www.timberships.fora.pl

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Czy mógłby Pan powiedzieć skąd określenie tych węglowców jako bark?. Według współczesnej nomenklatury ożaglowanie ich nazywało by się fregata. Podobno kolejną ich zaletą była możliwość siadania na stępce w czasie odpływu i rozładowywanie ich bezpośrednio na podjeżdżające wozy, co przekładało się na redukcje kosztów.

kgerlach

Nazwy typów żaglowców zmieniały się z epokami. Najważniejszy jednak był proces stopniowego przechodzenia od decydującej roli budowy kadłuba do decydującej roli takielunku.
Współcześnie liczymy tylko maszty i sprawdzamy położenie oraz konstrukcję drzewc utrzymujących żagle (plus krój żagli), by określić typ żaglowca. Jest to dziedzictwo schyłku XIX w. i pierwszej połowy XX, kiedy kadłuby prawie wszystkich żelaznych jednostek z napędem żaglowym robiono na jedno kopyto, ponieważ dominującą rolę zaczęły wtedy odgrywać wymogi towarzystw ubezpieczeniowych i klasyfikacyjnych. Warto jednak pamiętać, że jeszcze na początku drugiej połowy XVIII w. o nazwie decydowała ZAZWYCZAJ konstrukcja KADŁUBA, a żaglowce tego samego typu mogły sobie pływać z zupełnie RÓŻNYM TAKIELUNKIEM!
Pewien chaos do opisywanego obrazu wprowadza nakładanie się współczesnych klasyfikacji na dawne. Jeśli my się umówiliśmy nazywać coś karaką albo galeonem, to wcale nie oznacza, że nasi przodkowie podzielali w stu procentach nasze poglądy. Na dodatek występowały poważne różnice w wielu rejonach świata i językach – trudno mówić o uniwersalnej terminologii.
Otóż w latach wypraw badawczych Cooka (jak wiadomo, preferował on używanie w nich ex-węglowców) „barkiem” nazywano stosunkowo mały żaglowiec o mocnej budowie kadłuba, zwykłej rufie (bez głębokiej wnęki w miejscu podcięcia nawisu, bez zaokrągleń) oraz szerokim i tępym dziobie bez jakiegokolwiek galionu (zdarzały się wyjątki). Główna poprzeczna belka rufowa była niemal prosta, dolne podcięcie nawisu łagodnie wklęsłe, rufa szeroka, bez galerii bocznych. Jednostka taka była najczęściej prawie gładkopokładowa, bez solidnych nadburć. Wzmocnione pasy poszycia kończyły się na rufie w okolicach głównej poprzecznej belki rufowej lub dolnego podcięcia nawisu. Denniki były płaskie, o niewielkim wzniosie (to częściowo potwierdzenie do drugiej części Pana pytania), obła ostro zarysowane, burty w rejonie linii wodnej pionowe, u góry z dość silnym pochyleniem dośrodkowym, wodnice pełne na dziobie i rufie. Takielunek nie miał tu nic do rzeczy – słynny konstruktor szwedzki Chapman dał w swoim wiekopomnym dziele „Architectura Navalis Mercatoria” z 1768 r. plany 21 barków, z tego sześciu z takielunkiem fregaty, dwa – snowa, trzy – brygantyny, pięciu – jachtu, trzy – galeasa, jeden – szkunera, jeden - krejera. Zatem nawet liczba masztów nie musiała być taka sama! Stopniowo, w ciągu XVIII w., zaczęto przywiązywać wagę też do rodzaju ożaglowania – bark kojarzono coraz częściej z trójmasztowcami o niskim bezanmaszcie, z reguły bez bezanbramsla, czasem nawet bez bezanmarsla. To właśnie te ostatnie dały początek typowi TAKIELUNKU określanego do dziś jako bark.

