sięgały aż do want fokmasztu. Wcale nie musiało tak być: na jednostkach dwumasztowych (już nie wspominając o jednomasztowcach) fokmaszt był tak daleko odsunięty od dziobnicy, że jego ława wantowa znajdowała się daleko poza zasięgiem ruchu kotwicy. Także na trójmasztowcach o takim ustawieniu kotbelek, że ich przednie krańce sterczały daleko w przód od dziobu (częsta cecha u Szwedów, Holendrów, czasem u Francuzów) stosowano osłony burt przed uderzeniami kotwicy („anchor lining”), ale nie było żadnej potrzeby wykorzystywania osłon podwięzi want albo jufersów („billboards”).
Nie występował bezpośredni związek między wysokością położenia ław wantowych a istnieniem lub brakiem istnienia osłon.
Hiszpanie wykorzystywali osłony burt bardzo często, z reguły dokładnie takie same, jak na okrętach angielskich czy holenderskich. Nie zauważyłem tylko nigdy osłon podwięzi wantowych, co BYĆ MOŻE da się powiązać z dość popularną na żaglowcach hiszpańskich praktyką niskiego noszenia przedniej kotwicy dziobowej – łap często w ogóle nie podnoszono powyżej górnej krawędzi owej osłony burtowej.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Witam
Panie Krzysztofie z czego wynikało duże nachylenie pokładów ( przede wszystkim rufowych ) w stosunku do linii wodnej galeonów? np:

[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach · Wysłany: Pon 0:21, 20 Mar 2017 Temat postu:

Ze względów wytrzymałościowych i potrzeby utrzymania sztywności. Wiązania konstrukcyjne okrętów drewnianych stale doskonalono, ale to trwało tysiące lat. Zawsze największy kłopot sprawiało utrzymanie sztywności wzdłużnej, gdyż tu ramiona sił działających na kadłub były największe. Tzw. "hogging", czyli opadanie partii dziobowych i rufowych względem środokręcia na skutek znacznie mniejszej pływalności końców, dawało się we znaki jeszcze w XIX w., po wprowadzeniu znakomitego systemu Seppingsa i masowego stosowania żelaza na rozmaite węzłówki i wzmocnienia. W XVI w. i na początku XVII konstrukcja sama w sobie była jeszcze bardzo prymitywna, więc "podwinięcie" w górę rufy i dziobu stanowiło niezbędne panaceum dla wszystkich ciężko uzbrojonych żaglowców, które chciano utrzymać w służbie trochę dłuższy czas. Z uwagi na rozkład sił taka konstrukcja jakby automatycznie zapewniała odpowiednie przeciwdziałanie zagrożeniom. Podobną rolę na niektórych jednostkach starożytnych pełniła nadzwyczaj gruba lina, którą wiązano na dziobie i rufie, po czym skręcano na środokręciu niczym w dawnej pile ramowej, dla podciągnięcia obu końców.
Oczywiście praca na takich pochylonych pokładach nie była zbyt wygodna, a zwłaszcza kłopoty mogła sprawić obsługa artylerii. Dlatego bardzo często sięgano po kompromis polegający na tym, że najważniejsze wzdłużne belki szkieletu wyginały się w kierunku dziobu i rufy bardzo silnie, jednak pokłady szły po mniejszych łukach, wznosząc się słabiej. Rzecz jasna komplikowało to wiązania, jednak zawsze jest coś za coś.

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź.