www.timberships.fora.pl

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

W innym temacie Pan Krzysztof napisał:

kgerlach

ŚREDNIOWIECZNE GALERY EUROPY PÓŁNOCNO-ZACHODNIEJ

Zawęziłem ramy tematu, jak w tytule powyżej, ponieważ rozmaitych jednostek wiosłowych używano w całej Europie nie-śródziemnomorskiej od pierwszego momentu, kiedy człowiek odbił od brzegu na odległość, gdzie nie dało się dalej odpychać od dna, aż do rozpowszechnienia się napędu parowego nawet na małe łódki. Rosjanie mieli kanonierki wiosłowe w czasie wojny krymskiej, gdy druga strona wykorzystywała już kanonierki śrubowe. Poza tym przecież w XVII i XVIII w. Rosjanie, Szwedzi, Duńczycy budowali na Bałtyku galery na wzór tych z Morza Śródziemnego – niemal je kopiując – więc to wymaga zupełnie innej analizy (aczkolwiek, jak zobaczymy później, idea wykorzystania wprost galer śródziemnomorskich także na wybrzeżach burzliwego Atlantyku wciąż się pojawiała i była realizowana).
Poza tym, by móc dokonywać sensownych porównań, trzeba sobie na prywatny użytek zawęzić pojęcie galery. Wioseł używali na drakkarach wikingowie i wyruszający na wyprawy przeciw Skandynawom – Słowianie. Napędzane wiosłami barki, balingery itp. pozostawały w powszechnym użytku w całej nie-śródziemnomorskiej Europie także wtedy, gdy podstawowymi jednostkami bojowymi i handlowymi były tu żaglowce. Długie wiosła wykorzystywano na lekkich, ale w pełni żaglowych fregatach jeszcze w pierwszej połowie XVIII w. (o hybrydach wiosłowo-żaglowych na razie nie wspominam). Co prawda nie uda się dla północno-zachodniej Europy uzyskać tak klarownego obrazu jak dla Morza Śródziemnego, gdzie – jak wiadomo – okręt „długi”, najważniejszy okręt wojenny, to wiosłowa galera, a nawa „okrągła” to handlowy żaglowiec (i to mimo istnienia handlowych galer i wystawiania do boju żaglowych karak). Jednak i tak analiza porównawcza wiosłowej szalandy portowej z Północy z super-galerą kapitańską spod Lepanto nie miałaby najmniejszego sensu.
Dlatego krótką charakterystykę galer Europy północno-zachodniej ograniczę do tych jednostek i czasów, kiedy główną rolą statków i okrętów wiosłowych przestało być podwożenie wojów do atakowanego wybrzeża (gdzie dopiero brano się za łby), a zaczęto już widzieć potrzebę panowania na morzu i staczania prawdziwych bitew morskich. Ponadto za galery uznam sobie tylko te jednostki, które przynajmniej na pewnych akwenach i w pewnych sytuacjach odgrywały rolę podstawowych okrętów bojowych, ważniejszych od żaglowców lub przynajmniej im równorzędnych. Można z grubsza przyjąć, że na obszarach od Zatoki Biskajskiej do Morza Północnego istniały miejsca, gdzie taka sytuacja występowała, od XIII do XVI w., ze sporadycznymi zrywami aż do początku XVIII stulecia. Na dodatek w XIII i do połowy XIV w. galery odgrywały także tutaj (jak na Morzu Śródziemnym) rolę głównych okrętów bojowych dużych flot państwowych i walczyły w wielkich zespołach po kilkadziesiąt sztuk.

Galery z północno-zachodniej Europy powstały w wyniku normalnego procesu rozwojowego wcześniejszych jednostek północnoeuropejskich, a zatem zachowywały wszystkie ich podstawowe cechy. Oczywiście od XIV w. trwała wymiana doświadczeń szkutniczych między obu centrami budownictwa okrętowego, pielgrzymi z północnej Europy podążali ku Ziemi Świętej dużo wcześniej, a handlowe galery weneckie docierały do Flandrii od połowy wieku XIV, więc w całkowitej izolacji tych wiosłowców nie budowano. Tym niemniej nie było na razie najmniejszego powodu, by odchodzić od typowej dla Północy konstrukcji skorupowej i od poszycia zakładkowego. Nie używano parapetu wioślarskiego. Stanowiska wioślarskie, a przynajmniej dulki, rozwiązywano najprawdopodobniej w oparciu o wikińskie prototypy. Ożaglowanie (jak na każdej galerze wojennej odgrywające rolę pomocniczą) pozostawało rejowe. W analogii do przystosowywania nefów, kog i holków do działań wojennych przez budowanie na ich dziobach pomostów bojowych, także na wiosłowcach próbowano tych rozwiązań, chociaż – z uwagi na potrzeby napędu, czyli lekkość, wskazaną niską wolną burtę, brak stateczności – te konstrukcje musiały być proporcjonalnie znacznie skromniejsze. Ówczesne galery Północy nie miały żadnych taranów, czy to podwodnych czy nawodnych [mimo pewnej przeciwnej relacji źródłowej]. Podstawowe środki walki były więc takie same jak na jednostkach żaglowych oraz jak ważne elementy uzbrojenia galer Morza Śródziemnego – łuki, kusze (czasem w powiększonej wersji arkabalist), oszczepy, miecze, od połowy XIV w. działa. Nie znano tu „ognia greckiego”, lecz w charakterze swojego rodzaju broni masowego rażenia próbowano niegaszonego wapna, więc wykorzystywano machiny bojowe.

