www.timberships.fora.pl

kgerlach

Nie ma tam rażących błędów, chociaż same rysunki urodą nie grzeszą. Pierwszy jest żywcem wzięty z wielu książek, przy czym z sobie tylko wiadomych powodów autor odpowiedzi usunął często używany bomkliwer, a dodał bardzo rzadko wykorzystywany bezanbombramsel, ale miał do tego prawo. Drugi to bohomaz, na którym drzewca masztowe wyższe raz sobie idą w przód od niższych, raz w tył – jak popadnie, bez żadnej myśli przewodniej, a miejscami zdają się w ogóle wyrastać ze środka partii nakładających się (!) co jest absolutną bzdurą albo absolutnym niechlujstwem.
Co do błędów:
1) bezanżagiel istotnie nazywano „mizzen course” (przez analogię do fokżagla – „fore course” i grotżagla – „main course”), jednak tylko w epoce, kiedy był jeszcze łaciński lub przynajmniej (po obcięciu przedniego rogu) wciąż wisiał na łacińskiej rei. Tymczasem rysunek przedstawia żaglowiec z bezanem gaflowym, a w okresie jego wykorzystywania w normalnej praktyce nie używano już nazwy „mizzen course”, wyłącznie „mizzensail” (chyba że w ogóle przybierał specjalne postaci, wtedy zyskiwał szczególne nazwy „driver” i „spanker”, ale już nigdy „mizzen course”)
2) kiedy bezan był żaglem łacińskim (czyli prawie od początku) trzeba było jakoś nazwać jego reję – użyto zatem, przez analogię do pozostałych rej dolnych żagli – określenia „mizzen yard”. Nie rodziło to problemów, ponieważ wtedy bezanmaszt nie niósł innych żagli. Potem jednak nad łacińskim bezanem pojawił się rejowy marsel; jego dolny lik trzeba było na czymś rozpiąć, więc dodano reję zwykłą, mniej więcej na wysokości rei łacińskiej. Jej położenie odpowiadało położeniu fokrei i grotrei na pozostałych masztach, ale:
- po pierwsze, nigdy w tej epoce nie stawiano na niej rejowego żagla dolnego (a i setki lat później bardzo rzadko)
- po drugie, nazwa „mizzen yard” była już „zajęta”.
Dlatego tę nową nazwano „crossjack yard”. Gdy reja łacińska przekształciła się w gafel (jak na obu rysunkach) o własnej nazwie, teoretycznie można było już przemianować „crossjack yard” na „mizzenyard”, tyle że nikt nie widział takiej potrzeby. Zatem pozioma reja w okolicach gafla to „crossjack yard”. Nie jest to jednak błąd rażący, ot – niepełna znajomość realiów epoki.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Jak czytamy Hornblower niemal zawsze pija wodę z żyjątkami z drugiej strony w powieści Moby Dick słyszymy pochwały wody z Nantucked która pomimo wielomiesięcznej wyprawy wielorybniczej, zachowuje doskonałe właściwości. Jakie metody stosowano by przedłużyć zdatność wody, czy były znane źródła wody słynnej ze swej zdolności do długiego zachowywania świeżości w którą warto było się zaopatrzyć przed długim rejsem? (prócz Nantucked ; )

W trakcie oblężenia Rygi Hornblower zobowiązuje się do transportu 5000 hiszpańskich i portugalskich dezerterów do ich ojczyzn, taksując każdą osobę za 4 tony,szacuje, że potrzebna będzie do tego flota o tonażu 20000 t .W jaki sposób dokonywano takich obliczeń? Jeżeli dobrze się orientuje to polscy ochotnicy, płynący na Santo Domingo nie mieli 4 ton na osobę.
Skoro jesteśmy przy tłumaczeniach to poproszę o prawidłowe znaczenie; poop deck, poop cabin. Jaka była funkcja tych pomieszczeń?

kgerlach

Nie wiem, czy znano wówczas jakieś metody przedłużania trwałości wody. Czytałem coś o dodawaniu octu, ale nie wiem, na ile to wiarygodna informacja. Najprostszą i najczęstszą metodą utrzymywania zdatności wody do picia było spożywanie jej razem z rumem, czyli w postaci grogu Smile

.
Jakieś źródła wody na pewno pozostawały wyżej cenione niż inne, to pewne – dzisiaj też ludzie przekonują siebie i innych, jakie to znakomite własności ma woda danej marki, nawet jeśli przed naklejeniem etykiety leciała do butelki prosto z zardzewiałego kranu w garażu. Jednak w praktyce marynarki (zwłaszcza wojennej) nie miało to najmniejszego znaczenia – okręt musiał pobrać wodę z miejsca, w którym go ekwipowano i nikt nie mógł sprowadzać czy żądać wody „lepszej”, albo – np. skierowany do floty pod Kadyks - popłynąć sobie „na chwilkę” do Szkocji, bo tam może będzie prawdziwie dobra woda. Żaglowce wojenne zabierały wody dwa razy mniej niż innej żywności (w sensie czasu, na który wystarczała) i obowiązkiem dowódców było ją uzupełniać w każdym dogodnym momencie, w każdym możliwym miejscu, nie przebierając między nimi. Woda z Nantucket mogła być dobra i trwała, lecz jej sława na statkach wielorybniczych wynikała po prostu z faktu, że ta miejscowość była światową stolicą wielorybnictwa – w 1819 wychodziło stąd ponad 70 żaglowców do połowy wielorybów! Trudno, aby zaopatrywały się w wodę gdzie indziej, ale dam głowę, że żadnej wielorybnik brytyjski nie płynął wtedy do Nantucket, aby jej trochę nabrać.

Wielkość tonażu potrzebną do transportu ludzi określano na drodze doświadczalnej i oczywiście nie obejmowały jej wówczas żadne międzynarodowe przepisy, więc silnie się wahała. Francuzi nie dbali o warunki przewozu polskich żołnierzy (przeciwnie, nagminnie ich jeszcze okradali po drodze), więc zapewniali bardzo mało miejsca, aby taniej wyszło. Dla Napoleona polscy „sojusznicy” byli akurat w tym momencie tylko wrzodem, którego starał się jak najszybciej pozbyć.
Natomiast Brytyjczycy chcieli mieć z Hiszpanów i Portugalczyków natychmiastowe uzupełnienia oddziałów walczących na Półwyspie Iberyjskim, transport nie mógł więc ich wymęczyć czy pozbawić zdrowia. Ponadto historycznie miał miejsce wcale nie w 1812 i bynajmniej nie chodziło o dezerterów. Po unicestwieniu przez Napoleona niepodległości Hiszpanii i wybuchu tam powstania narodowego w 1808, Anglicy przekonali dowódcę hiszpańskich wojsk posiłkowych przy cesarzu Francji, markiza de la Romana, że słuszniej będzie walczyć o boku rodaków przeciwko agresorowi, niż służyć mu na obcej ziemi. Sekundę wcześniej Hiszpanie i Brytyjczycy byli wrogami (od lat), a teraz z trudem uczyli się współpracy, chodziło więc o zrobienie na nich jak najlepszego wrażenia. Te tysiące hiszpańskich żołnierzy przewiezionych na brytyjskich żaglowcach stanowiło zorganizowane oddziały wojskowe, z uzbrojeniem i wyposażeniem, a nie hałastrę z dezerterów, których też upchano by znacznie ciaśniej. Zresztą i wojsko markiza początkowy etap drogi, z Bałtyku do Anglii, przebyło w bardzo złych warunkach. Poza tym nie wiem, skąd Forester wziął owe 4 tony na osobę. W 1757 Brytyjczycy do przewozu na krótkich dystansach stosowali przelicznik 1 tony na 1 żołnierza. W latach 1830-tych przewozili przez Atlantyk – i to w okresie pokoju – 800 własnych żołnierzy na okręcie o 1173 tonach oraz 600 na okręcie o 1086 tonach. Wypada po 1,47-1,81 tony na człowieka. Faktem jest, ze chodziło o jednostki specjalnie przystosowane, zdolne do zabierania większej niż zwykle liczby żołnierzy. Dla zwykłych i do tego małych statków handlowych, doraźnie wynajmowanych, stosunek liczby ton do liczby ludzi mógł być trochę większy, zwłaszcza przy długich rejsach.