Owszem, bark (tj. żaglowiec o kadłubie barku) miał możliwość (dzięki płaskim dennikom) osiadania na dnie podczas odpływu. Ale istniały i inne typy w ten sposób wykorzystywane.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Midszypmen Hornblower służąc na liniowcu po pojedynku, dostaje propozycje przeniesienia na fregatę, kiedy kierując się lojalnością odmawia, kapitan mówi, że każdy skakał by ze szczęścia na tę propozycję. Cóż tak atrakcyjnego miało być na fregacie (nb okręcie niższej rangi); przygoda, pryzy?
Czy kapitan mógł zostać przeniesiony na okręt niższej rangi( np w teoretycznej sytuacji, że jego liniowiec szedł do remontu a admiralicja miała nieobsadzoną fregatę ) zamiast przeniesienia na pół pensji?

kgerlach

Na oba pytania sam Pan już odpowiedział, i to prawidłowo Smile

. Ja mogę jedynie te odpowiedzi troszkę rozszerzyć.
Pomijając rozmaite wyjątki, liniowiec służył przede wszystkim jako narzędzie do rozgrywania bitew flot oraz do blokady nieprzyjacielskich portów. Działał więc w dużych zespołach, w trudnych warunkach, a służba na nim była nie tylko wyczerpująca, ale i nudna. Każdy myśląc o okręcie liniowym widzi jakąś wielką bitwę, ale te przydarzały się tylko nielicznym i bardzo rzadko. Flota blokadowa to przede wszystkim zmaganie się z pogodą, ciągłe ćwiczenia i manewry bez widoku nieprzyjaciela (poza czubkami jego masztów), racjonowanie żywności i wody, brak okazji do wyróżnienia się w walce, harówka podczas pośpiesznego uzupełniania zapasów. W przypadku literackiego liniowca Justynian, bo nim mówimy, dochodził zmęczony życiem kapitan, który nie miał dość energii, by zgromadzić wystarczającą załogę, przez co jego okręt był skazany „na wieczność” na stanie na własnym kotwicowisku. Nikt z kadry takiego żaglowca nie miał szans ani na wyróżnienie się (czyli zbierania „punktów” do awansu), ani na pozytywną przygodę (niezbędna adrenalina), ani na pryzowe.
Natomiast fregata była najsilniejszym okrętem używanym zwykle do samodzielnych misji, a nawet funkcja patrolowa przy flocie nastręczała znacznie więcej okazji do indywidualnych działań, niż wleczenie się liniowca w sznurku całej linii. Dowodzenie nią było marzeniem każdego ambitnego i młodego komandora, przy czym i niższej kadrze sporo się przy okazji dostawało. Dobrze dowodzonej fregacie nie mógł się przeciwstawić żaden statek handlowy, ani żaden mniejszy okręt wojenny. Dobrze zbudowana fregata w większości warunków pogodowych żeglowała szybciej niż liniowiec. W rezultacie chwytała duże, bogate zdobycze, gromiła spore jednostki państwowe przeciwnika, zapewniała niezłe (w porównaniu ze slupem, brygiem czy kutrem) warunki bytowe, dawała szanse na pieniądze i sławę.
Mniejsze od fregaty żaglowce też bywały bardzo szybkie, ale słabsze, a ich prędkość wykorzystywano często do zapewniania łączności. Wtedy nie mogły tracić czasu na uganianie się za pryzami. Bywały też mokre (brały wodę dziobem), przez co życie na nich było trudniejsze niż na fregacie. Nikłe wymiary i słabe uzbrojenie sprawiały, że groźba trafienia do nieprzyjacielskiej niewoli rysowała się wyraźniej niż na fregacie.
Stąd dla zdrowych, energicznych kapitanów na dorobku komenderowanie fregatą stanowiło optymalne rozwiązanie. Hornblower miał wtedy tylko rangę midszypmena, więc dla niego optymalny byłby okręt flagowy głównodowodzącego, zazwyczaj największy liniowiec. Bycie pod ręką rozdającego awanse zawsze pozostawało najważniejsze. Tym niemniej wobec braku takiej perspektywy, dla ambitnego, głodnego przygód i pozbawionego gotówki człowieka lepiej i wygodniej było służyć na fregacie niż na jakimkolwiek innym typie okrętu wojennego.