Ta główna charakterystyka jest pewna. Znacznie gorzej, gdy chcemy przejść do szczegółów. Nie zachowały się niestety z tej opoki żadne traktaty szkutnicze, ilustracje są skrajnie prymitywne (albo żadne, bowiem nieliczne znane mogą z omawianymi okrętami nie mieć naprawdę związku!), a zabytki tylko z dużo wcześniejszego okresu. Musimy się opierać prawie wyłącznie na relacjach czy właściwie rozliczeniach z budowy i remontów. Ale nawet one są bardzo często niemożliwe do dokładnego odczytania. Języki zmieniły się tak bardzo, że mimo specjalnych studiów poświęconych tej ewolucji, wielu terminów średniowiecznych nadal w ogóle nie potrafimy odczytać, a u wielu pozostaje duży margines możliwych interpretacji. W rezultacie tego ubóstwa źródeł znamy wymiary przynajmniej niektórych galer, liczbę wioseł, materiały konstrukcyjne, ale nie mamy pojęcia jak wyglądał przekrój tych jednostek, czy miały ciągłe pokłady na całej długości, jak dokładnie pracowali na nich wioślarze, nawet takielunek (poza faktem używania rejowych żagli) jest mocno hipotetyczny.
Zacznijmy więc od takich informacji szczegółowych, które są pewne bez potrzeby wchodzenia w hipotezy.
Angielska galera budowana w Ipswich w latach 1294-1295 dla króla Edwarda I była tak duża, że kil musiano zrobić przynajmniej z dwóch belek, podobnie wieloelementowe były stewy. Użyto 7600 stóp klepek na kadłub oraz 1600 stóp desek na nadburcia osłaniające wioślarzy. Wnętrze tworzyły denniki, wręgi, pokładniki. Klepki przybito gwoździami z żelaza importowanego z Hiszpanii, a denniki drewnianymi kołkami szkutniczymi. Galera miała dwa stery wiosłowe obite blachami żelaznymi (niezależnie od zawiasowego steru centralnego). Uszczelniono ją smołą, łojem i żywicą. Otrzymała 100-120 wioseł, cztery kotwice. Galera zbudowana w tym samym czasie i dla tego samego króla w Southampton miała pokładniki (małą liczbę – tylko 9 – ale brak pewności, że wymieniono wszystkie) z wiązu, jakieś deski pokładowe, denniki, wręgi (przybijane gwoździami i kołkami szkutniczymi), kołowrót (windę poziomą), kasztel lub kasztele, jeden maszt, jedną reję i jeden żagiel, 120 wioseł, 2 kotwice. Wysokość masztu na 80-wiosłowej galerze z 1337 wynosiła ponad 22,9 m, na innej z tego samego okresu może nawet 25,6 m. W skład olinowania wchodziły co najmniej: foksztag, wanty, baksztagi, fał, być może kontrbrasy, brasy, szoty, buliny, więźba rejowa. Wyposażona w 80-wioseł galera z około 1373 miała stępkę (albo tylko płaską część stępki) długości 24,4 m, szerokość jednostki wynosiła 6 m. Galera około 100-wiosłowa zamówiona przez angielskiego króla w 1294 w Newcastle charakteryzowała się stępką długości 30,5-32 m. Długość wioseł na tej jednostce wynosiła 6,7-7 m oraz 4,9-5,2 m. Królewski balinger 42-wiosłowy z 1378 dostał szkielet (i może poszycie) z angielskiego dębu, był zbijany żelaznymi gwoździami oraz drewnianymi kołkami; żebra mierzyły 12 stóp; uszczelnienie wykonano ze smoły i włosów; napęd żaglowy zapewniał jeden maszt z jednym żaglem rejowym, na wyposażeniu znajdowały się trzy kotwice i jeden kołowrót. [Tym niemniej trzeba dodać, że balingera nie można utożsamiać z galerą; z tekstów wyraźnie wynika, że współcześni zdecydowanie odróżniali te dwa typy wiosłowców, chociaż my dzisiaj nie mamy pojęcia, na jakiej podstawie. Być może lepiej nadawał się do żagli, skoro stał się żaglowcem w ciągu XV w.]. Balinger z 1401 r. miał 100 wioseł i był określany jako 100-tonowy. Największe królewskie galery angielskie z XIV w. (zbudowane zresztą w Bayonne) wyposażono w 132 i 152 wiosła. Jednostka zbudowana 1411 miała rekordową tu liczbę 240 wioseł (ale wiele wskazuje, że charakteryzowała się konstrukcją śródziemnomorską). Na francuskich galerach królewskich z połowy XIV w. zdarzały się załogi przekraczające 200 ludzi. Wiosła robiono czasem z jesionu; mogły być z trzonami równoważonymi ołowiem, albo bez tego rozwiązania. Nad pokładami wznoszono rusztowania do rozpinania tentów chroniących wioślarzy, być może przydatne też przy odpieraniu abordażu. Oprócz wielkiego kołowrotu służącego do obsługi rei, instalowano na dziobie mały kołowrót do podnoszenia kotwicy. Ten ostatni wykorzystywano też być może do napędu pompy kubełkowej. Większość galer miała krótkie bukszpryty. Masztów nie składano do walki. Z przebiegu działań bojowych wynika, że galery północno-zachodniej Europy były nie mniej niż swoje śródziemnomorskie odpowiedniczki zależne od ciągłego zawijania do portów po wodę i żywność, choć być może nieco lepiej spisywały się na lekko wzburzonym morzu.
CDN.