„Poop” to rufówka, czyli najwyższa i najbardziej z tyłu położona nadbudówka na wojennym okręcie żaglowym. Prawie obowiązkowa na liniowcach wszystkich nacji, bardzo popularna na fregatach kontynentalnych (zwłaszcza francuskich), prawie nigdy nie występująca na fregatach i mniejszych okrętach brytyjskich. W jej środku znajdowały się kabiny, z reguły przeznaczone dla kapitana okrętu (chyba że wyjątkowo była na to zbyt krótka). „Poop deck” to „dach” owych kabin, a więc pokład rufówki. Najwyżej leżący pokład na okrętach epoki napoleońskiej. Nie należy się tu sugerować Foresterem, ponieważ nagminnie mylił on pokład rufowy z pokładem rufówki. Także słownictwo epoki kliprów było już inne.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Jeszcze słowo o wodzie, jaki był maksymalny czas zdatności do spożycia?Fregata Lydia miała przez 7 miesięcy znajdować się w rejsie bez przybijania do brzegu i uzupełniania zapasów, wydaje się długo.
Cóż to za typ statku; fregata kontynentalna o której Pan wyżej wspomina? Istniały też fregaty handlowe -czy ich budowa różniła się zasadniczo od fregat wojennych?

kgerlach

Nie wiem, czy w ogóle określano maksymalną trwałość (na pewno nie oficjalnie) i czy prowadzono w tym zakresie badania. Praktycznie nie miało to znaczenia, ponieważ na długie rejsy brano standardowo żywności na 6 miesięcy i wody na 3 miesiące (mówię o okrętach wojennych w czasie kampanii, a nie o jakichś jednostkach badawczych z okrojoną załogą). Taka ilość wynikała nie z ograniczeń trwałości, tylko z braku miejsca. Zatem po trzech miesiącach (ewentualnie troszkę dłużej, gdy stosowano ulubione przez Forestera obcinanie racji) cała woda już była wypita i dalsze badania trzeba by prowadzić na jej postaci przetworzonej przez nerki. Pomysł pisarza z tym siedmiomiesięcznym okresem braku dobijania do brzegu jest całkowicie nierealistyczny i na dodatek bez sensu. Miał on chronić tajemnicę kierowania się fregaty na Pacyfik, ale przecież całkowicie powszechną praktyką brytyjską w rejsach do Indii i Chin było zawijanie najpierw do Rio de Janeiro, gdzie zaopatrywano się we wszystko świeże, co się dało kupić, z wodą włącznie, a dopiero potem płynięcie na wschód, na szerokościach o korzystnych wiatrach. Gdyby zatem Lydia zawinęła do tego portu, a dowódca utrzymywał, że podążają do Azji, najtęższy szpieg niczego by nie zwąchał. Potem, poza zasięgiem widoczności z lądu, można było wykonać zwrot. Czyli trzymiesięczny zapas wody potrzebny był tylko na przejście z Brazylii do Hondurasu, a po drodze znajdowały się przecież jeszcze Falklandy, gdzie dało się uzupełnić to, co dotąd wypito. Gdyby nawet jakiś pasterz owiec był tam zakamuflowanym szpiegiem hiszpańskim, to i tak bez krótkofalówki trudno by mu przyszło przekazać jakieś ostrzeżenie Smile

. Krótko mówiąc, prawdziwy rejs bez zawijania do lądu polegał na braku zbliżania się do lądów zamieszkałych, a nie samotnych wysepek czy dziewiczych terenów i (poza katastrofą lub czymś podobnym) nikt nie musiał bić rekordów trwałości wody. Forester grubo tu przesolił, dla oczywistego efektu dramaturgicznego.