Teoretycznie porucznik awansowany na „nawigatora i dowódcę” dostawał slup (korwetę), promowany do stopnia komandora zaczynał dowodzić 20/24-działowym post-shipem, potem małą fregatą, dużą fregatą, małym dwupokładowcem, średnim liniowcem, w końcu wielkim trójpokładowcem, gdyż w takiej kolejności (zgodnie z rangami okrętów) układała się wysokość żołdu. Lecz w praktyce Admiralicja często tego nie przestrzegała (a raczej należałoby powiedzieć - rzadko przestrzegała), nie tylko w przypadku, gdy jakiś liniowiec odstawiano na remont. Rozpowszechniona była praktyka, że młody, niedoświadczony jeszcze komandor, dostawał dowództwo wielkiego okrętu flagowego, bowiem miał wtedy nad sobą doświadczonego admirała, który mógł korygować jego błędy lub służyć radą. Jak już okrzepł, zostawał kapitanem okrętu bez oficera flagowego na pokładzie, a wtedy z reguły chodziło o małą fregatę. Czyli był „degradowany” z trójpokładowca na lekką fregatę. Potem niby zaczynała się droga wstępująca ku okrętom wyższych rang, ale z wieloma meandrami. Jeśli zawierano pokój i trzy czwarte kadry lądowało na pół żołdzie, prawie każdy dowódca największego liniowca podczas wojny z pocałowaniem ręki przyjąłby w czasie pokoju kapitaństwo najmniejszego żaglowca przypisanego jego stopniowi. Nawet w czasie wojny nikt nie grymasił (wobec nadprodukcji świetnych oficerów, odmowa przyjęcia dowództwa okrętu w Royal Navy mogłaby oznaczać, że do końca życia nie pojawiłaby się nowa propozycja).
Natomiast rzeczywiście bardzo często kapitanami wielkich liniowców (nie-flagowych) byli najstarsi komandorowie, z długim stażem, krótko przed awansem na kontradmirała. Oni mieli już nadszarpnięte zdrowie, napchane sakiewki, a młodość za sobą, więc ani żądza przygód, ani pieniędzy, ani promocji nie pchały ich ku ryzykownym przedsięwzięciom. Gnębieni podagrą i reumatyzmem cenili za to wygodę i święty spokój, zaś ich wielkie doświadczenie gwarantowało najlepsze i bezpieczne wykorzystywanie najsilniejszych, najdroższych okrętów marynarki.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. W powieściach pojawia się motyw, że francuskie okręty były lepiej skonstruowane i szybsze niż angielskie - czy ma to rzeczywiste uzasadnienie?

