www.timberships.fora.pl

kgerlach

Oczywiście nie jest żadnym odkryciem stwierdzenie, że Karlskronavarvet = stocznia w Karlskronie, a Örlogsvarvet Karlskrona = stocznia marynarki wojennej w Karlskronie. Może druga z nich to nazwa oficjalna, a pierwsza – używana potocznie, dla szybkości zapisu?
Krzysztof Gerlach

Marek S. · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 27 Przeczytał: 1 temat

Bardzo dziękuję za odpowiedź.
Mam jeszcze jedno pytanie w sprawie tłumaczenia - część fregat służyła później jako jednostki pomocnicze "lastdragare". Nie mogę tego ugryźć w żaden sposób, wychodzą mi jakieś bzdury w tłumaczeniu na googlach.

kgerlach

To zwyczajnie transportowiec, albo - używając badziej górnolotnego języka współczesnego - okręt zaopatrzenia materiałowego. Może z holenderskiego, ponieważ wprawdzie Last to nadal w obu tych językach (i nie tylko w nich!) ciężar, ładunek, ale już tylko w niderlandzkim zostało dragen = nieść, nosić, przynieść.
Krzysztof Gerlach

Marek S. · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 27 Przeczytał: 1 temat

Jeszcze raz bardzo dziękuję.

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Witam,
Pozwolę sobie wrócić do chyba najbardziej znanego okrętu szwedzkiego w historii.
Czy gdyby na drugim pokładzie działowym okrętu Wasa umieścić działa 12-funtowe, zamiast 24-funtowych oraz dodać z 10 ton balastu, czy stabilność tego okrętu była by nadal tak fatalna?
Naszła mnie taka wątpliwość, czy katastrofa Wasy była spowodowana błędem konstruktora, czy tez błędem osoby odpowiedzialnej za wyposażenie okrętu?
Jeżeli istotnie wydarzył się opisany przez Konstama test stabilności Wasy, to oficer odpowiedzialny za załadunek okrętu powinien spróbować poprawić stabilność, na przykład poprzez zmniejszenie ciężaru wysoko ustawionych dział. Nawet przy zamianie dział na drugim pokładzie działowym na działa 5-funtowe (co pozwoliło by na zwiększenie balastu o 30 ton), czyli takie jakie nosił tam na przykład Rikskronan, Wasa i tak był by najpotężniejszym okrętem na Bałtyku.

pozdr

kgerlach

Wasa przede wszystkim BYŁ źle zbudowany, z uwagi na osobiste życzenia króla. Za wąski (bo król uważał, że smukły okręt będzie szybszy) i za wysoki, ponieważ pierwotnie zaplanowano go z jednym zakrytym pokładem działowym i już na częściowo gotowym kadłubie dodano drugi. W swoim artykule z „MSiO” 2/1998 Marek Błuś cytuje i krytycznie komentuje DZISIEJSZE obliczenia stateczności tego okrętu, autorstwa komandora Borgenstama. W obliczeniach tych dokonano symulacji, na ile poprawiłaby się sytuacja, gdyby 24 armaty 24-funtowe na górnym pokładzie zastąpić 20 armatami 12-funtowymi (jak pierwotnie planowano i co podobno już dałoby oszczędność owych 30 ton dających się zamienić na balast). Poprawa byłaby absolutnie niewystarczająca i nie uratowałaby okrętu. Ostateczna konkluzja jest taka, że wg naszej dzisiejszej wiedzy o stateczności, Wasa mógłby całkiem bezpiecznie wyjść w morze tylko wtedy, gdyby zdjęto CAŁE uzbrojenie z otwartego pokładu i jeszcze częściowo „ostrzyżono” kadłub. Ponadto oficerowie „odpowiedzialni za załadunek” nie mieli prawa zmieniać wyraźnych rozkazów króla, a te były jasno sformułowane i kategoryczne. Zrobili co mogli, czyli podczas tej próby zwrócili uwagę na niebezpieczeństwo obecnemu przy niej admirałowi Flemingowi, który kazał im nie zawracać głowy i jeszcze zmniejszyć balast, by furty znalazły się wyżej nad wodą.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo dziękuję za wskazanie artykułu w MSiO.
Mam dostęp jedynie do popularnych publikacji an temat Wasy, ale tak sobie myślałem że pewnie znalazł się jakiś współczesny inżynier który chciał rozwiązać zagadkę zatonięcia tego pięknego okrętu.

