www.timberships.fora.pl

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Podczas pobytu na lądzie dowódcy Atroposa, na pokładzie dochodzi do zwady i pojedynku między członkiem załogi-lekarzem a ważnym specjalistą ściąganym do swego zadania przez dwa oceany. Czy do takiego pojedynku mogło dojść bez wiedzy Hornblowera? Czy w tak ważnej sytuacji jak powodzenie misji nie mógł on odroczyć pojedynku(gdyby wiedział)?

kgerlach

Przyznam, że nigdy nie czytałem o czymś takim (w literaturze historycznej, nie pięknej), jak pojedynek na pokładzie okrętu. To prawie niemożliwe, ponieważ wszyscy członkowie załogi podlegali ścisłej dyscyplinie i każde ich poczynanie musiało być zaakceptowane przez dowódcę. W powieści McCullum nie należał wprawdzie do załogi, ale już doktor Eisenbeiss – tak. Nie znaczy to, że potrzebował zgody kapitana na wyzwanie przeciwnika czy nawet odbycie pojedynku – ale walka musiała odbyć się na lądzie. Wyobrażam sobie tylko jedną sytuację, kiedy do czegoś takiego mogłoby dojść: na okręcie przebywaliby dwaj pasażerowie, umówili się na pojedynek, a aktualny oficer dowodzący udzieliłby zgody, aby pojedynkowali się na pokładzie. Trzeba przecież pamiętać, że ZAWSZE ktoś dowodził! Zejście kapitana na ląd nie oznaczało, że doktor okrętowy chwilowo przestał mieć zwierzchnika. Pierwszy oficer, jeśli miał wszystkie klepki w porządku, nigdy by nie pozwolił strzelać na pokładzie!
Natomiast Hornblower, nawet gdyby wiedział o nadchodzącym starciu, nie mógłby go zakazać w ogóle. Oczywiście dałby sobie radę właśnie, jak Pan sugeruje, przez jego odroczenie. McCullum nie podlegał regulaminowi okrętowemu, ale doktorowi można było zakazać zejścia na brzeg pod tysiącem różnych pozorów – chorób członków załogi, kontroli stanu sanitarnego, symulowanej choroby dowódcy, potrzeby doglądania chłostanych marynarzy itd. Gdyby nie mogli być obaj razem na lądzie, nie daliby rady stoczyć pojedynku. Oczywiście ten stan nie mógł trwać wiecznie, gdyż doktor należał do grupy „dżentelmenów” okrętowych i nie mógł w żadnym wypadku podlegać szykanom. Ale dla powodzenia misji Hornblowera wystarczyłoby, gdyby zdążyli wypłynąć z portu. Na pokładzie nie pozwoliłby im na walkę, a po powrocie niechby się wystrzelali czy wysiekli, nie jego zmartwienie. Tylko król mógł każdemu poddanemu zabronić pojedynku.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. W tej samej powieści Hornblower wysyła - królewskiego wnuka, "całować córkę działomistrza", co akurat w realiach tej epoki wydaje się dość odważną decyzją? W innej części kapitan Renown'a też nie żałuje kija midszipmenowi, czyżby ten stopień nie uprawniał do oględniejszego traktowania?

kgerlach

Poruszył Pan bardzo istotną kwestię i to tak ciekawą, że noszę się z myślą o napisaniu na ten temat krótkiego artykułu. Oczywiście nie chodzi o księciunia, to sprawa marginalna, ale o całą, nieprawdopodobnie niejednolitą grupę midszypmenów, o ich prawa i obowiązki oraz zmieniającą się samoświadomość, a także zmiany w mentalności społeczeństwa brytyjskiego.

Muszę jednak zacząć od kluczowej tu kary chłosty, ponieważ trzeba rozbić panujące na ten temat stereotypy. Otóż kara ta była bardzo bolesna, wręcz okrutna w wydaniu spadającym na grzbiety marynarzy, ale jeszcze w drugiej połowie XVIII w. NIE MIAŁA W SOBIE NIC HAŃBIĄCEGO. W tej czy innej formie chłostani byli wszyscy. Dzieci otrzymywały chłostę od rodziców lub opiekunów, uczniowie dostawali razy na goły tyłek od nauczycieli, nawet jeśli byli książętami, ojciec mógł chłostać swoje niezamężne córki, żołnierze podlegali takiej samej okrutnej chłoście, jaką znosili marynarze (albo gorszej), pan i pani chłostali swoją służbę, w więzieniach chłosta była stosowana za prawie każde przewinienie. Fakt, że takie postępowanie miało w sobie cechy sadyzmu oraz innych dewiacji seksualnych, jest oczywisty dla nas, ale niekoniecznie dla ludzi z tamtej epoki. Sytuacja, w której okręty przepełnione były szumowinami z więzień, złodziejami, bandytami, sodomitami, nałogowymi pijakami itp. usprawiedliwiała stosowanie chłosty w oczach prawdziwych marynarzy, a nawet czyniła ją POŻĄDANĄ, aby uczciwi ludzie mogli przeżyć do końca rejsu! Jest charakterystyczne, że w czasie wielkich buntów 1797 r. marynarze brytyjscy wcale nie postulowali zniesienia chłosty i SAMI JĄ STOSOWALI (!!!) wobec KOLEGÓW naruszających dyscyplinę i w ten sposób zagrażających przegraniu wspólnej sprawy.
Tyle, że nic nie trwa wiecznie. W tym czasie „zwykli” ludzie coraz częściej zaczynali uczyć się czytać. Wraz z tym rodziło się poczucie własnej wartości i godności ludzkiej. Przestawali już wierzyć, że są czymś gorszym od paniczyka, którego przodek wcisnął własną żonę do łóżka króla (albo sam się odpowiednio nadstawił, w zależności od upodobań władcy „z bożej łaski”) i w zamian za to jego potomkowie są „jaśnie państwem”. Zaczęli się zastanawiać, dlaczego oficerów i innych dżentelmenów nikt nie ma prawa chłostać. Oczywiście rozszerzała się też świadomość polityczna. Stopniowo zaczynano odczuwać, że skoro „lepsi” nie podlegają karze chłosty, to widocznie jest ona także oznaką degradacji, „gorszości”, wreszcie hańby. Jeszcze silniej przebiegało to w marynarce amerykańskiej, stosującej takie same kary jak wszyscy inni, a przecież reprezentującej społeczeństwo, w której rzekomo wszyscy ludzie byli równymi sobie obywatelami! W Wielkiej Brytanii wyraźna klasowość czyniła (do czasu) te nierówności w karach mniej rażącymi. W efekcie już pod koniec połowy XIX w. (a więc na dziesiątki lat przed zlikwidowaniem chłosty na okrętach) bicie ludzi stało się tak fizyczną, jak honorową dolegliwością i budziło moralną odrazę nie tylko z uwagi na bezpośrednią brutalność.