kgerlach

Ma to rzeczywiste uzasadnienie w opiniach, które wtedy wygłaszano, przede wszystkim w samej Wielkiej Brytanii, i to głównie wśród oficerów floty brytyjskiej. Natomiast ma niewielkie uzasadnienie w faktach.
Chodzi o bardzo obszerną problematykę, na którą składają się względy społeczne, polityczne, propagandowe, ekonomiczne itd. – nie sposób tego tutaj wyczerpująco omówić. Jednak podstawą jest uświadomienie sobie, że w okresie napoleońskim obie nacje budowały swoje okręty W INNYM CELU, co innego stawiając na pierwszym miejscu.
Francuzi musieli przerywać blokadę i jak najszybciej podążać do swojego miejsca przeznaczenia (Napoleon zakazywał im wdawania się w bitwy). Większość czasu stali w portach, a jeśli prowadzili działalność krążowniczą, to prawie zawsze w oparciu o stałe bazy lądowe. Ich zadaniem była ucieczka przed większymi, równymi i trochę słabszymi siłami Brytyjczyków oraz pogoń za dużo słabszymi. Preferowali więc okręty o stosunkowo niewielkiej części podwodnej kadłuba, błyskawicznie pomykające z wiatrem przy dobrej pogodzie i chowające się w portach na czas złej pogody. Przy małej fali i stosunkowo słabych wiatrach od półwiatru do pełnego, prędkością biły na głowę żaglowce Royal Navy.
Brytyjczycy potrzebowali czegoś zupełnie innego: pełnienie wielomiesięcznej służby blokadowej oraz operowanie na wszystkich morzach świata przy każdej pogodzie, często z dala od baz, wymagało bardzo obszernych kadłubów (zapasy!), mocno zbudowanych (więc ciężkich), okrętów nie tyle szybkich, co ostro chodzących do wiatru i mało dryfujących, o znakomitej zwrotności. Zasada atakowania prawie bez względu na stosunek sił przekładała się raz jeszcze na silne uzbrojenie oraz grube belki konstrukcyjne i grube deski poszycia, co oznaczało ciężkie, mocno zanurzone kadłuby. Takie okręty znacznie lepiej znosiły sztormy niż francuskie, łatwiej manewrowały, w walce odnosiły mniejsze uszkodzenia, zabierały dużo większe zapasy, a przy dużej fali i silnym wietrze osiągały większe prędkości, lepiej trzymając się wiatru.
Czyli, jak zawsze w technice – coś za coś. A że oficerowie brytyjscy na ogół faktycznie woleli dowodzić francuskimi pryzami (zwłaszcza fregatami), zaś politycy Wielkiej Brytanii nakazywali budować długie serie okrętów na wzór jednostek zdobytych, to już zupełnie inna historia, w której ważną rolę odgrywała wielkość. Francuskie żaglowce tych samych klas bardzo często były większe od brytyjskich, co samo w sobie niosło niebagatelne korzyści. Ale w Wielkiej Brytanii panowała „demokracja”, więc budowanie okrętów większych niż za króla Ćwieczka opozycja mogła niezmiennie okrzykiwać wyrzucaniem państwowych pieniędzy. Poza tym ogromne potrzeby imperium skłaniały Admiralicje do wyboru, za te same pieniądze, dużej liczby małych okrętów zamiast małej liczby dużych okrętów, co per saldo zawsze się Anglikom, jako zbiorowości, opłacało. Rzecz jasna, poszczególni kapitanowie Royal Navy woleli dowodzić jednostkami dużymi i nie zamierzali dyskutować o interesie narodowym, gdy w grę wchodziła ich sława, sakiewka i wygoda, którym żmudna służba blokadowa nie sprzyjała.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Jack Aubrey wracając z Indii po bitwie z eskadrą francuską dostaje do przewiezienia niewielki ładunek kamieni szlachetnych, zysk z jego transportu trafia w całości do jego kieszeni. Jak Admiralicja zapatrywała się na takie praktyki?

kgerlach

Było to całkowicie legalne i szeroko praktykowane, a Admiralicja nie miała żadnych zastrzeżeń, póki proceder w najmniejszym stopniu nie zakłócał normalnej służby. Nie tolerowano więc, by czekanie na taki prywatny ładunek opóźniło wyjście z portu. Niedopuszczalne było zabieranie kupieckich towarów kosztem zmniejszenia w ładowni zapasów żywności, wody czy amunicji okrętu. Zmiana trasy rejsu lub rezygnacja z ataku na napotkany żaglowiec przeciwnika (by nie narażać prywatnego ładunku) mogły skończyć się smutno dla kapitana. Port docelowy musiał być taki, jaki wyznaczyła Admiralicja (albo pogoda), a nie wygodny akurat dla odbiorcy ładunku. Jeśli więc cała sprawa odbywała się wyłącznie „przy okazji” regulaminowych działań, wszyscy byli zadowoleni. W przeciwnym wypadku – nie. Nie tylko kapitan, ale nawet jeden z admirałów „przejechał się” na koordynowaniu ruchów podległych sobie jednostek zgodnie z życzeniami właścicieli takich ładunków.
Natomiast nigdy nie podnoszono kwestii, że skoro do przewozu użyto państwowego żaglowca, to dowódca powinien dzielić się z zyskiem z Admiralicją, albo – jak na pewno byłoby dzisiaj – w ogóle podać się do dymisji! Taki transport uważano za etyczny, słuszny i normalny. Zarobek na nim był całkowicie usprawiedliwiony. Prawdopodobnie wywodziło się to z prastarego zwyczaju, że kapitanowi wolno było wziąć do swoich kabin absolutnie wszystko co chciał, jeśli tylko rzecz nie stwarzała niebezpieczeństwa dla okrętu. Skoro brał, to i mógł wyładować.
Ani pieniędzy ani ich zarabiania się w tych czasach nie wstydzono. Było zupełnie normalne, że dowódca, który położył szczególne zasługi w obronie jakiejś społeczności (np. jej handlu), otrzymywał od tej społeczności dodatkowe, prywatne, ale całkiem jawne – wręcz specjalnie nagłaśniane(!) – wynagrodzenie. Wykonywał swoje obowiązki nakazane prawem, za które dostawał żołd, ale jeśli uznano, że robił to nieprzeciętnie dobrze, ofiarowywano mu honorowe „miecze”, wazy, tace (z zawsze zaznaczoną wartością, często grawerowaną, więc miały też konkretną wartość sprzedażną), a czasem wręcz gotówkę i to niekiedy w nadzwyczajnej ilości. Sam król potrafił zamiast honorowego „miecza” wręczyć zasłużonemu oficerowi sakiewkę, aby sobie odpowiednią broń kupił, i nikomu się to nie wydawało obraźliwe – wręcz przeciwnie. Bardzo często dowódcy eskortujący statki wschodnioindyjskie (na rozkaz, nie na ochotnika) po rejsie, w którym się szczególnie wykazali, byli obdarzani przez Dyrektorów Kompanii Wschodnioindyjskiej sporą gotówką i nie czyniono tego po kryjomu, lecz z dumą. To była bardzo odległa epoka od tej, w której można usunąć ze stanowiska polityka, jeśli się go przyłapie na nie oddaniu do skarbu państwa zegarka, ofiarowanego mu przez kogoś prywatnie podczas sprawowania urzędu. Nie oceniam – stwierdzam fakt.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