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję bardzo za podjęcie tego tematu i czekam na cd. Smile

kgerlach

Teraz czas na hipotezy. Część jest bardzo prawdopodobna (kształt kadłuba, dostosowanie do steru zawiasowego), inne obarczone nie tylko wysokim stopniem spekulatywności ale i kontrargumentami wysuwanymi od razu przez samych autorów (ustawienie wioseł, wioślarzy i ławek wioślarskich), a niektóre mają charakter pośredni między tymi skrajnościami (aranżacja pokładów, wielkość żagla).
Wywiedzione od długich łodzi skandynawskich, normandzkich, pokrewne północnoeuropejskim nefom (tyle że żaglowym), galery budowane w XIII i XIV w. w Anglii i Francji (a przynajmniej w angielskiej części Francji, czyli Gaskonii, może też w Akwitanii, Poitou) niemal na pewno miały – jak one – jednakowe kształty dziobu i rufy, z łukowymi stewami o identycznych kształtach (double-ended, jak mówią Anglicy). Pod koniec XIII w. zastosowano na nich ster zawiasowy w osi kadłuba (na ogół nie rezygnując początkowo, podobnie jak na florenckich i weneckich galerach „flandryjskich”, z bocznych sterów wiosłowych na wypadek awarii, konieczności nadzwyczaj gwałtownego zwrotu na małym promieniu, czy z powodu braku pełnego zaufania do stosunkowo świeżego wynalazku; stery wiosłowe wyrzucono ostatecznie na początku wieku XIV). Można było doczepić go na dwóch zawiasach do łukowych tylnic (podobnie jak czynili to na dziesiątkach tysięcy małych i dużych jednostek wiosłowych i żaglowych, od XIV do XX w., od Morza Śródziemnego po północną Europę i Amerykę, wszyscy, których doświadczenie przekraczało wiedzę „ucznia stolarza”). Jednak tuż obok pływały już kogi, na których dzięki prostym tylnicom dało się mocować ster zawiasowy na dowolnej liczbie zawiasów, bardzo zwiększając bezpieczeństwo i trwałość. Sądząc po wzmiankach o rozmaitych tajemniczych kawałkach belek, których nazw nie rozumiemy, ale próbujemy się domyślać, a także po sposobie, w jakim załatwiono sprawę na holkach, wydaje się bardzo prawdopodobne, że na galerach tych dodano za łukową tylnicą masę dejwudu i na uzyskanej w ten sposób prostej krawędzi tylnej zawieszono ster centralny.
Analizując nazewnictwo desek i porównując je z terminologią stosowaną w epokach, dla których mamy niezłe wizerunki, a przede wszystkim bezcenne zabytki archeologiczne, badacze doszli do wniosku, że omawiane galery raczej wyposażano w pokłady. Jest całkiem możliwe, że pokłady te nie miały (przynajmniej na części powierzchni) trwałego charakteru, tzn. można było swobodnie wyjmować klepki w razie potrzeby, dla zwiększenia dostępu do dna. Płytki kadłub nie pozwalał na stosowanie więcej niż jednego pokładu (pomijając kasztele), nic nie wiemy o jego ewentualnych uskokach.
Bazując na lepiej znanych wymiarach okrętów dość podobnych i ze zbliżonego okresu, przyjmuje się całkowitą długość kadłuba jako równą około 1,5 długości stępki (z mało możliwymi granicami przedziału o wartościach 1,33-1,66).
Stosując sztywne proporcje względem wszystkich tych galer (co nie musi być prawdziwe) oszacowano maksymalną wysokość masztu na największych jednostkach jako około 36 m.
W stosunku do wielkości pojedynczego żagla rejowego (niektórzy, bazując na znacznej długości tych jednostek – być może maksymalnie nawet 40 m stępki, 59 m całego kadłuba - „wyposażają” je w dwa maszty, chociaż brak na to potwierdzenia źródłowego) dysponujemy teoretycznie informacjami z pierwszej ręki. Wiemy, że 80-wiosłowa galera La Phelipe, zbudowana w 1336 r. w Lynn, miała żagiel o wysokości 25 łokci, szeroki na 26 pasów płótna. Schody zaczynają się wtedy, kiedy chcemy te łokcie i pasy płótna przeliczyć na jakąś dzisiejszą jednostkę miary. Co autor, to inny wynik, a różnice są gigantyczne! Taki już urok dawnych miar, że bez mała w każdej wsi i w każdym stuleciu miały kompletnie inną wartość. Zupełnie jak z łasztami albo korcami. Niektórzy rekonstruktorzy wspomagają się znanymi długościami want i baksztagów oraz logiką, że skoro wiązano je nad reją oraz szły skosem w tył i do burt, musiały być dłuższe od wymiaru wysokości żagla.
Prawdziwą zagadką jest rozmieszczenie wioślarzy i wioseł. Przy dopasowywaniu znanej długości stępki do znanej liczby wioseł dla tych galer, których dane obejmują na raz oba parametry (albo można je z pewnym prawdopodobieństwem wyprowadzić), wychodzą kompletnie sprzeczne wyniki. Na ogół oznaczają one tak ciasne siedzenie wioślarzy jeden za drugim, że nie mogliby w ogóle ruszać wiosłami. Wyjątkowo zaś - tak rzadkie, że bez użycia nieznanego wtedy jeszcze nawet na Morzu Śródziemnym (!) systemu alla scaloccio (kilku ludzi przy jednym wiośle, dwa wiosła odległe od siebie o metr) nie dałoby się tym okrętami w ogóle poruszyć. Wyraźnie dwa różne zakresy długości wioseł znane z zakupów dla jednej galery sugerują możliwość wykorzystywania śródziemnomorskiego systemu alla zenzile (dwóch wioślarzy na jednej skośnej ławce, każdy porusza własnym wiosłem), ponieważ wówczas mała odległość furt wiosłowych (61 cm) dla obu ludzi siedzących obok siebie jest zrozumiała, a przestrzeń między każdą parą (około 122 cm) - wystarczająca do sprawnego wiosłowania. Przeciwko takiemu rozwiązaniu przemawiają jednak: wyraźny brak wymiany myśli technicznej między Północą a Południem przed XIV w. (mimo uświadamianego sobie przez jednostki istnienia różnic) oraz poziom wyszkolenia wioślarskiego, którego trudno oczekiwać od spędzanych doraźnie pechowców z angielskich portów. To był system zawodowych weneckich wioślarzy, szkolących się latami! Poza tym galery śródziemnomorskie miały już wówczas z powrotem (jak w starożytności, po przejściowym zaniku) parapet wioślarski. Próbą pogodzenia tych sprzeczności jest koncepcja „umiarkowanej” biremy: wioślarze każdej pary siedzieli na innych siedziskach, ten bliżej osi kadłuba nieco niżej i z krótszym wiosłem, a dulki obu przesunięte były w pionie.
CDN.

