www.timberships.fora.pl

RyszardW

Buduję model H.M.S. Prince z 1670r. w skali1:50.Podstawą jest rysunek boczny z SM w Londynie oraz dokumentacja f-y Amati i jakaś dokumentacja włoska oraz zdjęcia oryginalnego modelu z epoki znajdującego się w SM w Londynie.Na temat dokumentacji nie będę się wypowiadał bo daleko odbiegają od oryginalnego modelu.Omasztowanie do modelu wykonano na początku XX wieku.Interesuje mnie brak poręczy na pokładzie rufowym.Sugeruje to że być może powinien być pokładzik biegnący i opasujący kolumnę grota jak to jest w Royal William późniejszej modernizaci Princa.Dysponuję tez dokumentacją modelarską Royal Katheryne z 1640r. I taki pokładzik jest.Czy można określić lata kiedy te pokładziki wprowadzono.Mam sporo wątpliwości co do rzetelności tej dokumentacji.Mimo różnych sugestiii wyjaśnień wątpliwości pozostały.Drugi problem to olinowanie ruchome.Jak i gdzie i na czym takie liny odkładano.Część lin odkładam na knagach usytuowanych na masztach przy pokładzie inne na naglach w poręczach.Czy były jakieś zasady regulujące sposób mocowania i rozmieszczenia lin obsługujących reje i żagle w tym okresie.Staram się w miarę mojej wiedzy i umiejętności wykonywać poprawnie ale czy wykonuję to prawidłowo.Byłbym wdzięczny za jakieś sugestie i podpowiedzi.Ryszard.Relację z budowy modelu zamieszczam na stronie Kogi Niestety adresu nie chce przyjąć.

kgerlach

1. Centralny pomost biegnący od pokładu rufowego do grotmasztu nie jest znany z żadnego wiarygodnego przykładu sprzed 1701 r. Potem się bardzo szybko upowszechnił na okrętach 50-działowych i większych, pozostając stałą cechą do około 1759 r. Ale robienie go na żaglowcach wcześniejszych jest błędne, a na późniejszych – ryzykowne. Nie było w ogóle okrętu Royal Katherine w 1640 r., przynajmniej należącego do angielskiej marynarki wojennej, więc albo coś Pan pomylił, albo dokumentacja jest podejrzana.
Jak rozumiem, z tym brakiem poręczy na pokładzie rufowym chodzi Panu o brak poręczy przy wejściu na ten pokład od śródokręcia. Faktycznie raczej powinna tam być, a jej brak na modelu nie przesądza sprawy – istnieje autentyczny obraz z epoki, gdzie taka poręcz na Prince wyraźnie występuje. Trzeba też pamiętać, że wejście na pokład rufowy zaaranżowano na tym okręcie tak samo jak wejście na pokład dziobowy, tj. z dwoma przedłużeniami, po jednym przy każdej burcie, z własnymi poręczami i schodami, więc ewentualna poręcz pokładu rufowego była sporo cofnięta.