pozdr

Karrex

Witam.
Kolega, który od dwóch lat "zmaga" się z modelem Vasy, przysłał mi takie oto pytanie:

kgerlach

Mogę udzielić tylko szczątkowej odpowiedzi.
Przede wszystkim warto sobie uświadomić, że na początku XVII w. sprawy bander, ich kształty, rysunki, miejsca i czas noszenia, dopiero ZACZYNAŁY SIĘ formalizować. Dzisiaj skłonni jesteśmy patrzeć na nie przez pryzmat obecnych regulaminów, gdzie wszystko jest ustalone do najdrobniejszego szczegółu, ale tamci marynarze mieli większość z takich rozporządzeń w... Owszem, konkretne herby i barwy noszono już w średniowieczu, jednak traktowano to nadzwyczaj luźno i dowódcy okrętów mogli obwieszać dowodzone przez siebie jednostki praktycznie dowolnymi szmatkami. Dziejsze histerie wojskowych, które palce należy przykładać do daszka przy salutowaniu, pod jakim kątem je trzymać i w którym kierunku obrócić głowę, wzbudziłyby paroksyzmy śmiechu jeszcze wśród żeglarzy XVIII stulecia. Nawet kiedy jacyś biurokraci ustalali szczegółowe wymiary samych bander, szerokości i położenie pasków na nich z dokładnością do 1/8 cala lub większą, to REALNE bandery zupełnie tak nie wyglądały, a każda mogła być na dodatek trochę inna. Lord Howe rozgromił Francuzów 1 czerwca 1794 r. pod banderą, która zachowała się do dziś - jeśli porównać ją z regulaminowymi, to może uchodzić za ich KARYKATURĘ, co jednak nie przeszkodziło ani admirałowi ani jego podwładnym w odniesieniu zwycięstwa, które przeszło do historii Royal Navy. Mieli wtedy jakby inne priorytety, czego modelarze zdają się często nie dostrzegać.
Piszę to w kontekście bandery królewskiej. Faktycznie przyjęło się, że podnoszono ją tylko z okazji wizyty króla na okręcie, ale czyniono niekiedy wyjątki - np. dla członków domu panującego, dla dostojników państwowych REPREZENTUJĄCYCH króla itp. Bardzo wątpię, aby na początku XVII w. ktoś zrobił awanturę, gdyby na największym okręcie marynarki z tak uroczystej okazji jak wypłynięcie w pierwszy rejs podniesiono banderę królewską nawet bez fizycznej obecności władcy. Tym niemniej jest oczywiście bardziej prawdopodobne, że takiej bandery na Wasie jednak nie podniesiono, skoro nie było realnego powodu. I tu dochodzimy do Landströma. Dla potrzeb wspomnianych ilustracji przeprowadził gruntowne badania ówczesnych bander szwedzkiej marynarki i krytycznie przeanalizował dotychczasowe ustalenia. Ja tych książek nie mam, nie jestem więc w stanie podać jego argumentacji i opisu bander, lecz jeśli ktoś ma do nich dostęp, powinien po prostu przeczytać odpowiednie fragmenty. Zwracam uwagę, że wielka, biała bandera na rufie ma tarczę herbową z kotwicą (hełm i różnokolorowe labry nie mają żadnego znaczenia - to typowe ozdóbki prawie każdego herbu). To bardzo rzadki element heraldyczny w zwykłych herbach szlacheckich - zazwyczaj odnosi się raczej do ludzi lub miast mocno zasłużonych dla żeglugi. Później kotwica występowała na szwedzkich banderach różnych flotylli. Gdybym więc musiał zgadywać, stawiałbym na ogólny proporzec bojowy (jak nasz z ręką z mieczem) czy banderę admiralicji, ale lepiej po prostu zajrzeć do tekstu Landströma, zamiast dywagować.
Co do ostatniego pytania - o kształt ówczesnej bandery szwedzkiej z zółtym krzyżem - mógłbym po prostu odpowiedzieć (zgodnie z prawdą), że spory o to trwają do dzisiaj. Jednak nie zamierzam. Podaje się wprawdzie daty 1650 albo nawet 1663 jako rok wprowadzenia tej z trzema ogonami, lecz czyni tak tylko na podstawie rozporządzeń. Tymczasem z faktu, że coś wprowadzono OBOWIĄZKOWO w danym okresie, wcale nie wynika, że nie MOGŁO występować wcześniej - wręcz przeciwnie, najczęściej takie rozkazy sankcjonowały tylko praktykę już dobrze ugruntowaną. Otóż, chociaż wzór z dwoma ogonami był faktycznie wcześniejszy, dysponujemy obrazem Holendra Abrahama Boota przedstawiającym okręty szwedzkie pod Gdańskiem (bez wątpliwości, bo tak przez niego opisanym), a wiadomo, że przebywał on tutaj w latach 1627-1628. Co najmniej dwa żaglowce szwedzkie z tego obrazu mają absolutnie pewne, wydatne bandery z trzema ogonami. W Archiwum Wojskowym w Sztokholmie znajduje się akwarela nieznanego autora, pochodząca z lat 1627-1629, przedstawiająca szwedzkie statki pod Piławą. Przynajmniej na dwóch z nich są bandery prostokątne, bez ogonów, a przynajmniej na jednym bandera trójogonowa. Oczywiście chodzi we wszystkich wypadkach o wzory z krzyżem. Jest więc jasne, że wszystkie kroje istniały GRUBO PRZED 1650 i z faktu, że regulaminy się do tego jeszcze nie wtrąciły, nie wynika brak praktyki noszenia któregoś z nich, zgodnie z upodobaniem i możliwościami kapitanów.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam.
Panie Krzysztofie bardzo dziękuję za odpowiedź w imieniu swoim i kolegi Marka.