kgerlach

W tej fazie średniowiecza budowa galer w północno- i południowo-zachodniej Europie nie ograniczała się do Anglii oraz należących do władców angielskich części Francji. Jednak pomijając galery o rodowodzie śródziemnomorskim – o których za chwilę – wiemy o ich konstrukcji jeszcze mniej niż o opisanych wcześniej galerach angielskich. Wieki XIII i XIV to, jak wiadomo, szereg konfliktów przede wszystkim między Francuzami (i ich chwilowymi sojusznikami) a Anglikami, i to jeszcze przed wybuchem wojny stuletniej w 1337. Np. w październiku 1295 uzgodniono, że Eryk z Norwegii (Eryk II Wróg Księży) wspomoże francuskiego króla Filipa (Filip IV Piękny) przeciwko królowi Anglii (Edward I). W ramach potężnych sił tego alianta (za które zresztą Filip miał zapłacić wielką sumę – w przeliczeniu 30 tysięcy funtów), powinno było się znaleźć „200 galer i 100 dużych okrętów”, a na nich 50 tysięcy wojowników, co świadczy o pokaźnych wymiarach jednostek. Trudno wątpić, że te galery, wywodzące się zupełnie bezpośrednio od drakkarów wikingów, musiały zachować większość ich cech (skorupowa budowa, zakładkowe poszycie, pojedynczy maszt z żaglem rejowym, takie same dzioby i rufy), lecz naprawdę nie wiem o nich nic bliższego.
Do wojen angielsko-francuskich mieszali się chętnie, z oczywistych względów, Szkoci. Także ich galery pochodziły od wiosłowców wikingów i miały wspomnianą wyżej podstawową charakterystykę. Wiadomo, że wcześnie zastosowano na nich ster zawiasowy (wymyślony zapewne w drugiej połowie XII w.). Miały względnie małe wymiary, umożliwiające łatwy transport lądem. Oprócz całkiem małych wiosłowców Szkoci używali w XIII w. galer, nazywając tak jednostki o liczbie wioseł większej niż 18, maksymalnie zwykle 26. Ich szerokość wystarczała do posadzenia przy jednym wiośle do trzech ludzi, ale próby replik wykazały, że tak na pewno nie wiosłowano. Załogi dochodziły do 48 ludzi, więc to wciąż były stosunkowo niewielkie okręty. Za to floty gromadzono liczne, do 200 jednostek, chociaż niekiedy zadowalano się kilkoma. Szkoci używali galer w walkach między klanami oraz w wojnach z Anglią nawet jeszcze w XVI w., a pod koniec XV to wciąż były ich ważne (czasem najważniejsze) okręty wojenne, bardzo niewiele zmienione (jeśli w ogóle) w stosunku do tych z poprzednich stuleci. Wiemy o dużych galerach z XVI w. i początku następnego, z których jedna miała 24 wiosła, druga 30, inna 34 (załoga ponad 100 ludzi). Tym niemniej już na początku XIV stulecia nie nadawały się do otwartej walki z wyposażonymi do wojny kogami, zajmowały się głównie rajdami wzdłuż wybrzeży i atakami na statki handlowe.
Hiszpanie używali na wodach Zatoki Biskajskiej ciekawych galer, o których jednak chyba wiadomo cokolwiek tylko z ilustracji w manuskrypcie znanym pod nazwą „Las Cantigas de Alfonso el Sabio” (z lat 1252-1284), których na dodatek osobiście nie widziałem – znam je wyłącznie z ustnych opisów R.C. Andersona. Mowa tam o jednostkach z ożaglowaniem łacińskim i takich z ożaglowaniem rejowym. Były „umiarkowanymi” biremami, przy czym wydaje się, że wioślarze z krótszymi wiosłami siedzieli na ławkach, a ci z dłuższymi – stali. W 1372 marynarka angielska poniosła ciężką klęskę, kiedy w czerwcu pod La Rochelle eskadra hrabiego Pembroke została całkowicie zniszczona przez flotę 40 galer kastylijskich, walczącą na rzecz Francuzów. Biorąc pod uwagę położenie geograficzne Kastylii, zapewne nie chodziło tu o jednostki w typie śródziemnomorskim.