2. Zasady regulujące sposób mocowania i rozmieszczania lin olinowania ruchomego oczywiście istniały, ale jako utrwalone zwyczaje z dobrej praktyki żeglarskiej, a nie jako zbiór formalnych przepisów, które można by zacytować.
Wykorzystywano już pionowe pachołki z szybrami w dolnej części i poziomymi kołkami do obkładania; knagi typowe i z krążkami, pionowe i poziome; odpowiednio obrabiane głowice słupków relingowych (przedłużeń wręgów na burtach oraz przedłużeń słupków poręczy poprzecznych); rogi przy burtach; zdwojone pachołki z łączącą belką poprzeczną (kołkownice przymasztowe); listwy kołkownic mocowane do want; specjalne listwy pionowe z poziomo osadzanymi naglami (jeden nad drugim) przybijane do dolnych części masztów nad pokładem. Akurat na modelu Prince z 1670 kołkownice przymasztowe fokmasztu są umiejscowione pod pokładem dziobowym, więc np. fały fokrei, gejtawy i szoty fokmarsla musiały do nich dochodzić poprzez otwory w tym pokładzie.
Możliwie dokładne miejsce obkładania każdej liny ustala się dzisiaj na podstawie tych modeli, które zdają się mieć autentyczny takielunek, niewiele modyfikowany podczas napraw (niezbędnych w ciągu stuleci przechowywania). Z uwagi na daty, poleciłbym tutaj posługiwanie się schematami obkładania lin np. dla okrętu Saint George z 1701 r. w książeczce „The Rigging of Ships in the Days of the Spritsail Topmast, 1600-1720” R.C. Andersona str.80,81 w wydaniu z 1994 r. (i innych prac tego autora); dla angielskiego okrętu z 1715 – tamże str.82; ze znanej książki Jamesa Leesa „The Masting and Rigging of English Ships of War 1625-1860”, str.172-173 w wydaniu z 1979 r.
Natomiast idealne sprawdzenie, na ile posiadane przez Pana dane takielunku odpowiadają rzeczywistości, zapewnia autentyczny traktat Deana z roku bodowy omawianego tu okrętu, wydany w 1981 r. przez Briana Lavery pt. „Deane’s Doctrine of Naval Architecture 1670”, str.101-103 z opisem, planem i wymiarami lin. Omawianie każdej z setek czy tysięcy lin na forum jest oczywiście niemożliwe.
Krzysztof Gerlach

RyszardW

W określeniu daty pochodzenia Royal Katherine nastąpiło przekłamanie .Okręt pochodził z 1664r.Wynika z tego że nie powinien posiadać kładki,pomościku łączącego pokład rufowy z grotmasztem.Błąd w dokumentacji .Jest to dla mnie ważna informacja bo być może będę chciał wykonać ten model.Wracając do poręczy na Princu .Posiada boczne wejścia i schody i poręcze a jej brak jest tylko w części środkowej.Wynika z tego że błędnie zasugerowałem się modelem.Być może modelarz nie wykonał jej z jakichś powodów technicznych.Obrazu Princa nigdy nie widziałem.Szkoda.Co do olinowania to pozostaje mi zdobycie literatury i mozolna praca.Dziękuję za informacje i sugestie.Szkoda że nie udaje mi się na umieszczeniu adresu strony ze zdjęciem pokładu . Ryszard

kgerlach

Liniowiec Royal Katherine z pewnością nie mógł mieć tego charakterystycznego pomostu łączącego pokład rufowy z grotmasztem, kiedy go wodowano 26.10.1664. Jednak trzeba pamiętać, że w latach 1699-1703 omawiany okręt został gruntownie przebudowany w Portsmouth i wtedy na pewno otrzymał ową konstrukcję. Bez wyjaśnień pisemnych trudno orzec, na podstawie wyglądu z którego okresu sporządzono posiadaną przez Pana dokumentację. Warto spojrzeć na śródokręcie – jeśli w najwyższym, trzecim od dołu rzędzie armat zieje tam luka (brak dział i furt na nie), tzn. że rzeczywiście autor chciał przedstawić pierwotny wygląd żaglowca. Mamy bowiem precyzyjny rysunek Van de Velde’a z 1673, który taką budowę potwierdza. Ponadto furty pokładu dziobowego znajdowały się wtedy na tej samej wysokości, co trzeci rząd furt na rufie. Natomiast na dużo późniejszym wizerunku Royal Katherine, pochodzącym z namalowanego najwcześniej w 1696 obrazu Humphrey’a Vale, mamy pełne trzy rzędy dział od dziobu do rufy, a na dodatek na dziobie nadbudowany nowy pokład dziobowy. Potwierdza to późny, chociaż dokładnie nie datowany rysunek Van de Velde’a. Jeśliby się więc okazało, że Royal Katherine w pańskiej dokumentacji jest pełnym trójpokładowcem, stałoby się jasne, że przedstawiono go – świadomie czy nie – w postaci ze schyłkowego, a nie początkowego okresu kariery pod tą nazwą (służył bowiem jeszcze długo potem, ale od 1706 jako Ramillies). Wtedy obecność dyskutowanego pomostu byłaby całkowicie usprawiedliwiona.