„Fregata kontynentalna” to z kolei efekt mojego skrótu myślowego. W europejskiej tradycji szkutniczej szybko wykształcił się podział na „styl” angielski (potem brytyjski) oraz styl reszty Europy, czyli – zwłaszcza z punktu widzenia brytyjskich WYSPIARZY – styl z KONTYNENTU europejskiego. Mówi się więc o jakichś elementach czy okrętach jako kontynentalnych w znaczeniu – pochodzących „z kontynentu Europy”, w PRZECIWSTAWIENIU do pochodzenia z Wysp Brytyjskich. Terminu tego szeroko używa się w literaturze fachowej, ale powinienem był go wyjaśnić, ponieważ nie jest ani oczywisty, ani jednoznaczny – w czasach tworzenia się zrębów amerykańskiej państwowości występowała armia kontynentalna i marynarka kontynentalna (w przeciwieństwie do tworzonych przez poszczególne kolonie oraz dla odróżnienia od późniejszych, organizowanych po powstaniu USA), które nie miały z wyżej wymienionym znaczeniem żadnego związku.
W każdym razie kraje kontynentu europejskiego długo wzorowały się na rozwiązaniach holenderskich, potem francuskich, w większości przyjmując brytyjskie koncepcje dopiero po kilkudziesięciu lub kilkuset latach, więc przez wieki istniał wyraźny podział między jednostkami budowanymi i wyposażanymi przez Brytyjczyków, a tymi powstającymi w reszcie krajów Europy.

FREGATA HANDLOWA. Zależy, jak na to spojrzymy. Jeśli z uwagi na takielunek, to niemal wszystkie trójmasztowce handlowe były albo fregatami albo barkami (inne stanowiły absolutne wyjątki), więc nie można ich ogarnąć żadną zbiorczą charakterystyką, bo jak opisać równocześnie żaglowiec wielorybniczy, statek zachodnioindyjski, statek wschodnioindyjski, żaglowiec śródziemnomorski itd.
Natomiast jeśli uznamy, że chodzi nam o wyróżnienie fregat handlowych (wśród innych statków) po budowie kadłuba - co było typowym podejściem w XVIII w. - to takie fregaty najmniej ze wszystkich jednostek cywilnych różniły się od fregat wojennych. Miały jednak mniej dział; te działa były mniejszego wagomiaru, co czasem łączyło się z mniejszymi furtami; z reguły miały rufówki, często bardzo pokaźne; kadłuby były przystosowane do przewożenia jak największych ilości ładunku, a nie dla osiągania dobrych prędkości, co objawiało się innymi kształtami wręgów i wodnic; znacznie szybciej niż na fregatach wojennych zamknięto na nich „dziurę” na śródokręciu między pokładem dziobowym a rufowym; miały kompletnie inną aranżację ładowni; z reguły ich maszty były trochę niższe, a reje krótsze niż na fregatach wojennych.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

Parę dodatkowych ciekawostek na temat zapasów wody na żaglowcach, które udało mi się naprędce zebrać z dobrych źródeł.

Po koniec XV w. oraz w wieku XVI za górny limit przydatności wody do spożycia uważano czas około 6 miesięcy od załadunku, przy czym wiązało się to już z ryzykiem dla zdrowia.
Wśród środków poprawy jakości zabranej wody widziano (do XVIII w. włącznie) opalanie wnętrza beczek przed napełnieniem (zwęglanie), okadzanie ich palącą się siarką, wapnowanie wewnętrznych ścianek pojemników, dodawanie do wody wapna palonego lub rozmaitych „patentowanych” mikstur, filtrowanie wody przez kamień wapienny, napowietrzanie wody za pomocą wentylatora.
Skuteczne było uzupełniane zapasów deszczówką oraz – od XVIII w. – za pomocą wody destylowanej.

Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo dziękuje za odpowiedź

JacekZet

Panie Krzysztofie jak wyglądała sprawa rozkazów w zalakowanych kopertach? Przecież wystarczyło dać dowódcy kopertę opisaną "otworzyć w 24 godziny po wyjściu z Rio de Janeiro" i dopiero wtedy dowiedziałby się o celu rejsu.

kgerlach

Ma Pan niewątpliwie rację, ale poczyniłbym dwa zastrzeżenia – po pierwsze, dowódca musiał jednak wiedzieć, czy po wyjściu z Rio de Janeiro powinien płynąć na północ, południe czy wschód, bo tylko zachód jakby odpadał w sposób naturalny. Nie mógł przecież kręcić się w kółko na redzie, czekając aż miną 24 godziny. Po drugie, gdyby dowódca okrętu przyznał w Rio de Janeiro, że tak naprawdę nie wie dokąd się udaje i dowie się tego dopiero za dobę, natychmiast wzięto by pod uwagę wszystkie możliwe kierunki, a więc także Pacyfik. Pomijam możliwość kłamstwa, ponieważ jeśli kapitan nie byłby świadomy, dokąd go skierowano, trudno byłoby mu sformułować fałszywą informację tak, by stała się dezinformacją – przecież wtedy przez przypadek mógłby powiedzieć prawdę (sądząc np., że celem będzie Ameryka Środkowa od strony Morza Karaibskiego albo Azja). Umieszczane w zalakowanych kopertach rozkazy „o opóźnionym czasie zapłonu” oczywiście istniały, ale nie były wykorzystywane aż tak szeroko jak w powieściach Forestera.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Panie Krzysztofie, podczas pościgu "Clorindy" za "Estrella del Sur" w celu uzyskania jak największej szybkości zmienia się ustawienie masztów (zmiana naciągu want i regulacja położenia pięty masztu). Jak wiele można było uzyskać przez taki "tuning" takielunku?

kgerlach

Wg opinii z epoki – ogromnie dużo. Relacje dowódców utrzymują, że zmiana miejsc ustawienia i kątów pochylenia masztów (co prawda łączona też często z modyfikacją przegłębienia – zanurzenia dziobu względem rufy oraz rozłożeniem mas we wnętrzu kadłuba) potrafiła zmienić żaglowiec fatalny w całkiem dobry, a przeciętny w znakomity. Z pewnością jest w tych raportach sporo przesady (gdyby tak było, nie opłacałoby się żadnej jednostki dobrze projektować, bo wszystko można by „załatwić” potem), ale podobnych opinii jest zbyt wiele, by dało się je zlekceważyć.
Inna sprawa, że większości zmian nie robiono zwykle w trakcie pościgu czy ucieczki, tylko dużo wcześniej, ponieważ skutek mógł być dokładnie odwrotny do oczekiwanego! Brytyjczycy byli ogromnie zaskoczeni, gdy okazało się, że zdobyte w 1807 w Kopenhadze żaglowce konstrukcji Hohlenberga najlepiej spisują się – „wbrew naturze” – z dziobem silniej zanurzonym niż rufa. Poprawy dokonywane były na zasadzie prób i błędów (aczkolwiek doświadczenie dowódcy odgrywało ogromną rolę). Poza tym, jeśli kapitan był przekonany, że wie, jak usprawnić swój okręt, po co miałby z tym czekać?!

Proszę jednak zauważyć, że ja odpowiadam ściśle na sformułowania użyte przez Pana („zmiana ustawienia masztów, regulacja położenia pięty masztu”), natomiast nie bardzo dostrzegam to w tekście Forestera. Widzę tam jedynie uwagę (może nie patrzę we właściwym miejscu?) o rozkazie komandora Fella dotyczącym „poluzowania klinów grotmasztu” aby „zwiększyć luz”, który „może zwiększyć prędkość”. Kliny nie były przy pięcie masztu, tylko w opętnikach na wysokości pokładów. Ich poluzowanie mogło, przy odpowiednim napięciu lub poluzowaniu want, baksztagów i sztagów, zmienić kąt pochylenia, ale samo w sobie nie przesuwało pięty. A już wyłączne poluzowanie mocowania w opętniku (bez korekty kąta pochylenia masztu) jako źródło wzrostu prędkości, to bzdura i Hornblower słusznie w nią nie wierzy.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

W powieści Biały Kubrak, kapitan fregaty Neversink w celu zwiększenia szybkości nakazuje zdjąć z lawet i podwiesić na linach pod pokładnikami głównego pokładu kilka karonad co można było zyskać tym sposobem? (a raczej w jaki sposób to działało?)

kgerlach

Tak naprawdę nic nie można było zyskać – to nie działało. Jak wiele innych patentów starych żeglarzy, którzy wierzyli w przeróżne cuda. Uważano np. dość powszechnie, ze okręt mało sztywny, wyginający się na każdej fali, lepiej „dostosowuje się” do morza i dzięki temu szybciej płynie. Maszty puszczone bardziej luźno miały się rzekomo same ustawiać pod naciskiem wiatru w najlepszym położeniu itd.
Natomiast w tym wypadku chodziło o przeciwdziałanie się kiwaniu i kołysaniu. Na pełnym morzu, zwłaszcza przy silniejszych wiatrach, huśtanie się okrętu w obu płaszczyznach istotnie obniżało prędkość, a już zwłaszcza dotyczyło to ruchów wzdłużnych, z naprzemiennym wbijaniem się dziobu i rufy głęboko w wodę i wychodzeniem poza pożądane linie wodne. Kapitan fregaty Neversink sądził, że dzięki swobodnemu zawieszeniu znacznych ciężarów, będą one częściowo tłumiły niepożądane efekty. Jeśli wyobrazimy sobie, że okręt opada dziobem, to oczywiście podwieszona masa przesuwa się do przodu i jeszcze powiększa siły działające w tym kierunku; ale gdybyśmy mogli sprawić, że będzie zawsze opóźniona w stosunku do ruchu głównego, to jej maksymalny efekt ujawni się już po rozpoczęciu ruchu powrotnego przez kadłub. Będzie więc przeciwdziałać się temu nowemu ruchowi, tłumiąc go, aż sama pójdzie do tyłu, ale wówczas powinna już hamować kolejne podnoszenie się rufy itd. Podobnie przy kołysaniu bocznym. Krótko mówiąc, tak jak w dwudziestowiecznych stabilizatorach kołysania typu zbiorników stabilizacyjnych przelewowych. Idea była więc zdrowa, ale w tym wykonaniu kompletnie nierealistyczna.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. W swoich gawędach K. Borchard przytacza historię okrutnego traktowania załóg przez kapitanów floty handlowej w minionej epoce (np. na statku skończyła się woda, jednak kapitan ze swoich zapasów karmił swój inwentarz, kiedy zdesperowani marynarze dobrali się do tej wody zostali wychłostani i pozostawieni na pokładzie gdzie dobił ich żar słoneczny - kapitana uniewinniono i in.) H. Melville krytykując oficerów fregaty dodaje, że przecież żaden nie posuwa się do rzeczy zwyczajnych w marynarce handlowej. Chciałbym zapytać o zakres władzy w marynarce handlowej, jakie przepisy ją regulowały i jakim sądom podlegało rozstrzyganie?

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Mam jeszcze pytanie, nie związane może ściśle z literaturą. Co decydowało o nazwaniu statku windjammerem, czy tylko wielkość? Takielunek jak rozumiem nie wchodził tu w grę (Preussen- fregata, Thomas W. Lawson -szkuner , France2 -bark). Natomiast jak Pan wcześniej wspomniał kształt kadłuba w tym okresie w zasadzie uległ ujednoliceniu