Miłośnikom Hornblowera zwracam uwagę na odpowiedni fragment życiorysu wiceadm. Johna Gore, w którym jest mowa o kapitańskim pryzowym za zdobycie czterech hiszpańskich fregat skarbowych – bardzo to odległe od Foresterowskiego: „Fregaty nie dostają ani pensa. [...] A więc nic nie straciliśmy, sir, z powodu pańskiego szlachetnego czynu.”
Krzysztof Gerlach

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

W swoich książkach Karol Olgierd Borchard opisuje kilka przesądów stosowanych na żaglowcach. Były to np. nie wpisywanie w dzienniku okrętowym portu przeznaczenia zanim się tam nie dotrze, zakaz gwizdania i pisania listów w czasie rejsu czy skrobanie palcami masztu z tej strony, z której chce się otrzymać wiatr. Z kolei Jan Kazimierz Sawicki pisze o talizmanie ze sznura wisielca lub części jego garderoby, który miał chronić okręt/statek przed zatonięciem. Pewnie na zasadzie powiedzenia „co ma wisieć nie utonie”. Powszechnie też jest stwierdzenie, iż kobieta na pokładzie przynosi pecha. Coś mi się też kojarzy o pechowych dniach rozpoczęcia podróży. Był to bodajże poniedziałek lub piątek. Czy w czasach wielkich flot żaglowych istniały takie lub podobne przesądy?

kgerlach

Jak najbardziej! Przesądy marynarskie są tak stare, jak sama obecność człowieka na morzu. Ale właśnie ze względu na bardzo dawne pochodzenie wielu z nich (czasem sięgające starożytności), bardzo trudno je datować. Poniższy skrócony wyciąg z tych przesądów, którym z pewnością hołdowano już w epoce wielkich flot żaglowych albo przynajmniej jest to bardzo prawdopodobne, pochodzi z Kempa „The Oxford Companion to Ships and the Sea” oraz Koczorowskiego, Koziarskiego, Pluty „Zwyczaje i ceremoniał morski”.