Na okrętach czasów liniowca Prince z 1670 typowe rozwiązanie wejścia na pokład rufowy poprzez owe boczne kładki i schody obejmowało umieszczenie kładek dużo niżej od pokładu rufowego (z wydatnym stopniem). Od strony wnętrza żaglowca ich barierki były wysokie (odpowiadające z grubsza poziomowi relingów na burtach). Po wejściu na pokład rufowy musiałyby się jeszcze silnie podnieść, odpowiednio do wymiarów stopnia. Czasem względy estetyczne skłaniały do utrzymania górnej poręczy na tej samej wysokości co przy barierkach kładek przyburtowych, a w efekcie barierka ograniczająca od przodu pokład rufowy wydaje się śmiesznie niska, tak jakby jej prawie w ogóle nie było.

Proszę nie martwić się o zapisanie adresu strony ze zdjęciami, które chce Pan pokazać, koniecznie w postaci działającego linku. Jeśli zostanie podany po prostu zwyczajnie w tekście, każdy zainteresowany (łącznie ze mną) sam go sobie wpisze w wierszu adresowym i wywoła poza tą stroną.
Krzysztof Gerlach

RyszardW

Plan RK rzeczywiście posiada 3 pełne pokłady i pokład dziobowy.Sprawa jest jasna.Wracając do Princa.Brak poręczy jest powyżej otworu zejściowego na niższy pokład.Czy jest możliwe że planowano budowę jakiegoś daszku. Zejście jest okalane poręczami i tralkami.W jaki sposób zabezpieczano przed opadami i wodą morską.Jakieś demontowane klapy,pokrywą brezentową.Jak też zabezpieczano otwór w pokładzie pod liny na których wisiały reje.Zastanawia mnie również brak na modelu lin pomiędzy marsem a sztagiem które zabezpieczały dół żagla przed przetarciem.Czy już ich nie stosowano w tym okresie.Brakuje również pert czy ich jeszcze nie stosowano.A może to zaniedbanie modelarza.Omasztowanie wykonano na początku wieku.Dziękuję i pozdrawiam R

RyszardW

A tutaj jest adres strony ze zdjęciem oryginalnego modelu.http://www.koga.net.pl/forum/viewtopic.php?f=7&t=15478&start=10 Pozdr.R

kgerlach

Planowanie budowy daszku nie jest całkiem wykluczone, ale wątpię, by wtedy modelarz go nie zrobił. Poza tym ze zdjęcia wynika, że taki daszek nie sięgałby od burty do burty, czyli raczej musiałby mieć z przodu jakieś podparcie, po którym też nie ma śladu. Gdyby sięgnął aż do grotmasztu, nie różniłby się niczym od owego pomostu wprowadzonego dopiero w 1701/1702 r., więc dla 1670 r. byłby fałszem. Nie, myślę, że trzeba się pogodzić z celowym brakiem na modelu poręczy zamykającej środek pokładu rufowego od przodu. Ponieważ na wspomnianym obrazie taką poręcz widać, może to po prostu oznaczać, że w pewnych okresach kariery Prince występowała, w innych nie – i tyle. Jej tymczasowy brak nie stwarzał wielkiego problemu, gdyż w razie uznania zagrożenia dla bezpieczeństwa wystarczyło przecież przeciągnąć reling linowy.