Mimo wszystkich zalet galer Północy, ludzie tego rejonu Europy zdawali sobie sprawę, że toczenie regularnych bitew morskich przy pomocy jednostek wiosłowych, wykorzystywanych tu przez wieki prawie wyłącznie do dowożenia wojowników na pola starć lądowych, to nie „ich” sposób wojowania. Uznawali wyższość organizacyjną, taktyczną, konstrukcyjną zespołów galer śródziemnomorskich, nawet jeśli je czasem pokonywali w bitwach. Państwa mające wybrzeża zarówno nad Morzem Śródziemnym jak nad Atlantykiem (oczywiście późniejsza Hiszpania, Francja) wprost zabierały na wody północnoeuropejskie całe eskadry śródziemnomorskie, ale próbowali tak robić, na mniejszą skalę, także inni. Nie jest to temat o tych galerach, jednak nie od rzeczy będzie – moim zdaniem – wspomnieć o nich, zwłaszcza że część budowano jednak na wybrzeżu atlantyckim.
Otóż Francuzi mieli flotę galer bazujących na Sekwanie, a budowanych i wyposażanych w specjalnej dla nich stoczni/arsenale w Rouen, o nazwie Clos de Galées, istniejącej od 1294 do 1418. Uważa się, że jednostki te konstruowano wg technik śródziemnomorskich (szkieletowa budowa, karawelowe poszycie). Jak pisał de la Ronciere w „Histoire de la Marine française”: „Ilekroć galery miały być budowane lub naprawiane, trzeba było wielkim kosztem zabierać z Genui, Marsylii itp. [skądinąd wiadomo jeszcze o Aigues Mortes oraz Narbonne - KG] południowych rzemieślników [zdarzyło się to od XIII do XV w. przynajmniej 13 razy - KG], którzy rozumieli technikę poszywania na styk.” Wiemy, że w bitwie pod Sluis w 1340 Francuzi mieli już tylko 28 galer (królewskich lub genueńskich) na 170 żaglowców, lecz te okręty wiosłowe były bardzo duże, z załogami przekraczającymi 100 ludzi. Osiem z nich miało nawet załogi większe od 200 ludzi – przewyższały skonfrontowane z nimi jednostki angielskie. W 1346 król Francji wynajął 32 galery genueńskie z załogami liczącymi 7000 ludzi i genueńskim dowódcą Carlo Grimaldi.
Początki portugalskiej marynarki królewskiej to flotylla galer, zbudowana przez genueńskich szkutników, dowodzona przez genueńskich kapitanów, a nawet częściowo obsadzona przez genueńskich żeglarzy.
W 1317 król angielski Edward II wyprawił przedstawiciela do Genui, by wynajął albo kupił pięć galer, z wyposażeniem i załogami. Dwie galery następnego króla Anglii, Edwarda III, które w 1338 eskortowały flotyllę transportowców z zapasami dla armii w Szkocji, też były najprawdopodobniej wynajęte z całymi załogami w Genui. W 1347 flota angielska wynajmowała 12 galer genueńskich (w tym samym roku inne galery genueńskie walczyły w służbie francuskiej). W 1372 flotę angielską znów wzmocniono o genueńskie galery z genueńskimi załogami.
CDN.

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję bardzo za dotychczasową, bardzo interesującą analizę i czekam na ciąg dalszy!

