www.timberships.fora.pl

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Wspomniał Pan wyżej, że statki "niewolnicze" charakteryzowały się bardzo dobrymi właściwościami nautycznymi, czy mógłby Pan opisać te jednostki?. Czy statki te stanowiły odrębną klasę w tym sensie, że budowano je jako "niewolnicze", czy też statki spełniające określone wymagania adaptowano do tej roli. Najczęściej próbując wygoglać sobie wizerunek takiej jednostki natrafiamy na przekrój sposobu rozmieszczenia "żywego towaru", jednakże kształt kadłuba na owych obrazach, charakteryzujący się szerokim dziobem zwężającym się ku rufie zastanawia mnie czy jest to znany z angielskiego budownictwa jachtowego "łeb dorsza i ogon makreli" - proszę by Pan opisał co oznacza ten kształt kadłuba i czy moje skojarzenie jest słuszne?

kgerlach

Jak zawsze wszystko zależy od epoki, ponieważ wraz ze zmieniającymi się okolicznościami zmieniały się też żaglowce do transportu niewolników. Najczęściej przedstawiane są jednostki z XVIII w., ale od nich się przecież nie zaczęło, ani na nich nie skończyło.
Początkowo (XV w.) nikt nie budował specjalnych jednostek do tego celu. Pierwsze wyprawy po czarnych niewolników (nie zamierzam cofać się do niewolnictwa starożytnego lub zajmować innymi obszarami „pozyskiwania” niż kontynent afrykański) odbywały się na zwykłych statkach, używanych w codziennej żegludze rybackiej i towarowej – wiosłowo-żaglowych barkach i barinelach, żaglowych karawelach. Nawet kiedy w XVI w. z procederu porywania kilku-kilkunastu Murzynów zrobił się prawdziwy handel na wielką skalę, łączący półkulę wschodnią i zachodnią, z dość ściśle wyznaczonymi trasami rejsów, nadal używano przeciętnych żaglowców towarowych lub byłych okrętów wojennych (to rozróżnienie pozostawało zresztą wówczas jeszcze dość wątłe). Przy słabym rozwoju organizmów społeczno-gospodarczych w Afryce i obu Amerykach trudno byłoby popłynąć do Afryki, kupić tam niewolników za gotówkę, przewieźć na drugą stronę Atlantyku, sprzedać za gotówkę większą i wrócić do Europy. To musiał być handel wymienny – oprócz ludzi przewożono więc na tych samych statkach wódkę, rum, broń palną, proch, cukier, żelazo w sztabach, bawełnę, tytoń, indygo, wino, kawę, herbatę, mięso, mąkę, smołę, terpentynę i inne. Musiały się do tego nadawać. Oczywiście w miarę nabywanych doświadczeń w transporcie niewolników (bunty, zbiorowe samobójstwa – niekoniecznie intencjonalne, wymieranie w czasie rejsu całych „ładunków”) wprowadzano rozmaite przystosowania w zakresie wyposażenia i konstrukcji kadłuba, nastawione na minimalizowane tych zjawisk, czyli żaglowce niewolnicze się specjalizowały. Jednak w XVIII w. handel niewolnikami pozostawał w pełni legalny, więc nie było potrzeby, by czynić te statki szczególnie szybkimi. Przed nikim nie musiały uciekać (chyba że przed konkurencją pragnącą przejąć żywy towar). Okrutna rzeczywistość tego procederu polegała też na tym, że na ogół bardziej opłacało się napchać w straszliwy sposób jak najwięcej nieszczęśników, z których potwornie wielu umierało podczas rejsu, ale wielu wciąż nadawało się do sprzedaży, niż przewozić i dbać starannie o garstkę. Dlatego dążono do zachowania dużej pojemności, nie poświęcając jej na rzecz prędkości. Ponadto handel niewolnikami w czasach swobodnego ich transportu podlegał tym samym prawom ekonomicznym, co inne wymiany – w pewnych okresach był bardziej opłacalny, w innych mniej. Nie warto było budować jednostki, która nie mogła być użyta do czego innego, kiedy koniunktura akurat spadała.
Co do kształtu typu „łeb dorsza i ogon makreli”. Po pierwsze, trzeba zauważyć, że na planach tych żaglowców pokazuje się z reguły pokład niewolniczy, czyli jedną wodnicę (góra dwie). Całość bryły mogła taka być w okresach, gdy ta budowa cieszyła się w ogóle popularnością, ale mogła również przedstawiać się zgoła inaczej. Pełna rekonstrukcja francuskiego statku niewolniczego Aurore, zbudowanego w Nantes w 1784 r., pokazuje całkowicie typowy kadłub towarowca z drugiej połowy XVIII w., z dziobem i tyłem bez żadnych skrajności – o „łbie dorsza i ogonie makreli” nie może być mowy. Jest tu pełno specyficznych rozwiązań, lecz dotyczą one właśnie detali przystosowujących do charakteru handlu. Francuski trójmasztowiec niewolniczy zbudowany w 1776 r. w La Rochelle miał ostre linie wodnic (zwłaszcza w dolnej części partii podwodnej) na dziobie i ciut łagodniejsze na rufie – daleko mu było do tego, ale jeśli już zastosować na siłę analogię, to charakteryzował się dziobem barrakudy. Po drugie, zastosowanie owego „łba dorsza i ogona makreli” do budowy dużych żaglowców cywilnych, tak zalecane przez szkutników epoki elżbietańskiej i z upodobaniem przywoływane w prawie wszystkich książkach z historii żeglugi, okazało się całkowitym błędem, o czym nasi autorzy na ogół już nie wiedzą.
W czasie wieloletnich wojen zdarzało się, że konstruowano specjalne żaglowce tylko do celów korsarskich. Tu, ze zrozumiałych względów, priorytetem była zawsze prędkość, więc kadłuby wielu z nich - o ostrych liniach, silnych wzniosach denników, małej szerokości - miały niewielką pojemność. Każda wojna kiedyś się kończyła, a wtedy taki statek stawał się bezużyteczny. Nie nadawał się do normalnego handlu, ponieważ przy małej ładowności i braku (wtedy!) towarów potrzebujących szybkiego transportu, jego eksploatacja była po prostu mało ekonomiczna. Tymczasem nawet w bardzo małej ładowni dało się w nieludzki sposób upchnąć setki czarnych i po szybkim przewiezieniu przez Atlantyk zarobić wystarczająco dużo. Oczywiście po wybuchu nowej wojny armator mógł znowu przerzucić się na korsarstwo, w zależności od uznania, co przyniesie większe zyski. Czyli NIEKTÓRE żaglowce niewolnicze były szybkie.
Sytuacja zmieniła się radykalnie, gdy z początkiem XIX w. rządy Wielkiej Brytanii i USA zabroniły swoim obywatelom zajmowania się handlem niewolnikami. W miarę mijania XIX stulecia Brytyjczycy wypłacali też ogromne sumy innym państwom, by przynajmniej częściowo wycofywały się z tego procederu i pozwalały brytyjskim krążownikom kontrolować podejrzane jednostki pod ich banderami. Całkowicie legalny handel zmienił się w przemyt, a przemytnik zarabia tylko wtedy, gdy dotrze do celu, czyli po drodze musi przedrzeć się przez blokadę i umknąć ścigającym. Zatem i tu najważniejsza stała się PRĘDKOŚĆ.
Teraz nowe okręty do transportu niewolników miały znacznie ostrzejsze linie dziobu niż dawniej, czasem wręcz kliprowe, z tzw. wklęsłymi wodnicami. Na ogół charakteryzowały się też smukłymi i czystymi liniami ruf. Niektóre z nich (nieliczne) można by było przyrównać do „głowy dorsza i ogona makreli”, ale płynących tyłem do przodu. Wspominając o korsarzach epoki napoleońskiej, właśnie okręty niewolnicze z początku XIX w. miałem na myśli. Proceder stał się hańbiący, więc na nich rzadko kiedy pokazuje się pokłady dla ładowanych warstwami Murzynów, a stąd ich plany nie są dość „atrakcyjne” do zamieszczania w sieci. Ale się zachowały.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Porucznikowski egzamin Hornblowera zostaje przerwany atakiem branderów, następnie dowodząc niewielką jednostką w drodze do Anglii dostaje się do niewoli. Do wiezienia w którym przebywa przychodzi korespondencja informująca o mianowaniu go samodzielnym dowódcą po czym jego warunki bytowe ulegają poprawie. (W następnej chronologicznie powieści, Hornblower jest porucznikiem może więc na ten stopień został mianowany a szwankuje moja pamięć,). Czy rzeczywiście zdarzały się takie korespondencyjne awanse w niewoli i czy były tak bezproblemowo honorowane przez przeciwnika? Jak przebiegała gradacja sposobu traktowania jeńców w zależności od posiadanego stopnia/pełnionej funkcji a może klasy społecznej jeńca