Osłona zejść przed opadami i wodą morską polegała przede wszystkim na zakładaniu pokryw brezentowych. Akurat w tych czasach na okrętach 1 rangi popularne były zejściówki zamykane stałymi ściankami (z boków i od góry). Zwykłe luki zabezpieczano też, w razie potrzeby, stałymi pokrywami, ale wątpię, by istniała taka możliwość (techniczna i logiczna – komunikację ludzką między pokładami trzeba było zachować w każdych warunkach) w przypadku okolonych ozdobnymi barierami schodni.
Fały prawie nigdy nie schodziły poniżej górnego pokładu (otwory na fały występowały w pokładzie dziobowym i rufowym). Pokład górny był z natury rzeczy „mokry” (miał przecież całkowicie otwarte, ogromne śródokręcie). Nie dbano więc w ogóle o zamykanie tych niewielkich otworów, tylko o to, by woda z górnego pokładu jak najszybciej mogła odpłynąć za burtę. Nic mi nie jest wiadome, aby w tych nielicznych przypadkach, kiedy fały schodziły poniżej górnego pokładu, stosowano jakiekolwiek osłony otworów. Nie jest to jednoznaczne z pewnością, że ich nie używano, ale wątpię w ich istnienie, a jeszcze bardziej w istnienie jakiegoś przekazu z XVII w., który by o takich detalach wspominał.

Wieloramienniki między marsami a sztagiem zaczęto stosować około połowy XVII w. Co prawda coś na ich podobieństwo można wypatrzyć na obrazie Sovereign of the Seas z 1637 r., ale raczej sądzi się, że nie pojawiły się przed 1660 rokiem. Przetrwały długo po dacie budowy okrętu Prince, bywały używane pod sam koniec XVIII w. Ale nie rozpowszechniły się natychmiast i nigdy nie były absolutnie obowiązkowe. Tym niemniej większość (nie wszystkie!) wizerunków i modeli z tamtej epoki je pokazuje, w tym wspaniały model okrętu Royal James z 1671 r., z autentycznym (przynajmniej w zdecydowanej mierze) takielunkiem.

Natomiast brak pert jest słuszny. Pierwsza wzmianka na temat tych lin na angielskich okrętach wojennych występuje co prawda już w 1642 r., ale dotyczy wyłącznie grotrei. Pierwsza wzmianka o pertach na fokrei pochodzi z roku 1675, a dopiero pięć lat później (albo nawet w 1685) zainstalowano perty pod marsrejami fok i grotmasztu (Holendrzy wieszali je tam dużo wcześniej). Na pertę pod marsreją stermasztu trzeba było poczekać do około 1701 r. Zatem w 1670 Prince mógł mieć co najwyżej jedną pertę.
Pozdrawiam i podziwiam kunszt wykonawczy, Krzysztof Gerlach

RyszardW

Czy błędem będzie pozostawienie pert na marsrejach.Niestety już je wykonałem na rejach i marsrejach.Ostatecznie mógłbym je usunąć chociaż w trakcie eksploatacji z pewnością je założono.Wówczas powinienem założyć również liny wieloramienne pod marsem.Ale czy to ma sens.Szkoda że wcześniej ni znalazłem Pana forum.Dziękuję za informacje.R

kgerlach

Wykonując model historycznego i konkretnego okrętu zawsze warto patrzeć nie tylko na datę budowy, ale na lata służby i wybrać jakiś szczególny okres, który chcemy odzwierciedlić. Proszę zauważyć, jak niewiele istnieje na świecie modeli trójpokładowca Victory przedstawiających jego wygląd zaraz po zwodowaniu w 1765, mimo tysięcy egzemplarzy. Z oczywistych względów prawie każdy modelarz chce zrobić coś, co da się skonfrontować ze współczesnym stanem żaglowca i w intencji (niekoniecznie w rzeczywistości) ma być na dodatek równoznaczne z wyglądem podczas słynnej bitwy w 1805 r.
Odnosząc te zasadę do okrętu Prince trzeba powiedzieć, że dla lat 1672 (kiedy w połowie stycznia wszedł do aktywnej służby) – 1673, pozostawienie innych pert niż pod grotreją będzie błędem. Ale potem liniowiec ten stał w rezerwie tylko z kolumnami masztów, więc kiedy w 1688 ponownie dołączył do angielskiej floty, miał z pewnością takielunek na owe czasy nowoczesny. A to oznacza perty nie tylko pod fok- i grotreją, ale także pod fok- i grotmarseją! W żadnym wypadki nie powinien tylko mieć pert na stermaszcie, gdyż w chwili ich zastosowania pływał już w nowej postaci i pod nową nazwą – jako Royal William.
W sumie ma pan do wyboru okresy:
a) 1670-1671 okręt dopiero wykańczany i wyposażany, więc w ogóle bez pełnego takielunku;
b) 1672-1673 okręt w pierwotnej postaci, z pierwotnym uzbrojeniem, jedną pertą albo żadną
c) 1674-1684 stopniowa deprecjacja w rezerwie, w końcu niemal tylko hulk, bez dział i prawie bez takielunku
d) 1685-1688 powolne przywracanie gotowości bojowej
e) 1688-1691 okręt w nowej postaci, z czterema pertami, ale też INNYM UZBROJENIEM niż pierwotne.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