kgerlach

W XIV w. galery północnoeuropejskie znalazły się w głębokim odwrocie. Owszem, nadal ich używano i czasem wciąż należały do najważniejszych, prestiżowych jednostek niektórych władców. Wiosłowce stale były potrzebne na wodach płytkich, w ujściach rzek, zatoczkach, miejscach o często zamierającym wietrze, w akcjach przy wiatrach o niekorzystnym kierunku itd. Jednak do takich zastosowań w tym rejonie Europy wykształcono lekkie jednostki (barki, balingery) o załogach mniej kłopotliwych do zebrania i wyszkolenia. Wydaje się (zwłaszcza sądząc po dalszym rozwoju w drugiej połowie XV w.), że były to bardziej żaglowce na tyle małe i lekkie, by dało się je sprawnie napędzać wiosłami, niż okręty wywodzące się z łodzi wikingów. Oczywiście, jak to wtedy na Północy, miały skorupową budowę i klinkierowe poszycie, więc ścisłe określenie ich rodowodu leży raczej poza zasięgiem naszych możliwości. Niewykluczone zresztą, że w ramach ogólnego doskonalenia budownictwa okrętowego to nie tyle typ konstrukcyjny galery północnoeuropejskiej tracił tu gwałtownie na popularności, co raczej popularność traciła nazwa „galera” stając się z czasem synonimem wiosłowców Morza Śródziemnego.
W każdym razie ten kryzys XIV w. wiązał się ściśle z rozwojem kog. Wymyślono je co prawda do ekonomicznego transportu dużych ładunków za pomocą małych załóg, kiedy setki wioślarzy dało się zastąpić jednym żaglem i kilkunastoma marynarzami, a pojemność ładowni zakrytych pokładami w pękatych, wysokoburtowych kadłubach w ogóle była nieporównywalna, więc miały być typowymi statkami kupieckimi. Prędko jednak okazało się, że jak na takiej kodze upchać kilkudziesięciu - kilkuset zbrojnych z łukami i kuszami, wyposażyć w machiny miotające (wkrótce pierwsze działa), to stawała się okrętem wojennym nieporównanie groźniejszym od jakiejkolwiek galery, której żołnierze używali czasem drabin oblężniczych (!), aby móc wedrzeć się na pokład żaglowca o dużo wyższych burtach. Rzecz jasna wciąż zdarzały się miejsca i sytuacje, kiedy wiosłowce demonstrowały swoje przewagi, ale wyjątki nie mogły przekreślić reguły. Stosunkowo nagle (oczywiście w skali historycznej) największymi, prestiżowymi okrętami monarchów stały się kogi, holki, a potem ich hybrydy, które przejęły nazwę holków.
Od tej pory galery północnoeuropejskie zaczęły powoli znikać ze stanów flot (chociaż gdzieniegdzie utrzymały się w pojedynczych egzemplarzach do XVI w.), a jeśli w tej części naszego kontynentu chciano wykorzystywać takie jednostki, to raczej implementowano (importowano lub budowano na miejscu) typ śródziemnomorski. Tak postępowali nie tylko – co wydaje się naturalne – Hiszpanie i Francuzi, ale także Holendrzy, Duńczycy, Szwedzi, Rosjanie, wyjątkowo Anglicy. Na Bałtyku rozwinięto z czasem (XVIII w.) bardzo specyficzne odmiany wiosłowców, lecz nie należą do tego tematu.
Pod pewnymi względami za epigonów galer północnoeuropejskich można uznać (chociaż to raczej kwestia filozofowania) niektóre ciekawe okręty budowane na rozkaz Henryka Wielożonnego. Władca ten przejawiał prawdziwe upodobanie do wiosłowców, mimo że oczywiście nie mógł i nie zamierzał zmieniać ogólnego trendu w budownictwie okrętowym, na skutek którego najpotężniejszymi okrętami jego floty były olbrzymie karaki. Jednak stale obawiał się galer francuskich, zwiedzał weneckie okręty tego typu, obserwował ich manewry, wysyłał do Wenecji konstruktorów po naukę, miał nadzieję na skuteczne gnębienie swoich wrogów (głównie Francuzów) także rozmaitymi działaniami jednostek wiosłowych w miejscach, gdzie żaglowce niezbyt się nadawały. Henryk VIII nie wiedział dobrze, jaki typ sprawdzi się najlepiej, więc eksperymentował. Kazał zbudować przynajmniej jedną typową galerę śródziemnomorską (Galley Subtile z 1524), ale musiał do jej dowodzenia sprowadzić hiszpańskiego kapitana, weneckiego szypra i tłumacza (!), a i tak miał kłopoty ze skompletowaniem załogi. Po tatusiu odziedziczył zbudowane w 1497 r. dwa małe (80 ton) galeasy. Koncepcyjnie nawiązywały zarówno do żaglowców (trzy maszty z ożaglowaniem rejowym), jak śródziemnomorskich galer handlowych (60 wioseł, smukłe kształty podwodnej części kadłuba), lecz nadal budowano je metodą skorupową i z poszyciem zakładkowym. Henrykowi VIII te jednostki bardzo się spodobały i zbudował na ich wzór cały szereg okrętów, które odznaczały się pełnym ożaglowaniem rejowym (największe dochodziły do czterech masztów!), czyli też jak na dawnych galerach północnoeuropejskich, oraz rzędem lekkich działek umieszczanych na pokładzie zbudowanym nad pokładem wioślarskim. Były różnych wymiarów, miały rozmaicie rozwiązaną kwestię nadbudówek, pomieszczeń oficerskich na rufie. Pod względem wielkości szczytowe osiągnięcie stanowiła Great Galley, 800-tonowy, czteromasztowy, 120-wiosłowy, 97-działowy (wg niektórych relacji nawet 207 działowy, ale w tym przypadku chodziło o całą broń palną, łącznie z ręczną) dziwoląg z 1515 r., z zakładkowym poszyciem, zdolny jakoby do zabierania 800 do 1000 zbrojnych, który jako wiosłowiec okazał się całkowitą pomyłką. Oryginalność rozwiązań tych hybryd (jeszcze potem powtarzanych w nieco lepszej wersji przez Anglików w XVII w.) nie mogła bowiem zmienić podstawowego faktu wynikającego z praw fizyki i biologii – jak coś ma być sprawnie poruszane ręcznymi wiosłami, musi być maksymalnie lekkie i stawiać minimalny opór czołowy. Jak się chce, by okręt miał pokłady zapchane uzbrojeniem, grube burty i wiele masztów, można zapomnieć o wiosłach. Krótko przed swoją śmiercią (1547) król angielski zniechęcił się ostatecznie do swoich niemrawych zabawek wiosłowych, ale część z nich znalazła nieoczekiwanie drugie życie po przebudowie, kiedy ich względnie smukłe kadłuby bardzo dobrze się sprawdzały pod żaglami, co umożliwiło im przejście z wolnych galer w szybkie żaglowce. Ostatnie cztery galery (pomijając późniejsze galero-fregaty) Anglicy zwodowali na Tamizie jeszcze w 1601 r., jednak – mimo miejsca budowy - do uznania ich za jakieś dalekie krewne trzynastowiecznych galer północnoeuropejskich nawet filozofowanie i ludowa etymologia chyba już nie wystarczą.
KONIEC