Czasy Hornblowera to właśnie okres przejściowy, najbardziej skomplikowany. Prości marynarze pokazywali z dumą blizny po razach (jak dzisiaj małe dzieci chwalą się śladami skaleczeń), a dzieci lano równo, bez względu na miejsce w hierarchii społecznej ich rodziców. Jednak ludzie aspirujący do wyższego statusu, także wywodzący się z grupy najzdolniejszych i najlepiej wykształconych marynarzy, pragnęli zapewnić sobie nietykalność cielesną, oznakę wyższego statusu i dorosłości. I tu wracamy do midszypmenów. W ich gronie znajdowały się (wbrew przepisom zresztą) dwunastoletnie dzieci, dorastający młodzieńcy w najgorszym wieku pokwitania, następnie młodzi ludzie – równolatki młodszych oficerów na swoim okręcie, starsi od nich, mężczyźni w średnim wieku, w końcu tacy, co przekroczyli 70-kę. Wszyscy pospołu byli nazywani „młodymi dżentelmenami”. Jedni nie umieli jeszcze prawie niczego z zagadnień żeglarskich (a wyrwani wcześnie z domów i szkół nie umieli zupełnie niczego z innych dziedzin), inni byli o niebo mądrzejsi i bardziej doświadczeni od swoich kapitanów, brakowało im tylko ich pleców. Taki dwunastoletni „dżentelmen” dopiero co obrywał po tyłku od rodziców i nauczycieli, więc ani on, ani nikt z jego otoczenia nie widział nic niestosownego w aplikowaniu tego samego środka wychowawczego dalej na okręcie. Nie widział też nic nienormalnego lub uwłaczającego, gdy za karę (ulubiona względem midszypmenów) kazano mu włazić na saling i posiedzieć tam samotnie z godzinkę albo dwie. Ale 60-letni „młody dżentelmen” w pełni odczułby karę chłosty jako absolutną hańbę (rzecz nie do pomyślenia – wystąpiłby ze służby i wyzwał oficera na pojedynek). Pod sam koniec XVIII w. przekształcenia społeczne w koncepcji „dżentelmena” doprowadziły do tzw. buntu midszypmenów, gdy jednemu z dwudziestoparolatków kazano wejść za karę na saling. Skończyło się sądem wojennym. Chociaż wśród sędziów (kapitanów) byli durnie, którzy żałowali, że dowódca okrętu nie może chłostać swoich oficerów-poruczników, to jednak większość prywatnie przyznawała, iż dorosły „młody dżentelmen” nie powinien podlegać żadnym karom hańbiącym, oczywiście z chłostą na pierwszym miejscu. Tyle tylko, że w regulaminie nic się nie zmieniło – to była kwestia tego, jakie zachowanie dowódcy uznawano za godne oficera.
Jeśli więc midszypmen był bardzo młody, karę cielesną uważano za odpowiednią do jego WIEKU, a nie pozycji w hierarchii okrętowej. Gdy był dorosły, kapitan mógł wylecieć ze służby za poddanie go chłoście. Wyznaczenie właściwego momentu przełomowego nie było ani proste, ani oczywiste, ponieważ zmieniało się także wraz ze zmianami całego społeczeństwa, nie tylko marynarki wojennej.
Co do księcia Seitz-Bunau, to wg Forestera „nie był on nawet jeszcze młodzieńcem, tylko chłopcem”. Dokładnie tym samym mianem (chłopca) określił autor Wellarda. W myśl ówczesnej mentalności obaj kwalifikowali się więc świetnie do lania i wysoce nieokreślony status midszypmena ich przed tym nie chronił.

Ostania sprawa to kwestia wychłostania akurat wnuka stryjecznego króla. Jest oczywiste, że Forester serwuje nam ten kawałek aby pokazać, jaki to jego bohater jest pryncypialny, sprawiedliwy i nieulękły klasowo. Ponieważ Hornblower musi jednak kontynuować karierę w klasowym społeczeństwie, młody człowiek – chociaż nie jest to napisane wprost - akceptuje jego decyzję. W rzeczywistości mógłby to być krok niemal czy całkiem samobójczy. Kapitan miał prawo obić chłopca-midszypmena i nikt nie postawiłby go za to przed sądem wojennym. Ale gdyby król tego zażądał, Admiralicja nie dałaby takiemu kapitanowi nigdy więcej żadnego okrętu lub innego dowództwa, pozostawiając go do końca życia na pół żołdu. Król mógł też dać do zrozumienia jakiemuś dworakowi, mistrzowi władania bronią ręczną, że zasłuży na jego wdzięczność, gdy wyzwie na pojedynek takiego zbyt dwudziestowiecznego dowódcę i ubije go jak psa. Pretekst zawsze dałoby się znaleźć. Komandor legitymujący się ojcem pastorem nie mógł bezkarnie obrażać arystokracji rodowej, bez względu na to, co zapisano w prawach lub regulaminach.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Hornblower obejmując dowództwo "Hotspura" i "Atropos" miał problemy z wyposażeniem kabiny kapitańskiej. Mając problemy finansowe nie mógł jej wyposażyć w niezbędne sprzęty. Co w owym czasie dawała Admiralicja a co kapitan czy też oficerowie musieli zorganizować we własnym zakresie?
Jacek Zaborowski

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Na Atroposie posiadał stół, krzesło i łóżko wykonane przez okrętowego cieślę.