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 0 tematów

A ten Aran po obcięciu miał po prostu skrajne furty zostawione wolne (ilość dział spadła z 26 do 20) czy wycięto mu nowe furty z większymi odstępami? Takie wycinanie wydaje sie dość karkołomne, niemniej jednak armaty 36-funtowe mogły wymagać nieco więcej miejsca (choćby przez liczniejszą obsługę), a ponadto czy nierównomierne rozłożenie mas w przypadku używania starych furt nie odbiło by się na właśnosciach żeglarskich jednostki?

kgerlach

Szczerze mówiąc, nie za bardzo rozumiem, czemu zestawia Pan liczbę dział na górnym pokładzie/spardeku (spadek z 26 do 20) z wagomiarem armat dolnego/głównego pokładu (wzrost z 24 do 36 funtów), ale może jakoś niejasno to opisałem.
W każdym razie Äran jako liniowiec miał na pokładzie dolnym 26 dział 24-funtowych. Ponieważ na burcie wycięto mu 13 furt, więc wszystkie były obsadzone. Po obcięciu okrętu do fregaty ten pokład pozostał tam gdzie był i nadal niósł 26 dział, tyle że z uwagi na zmiany w artylerii wyposażono go w armaty wagomiaru 36-funtów.
Pokład górny liniowca miał o jedną furtę na burcie więcej, co przy ustawieniu 26 dział 18-funtowych dawało możliwość pozostawiania jednej furty wolnej. Zazwyczaj chodziło o skrajną dziobową. Tam kadłub był już bardzo wąski, więc ustawiano armaty bardziej wzdłuż okrętu niż w poprzek i używano w charakterze dział pościgowych. Ale w takim przypadku mogłyby przy odrzucie uderzać w osiemnastofuntówki znajdujące się w furtach drugich od dziobu – częste rozwiązanie tego problemu we wszystkich marynarkach polegało na pozostawieniu wolnych właśnie skrajnych furt dziobowych, a w razie potrzeby użycia ich jako furt pościgowych, ściągnięcie tam pary armat z najbliższych furt po obu burtach. A zatem gdy strzelano przed dziób przez furtę najbardziej wysuniętą do przodu, działo mogło się swobodnie cofać, gdyż następna furta pozostawała chwilowo nie obsadzona. Przy okazji takie rozwiązanie podnosiło na co dzień (kiedy przednie furty pozostawały wolne) walory żeglarskie okrętu i jego trwałość, bowiem wąski dziób miał małą pływalność i dobrze było odsunąć od niego wszelkie masy dodatkowe jak najdalej.
Co prawda bywały też marynarki, w których najwyżej ceniono wygodę oficerów, a wtedy ową parę wolnych furt szykowano na rufie, by działa nie zajmowały miejsc w kabinach.
W przypadku tego liniowca, obcięcie go do fregaty polegało na usunięciu krótkich pokładów odkrytych (rufowego i dziobowego) oraz przerobieniu owego dotąd górnego pokładu artyleryjskiego na spardek. Stosowano przy tym wiele całkiem różnych rozwiązań, a najpopularniejsze polegało na upodobnieniu jak najbardziej do „prawdziwych” fregat, które miały na tym poziomie garść dział na pokładzie dziobowym, długą przerwę (w lufach) na śródokręciu i całą resztę artylerii rozstawioną wzdłuż pokładu rufowego. Na fregacie ex-Äran zmieniano uzbrojenie, ale w odmianie z dwudziestką 24-funtówek, czyli obsadzonymi 10 furtami na burcie, z pewnością zdecydowana większość mieściła się przy rufie w części spardeku nadal zwanej „pokładem rufowym”, a mniejszość przy dziobie, w części spardeku nadal zwanej „pokładem dziobowym”. Takie rozstawienie w żaden sposób nie pogarszało właściwości żeglarskich okrętu.