RyszardW

Wielkie dzięki.Czasami trudno podjąć właściwą decyzję.Budowa tego modelu to wielkie wyzwanie ale tez i duża nauka.Ciągłe grzebanie i szukanie właściwych rozwiązań.Wielokrotnie irytujące z braku literatury i ich niejednoznaczności.Czy zna Pan jakieś ciekawostki ze służby Princa.Pozdrawiam R

kgerlach

Ciekawostki ze służby okrętu Prince.
Nie wiem, czy czytał Pan mój artykuł pt. „Royal William. Długowieczny olbrzym epoki żagla” z pisma „Morze, Statki i Okręty” nr 6/2011. Pomimo tytułu zacząłem tam od narodzin tego liniowca w 1670 r. pod nazwą Prince i zamieściłem trochę ciekawych rzeczy z krótkiego okresu aktywnej służby 1672-1673, kiedy uczestniczył w bitwach z Holendrami.
Z drobiazgów, których w artykule nie ma:
- w 1672 Prince niósł 206 ton balastu w postaci grubego żwiru/kamyków;
- w 1673 działomistrzem na jego pokładzie był bardzo doświadczony William Maiden, wcześniej zajmujący to stanowisko na innych okrętach, a także dowodzący branderami, którego w 1677 mianowano głównym działomistrzem Anglii;
- kiedy w 1672 flagę na tym okręcie podniósł ówczesny głównodowodzący całej floty, Jakub książę Yorku (brat króla i następca tronu), zabrał ze sobą świtę liczącą 83 osoby (!), wśród których było 18 wioślarzy admiralskiej barki i 14 ludzi straży osobistej (w tym niejaki John Churchill, w przyszłości lepiej znany jako książę Marlborough);
- podczas bitwy pod Texel 11.08.1673 na okręcie tym zużyto 211 baryłek prochu spośród załadowanych 606.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

RyszardW

Mam ten Pański interesujący artykuł .Istnieje sporo modeli Royal Wiliam różniących się między sobą.RW znajdujący się NMM w Greenwich nie posiada wąskich kładek łączących pokład rufowy z pokładem dziobowym.Model zbudowany w 1920r będący w M w USA (nie pamiętam w którym muzeum) te kładki posiada.Istnieje dokumentacja modelarska tak wykonanego modelu oraz sporo modeli.Różnią się również ornamentyką pasów burtowych.Rzeźby dziobowe i rufowe są podobne.Czy to wersje hipotetycznego wyglądu i zmian Princa.Pozdrawiam R