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję bardzo!

A czy państwa z basenu Morza Bałtyckiego budowały okręty, które można nazwać galerami? Co np. z okrętami, wystawianymi przez szwedzkie okręgi w ramach systemu ledungowego? W początkach systemu możemy mówić o drakarach, ale później?

kgerlach

Oczywiście na Bałtyku są miejsca (cieśniny duńskie, szkiery fińskie), gdzie wszelkie jednostki wiosłowe nadawały się idealnie i praktycznie nigdy z nich (przed epoką okrętów z napędem mechanicznym) nie zrezygnowano. Pytanie tylko, jak chcemy je klasyfikować i kiedy to „naprawdę” były galery, zwłaszcza że źródła lubią czasem kłamać pod względem ich budowy. Od początku XVIII w. galery w typie śródziemnomorskim (oprócz nadzwyczaj oryginalnych konstrukcji Chapmana) budowali na Bałtyku Rosjanie, Szwedzi i Duńczycy (jak wiadomo, przydarzyła się jedna sztuka także Guciowi Mocnemu, chociaż to ani jednostka wojenna, ani w typie śródziemnomorskim). Nas interesują tutaj okręty wcześniejsze, a w tym przypadku akurat łatwiej się cofać, niż iść od drakkarów w przód.
Niejaki Kort Adeler (Curt Adelaer), Norweg z pochodzenia, służył mniej więcej w okresie 1645-1660 na holenderskich okrętach wynajętych przez Wenecję podczas wojny o Kretę i miał okazję w pełni poznać budowę i zastosowanie galer śródziemnomorskich. Kiedy więc został w 1664 admirałem-porucznikiem marynarki duńskiej, zamówił zaraz galerę „na modłę turecką” (co by to nie miało znaczyć) u Holendrów i doprowadził do jej złożenia w Bergen. Charakter tej jednostki, nazwanej Friderich, był całkowicie śródziemnomorski. Duńczycy budowali potem podobne do końca XVII w. oraz na początku XVIII. Także pierwsza galera rosyjska powstała już pod koniec XVII w., ale zbudowano ją w 1697 w Amsterdamie, a nie w Rosji.
Cofając się znowu trochę, natrafiamy na dwie wiosłowe jednostki zbudowane w 1618 w Stavanger. Jednak pomimo 30-34 wioseł miały one trzy maszty z ożaglowaniem rejowym, więc przypuszcza się, ze to były raczej galero-fregaty niż galery.
Olaus Magnus - bardzo znane, chociaż lubiące fantazjować źródło, niczym nasz Kadłubek - twierdzi, że Gustaw I szwedzki (regent 1521-1523, panujący 1523-1560) kazał około 1540 zbudować „biremy, triremy i kwadriremy konstruowane wielkim kosztem przez szkutników weneckich”, do użycia na wodach Gotlandczyków i Svealandczyków. Jednak Zettersten w „Svenska Flottans Historia 1522-1634” pisał, że w dokumentach nie ma o tym mowy, a galery Gustawa I budowano wtedy głównie w Finlandii i były prawdopodobnie „czysto północnego typu” (cytuję za angielskim tekstem R.C. Andersona). Pierwszą „prawdziwą” galerę (Turske galej) miał skonstruować w Szwecji angielski szkutnik Sheldon w Gothenburgu dopiero w 1665. Na panoramie Rygi z 1680 (kiedy należała do Szwedów) mamy zdecydowanie śródziemnomorską galerę, z dwoma żaglami łacińskimi i parapetem wiosłowym.
Niestety, brak wizerunków dużych wiosłowców bałtyckich sprzed XVI (a naprawdę nawet XVII) w.
Wieki od XIII do XV to na Bałtyku z pewnością czas dominacji kog i holków, zarówno w celach handlowych, jak wojennych. Oczywiście obok nich wciąż eksploatowano jednostki wiosłowo-żaglowe, jak balingery, barki, morskie szkuty, ale nie znamy bliższych szczegółów ich budowy. Przypuszcza się, że były raczej zmniejszonymi wersjami dawnych „długich łodzi” Skandynawów i Słowian, może z nieco większym naciskiem na dobre własności pod żaglem i niemal na pewno już ze sterem wiosłowym.