Zupełnie innym zagadnieniem jest ewentualna przeróbka furt – zmiana ich wielkości czy odstępów między nimi. Nie mam planów fregaty Goeteborg, więc nie mogę odpowiedzieć, jak dokładnie było w jej przypadku, ale ogólnie stosowano rozmaite schematy. Najczęściej „strzyżono” okręt stary fizycznie (który już nie wytrzymywał ciężaru dotychczasowej artylerii) bądź wadliwej budowy (z reguły zbyt niestateczny), więc uzbrojenia dolnego pokładu nie zwiększano, a czasem nawet redukowano. W takim przypadku wyrzucanie dodatkowych pieniędzy na przeróbkę furt byłoby bezzasadne. Czasem „strzyżono” okręt dobry i jeszcze sprawny, który zestarzał się „moralnie”, ponieważ postęp techniczny uczynił go małym i słabym w swojej klasie. Wtedy oczywiście można się było pokusić o przeróbkę furt, ale i wówczas nie miało to zazwyczaj sensu, gdyż właśnie owo obcięcie - przesuwając jednostkę do niższej klasy – powodowało, że w nowej kategorii i tak wyróżniała się wielkością i siłą.
Trzeba przy tym pamiętać, że furty umieszczano między wręgami, więc ich modyfikacje wymagały bardzo rozległych interwencji w konstrukcję szkieletu. Tym niemniej takich przeróbek też dokonywano, zwłaszcza na poziomie odkrytych pokładów (rufowego, dziobowego, spardeku) i bez tego silnie modernizowanych, a nawet na niższych pokładach, chociaż tutaj już znacznie rzadziej.
Krzysztof Gerlach

Kadrinazi

Panie Krzysztofie, czy wie Pan może jaki jest polski odpowiednik szwedzkiego słowa 'stängselbom'? Jak rozumiem chodzi o pewnego rodzaju osłony z belek, który miały zapobiegać abordażowi, nie wiem jednak czy istnieje polski odpowiednik tego słowa?

Pozdrawiam
Michał

kgerlach

Być może wynika to z odmienności epok, które darzymy szczególnym zainteresowaniem osobistym, ale ja nigdy nie zetknąłem się z taki terminem szwedzkim w odniesieniu do konstrukcji samego okrętu. W tekstach dotyczących XVIII w. i czasów napoleońskich „stängselbom” występuje dość często, ale – jeśli idzie o to, co ja czytałem – zawsze w odniesieniu do rozmaitych zapór (przegród) z belek, łańcuchów i lin, zagradzających dostęp do portów, zatok, przegradzających ujścia rzek. Takie zapory stosowano oczywiście też dużo wcześniej.
Natomiast na okrętach pierwszej połowy XVI w. dość popularna była konstrukcja z belek ułożonych skośnie jak w dachu dwuspadowym, na pewno chroniąca ludzi przed spadającymi z góry podczas bitwy fragmentami drzewc i olinowania, a być może też służąca do rozpinania sieci przeciwabordażowych. Od z grubsza połowy XVI wieku sieci przeciwabordażowe są już absolutnie dowiedzione, natomiast ich drewniany stelaż miał znacznie mniej belek. Coś takiego można znaleźć na autentycznych modelach jeszcze z samego końca XVI w., podczas gdy w pierwszej ćwierci następnego stulecia sieci były na ogół zastępowane lekkimi pokładami z gretingów (gretingowymi „dachami” głównych pokładów), nie sięgającymi burt (oczywiście łukowate pokładniki, na których je kładziono, osadzano w burtach). Francuzi nazywali to „pont volant”. Jak już napisałem, nie spotkałem się ze szwedzką nazwą „stängselbom” w odniesieniu do takiego rozwiązania, lecz to łatwo wytłumaczyć tym, że nie czytam szwedzkich tekstów z początku XVII w.!
Bardzo wątpię, by istniała polska nazwa specyficzna dla tej konstrukcji (oczywiście i tak dzisiejsza, ponieważ wtedy nie istniała żadna nasza terminologia morska) poza opisowymi, typu „stelaż sieci przeciwabordażowych” czy ochronny pokład gretingowy albo po prostu pokład ochronny. Witold Urbanowicz pisał o „drewnianych szkieletach dachów”, chociaż miał na myśli bardzo wczesną formę (XV w.) używaną do rozpinania tentów nad nadbudówkami.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach
PS. Dziękuję za bardzo ciekawy wpis odnośnie Storcha i polskich oddziałów piechoty delegowanej na okręty – nie chcę tam pisać, aby nie „zasłaniać” pańskiego postu.

Kadrinazi

Bardzo dziękuję za tak szybką i wnikliwą odpowiedź. Dla mnie sprawy związane z okrętami co czysta magia, a to określenie (dodajmy - w kontekście Wielkiej Wojny Północnej) mnie zainteresowało.

O piechocie walczącej pod Oliwą mogę napisać więcej, nie wiem tylko czy takie 'lądowe' kwestie zainteresują tu Czytelników? Jakby co proszę dać znać, mogę opisać to w osobnym temacie.