kgerlach

Rzecz w tym, że ówcześni konstruktorzy nie fatygowali się robić pełnej dokumentacji prac modernizacyjnych, a nie wszystkie plany – nawet z tych nielicznych, które w ogóle były – dotrwały do naszych czasów. Obrazy malowane przez wybitnych mistrzów, czasem w dość krótkich odstępach czasu, potrafią różnić się od siebie radykalnie. Informacje słowne są takie jak od dzisiejszych świadków - każdy widzi co innego. Modele z epoki stanowią bardzo cenne źródło informacji, ale bywają sytuacje, kiedy mamy niepokrywające się ze sobą plany stoczniowe i model – i co wtedy jest prawdą? Dokumentacje modelarskie powstają jako świadomy wybór autora z wielu możliwych wariantów. Dobry autor dokonuje tego wg swojej najlepszej wiedzy, ale to żaden dowód, że tak właśnie było.
W przypadku okrętu Royal William mamy CO NAJMNIEJ następujące jego wersje: z lat 1692-1717, 1719-1756, 1757-1782, 1782-1790 i 1790-1813. Wszystkie były prawdziwe, chociaż zupełnie różne! Pana pytanie dotyczy w zasadzie odmiany z okresu 1719-1756. Otóż istnieją co najmniej DWA modele z epoki (w tym jeden przechowywany w Greenwich), przedstawiające jego wygląd w 1719 r. lub później, na których doskonale widać wąskie przejścia przyburtowe łączące pokład rufowy z dziobowym. Wydaje się więc bardzo prawdopodobne, że Royal William otrzymał je jako jeden z pierwszych okrętów Royal Navy (albo w ogóle pierwszy!). Ale wiemy też z dokumentów pisanych, że ta innowacja nie spotkała się z aplauzem, została zarzucona na lata i dopiero w lutym 1744 Admiralicja zdecydowała się ponownie zalecić konstruowanie przejść przyburtowych na okrętach o co najmniej 40 działach. Kto więc może zagwarantować, że gdy Royal William stał sobie bezczynnie w rezerwie przez tyle lat (1719-1756), a musiał być na bieżąco remontowany, nikt mu nie zdemontował tych przejść?
Poza tym zachowały się co najmniej dwa INNE modele z epoki oraz pokazujące jeszcze co innego ilustracje. Mamy wspaniały obraz z datą 1729, pokazujący nie rzeczywisty okręt, ale jego wielki model. Próby utożsamienia go z którymś z tych czterech istniejących do dziś modeli zawodzą, a wysunięto nawet tezę, że w rzeczywistości takiego modelu w ogóle nie zrobiono. Zachował się plan stoczniowy (bardzo oszczędny, bez wielu ważnych detali) oraz jeden bardzo szczegółowy rysunek – sądzi się, że ten drugi miał posłużyć właśnie do budowy modelu (albo do namalowania obrazu modelu); problem w istnieniu wielu różnic między nimi! Wspaniały, chociaż nie datowany model przedstawia okręt prawie taki, jak na pierwszym wspomnianym obrazie modelu z 1729. Ale na obrazie modelu górne pasy burt pokryto bogatymi reliefami, a na samym modelu – nie. Jak rozstrzygnąć, czy to malarz przedobrzył, czy może jednak malował z natury i jego model miał takie ozdoby, czy modelarz oszczędził sobie roboty, albo czy propagował świadomie, nowy, bardziej stonowany sposób zdobienia, czy też w końcu Admiralicja dopięła swego i zmusiła stoczniowców naprawdę do skasowania owych płaskorzeźb albo malunków? Wspominany przez Pana model, przechowywany w Naval Academy Museum w Annapolis, nie został zbudowany w 1920 r. Pochodzi z epoki, a tylko omasztowanie i olinowanie dodano mu w latach 1920-tych. Ale i tak nie znamy ani dokładnej daty budowy, ani źródeł, na których opierał się modelarz, i może nigdy się już tego nie dowiemy.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