kgerlach

Admiralicja nie dawała bezpośrednio NICZEGO. Jednak Urząd Marynarki (organ admiralicji) nie tylko wyznaczał na dany okręt cieślę, ale i zaopatrywał go w potrzebne materiały. Zadaniem cieśli (i jego licznych pomocników) było między innymi wykonanie wszelkich stołów, koi, przepierzeń, ław, krzeseł i innych elementów kabin oficerskich, podoficerskich oraz pomieszczeń załogowych. Robiono to podczas wyposażania okrętu do aktywnej służby, więc czasu było dużo. Oczywiście cieśla rzadko kiedy był stolarzem, a Urząd Marynarki nie przewidywał dostarczania mahoniu czy hebanu, więc o jakichś luksusowych biurkach, sofach czy sekretarzykach nie mogło być mowy. Z założenia wszystko miało być jak najprostsze i najtańsze, podobnie jak jedzenie – wspominałem już kiedyś, że na koszt marynarki każdy oficer mógł się żywić przydziałowym jedzeniem prostego marynarza, a jak chciał frykasów – to za swoje. W każdym razie to podstawowe wyposażenie należało do okrętu i w ten pośredni sposób powstawało za państwowe pieniądze. Oficerowie mogli liczyć na koje (jeśli było dość miejsca do ich zawieszenia, w przeciwnym razie musieli się zadowalać hamakami), a we wspólnej mesie oficerskiej na stół, krzesło dla każdego, kredens i wieszak na baryłkę wina. Kapitan na pewno dostawał koję, proste krzesła i trzy stoły na liniowcu, a dwa na fregacie, wykonane dość spartańsko. Na liniowcach w przedniej ściance działowej mesy oficerskiej urządzano czasem spiżarnię, której tylna część należała do oficerów, a przednia do kapitana. Na okrętach flagowych admirał dysponował osobną spiżarnią. Admirałowie generalnie mieli najlepiej – większość z nich była dość bogata, by zabierać własne łóżka mahoniowe, sofy, luksusowe stoły, wyściełane krzesła itd., a Admiralicja na koszt państwa zdobiła ich kabiny płaskorzeźbami i malowaniem. W mesie oficerskiej regulaminowo przykrywano eleganckimi deskami głowicę steru, co tworzyło dodatkowy mały stół, a poprzeczną belkę rufową zamieniano w ławę. Marynarze malowali płótna w przepierzeniach kabin oficerów. Wielka kabina kapitańska była ciut mniej surowa – jej ściany wykładano tanią boazerią, przestrzenie między pokładnikami wypełniano kitem dla uzyskania równej powierzchni „sufitu”, podłogę pokrywano płótnem, zwykle malowanym w czarno-białą szachownicę.