PECHOWE DNI do rozpoczynania podróży (i np. wodowania żaglowca). Rzecz jasna piątek, chociaż wytłumaczenie jest różne, podobnie jak podejście. W tradycjach ludów Wschodu przystępowano tego dnia do obrzędów religijnych (tak twierdzą wymienieni autorzy polscy, nie wiem jednak czy zdawali sobie sprawę z ogromnej różnorodności kulturowej rejonu i z odmienności kalendarzy – no i jak daleko sięgał wg nich Wschód), natomiast w tradycji chrześcijańskiej piątek jest oczywiście dniem ukrzyżowania Jezusa. Tyle tylko, że odkąd Kolumb wyruszył w pamiętny rejs 3 sierpnia 1492 r., właśnie w piątek, dla marynarzy hiszpańskich piąty dzień tygodnia stał się szczęśliwy, idealnie nadający się na początek żeglowania.
Innym pechowym dniem był pierwszy poniedziałek kwietnia, jakoby dzień urodzin Kaina oraz zabójstwa Abla.
Dalej drugi poniedziałek sierpnia, kiedy niby Bóg zniszczył Sodomę i Gomorę.
Następnie 31 grudnia, dzień powieszenia się Judasza.
Koczorowski and Spółka wymieniają jeszcze – jako dni przeróżnych kataklizmów, które wg Biblii nawiedziły ludzkość – 2 lutego i drugi poniedziałek maja (chociaż ten ostatni zapewne pomylony z wcześniej wspomnianym drugim poniedziałkiem sierpnia).

KWIATY zabrane na pokład przynosiły pecha, gdyż kojarzyły się marynarzom z wieńcem składanym na zwłokach albo rzucanym do morza ku pamięci całego straconego okrętu.

DUCHOWNI, z uwagi na swój czarny strój i usługi pełnione przy umierających, byli wyjątkowo niemile widzianymi osobami na pokładzie, zwiastunami nieszczęścia. Tym niemniej spotkanie duchownego na lądzie uchodziło za szczęśliwy omen, chyba że tenże kapłan szedł w tym samym kierunki co żeglarz i go minął – murowany pech.

KOBIETA na pokładzie mogła stać się przyczyną tragedii, gdyż statek (dla Anglików i Amerykanów ona) był zazdrosny o płeć piękną i czasem mścił się na marynarzach za ich „zdradę”. W Firth of Forth rybacy do końca XIX w. odmawiali wyjścia z portu, gdy ich drogę do kutra przecięła bosonoga kobieta. Tym niemniej część żeglarzy sądziła, że wzburzone morze i sztorm mogą ukorzyć się przed piękną, nagą kobietą, i dlatego warto mieć taką za figurę galionową (pewno w tamtych czasach żywą byłoby trudniej nakłonić do paradowania goło po pokładzie). Kobieta spotkana na lądzie mogła przynosić zarówno szczęście – gdy szła z wiadrem napełnionym wodą, jak i nieszczęście – kiedy miała wiadro puste.

LATAJĄCY HOLENDER. W oczach przesądnych marynarzy każdy napotkany podczas sztormu wrak (albo po prostu żaglowiec, na którym nie dostrzeżono załogi) był „Latającym Holendrem”, zwiastującym – jak wiadomo – zagładę wszystkim, którzy go zobaczyli (w niektórych wersjach jedynie ślepotę). Niezależnie od prób przypisania rozmaitym fikcyjnym ludziom i czasom, przesąd opiera się na legendzie pochodzącej jeszcze z czasów Wikingów.

OGNIE ŚW. ELMA. Jeśli pojawiły się wokół głowy lub ciała człowieka, delikwent musiał umrzeć w ciągu doby. Ale na masztach były dobrotliwym ostrzeżeniem niebios przed zbliżającym się sztormem, albo informacją, ze najgorsza część burzy już minęła.

GWIZDANIE NA POKŁADZIE. „Oczywiście” przynosi wiatr, więc było pożądane podczas flauty, zakazane (i surowo karane!) w chwili zbliżania się sztormu.