RyszardW

Biedny jest modelarz który musi podjąć jakąś decyzję a jest ambitny i chciałby wykonać zgodnie z epoką.Masę czasu zajmuje nieustanne grzebanie bo na dokumentację rzadko można liczyć.Wracając do Princa.Znalazłem artykuł Gilbert McArdle w Nautical Research Journal na temat wykonania olinowania .Cytuję "Model był otaklowany kiedy został zakupiony, jednak był poźniej taklowany w muzeum według planów takielunkowych i tabel wymiarów dla statku I klasy zawartych w "Doctrine of Naval Architecture" Sir Anthony'ego Deana. Okazuje się jednak, że badacze nie osiągnęli perfekcji w taklowaniu modelu, według "stanowień" prawa morskiego z epoki: końcówki wielu wyciągników są zacumowane do cumowników, umieszczonych przez odtwarzających model na poręczach fokmasztu, pokładu rufówki itd. Według moich badań, cumowniki nie istniały w 1670 roku, a końcówki przymocowane byłyby do końców belek na różnych pokładach, szczególnie na dziobówce, do dużych listew [kołków](z których 4 widnieją na modelu) i do pionowych lub poziomych keweli [dużych i mocnych belek do mocowania lin."Lin jest masę a tych wolnych belek na modelu niestety brakuje.Ja również mocuję na naglach w poręczach.No i jak tu wybrnąć z sytuacji . Następny problem to łodzie jakie , gdzie i w jaki sposób je zamocować.Pewnie na śródokręciu na gretingach.Widziałem tez rozwiązanie na jednym z modeli Princa umocowane na zapasowych rejach zamocowanych pomiędzy pokładem dziobowym i rufowym i tu przydaje się brak poręczy na rufie.Ale to chyba wymysł modelarza.Tak jest na jachcie Royal Karolina ale to mała jednostka.Zdumiewa mnie jak Pan znajduje tyle ciekawych i nieosiągalnych informacji.Pozdrawiam R

kgerlach

Każda rekonstrukcja (rysunkowa, malarska, modelowa, w formie pełnowymiarowej repliki) jest tylko rekonstrukcją, a nie dokładną kalką rzeczywistości, i trzeba się z tym pogodzić. Proszę zauważyć, o ile trudniej od Pana (odnośnie Prince’a z 1670) mają rekonstruktorzy jednostek starożytnych Smile