Oczywiście kapitanowie nie mogli na tym poprzestać, ponieważ – pomijając własną wygodę (niby da się jeść rękoma, pić ze złożonych dłoni i siedzieć cały czas na twardym, ale to ździebko kłopotliwe) - często musieli w ramach obowiązków służbowych przyjmować wizyty innych kapitanów, dyplomatów, wysokich urzędników, nawet głowy państw itd., i mieliby się z pyszna, gdyby któryś z nich uznał takie ugoszczenie za obrazę! W rezultacie dowódcy i oficerowie wiele dokładali ze swoich pieniędzy, chociaż kapitanowie z czasem wywalczyli pewien dodatek do pensji – właśnie na koszty reprezentacyjne.
W każdym razie – teoretycznie – gdy kapitan chciał spać na niczym nie ozdobionej koi zbitej przez cieślę, jadać palcami na stole przez niego wykonanym, siedząc na prostym krześle tej samej roboty – niczego nie musiał organizować we własnym zakresie. Jeśli spodziewał się długiej, samodzielnej służby na wodach arktycznych, mogło to nawet wystarczyć. Trzeba przy tym zaznaczyć, że cieśle okrętowi byli na ogół bardzo zdolni, a marynarze w ogóle – pomysłowi, więc taka opcja wcale nie musiała kończyć się widokiem jak z wnętrza kurnej chaty.
Ponieważ jednak wszystkie bardziej „luksusowe” elementy wyposażenia stanowiły własność prywatną, zdarzały się sytuacje drastyczne.
Kiedy liniowiec Victory szykowano w 1803-1804 do kolejnej fazy służby, przeznaczono go dla adm. Cornwallisa, dowodzącego wtedy Flotą Kanału. Nelsonowi bardzo zależało, by okręt ten stał się jego flagowcem na Morzu Śródziemnym. Dowiedziawszy się o tym, Cornwallis wspaniałomyślnie odstąpił mu nie tylko trójpokładowiec, ale i pozostawił na nim sześć prywatnych krzeseł z dworu rodu Cornwallisów, stojących na tym żaglowcu do dziś.
W lipcu 1803 przebywający na lądzie, na pół żołdu, kapitan George Elliott zabawiał się właśnie na balu w rezydencji lorda Keitha w Essex, kiedy dopadł go tam posłaniec z Admiralicji z rozkazem stawienia się o świcie w Portsmouth i natychmiastowego popłynięcia na Morze Śródziemne, gdzie miał objąć dowództwo slupa Termagant. Elliott został zmuszony do takiego pośpiechu, że nie mógł zabrać ze sobą nawet zapasu ubrań, nie mówiąc o innych niezbędnych rzeczach. W rezultacie mundur uszyli mu krawcy okrętowi, a przybywszy na swój nowy okręt na Morzu Śródziemnym nie miał żywego inwentarza, sztućców, talerzy, szklanek, dzbanków, rondli i innych tego typu niezbędnych rzeczy, które NIE STANOWIŁY żadnego stałego wyposażenia okrętu. Ponieważ na tym żaglowcu poprzedni dowódca zaopatrzył się w prywatne krzesła i zabrał je ze sobą, nie było nawet na czym usiąść. Kapitanowie eskadry, do której Elliotta przydzielono – Thomas Hardy, John Gore, Ross Donnelly, Richard Moubray – pozrzucali się więc, odstępując mu co kto mógł ze swoich osobistych zapasów. Dopiero kiedy dzięki Nelsonowi Elliott został dowódcą fregaty Maidstone, wyszedł na dobre z kłopotliwego położenia, ponieważ jej ustępujący kapitan pozostawił mu hojnie większość własnych rzeczy.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź, Hornblower też ruszał na morze wyrwany z uroczystości.

JacekZet

Panie Krzysztofie, w "Pan i władca, na krańcu świata" jest scena pogrzebu. Midszypmen prosi aby przy zaszywaniu zwłok kolegi nie wykonano szwu przez nos. Jak przedstawiało się to w rzeczywistości?

kgerlach

Rzeczywiście taka praktyka była normalna, przynajmniej w Royal Navy, ale zapewne nie wyłącznie. Powiem szczerze, że jakoś tematyka pogrzebów nigdy mnie specjalnie nie wciągała, więc w posiadanej przez mnie literaturze nie znalazłem o tym za wiele informacji, autorzy po prostu stwierdzają fakt. Jednak w książce „Zwyczaje i ceremoniał morski” zasugerowano, że prawdopodobną przyczyną tego starego zwyczaju żeglarskiego była chęć utrzymania pionowej pozycji ciała nieboszczyka po zatopieniu. Zwłoki zaszywano w hamak obciążony u stóp kulami działowymi, więc po dotknięciu dna (albo i wcześniej) ciało obsuwałoby się w środku pod wpływem siły grawitacji, a tak zachowywało „godną” pozycję. Nie mam pojęcia, czy to była istotnie geneza tego zwyczaju.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Panie Krzysztofie, okręt Hornblowera Sutherland miał być ex holenderskim Eendracht wziętym w bitwie pod Texel. Czy mógłby Pan wyjaśnić o którą bitwę chodzi?

Pozwolę sobie słówko w kwestii "ostatniego szwu", gdyż gdzieś (prawdopodobnie u Melville'a w Białym Kubraku) przeczytałem, że miało być to upewnienie, że denat jest naprawdę martwy.