SPROWADZANIE WIATRU. Wiatr z pożądanego kierunku dało się sprowadzić wyrzucaniem za burtę, we właściwą stronę, starej miotły albo wbijaniem w maszt noża (należało przy tym gwizdać) z rękojeścią zwróconą w kierunku, z którego powinno było zawiać. Wybrnięcie z flauty przez sprowadzenie wiatru z dowolnej strony gwarantowało, oprócz gwizdania: przybicie płetwy rybiej do bukszprytu; wulgarne przeklinanie (miało obudzić św. Antoniego i zmusić go do ruszenia wiatru); biczowanie się wzajemne żeglarzy; drapanie masztu paznokciami z wypowiadaniem zaklęć; zaplątywanie na linie specjalnych węzłów i przywiązywanie ich do masztu;

KRWAWE OFIARY Z LUDZI. Ostatnich jeńców mordowano dla „szczęśliwego” wodowania okrętu za Wikingów, ale jeszcze w 1740 roku, kiedy jeden ze sztormów przerwał tamę morską w Holandii, nie mogący sobie poradzić z jej naprawą mieszkańcy wioski kupili dziecko cygańskie i żywcem zakopali je w tamie dla jej „wzmocnienia”.

Z DROBIAZGÓW – pecha przynosiło: upuszczenie za burtę wiadra lub ścierki; reperowanie bandery na pokładzie rufowym; podanie bandery między szczeblami drabiny; czarne torby podróżne; usłyszenie dźwięku dzwonu na morzu (aczkolwiek podobno pierwsze dzwony zabierano na okręty właśnie dla odganiania złych duchów i demonów); noszenie ubrania po zmarłym marynarzu przed zakończeniem rejsu; trzymanie na pokładzie rzeczy „kudłatych” (zwłaszcza futra); odwrócenie pokrywy lukowej „do góry nogami” (sprowadzało do ładowni złe duchy); kichanie na lewej burcie; trącanie się kubkami czy kielichami przy toastach (wydawany dźwięk mógł oznaczać podzwonne dla marynarza); zostawienie w porcie (lub – co już przestawało być drobiazgiem - na pokładzie tonącego żaglowca) maskotki okrętowej (psa lub – później - kota).

RZECZY I CZYNNOŚCI SZCZĘŚLIWE. Kichanie na prawej burcie. Trzymanie rzeczy „pierzastych”, w tym żywych ptaków. Posiadanie czepka noworodka (jak wiadomo, zupełnie pewnego środka przeciwko utonięciu i innym rodzajom śmierci) – jeszcze na początku XX wieku żeglarze potrafili dawać ogłoszenia w gazetach o poszukiwaniu takiego cudownego specyfiku, za który ofiarowywali do 30 funtów. Posiadanie ogona lub skrzydła strzyżyka, koniecznie zabitego w Nowy Rok (i to aktualny, co prowadziło do strasznego trzebienia tych biednych ptaków przez chciwców i kretynów). Wkładanie pod stopy masztów srebrnych monet obróconych reszką do góry (inaczej nie działały).

Krzysztof Gerlach

JacekZet

Podobno do dziś Royal Navy nie wychodzi z portu w piątek i nie nadaje numeru 13. Numer taktyczny jednej z fregat zmieniono gdyż był identyczny z numerem formularza wypełnianego w przypadku uszkodzenia okrętu.

JacekZet

Hornblower po akcji zajęcia opuszczonej "Bride of Abydos" dowiaduje się że wielkie znaczenie miał fakt czy kotwica dotykała dna czy też nie. O co chodziło w tym wypadku? Jak miał postępować wobec obywatela brytyjskiego działającego na granicy prawa, zwłaszcza innego niż brytyjskie?

kgerlach

W tamtej epoce pojęcie „wód terytorialnych” danego państwa dopiero się kształtowało, a o żadnych kilkusetmilowych strefach ekonomicznych nikt oczywiście nawet nie śnił. Próbowano formułować różne definicje. Zajęcie żaglowca na pełnym morzu podlegało innym ustaleniom prawnym, niż zdobycie go czy zarekwirowanie na wodach terytorialnych. Oczywiste jest, że – przeciętnie biorąc - jednostka na kotwicy znajdowała się znacznie bliżej brzegu niż taka, której kotwica nie sięgała dna. W tym pierwszym przypadku występowało większe prawdopodobieństwo (ale tylko prawdopodobieństwo, nie pewność), że zajęcie miało miejsce w obrębie wód terytorialnych. Wtedy i tak należałoby rozstrzygnąć, czy Hornblower ewentualnie naruszył neutralne wody Wielkiej Kolumbii czy Hiszpanii, więc sprawa była nie do rozwikłania. Poza tym, pomijając kwestię wód terytorialnych, bez względu na akwen zajęcie statku bez załogi stojącego na kotwicy było rekwizycją, a zajęciu takiego, którego kotwica nie sięgała dna (czyli, praktycznie rzecz biorąc, dryfował), traktowano jako akcję ratunkową. To oznaczało zupełnie inną grupę przepisów.