kgerlach

Awanse tego typu nie były częste, ale się trafiały. Np. ktoś osłaniał odwrót oddziału desantowego i biorąc na siebie bohatersko zadanie zatrzymania ścigających odnosi ranę oraz dostaje się do niewoli. Przy odpowiednim nagłośnieniu sprawy, admiralicja mogła chcieć go awansować. Na powrót z niewoli czekało się czasem kilka dni, a czasem ponad 12 lat, więc nie było nic dziwnego w zaocznym załatwieniu sprawy. Przypadek Hornblowera jest o tyle dodatkowo mniej typowy, że bohater w zasadzie nie zdał jeszcze egzaminu na porucznika. Zdecydowanie preferowano drogę standardową, czyli najpierw zebranie zaświadczeń o stażu, zdanie egzaminu, a na końcu rzeczywisty awans z chwilą otrzymania na jakimś okręcie stanowiska porucznika. Tym niemniej Hornblower został dopuszczony do egzaminu, więc staż mu zaliczono. Zaś promocja wprost za szczególny wyczyn, bez zdawania egzaminu, była nietypowa, lecz nie unikalna, ani nie wymyślona przez Forestera.

Z tym stopniem, to dobrze Pan pamiętał. Po prostu nieadekwatność ówczesnych brytyjskich rang i funkcji do używanych współcześnie u nas, zmogła nawet tak dobrą tłumaczkę, jak pani Henryka Stępień. W oryginale ten fragment brzmi: „...on account of his meritorious service the acting-commission of Mr. Horatio Hornblower, midshipman and acting-lieutenant, has been confirmed. Their Lorships of the Admiralty express their confidence that Mr. Horatio Hornblower will be admitted immediately to the privileges of commissioned rank”.
Tłumaczenie, które Pan czytał, jest NIEPRAWIDŁOWE i wygląda następująco: „...z związku z zasługami zatwierdza się p.o. dowódcę okrętu pana Horatia Hornblowera, midszypmena i p.o. porucznika, jako dowódcę okrętu. Lordowie Admiralicji wyrażają przekonanie, że panu Horatiowi Hornblowerowi przyznane zostaną od razu przywileje związane z tym stanowiskiem”.
Tymczasem PRAWIDŁOWO powinno być: „...z uwagi na chwalebną służbę, tymczasowe dotąd mianowanie pana Horatia Hornblowera, midszypmena [realna pozycja w marynarce - KG] i pełniącego obowiązki porucznika [Hornblower z woli dowódcy swojego okrętu został p.o. porucznikiem, który po zdaniu egzaminu MÓGŁ być zatwierdzony przez Admiralicję jako porucznik, ale nie musiał - KG], zostało zatwierdzone [czyli z pełniącego tylko obowiązki porucznika, a naprawdę jeszcze midszypmena, zmienił się w rzeczywistego porucznika, otrzymując patent oficerski – KG]. Lordowie Admiralicji wyrażają swoją ufność, że pan Horatio Hornblower zostanie od razu dopuszczony do przywilejów przynależnych randze oficera z patentem”.

Honorowanie takich awansów przez przeciwnika bardzo zależało od tego, z kim się miało do czynienia i jak wyglądała ogólna polityka danego państwa względem jeńców. W XVIII w., w czasach w miarę cywilizowanych wojen między monarchiami, przyjęto zasadę, że każde państwo płaci żołd swoim oficerom przebywającym w niewoli. Jeśli więc jeniec brytyjski awansował w Hiszpanii, to Hiszpanie nie mieli najmniejszego powodu, by tego nie honorować, gdyż wyższa dla niego pensja obciążała budżet Wielkiej Brytanii, a zwiększone wydatki (mógł teraz żyć na wyższej stopie) trafiały do rąk hiszpańskich sklepikarzy, oberżystów, właścicieli pensjonatów itd., zatem pieniądze przepływały w ten sposób do kraju, który jeńca trzymał. Ponadto przy wymianach jeńców, jeśli nie dało się zastosować parytetu (porucznik za porucznika, komandor za komandora itp.), im wyższa był ranga oficera, tym więcej można było za niego utargować osób niższego stopnia!
System zawalił się wraz z rewolucją francuską i Napoleonem. Najpierw rewolucjoniści uznali (jak Stalin w II wojnie światowej), że poddający się zdradzili Rewolucję, więc rząd rewolucyjny nie będzie nic płacić zdrajcom, niech zginą w niewoli z głodu. Z kolei każdy kto walczy z Rewolucją, jest w istocie kontrrewolucjonistą, a nie żadnym jeńcem, więc można go równie dobrze zabić od razu lub trochę potem, bez honorowania niczego, nie tylko stopni i awansów. W 1794 Francuzi ogłosili, że każdy Brytyjczyk i Hanowerczyk wzięty do niewoli, zostanie zgładzony na miejscu. Tylko jeden z francuskich oficerów marynarki wykonał ten zbrodniczy rozkaz, ale chociaż dostał za to awans, inni nie chcieli pójść w jego ślady. Po obaleniu Robespierre'a zmalała trochę krwiożerczość podejścia, jednak jego miejsce zajęło wyliczenie kupieckie. Ponieważ Brytyjczycy brali Francuzów do niewoli tysiącami, a Francuzi Brytyjczyków dziesiątkami, koszty utrzymania francuskich jeńców w Wielkiej Brytanii były niebotyczne, a brytyjskich jeńców we Francji – znikome. Rząd francuski uznał więc jednostronnie w 1799, że odtąd każdy będzie płacił i utrzymywał tych, których ma u siebie. Oczywiście Brytyjczycy nie chcieli się na to zgodzić i w rezultacie kilkadziesiąt tysięcy Francuzów ignorowanych przez rząd własny i brytyjski musiało stanąć na krawędzi śmierci z zimna i głodu (wielu zresztą naprawdę zmarło) zanim ci wstrętni, źli i fałszywi Angole nie skapitulowali w styczniu 1801, godząc się z przejęciem utrzymywania jeńców, podczas gdy dobrzy, szlachetni, uczciwi i wspaniali Francuzi (z Napoleonem na czele, który był już wtedy u władzy) tryumfowali, małym kosztem wyniszczonych własnych rodaków. Oczywiście teraz nikt nie był już bardzo skory do uwzględniania korespondencyjnych awansów (zwiększały jego koszty), jednak w takich ohydnych państwach, w których nadal wierzono w istnienie honoru i wśród takich głupich ludzi, którzy nadal postępowali zgodnie z jego zasadami (a byli wśród nich również liczni Francuzi), nie stwarzano sztucznych przeszkód.
Traktowanie jeńców niezwykle silnie zależało od ich stopni, chociaż główna i zasadnicza granica przebiegała między wszystkimi oficerami, a wszystkimi nie-oficerami. Tych ostatnich traktowano niemal dokładnie tak samo jak własnych więźniów – trzymano w więzieniach, na hulkach, dopuszczano się wobec nich kradzieży i sprzeniewierzeń, ostro karano za wykroczenia. Tymczasem oficerowie, uważani automatycznie za dżentelmenów (nawet jeśli nimi absolutnie nie byli), mogli złożyć słowo honoru, że nie będą uciekać, tylko poczekają cierpliwie na wymianę jeńców. Poruszali się wówczas swobodnie w obrębie wyznaczonych okręgów, mieszkali „na prywatnych kwaterach”, jedli co chcieli i oddawali się wszelkim rozrywkom, na jakie było ich stać. Mogło się więc zdarzyć, że kiedy marynarz umierał na hulku, wyczerpany ciasnotą, epidemiami, niedożywieniem, brakiem higieny i ciepłej odzieży, oficer wzięty wraz z nim do niewoli oglądał właśnie premierę w teatrze i smakował drogi alkohol. Poza tym np. rząd brytyjski płacił francuskiemu komandorowi pensję prawie 53 razy większą niż zwykłemu francuskiemu marynarzowi.
Oczywiście trzeba pamiętać, że nie było tak zawsze i wszędzie. Na przejściowe zmiany stosunku do jeńców wpływało wiele czynników, jak zbyt nagminne łamanie słowa i korzystanie ze swobody dla organizowania ucieczek (celowali w tym Francuzi nie-szlacheckiego pochodzenia, którzy uważali danie słowa honoru wrogom ukochanego Cesarza za sprytny fortel, a jego złamanie – za godne pochwały); zamieszki w obozach i więzieniach; prestiżowe klęski na frontach, które można było sobie odbić na jeńcach; kryzysy ekonomiczne i polityczne; zrywane rokowania; indolencja, opieszałość i chciwość urzędników itp.
Przynależność do określonej klasy społecznej też się liczyła, chociaż raczej zakulisowo. Bogate rodziny stać było na przesyłanie swoim członkom, wziętym do nieprzyjacielskiej niewoli, znacznych sum, świetnie ułatwiających życie i nadających się smarowania wszystkich właściwych rąk. Rody szlacheckie, zwłaszcza wyższe (książęta, markizowie, hrabiowie) były często – dzięki małżeństwom – bardzo wymieszane narodowo, prawie kosmopolityczne, a zawsze z poczuciem klasowej solidarności. Uważano więc za swój obowiązek pomagać i gościć osobę z „właściwej” sfery, która chwilowo jest wprawdzie wrogiem, ale za parę lat może być dobrym kandydatem do ręki córki lub wspólnikiem w międzynarodowych interesach. Biednych nie stać było na takie podejście.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Jedną kwestia do powyższego, napisał Pan, że własne państwo płaciło żołd wziętym do niewoli swoim oficerom (XVIIIw), na kogo barki spadał koszt utrzymania.szeregowców?.
Wracając do branki jako koniecznośći utrzymania stanu osobowego floty, jest to zazwyczaj przedstawiane jako problem brytyjski ( zwracając uwagę na skalę, całkiem zrozumiały). Jak przedstawiał się ten problem że strony przeciwników Anglii i jak go rozwiązywano? Przed Trafalgarem miano podobno uzupełniać stan floty sprzymierzonych, wcielając do załóg okrętów, żołnierzy piechoty . Cofając się do wojen brytyjsko-holenderskich, przed którąś kampanią(?), rząd Zjednoczonych Prowincji miał wydać zakaz wyjścia w morze floty handlowej i rybackiej, by tym sposobem bezrobotnymi marynarzami, zasilić flotę wojenną.

kgerlach

Utrzymanie i płacenie jeńcom.
Nie było jakichś międzynarodowych praw z tym związanych. Stosowano powszechnie praktykę jak najszybszej wymiany jeńców (aby jak najkrócej się nimi kłopotać), posuniętą do tego stopnia, że pozwalano im nawet na powrót do swoich krajów, gdzie mieli – pod słowem honoru – wstrzymywać się od ponownego zaangażowania w działania wojenne, póki nie zostanie załatwiona formalna wymiana. Przy zbliżonej po obu stronach i stosunkowo niewielkiej liczbie branych (na morzu) do niewoli, nie miało znaczenia kto kogo utrzymuje i wypłaca żołd. Opierano się na zasadzie wzajemności, czyli „jak ty moim, tak ja twoim”, nie podpisując do tego traktatów. W końcu XVIII w. wojny przybrały znacznie bardziej totalny charakter. Kiedy na początku 1798 Wielka Brytania i Francja uzgodniły wymianę agentów, którzy mieliby na terenie drugiego państwa zajmować się utrzymaniem i opłacaniem swoich własnych ludzi znajdujących się w niewoli, usankcjonowano taką praktykę formalnie. Zarówno wyżywienie jak żołd dotyczyły wtedy już wszystkich, od zwykłego marynarza, po komandora, także załogi okrętów korsarskich. Gdy w 1799 Francuzi zerwali te postanowienia, każde państwo przejęło w końcu pełną odpowiedzialność za ludzi trzymanych we własnych więzieniach czy innych formach niewoli. Pozostano wówczas przy systemie wypłacania żołdu (oczywiście nie pełnego, tylko „jenieckiego”) wszystkim, nie tylko oficerom.

Branka i inne systemy uzupełniania załóg.
Wszyscy prowadzący wojny na morzu na dużą skalę mieli trudności z pozyskaniem potrzebnej liczby marynarzy. Natężenie problemu zależało od wielkości marynarki wojennej w proporcji do liczby ludzi nadających się do takiej służby. Wielka Brytania utrzymywała (w okresie, o którym mówimy) największą flotę królewską, więc mimo posiadania też ogromnego zaplecza, musiała stać przed najostrzejszym niedostatkiem – służba w marynarce handlowej była bowiem znacznie bardziej atrakcyjna niż w wojennej. Trzeba jednak pamiętać, że także w Royal Navy służyło bardzo wielu ochotników, a także tzw. quota-manów, w jakimś tam sensie również będących ochotnikami. Przestępcy pozyskiwani z brytyjskich więzień też nie trafiali na okręty przez system branki.
Amerykanie mieli stosunkowo najłatwiej, gdyż dysponowali wielką flotą handlową, dużymi pieniędzmi i bardzo małą marynarką wojenną. Te proporcje powodowały, że bez większych problemów mogli opierać się na zaciągu ochotniczym.
Rosjanie mieli całe państwo pół-niewolnicze, w którym większość obywateli (chłopi pańszczyźniani) pozbawiona była wszystkich praw. Nie mogli się przemieszczać, ani robić niczego bez zezwolenia, więc władzom niepotrzebna była taka branka jak w Wielkiej Brytanii, ani żaden inny system. Co któregoś tam chłopa losowano do dożywotniej służby w armii, a innych – do marynarki. Odbywali intensywne szkolenie w portach. Flota handlowa była liczebnie mizerna, więc i tak nie stanowiłaby wystarczającego zaplecza.
Francja wprowadziła system konskrypcji, czyli obowiązkowego zapisywania na listy i obowiązkowej, chociaż ograniczonej w czasie, służby w marynarce wojennej wszystkich ludzi zaangażowanych w gospodarkę morską – marynarzy i oficerów ze statków handlowych, rybaków, załogi jednostek celnych, promów, lichtug, barek itd. Każdy, kto przepracował choćby rok w takim charakterze musiał się zarejestrować w odpowiednim biurze natychmiast po ukończeniu 18 lat. Jeśli tego nie zrobił, był traktowany jako dezerter (nawet jeśli się zaciągnął do wojsk lądowych), a do odpowiedzialności zbiorowej pociągano jego rodzinę. W państwie opanowanym od czasów Colberta przez gigantyczną armię urzędników, wspomaganą przez licznych i dobrze opłacanych donosicieli, trudno było się uchylić. System był dość skomplikowany – ludzi rekrutowano z prowincji leżących nad wodami, od kanału La Manche, poprzez Atlantyk, do Morza Śródziemnego. Dzielono ich na departamenty (i mniejsze jednostki), a w ramach każdego wydzielano cztery kategorie ludzi: kawalerów; wdowców bez dzieci; żonatych bez dzieci; ojców rodzin. W konkretnej sytuacji każdy departament otrzymywał polecenie dostarczenia odpowiedniej liczby ludzi. Jeśli zapotrzebowanie było małe (długie lata bez wojny, redukcja floty), mogło się zdarzyć, że wystarczyli ochotnicy. Jeśli nie, zarządzano pobór w ten sposób, że najpierw powoływano pierwszą kategorię, jeśli nie wystarczało, to drugą, potem trzecią i w ostateczności czwartą. Po otrzymaniu powołania każdy miał 8 dni na dotarcie do wyznaczonego portu. Niestawienie się traktowano jako dezercję. System różnił się więc gruntownie od branki, ponieważ każdy kandydat na marynarza był już zapisany z imienia i nazwiska w księgach swojego okręgu, natomiast przy brance żeglarz pozostawał anonimowy do chwili, gdy dał się złapać. Na dodatek brytyjski marynarz, wzięty siłą, mając na uwadze ewentualną dezercję często podawał do ksiąg okrętowych fałszywe dane i przez lata występował pod różnymi imionami i nazwiskami.
O brance wypisuje się księgi, jaka to była ohydna praktyka, jednak w ostatecznym efekcie dla każdego nie-ochotnika rezultat pozostawał dokładnie ten sam, podobnie jak i w dzisiejszych metodach przymusowego poboru państwowego.
Osobną kwestią pozostaje skuteczność różnych systemów rekrutacji dla zapewnienia marynarkom wojennym wystarczającej liczby marynarzy, ponieważ praktyka – jak zawsze – daleko odbiegała od teorii. Stąd właśnie konieczność uzupełniania składów załóg żołnierzami, co w Hiszpanii i Francji praktykowano w XVIII w. daleko przed Wielką Rewolucją Francuską i oczywiście także po niej. W kryzysowych momentach posługiwali się żołnierzami także inni, np. Holendrzy.
Co do władz holenderskich w XVII w., to nie mając żadnej metody przymusowego zaciągu, miały prawo uciekać się do owego ekonomicznego nacisku zawsze, podczas KAŻDEJ wojny. Czyli każdego roku, gdy była taka potrzeba, zakazywano na wiosnę wypływania statkom i łodziom rybackim, handlowym (z wyjątkiem żaglowców wschodnioindyjskich), wielorybniczym i korsarskim. Embargo znoszono na jesieni i znów przywoływano wiosną. Ponieważ w czasie embarga podnoszono też płace w marynarce wojennej, wielu żeglarzy zaciągało się „dobrowolnie” na okręty floty, aby przeżyć. Czasem armatorzy żaglowców cywilnych, w zamian za zniesienie embarga sami dostarczali odpowiednie liczby marynarzy, rekrutując ich zachętami materialnymi spośród bezrobotnych.
Krzysztof Gerlach

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 0 tematów

kgerlach

Jeśli już (tendencja może być pozorna, jak zaraz pokażę), to chodzi o tę drugą opcję. W okresie wojen z rewolucyjną i napoleońską Francją marynarka Kompanii nie prowadziła wojen z marynarką francuską, chociaż oczywiście zdarzały się (sporadycznie) pojedynki podczas patrolowania szczególnych akwenów lub eskortowania konwojów. Pełniła funkcje policyjne, porządkowe, skierowane głównie przeciwko miejscowym piratom albo niezależnym władcom, wspierała działania na lądzie. Przeciwnicy dysponowali mało odpornymi na ogień i dość słabo uzbrojonymi, lekkimi żaglowcami, a za to hordami ludzi. W takich sytuacjach zawsze lepiej było mieć więcej dział mniejszego kalibru, do zwalczania siły żywej, niż mniejszej liczby ciężkich armat do przebijania grubych burt dębowych, które tam wcale nie występowały.
Jednak z wszelkim wnioskowaniem, bez dokładnych informacji o wagomiarach, długości i masach dział używanych na jednostkach bojowych Kompanii, należy być bardzo ostrożnym. W tamtych czasach istniał ogromny rozdźwięk między nominalną liczbą armat, określającą klasę okrętu wojennego, a jego rzeczywistym uzbrojeniem. Wspomniałem np. o 1363-tonowej fregacie Kompanii uzbrojonej w 56 dział oraz o 40/44-działowych fregatach Royal Navy mających tonaż 1142-1401 ton. W przypadku tej pierwszej niosła ona dokładnie 56 dział, ponieważ Kompania nie musiała się stosować do żadnych zwyczajów czy regulaminów marynarki królewskiej. Daje to 1 działo na 24 tony. Ale wśród 40-działowych fregat wojennych u schyłku okresu wojen napoleońskich były takie, które niosły naprawdę 50 dział długich i karonad przy tonażu 1247-1260 ton, co daje 1 działo na 25 ton, czyli prawie identycznie. Wśród 38-działowych fregat wojennych Royal Navy wiele niosło 46 dział i karonad przy tonażach z zakresu 1038-1076 ton, co daje 1 działo na 23 tony. Wojenne fregaty 36-działowe miewały faktycznie bardzo często 44 działa i karonady, niekiedy przy tonażu 915 ton, co oznacza 1 działo na niecałe 21 ton!
Podobnie wyglądało w przypadku mniejszych jednostek – np. typowy slup wojenny 18-działowy miał 26 dział i karonad przy tonażu 423 tony, zatem przelicznik wynosił 1 działo na każde 16 ton, całkowicie jak na slupach Kompanii, dla których – wedle wszelkiego prawdopodobieństwa – podawano uzbrojenie rzeczywiste.
Wspomniana wielka fregata 56-działowa po przejęciu przez Royal Navy otrzymała nawet 57 dział.
Lepiej więc dalej poszukiwać dokładniejszych informacji, niż wyciągać zbyt pochopne wnioski Wink

.
Krzysztof Gerlach

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 0 tematów

No to strzeliłem trochę kulą w płot.. dziękuję za wyjaśnienia Smile

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

Filmowy (nie kojarzę czy w książkach jest tan wątek Crying or Very sad

) porucznik Horatio Hornblower zostaje wysłany przez kapitana z dwoma działami na ląd do pomocy rojalistycznie nastawionym Francuzom. Jednak podczas odwrotu na okręt zmuszony jest je porzucić. Czy prawdziwy kapitan musiałby się mocno tłumaczyć przełożonym z takiej formy utraty dział i jakie mogły go spotkać za to konsekwencje?

kgerlach

Też nie pamiętam, czy taki wątek jest w powieści. Midszypmen Hornblower uczestniczył w zakończonej klęską wyprawie emigrantów francuskich do Quiberon w czerwcu 1795 (data historyczna, nie wiem czy Forrester ją honorował). Pełnił jednak tylko rolę tłumacza i oficera łącznikowego. Wysadzono wówczas (w powieści) z brytyjskiego okrętu dwa działa 6-funtowe, które musiał porzucić midszypmen Bracegirdle. Porucznikowi (po awansie) Hornblowerowi taka przygoda chyba się nie przydarzyła.
Tym niemniej to bez znaczenia, ponieważ Panu chodzi o odpowiedzialność dowódcy okrętu za utratę dział, a nie młodego podoficera/oficera dowodzącego działami bezpośrednio. Otóż brytyjskiej admiralicji i Urzędowi Marynarki z tamtych czasów można wiele zarzucić, ale nie aż takie liczykrupstwo. ZAWSZE oczekiwano od marynarki wojennej wsparcia ogniowego działań lądowych w pasie przybrzeżnym i kapitan okrętu miałby się raczej z pyszna, gdyby takich dział nie posłał w sytuacji, gdy dało się to zrobić! Sukces desantów zależał od ścisłego współdziałania armii i floty, więc „ofiara” dwóch lekkich armat nie miała znaczenia w porównaniu z wagą celu. Trzeba też pamiętać, że w takiej sytuacji raport o wysadzeniu i utracie pisał dowódca okrętu, a więc musiałby być kompletnym głupcem, gdyby pierwszej okoliczności nie usprawiedliwił absolutną koniecznością, a drugiej – niezależnymi od załogi czynnikami zewnętrznymi (tak zresztą, jak w powieści dokładnie się zdarzyło z 6-funtówkami Bracegirdle’a). Dobrze tylko było móc napisać, że działa zagwożdżono przed porzuceniem. W każdym razie podobne sytuacje zdarzały się często i żaden kapitan nie odpowiadał nigdy za utratę dział – mógł natomiast odpowiadać, jeśli je za szybko (dla pewności) wycofał i zdaniem oficerów armii naraził przez to oddziały lądowe.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Czy na okrętach przewożono dla dział lawety "lądowe"? Użycie artylerii okrętowej w charakterze oblężniczej czy nabrzeżnej tego nie wymagało, można było rozmontować, przenieść w częściach i używać ze stałego stanowiska. Ale dla wsparcia działań w polu, czy dłuższego transportu trudno sobie wyobrazić by używano łóż okrętowych.

kgerlach

Ma Pan całkowicie rację. Lawety okrętowe konstruowano nie tylko po to, by przenosiły nadzwyczaj ciężkie lufy (w artylerii polowej zupełnie nie używane), ale również tak, aby w najwyższym możliwym stopniu tłumiły odrzut przy wystrzale. Stąd bardzo masywne łoża; małe, toporne kółka o dużym oporze toczenia; brak łożysk. Wszystko to powodowało bardzo niską sprawność przy przesuwaniu, jednak na okręcie chodziło tylko o minimalne odległości, pokonywane przez gromadę ludzi za pomocą wielkich talii mocowanych do burty, więc nie stanowiło drastycznej przeszkody. Zresztą – coś za coś. Natomiast na lądzie przemieszczanie takiej lawety była niezwykle trudne.
Mimo tego – zdarzało się! Jeśli chciano skorzystać z najcięższego działa ówczesnych okrętów liniowych (32/36-funtowego, w zależności od nacji), to i tak żadna laweta polowa by go nie utrzymała. A trzeba pamiętać, że im większy kaliber, tym nie tylko większa siła rażenia, ale i większa donośność, co w zastosowaniach lądowych mogło mieć kapitalne znaczenie. W takich przypadkach radzono sobie przede wszystkim przez zaangażowanie ogromnej liczby ludzi. Pełna obsada brytyjskiej 32-funtówki wynosiła na okręcie 14 marynarzy, a na lądzie potrafiło je ciągnąć i 150. W skrajnie trudnych warunkach terenowych lufę przesuwano (np. w bardzo grubych workach i uprzężach linowych) osobno, lawetę osobno, i dopiero w docelowym miejscu zestawiano razem. Oczywiście, tak jak Pan napisał, tego typu użycie właściwie plasuje je w grupie artylerii nadbrzeżnej czy oblężniczej, nie polowej, nawet jeśli zdarzyło się im wystrzelić w jakiejś bitwie toczonej w szczerym polu.
Zdawano sobie z tego doskonale sprawę praktycznie niemal „od zawsze”. Trzeba pamiętać, że kiedy pojawiła się w ogóle artyleria polowa przemieszczana na dużych, efektywnych kołach i z użyciem lekkich lawet (wcale tak przecież nie było na początku wykorzystywania dział w dowolnym miejscu), to w tej formie trafiła i na niektóre okręty, gdzie dopiero stopniowo ulegała przystosowaniu do określonych warunków. W epoce napoleońskiej artyleria okrętowa osiągnęła wysoki stopień specjalizacji. Lecz w ładowni można było znaleźć miejsce dla – np. rozłożonych na części – jednej czy paru lawet polowych, o wielkich kołach szprychowych. Zabierano je oczywiście przede wszystkim wtedy, gdy z góry planowano wsparcie działań lądowych. Montaż takich lawet nie przedstawiał dla okrętowego zbrojmistrza i cieśli żadnych trudności, ani nie zabierał dużo czasu. Siłą rzeczy chodziło o lekkie działka, typowe dla artylerii polowej. Mogły to być zwykłe armaty okrętowe wsadzane na dwukołowe lawety, z czasem coraz częściej przewożono specjalne egzemplarze (zwłaszcza z brązu, dla lekkości) przystosowane do osadzania na specyficznych lawetach szalupowych i przenoszone w razie potrzeby na lawety polowe. Bardzo długo taka broń nie było objęta regulaminem i jakoś szczególnie specyfikowana. Niektórzy dowódcy zabierali działa lądowe właściwie wbrew regulaminowi i nawet strzelali z nich z okrętu (pisałem kiedyś o takiej haubicy 5,5-calowej na pokładzie fregaty w 1811 r.). Jednak najpóźniej w latach 1840-tych poszczególnym klasom okrętów przypisywano już konkretne liczby i typy dział do użycia na lądzie. W Royal Navy była to 6-funtówka z brązu (o masie zaledwie 6 cetnarów), zabierana na duże okręty na lawecie polowej; także haubice z brązu, 24- i 12-funtowe (5,72- oraz 4,58-calowe), zabierane w rozmaitych odmianach, zestawieniach i liczbach nawet na małe brygi. Podobnie postępowano w ponapoleońskiej marynarce francuskiej i amerykańskiej, a zapewne i w innych, chociaż dla nich nie przypominam sobie konkretnych przykładów.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. W opisach buntu na HMS Bounty jest kwestia, gdzie kilku marynarzy z pokładu okrętu krzyczy do odplywajacego Blight'a, że siłą zostali zmuszeni do przyłączenia się do buntowników i pozostania na okręcie. Czy w tego typu przypadku mogli liczyć na oględne potraktowanie przez sąd?

kgerlach

Nie bardzo, chyba że ich słowa potwierdzili ci, którzy w buncie udziału na pewno nie brali (w tym przypadku obsada szalupy Bligha). O ile w indywidualnych przypadkach sądy wojenne starały się być w miarę obiektywne (na ile obiektywne może być ciało złożone wyłącznie z admirałów i kapitanów, którzy przecież zawsze musieli pamiętać o „swoich”, z którymi na następnej rozprawie mogli się zamienić miejscami; poddane na dodatek bardzo silnej presji admiralicji i monarchy o ciągle sporych prerogatywach), to w przypadkach buntów marynarzy chodziło o „dawanie odstraszającego przykładu”, a nie o żadną sprawiedliwość. Nie kierowano się w ogóle zeznaniami podsądnych (choć ich cierpliwie wysłuchiwano i pozwalano wzywać dowolne osoby na świadków obrony), tylko opiniami oficerów, którzy buntu doświadczyli. Gdyby Bligh zeznał, że jego zdaniem ci a ci udziału w buncie nie brali, a nie popłynęli z nim tylko z powodu braku miejsca w łodzi, z pewnością by to uwzględniono, chociaż i tak drążono by kwestię, czemu nie przeciwstawili się buntownikom siłą i o proste uniewinnienie byłoby trudno. Regulamin wojenny jednoznacznie potępiał bowiem wszystkich pozostających na okręcie w stanie buntu, chyba że zatrzymano ich tam siłą – innych okoliczności (np. braku fizycznej możliwości opuszczenia jednostki) nie przewidywano. Jednak wśród wielu dobrych cech charakteru Bligha wielkoduszność z pewnością występowała w tym samym stopniu co łagodność i takt, czyli zerowym. Jego sprawozdanie z buntu niewielu ludziom mogło pomóc, ponieważ – dla ukrycia własnej winy – sformułował coś, co historyk William Laird Clowes określił mianem „mistrzowskiego dzieła przemilczeń i insynuacji”. Chociaż obiecał odróżnić winnych od niewinnych, złamał obietnicę i w raportach do admiralicji potępiał wszystkich. W czasie procesu 10 buntowników we wrześniu 1792 r. nie zeznawał (wbrew hollywoodzkim wizjom), ponieważ odbywał w tym czasie drugi rejs po sadzonki drzewa chlebowego. W tej sytuacji i tak jest zdumiewające, że sędziowie uniewinnili aż czterech spośród podsądnych (uznając, na podstawie zeznań nie ich, lecz tych, którzy odpłynęli z Blighem, że do pozostania zostali rzeczywiście zmuszeni), chociaż z drugiej strony wśród 6 skazanych na śmierć znalazło się dwóch, którzy w czasie buntu byli chłopcami. Ostatecznie powieszono trzech, jednemu wyrok zawieszono, a dwóm darowano karę, gdy stali już ze stryczkami na szyi. W przypadku tych ostatnich kierowano się najwyraźniej pozycją społeczną, dotychczasową służbą i wpływami rodzinnymi, a nie ich zeznaniami. Jeden był midszypmenem, synem seneszala księcia Athol i siostrzeńcem admirała; w przyszłości został komandorem. Drugi to wprawdzie tylko pomocnik bosmana, ale z nieposzlakowaną opinią.
Kapitanowie okrętów często wskazywali na „przywódców buntu”, wybierając osoby, które im w jakiś sposób wcześniej podpadły, do których czuli osobistą niechęć oraz tzw. „uczonych”, czyli umiejących czytać i pisać, a także w miarę poprawnie się wysławiać, przez co byli wypychani przez pozostałych marynarzy do formułowania i zgłaszania ich postulatów. Tacy nieszczęśnicy nieodmiennie kończyli na szubienicy, a ich wina lub jej brak nikogo nie obchodziły. Kiedy hrabia St. Vincent kazał powiesić dwóch marynarzy za stosunek homoseksualny (zgodnie z ówczesnym prawem), a kilku innych poprosiło o łaskę dla dwóch skazańców, powiesił też wszystkich proszących. Znakomity komandor i admirał Troubridge uważał, że należy wieszać każdego marynarza, który „myśli”.
Ci marynarze, których oskarżono o bunt (a za taki uznawano nawet wystosowanie petycji), mieli bardzo małe szanse na przeżycie, gdy już stanęli przed sądem. Inna sprawa, że mądrzy kapitanowie i admirałowie często uśmierzali bunty zanim zyskały taką formę oficjalnie, a wtedy do rozpraw w ogóle nie dochodziło.
Krzysztof Gerlach