Do XII w. wzdłuż północnych i południowych wybrzeży Bałtyku posługiwano się wciąż jednostkami w typie konstrukcyjnym drakkarów, chociaż o innych nazwach i bardzo zróżnicowanej wielkości. Przemysław Smolarek twierdził, że jedną z nich, nadzwyczaj często wymienianą w sagach zarówno w kontekście wypraw królów i wielmożów skandynawskich, wikingów jak Słowian, była „sneka”, okręt wiosłowo-żaglowy typu langskip. W Skandynawii „budowane były z reguły jako >dwudziestki<, a załoga ich miała liczyć 90 osób. Od zwykłych >dwudziestek< LEDUNGOWYCH różniły się ew. ostrzejszą sylwetką. W źródłach szwedzkich nazwa >sneka< oznaczała okręt wojenny i odpowiadała w przybliżeniu pojęciu norweskiego OKRĘTU LEDUNGOWEGO”. Sneki słowiańskie miały być do XII w. mniejsze, zabierające 30-44 wojowników. W źródłach pisemnych występuje wiele innych nazw jednostek wiosłowo-żaglowych używanych w tych czasach w obrębie Bałtyku, lecz przypisywane im cechy konstrukcyjne wynikają najczęściej z domniemań i spekulacji. Jednym z takich okrętów miał być „skeid”, u Słowian odpowiednik lub zamiennik sneki, natomiast w Skandynawii wielki okręt długi, stosowany we flotach ledungowych, ale jako wyróżniająca się od jednostek przeciętnych, „dwudziestkapiątka”. Jednak Eric Christiansen twierdzi, że skeidy miały tylko 4 do 15 wioseł (na burcie).
Problem ze źródłami z tamtej epoki jest też taki, że poważne kroniki pisano po łacinie, a autorzy wplatali do narracji rzymskie i bizantyjskie nazwy okrętów, które wydawały im się podobne do bałtyckich, natomiast często nie znamy ani nazw oryginalnych, ani stopnia podobieństwa. Saxo pisał np. o „myoparones” oraz „rates”. Ta ostatnia (w l. poj. ratis) to dosłownie biorąc tratwa, co w odniesieniu do bałtyckiego kontekstu wojen XII w. jest idiotyzmem. Także owe „rates” występowały wśród okrętów duńskiej floty ledungowej podczas wyprawy na Rugię w 1159 r.; werbowano je („większe i mniejsze”) w 1184 r. Na podstawie wielkości i cech żeglarskich przypuszcza się, że może chodzić o „szkuty”, termin sam w sobie niezwykle pojemny, nam na ogół zupełnie niesłusznie kojarzący się od razu z nowożytnymi szkutami żeglugi wiślanej, a wtedy wyróżniający głównie morskie jednostki wiosłowo-żaglowe o niskiej burcie, lekkie, szczególnie szybkie, czasem 30-wiosłowe.
Wracając zaś do skandynawskich flot ledungowych. Badacze spierają się, kiedy taka organizacja powstała (od początku IX do XI w.), ale w to nie chcę wchodzić, ponieważ nie mam wystarczającej wiedzy. Wiadomo na pewno, że w Danii i Norwegii istniała już w XI w., więc skupię się na stuleciach XI-XIII. Jak podaje Przemysław Smolarek, w norweskiej flocie ledungowej najliczniejsze były okręty o 20 wiosłach z każdej burty, ale obok nich występowały takie mające tylko 13 wioseł po każdej stronie oraz nieliczne z 25 wiosłami na każdej burcie. Generalnie chodziło o jednostki całkowicie w typie drakkarów, tylko z reguły sporo mniejsze, co nawet nakazywało prawo. Chociaż system ledungowy utrzymał się w Skandynawii do końca średniowiecza (wiemy o zwołaniu ledungu jeszcze w 1429 r.), to już od XIII w. coraz częściej posługiwano się flotami miejskimi (przede wszystkimi hanzeatyckimi), które używały kog. Siłą rzeczy to koga stawała się wówczas podstawowym okrętem bojowym (oczywiście zamiana trochę potrwała i nie wszędzie nastąpiła w tym samym czasie – Kawalerowie Mieczowi już w 1215 posługiwali się tylko kogami, ale we flotach władców skandynawskich jednostki wiosłowe przeważały liczebnie jeszcze u schyłku XIII w.). Lecz w XIII i XIV w. północne „galery”, czyli następcy i odmiany drakkarów, zostały w końcu ostatecznie zredukowane do małych i średnich jednostek pomocniczych i specjalnych (kaperskich, pirackich, zwiadowczych). Częściowo odbicie takiej sytuacji znajdujemy również w losach wojen. Król duński Waldemar II Zwycięzca (panował 1202-1241) bez problemów opanował Lubekę w 1234, zaś 15 lat później flota lubecka spaliła Kopenhagę. Rzecz jasna głupotą byłoby przypisanie tych wydarzeń typom okrętów, ale jakimś symbolem zmian jednostek dominujących na Bałtyku mogą one służyć.
Krzysztof Gerlach

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Ponownie dziękuję bardzo!