Od admirała dowodzącego na odległych od metropolii wodach oczekiwano, że będzie przede wszystkim rozsądnym dyplomatą, kierującym się ogólnym interesem brytyjskim, a nie żadnymi przepisami, których jednak oficjalnie nie wolno mu było łamać. Stwarzało to rozmaite łamańce prawno-polityczne i często stawiało dowódców w sytuacjach, w których żadne rozwiązanie nie było dobre. Admirałowi Codringtonowi nakazano zmusić Egipcjan i Turków do zaprzestania mordowania greckich poddanych, ponieważ budziło to oburzenie opinii publicznej w Wielkiej Brytanii. Kiedy dowódcy przeciwnika olali jego apele i tylko wzmogli falę mordów, wpłynął do zatoki Navarino, co skończyło się bitwą. Przyniosła ona wielką poprawę sprawy greckiej, jednak osłabienie Turcji działało na korzyść Rosji, więc rząd brytyjski wpadł w furię i ukarał (oczywiście pod innym pretekstem) zwycięskiego admirała. W tej wojnie, podobnie jak w domowych wojnach w Portugalii, Hiszpanii oraz w hiszpańskich i portugalskich koloniach na terenie Ameryki Południowej walczyły chmary Brytyjczyków, formalnie niezgodnie z brytyjskim prawem. Teoretycznie dowódca eskadry Królewskiej Mości powinien był ścigać takich ludzi, ale jeśli ich działalność przynosiła de facto korzyść Wielkiej Brytanii, nie mógł się spodziewać łaskawego przyjęcia po powrocie. Rzecz jasna nikt by mu niczego nie zarzucił oficjalnie, ale wystarczyło „uziemienie” na pół żołdu do końca życia. Młody Nelson zawzięcie ścigał łamiących prawo kupców w Indiach Zachodnich, wbrew radom miejscowych urzędników - często wysokich dygnitarzy. Został za to pochwalony przez Admiralicję, a po powrocie przez lata nie mógł się doprosić żadnego okrętu, chociaż w jego przypadku ważniejszą rolę odegrała raczej postawa wobec księcia Henry’ego. Admirał Rodney postanowił samodzielnie ukarać zdradzieckich kupców handlujących z nieprzyjacielem, a w efekcie – chociaż pobił Francuzów – brytyjscy kupcy zmusili go do ucieczki (przed uwięzieniem za długi) do Francji. Popham zapoczątkował inwazję na hiszpańskie terytorium będące później Argentyną i najpierw został obsypany pochwałami, nagrodami i zaszczytami, ale kiedy Brytyjczycy ostatecznie ponieśli bezprzykładną klęskę – stanął przed sądem wojennym. Cochrane walczył na czele marynarek Grecji, Chile, Argentyny, z punktu widzenia brytyjskiego prawa całkowicie nielegalnie, a skończył jako szanowany admirał Royal Navy, nagrodzony najwyższymi orderami i zaszczytami. Napier walczył w Portugalii wbrew zakazowi rządu, więc wyrzucono go z marynarki i zdegradowano, ale po zmianie gabinetu w Wielkiej Brytanii przywrócono mu wszystko co miał, mianując w końcu naczelnym dowódcą na Bałtyku podczas wojny krymskiej. Krótko mówiąc – jako to w polityce, wszystko zależało od powodzenia, albo niepowodzenia i od tego komu to przyniosło korzyść, bez ewentualnego skompromitowania Wielkiej Brytanii na arenie międzynarodowej. Żadne uniwersalne recepty nie istniały, postępowanie ściśle zgodnie z regulaminem i instrukcjami nie dawało żadnych gwarancji rzeczywistej (nie werbalnej) akceptacji.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź.
Jacek Zaborowski