kgerlach

Tak na wszelki wypadek zaznaczam, że oczywiście zarówno Eendracht we flocie holenderskiej, jak Sutherland we flocie brytyjskiej, to jednostka fikcyjna.
Kluczem do tego, o jakich okolicznościach myślał Forester (jeśli w ogóle przymierzał się do czegoś rzeczywistego) jest 74-działowość okrętu. W całym dwudziestoleciu wojen z rewolucyjną Francją i Napoleonem (1793-1815) Brytyjczycy zdobyli na Holendrach tylko trzy jednostki tej klasy, bowiem w holenderskiej marynarce wojennej było ich już jak na lekarstwo.
Można by od biedy przyjąć, tak jak zrobił to Parkinson, że Forester miał na myśli bitwę pod Kamperduin (dla Anglików Camperdown) z 1797, stoczoną niezbyt daleko od Texel, w której Royal Navy pochwyciła okręty 74-działowe Vrijheid i Jupiter. Nie mam wątpliwości, że Forester stylizował swojego Sutherlanda właśnie wg danych Vrijheida.
Z drugiej jednak strony, dokładnie na wodach otaczających wyspę Texel, Anglicy przechwycili 30 sierpnia 1799 roku całą eskadrę holenderską, w skład której wchodził 74-działowiec Washington. Proszę zwrócić uwagę, że Forester pisze o zdobyciu, ale słowem nie napomyka o bitwie, która miałaby temu towarzyszyć.

Co do owego szwu. Nie ulega wątpliwości, że zaczęto się zastanawiać nad przyczynami tego zwyczaju wtedy, gdy jego geneza uległa już zatarciu w ludzkiej pamięci. Dorabiano więc teorie „na chłopski rozum”. Są do kupienia książki zajmujące się wyłącznie obyczajami żeglarskimi, więc może ich autorzy dotarli do jakichś prawdziwie starych źródeł, ale szkoda mi na nie pieniędzy.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Czy spotkał się Pan z informacją by "topsel" oznaczał inny żagiel niż rozpinany między masztem a gaflem? W powieściach czasami czytam np " przebrasować topsel", " z tej odległości widać tylko topsle ( przy czym odnoszę wrażenie, że chodzi o pełnorejowiec)". Czy autorzy ( być może tłumacze) nie mają tu na myśli żagla raffi, rozpinanego miedzy topem masztu a nokami górnej reji?

kgerlach

W absolutnie zdecydowanej większości przypadków (jeśli nie we wszystkich), kiedy w powieści tłumaczonej z angielskiego i mówiącej o rejowcu mamy napisane „topsel”, chodzi o plamę daną przez tłumacza. Jak wiedzą wszyscy – poza niektórymi tłumaczami – nasz marsel to angielski „topsail”, stąd pojawia się bezmyślne przekładanie go na topsel. Jeszcze częściej trafia się podobna historia panom i paniom anglistom przy stendze (angielskie „topmast”), radośnie oddawanej jako top masztu oraz przy marsie (angielski „top”), gdzie nasi dzielni spece każą marynarzom prowadzić obserwację (albo ostrzał przeciwnika) z topu masztu.
Wracając jednak do faktycznego topsla. Problem polega na tym, że dla Anglosasów każdy żagiel umieszczony ponad marsem, czy zaraz powyżej złączenia stengi z kolumną, mógł być nazwany „topsail” (nie tylko rejowy marsel), więc na polskim poletku wiele zależy od stopnia naśladowania angielskiej praktyki. Czasami trafia się, że na szkunerze rejowym o wysokich, długich kolumnach masztów i lekkich stengach, zawieszone na stengach żagle rejowe są tak małe w proporcji do żagli dolnych, iż nazywa się je u nas najczęściej bramslami, a nie marslami (na okrętach bez marsli!), zaś czasem właśnie rejowymi topslami. Nie podejrzewam jednak ani autorów ani tłumaczy o taką finezję językową.
Anglikom zdarzało się też mówić – niechlujnie - „topsails” w kontekście żagli górnych w ogóle, a nie tylko marsli, czyli na pełnorejowcu wojennym określali w ten sposób (rzadko!) zbiorczo marsle, bramsle i bombramsle, ale w takich przypadkach w polskim tłumaczeniu powinno być bezwzględnie „żagle górne”, a nie żadne „topsle”. Żagiel zwany raffi był zbyt rzadki i specyficzny, by nazywać go topslem. Anglicy określali go nazwami „sky sail”, „sky scraper”.
Krzysztof Gerlach

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

Skoro już jesteśmy przy angielskich nazwach ożaglowania i omasztowania, to mam pytanie czy na podanej niżej stronie podane są poprawne nazwy
[link widoczny dla zalogowanych]