!
Nawet jeśli istnieje zachowany do dziś oryginał, wiele kwestii pozostaje spornych. Wydobyto kogę z Bremy, ale nie zachowały się partie szczytowe, toczy się dyskusje, czy aby ta jednostka w ogóle była ukończona i czy czasem nie chodzi o specyficzny statek do prac portowych, a nie żaglowiec pełnomorski. Przypłynięcie repliki do Gdańska niczego nie dowodzi, podobnie jak współczesne przejście Atlantyku w kajaku nie dowodzi wypraw wokół globu dokonywanych przez Eskimosów. Mamy oryginalny liniowiec Victory Nelsona niby w wersji z 1805 r., ale tak naprawdę przechodził on z czasem gigantyczną ilość napraw i przeróbek, a to, co widzimy, to wersja z lat 1920-tych, czyli jak się wtedy naukowcom WYDAWAŁO, że wyglądał w czasie bitwy pod Trafalgarem (dziś już wiemy, że w wielu szczegółach się pomylili). Dokładnie to samo dotyczy fregaty Constitution, na której gromady naleciałości z późniejszych epok nikt nawet nie próbował usunąć (z ważnych powodów historycznych), chociaż naiwnym każe się wierzyć, że tak ta jednostka wyglądała w 1812 r. Pewno to Pana nie pocieszy, ale modelarzowi i tak jest dużo łatwiej niż kustoszowi takiego zabytkowego okrętu!
Na temat sposobów i miejsc obkładania lin olinowania ruchomego nie mogę się wypowiedzieć, ponieważ używa Pan nieusankcjonowanych przez poważną literaturę tłumaczeń polskich. Tylko w przypadku „keweli” i nagli wiem, o czym mowa, natomiast owe „wyciągniki”, „cumowniki”, „poręcze fokmasztu”, „duże listwy (kołki)” musiałbym poznać w oryginale – nie znaczy to oczywiście, że mam dla nich lepsze nazwy w naszym języku; po prostu tylko użycie terminów angielskich określi je jednoznacznie.
Ułożenie drzewc zapasowych (nie tylko rei, typowe były stengi) w przestrzeni między pokładem dziobowym a rufowym, a na nich ewentualnie łodzi, nie wymagało braku poręczy z przodu pokładu rufowego, ani tak naprawdę nawet istnienia pokładu rufowego w ogóle. W XVII w. i później bardzo popularne było podwyższanie pionowych słupków kołkownicy przed grotmasztem i wieńczenie jej u góry belką poziomą, co zmieniało całość w konstrukcję zwaną gallows, o polskiej nazwie słownikowej „rostry” mocno średnio adekwatnej do rzeczywistości, aby nie być bardziej brutalnym. To właśnie między pokładem dziobowym (a czasem nawet między poręczą zamykającą ten pokład od tyłu) a ową poziomą belką gallows układano zapasowe drzewca. Taką aranżację widać na wielu obrazach, rysunkach i modelach pochodzących z końca XVII w. oraz początku XVIII w. Ale wracając do łodzi:
- A) przed 1625 większość dużych łodzi na okrętach angielskich wcale nie była składowana na pokładzie, tylko holowana za rufą;
- B) od 1625 zaczęła coraz silniej narastać tendencja do przechowywana łodzi na śródokręciu; przypuszcza się że początkowo, kiedy pokład górny przykryty był jeszcze w tym rejonie lekkim pokładem gretingowym, właśnie na tym ostatnim ustawiano łodzie;
- C) na samym początku XVIII w. praktyka składowania drzewc zapasowych w sposób przeze mnie wyżej opisany była już absolutnie ugruntowana, podobnie jak ustawianie na nich najdłuższej łodzi; pozostałe nadal holowano, albo – co bardziej prawdopodobne – wkładano w środek tej pierwszej.
Anglicy silnie podkreślają, że to właśnie różniło praktykę angielską od francuskiej – Francuzi składowali łodzie wprost na pokładzie, co zmusiło ich do przeniesienia kabestanu na pokład dziobowy, zaś Anglicy – na drzewcach zapasowych, co nie przeszkadzało w obsłudze kabestanu.
Trudność z okrętem Prince polega na tym, że jego pierwszy okres aktywnej służby przypada na czas zmieniania się praktyki od wersji „B” do wersji „C”. Najstarszy wizerunek z łodziami położonymi na drzewcach zapasowych w wersji „C” pochodzi z obrazu Van der Velde’a. Przedstawia on wielki żaglowiec zbudowany w ramach programu z 1677, ale być może jednostkę zwodowaną akurat w 1683. Nikt nie da gwarancji, jak było dokładnie w 1672 i czy na wszystkich dużych żaglowcach angielskich identycznie. Są wprawdzie nawet nieco późniejsze modele z epoki, pokazujące niskie kołkownice (nie mogące służyć do położenia drzewc) i kabestany na śródokręciu, ale ich twórcy nie zdradzili, gdzie wg nich mogłyby się pomieścić łodzie. Logika skłania więc do przyjęcia następującego, PRAWDOPODOBNEGO a nie PEWNEGO rozwiązania – jeśli okręt z drugiej połowy XVII w. miał na śródokręciu górnego pokładu kabestan, nie mógł tam przechowywać łodzi (poza jakimś bączkiem), więc albo je holował, albo wykorzystywano do tego kładzione tam wysoko na gallows zapasowe drzewca; gdy nie miał w tej przestrzeni kabestanu, dało się kłaść łodzie wprost na gretingi pokładu.
Moja „wiedza”, czyli znajomość szczególików, bierze się oczywiście z ogromnego księgozbioru gromadzonego bez przerwy i nieustannie od pół wieku oraz biernej znajomości wielu języków. Natomiast moja skromna wiedza rzeczywista (jakaś tam umiejętność analizy zgromadzonego materiału) to pochodna wykształcenia zawodowego plus zgłębiania tej tematyki przez kilkadziesiąt lat czytania, podróży, rozmów, wizyt na oryginałach, porównywania opracowań ze źródłami, publikowania itp.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach