www.timberships.fora.pl

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 0 tematów

Na szybko spróbowałem sobie zrobić listę największych (liczebnie) strat żaglowych okrętów wojennych nie związanych bezpośrednio z działaniami bojowymi. Nie dziwi specjalnie że wiedzie tu prym Royal Navy - bowiem była to flota najliczniejsza, i bodaj najintensywniej użytkowana. Ale już to, że wśród największych katastrof brakuje innych flot trochę mnie zastanawia (chyba że są a ja o nich nie wiem..)

Moja lista (pewnie mocno niekompletna) na chwilę obecną wygląda tak:
1. Victory (1744) - sztorm, 900-1000 ofiar,
2. Royal George (1782) - błąd przy remoncie, ponad 800 ofiar,
3. Association (1707) - wejście na skały, ok. 800 ofiar,
4. Queen Charlotte (1800) - pożar i eksplozja - 673 ofiary,
5. Namur (1749) - sztorm, ok. 520 ofiar,
6. Sussex (1694) - sztorm, ok. 500 ofiar.

kgerlach

Serio?
Na szybko, flota francuska:
1. Lune (1664) – błąd przy remoncie, 550 ofiar
2. Conquerant (1679) sztorm, ponad 380 ofiar
3. Eclatant (1688) zniknął, ponad 450 ofiar
4. Magnanime (1712) sztorm, 650 ofiar
5. Séduisant (1796) zła pogoda, 689 ofiar
6. Neuf Thermidor (1795) sztorm, około 850 ofiar.
Ponadto oczywiście zatonęło lub spaliło się masę innych wielkich okrętów francuskich (czyli z licznymi załogami), ale francuscy autorzy zazwyczaj podają liczbę ofiar wtedy, gdy da się powiedzieć, że była bardzo mała. Istnieje więc jeszcze wiele potencjalnych przypadków.
Przez prawie cały okres wojen napoleońskich blokowani Francuzi przeczekiwali wszystkie burze w portach, a blokujący Brytyjczycy na pełnym morzu – to chyba warto też wziąć pod uwagę?
Hiszpanie – ponad 35 katastrof liniowców w okresie 1700-1800. Czy fakt, że opracowania nie podają w ogóle strat ludzkich, oznacza, że ich pewno nie było i można je pomijać przy robieniu takich zestawień?
Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 105 Przeczytał: 1 temat

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 0 tematów

To nie tak, że wybrałem sobie specjalnie Royal Navy, tylko napisałem o tym, o czym wiedziałem. A o wiekszym wykorzystywaniu floty brytyjskiej niż innych także wspomniałem.

kgerlach

Tak przy okazji, odróżnienie strat niebojowych od bojowych może być wielce trudne, chyba że skupić się wyłącznie na katastrofach mających miejsce w latach pokoju.
Francuskie okręty uciekające przed Brytyjczykami w zatoce Quiberon w 1759 tonęły w niektórych przypadkach z blisko 700 osobami na pokładzie, mimo że nie dosięgła ich kula przeciwnika - rozbijały się na skałach, nabierały wodę przez furty. Czy to straty niebojowe? Nie byłoby tam tych żaglowców i nie musiałyby tak ryzykować, gdyby nie pościg Royal Navy. Ale przecież wiele z brytyjskich okrętów, które z wielkimi stratami poszły na dno w czasie sztormów, też nie musiałby się znajdować tam, gdzie były, gdyby nie wojna! Stałyby sobie w osłoniętych bazach.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 108 Przeczytał: 3 tematy

W książce wydawnictwa Osprey " The Royal Navy 1793-1815, zamieszczona jest tabelka dot. strat okrętów w wyniku wypadków (kolejno; zatonięcie, shipwrecked(rozbicie?), pożar/eksplozja, razem)

Okręty liniowe; -3, -17, -8, -28
fregaty; -4, -67, -2, -73
slup, bryg, etc; -68, -170, -5, -243

Z innej tabeli wynika, że okręty uwzględnione w ostatnim wierszu, w podanym okresie stanowiły ca. połowy stanu. Co było powodem, że mniejsze jednostki ulegały wypadkom 2,5 raza częściej niż większe?

kgerlach

Splot wielu czynników. Po pierwsze, na ogół mniejsza dzielność morska i niższa wytrzymałość kadłuba – mała jednostka to z konieczności niska wolna burta, a więc łatwość zalania, oraz słabsze belki kadłuba; fale, które nie rozbiłyby liniowca, mogły łatwo rozbić lekki szkuner. Po drugie, podejście do prędkości – zadaniem liniowców było utrzymanie się na morzu w prawie każdych warunkach pogodowych i toczenie bitew. Prędkość była dla nich ważnym parametrem, ale nie pierwszorzędnym (chyba że służyły, jak Francuzom, głównie do uciekania). Natomiast małe jednostki miały możliwie najszybciej dostarczać informacje do określonych miejsc na całym globie (rozkazy, dane wywiadowcze, wyniki rozpoznania itp.) – z tego powodu były z reguły silnie przeżaglone i łatwo padały ofiarą szkwałów. Po trzecie, pory wykorzystywania – kiedy uderzał bardzo silny sztorm, cenne liniowce chowano na bezpieczne kotwicowiska i do portów, ale ktoś musiał pilnować przeciwnika i prowadzić patrole; zostawały te najmniejsze, najmniej się do tego nadające, ponieważ były najtańsze i ich ewentualna utrata przynosiła dużo mniej poważne konsekwencje. Po czwarte, intensywność wykorzystywania – majestatyczne liniowce mogły latami czekać na przeciwnika i na bitwę, a w tym czasie fregaty, slupy, brygi, kutry itp. eskortowały konwoje, ścigały korsarzy, zwalczały żeglugę przeciwnika, patrolowały morza, prowadziły badania hydrograficzne niebezpiecznych i nieznanych obszarów itd. Po piąte, miejsce wykorzystywania – kosztowne i głęboko zanurzone okręty liniowe trzymano na ogół stosunkowo daleko od wybrzeży, na wodach umożliwiających manewrowanie i nie grożących rozbiciem na podwodnych skałach; ktoś jednak musiał prowadzić blokadę bezpośrednią, kontrolować poczynania we wrogich portach, niszczyć statki żeglugi przybrzeżnej; oczywiście robiły to małe jednostki, w stałym zagrożeniu wejściem na mielizny czy brakiem możliwości dokonania niezbędnego zwrotu, czasem wręcz pod ostrzałem nieprzyjacielskich baterii nadbrzeżnych. Po szóste, doświadczenie kapitana – im oficer miał niższą rangę i krótszy staż dowódczy, tym mniejszy okręt dostawał do dowodzenia (trafiały się wyjątki, ale one tylko potwierdzały regułę); jest więc jasne, że częściej mógł popełnić błąd, a wiele katastrof zdarzało się przecież z przyczyny błędów ludzkich. Po siódme – wielkość kadry, odwrotnie proporcjonalna do zmęczenia, po pewnym czasie, jej członków. Na dużych okrętach była chmara oficerów i doświadczonych podoficerów, stąd krótkie wachty i łatwość zastępstwa w razie choroby lub gorszego samopoczucia. Na najmniejszych żaglowcach dowodzący oficer był często jedyną osobą znającą się na nawigacji, a więc powinien w rejsie pełnić wachtę przez 24 godziny na dobę. Wiele katastrof wydarzyło się właśnie dlatego, że przemęczony lub chory oficer wachtowy (którego nie miał kto zastąpić), nie wykazał wystarczającego refleksu.
Krzysztof Gerlach