www.timberships.fora.pl

JacekZet

Jak wyglądała i jak dalece była uszczegółowiona dokumentacja techniczna okrętów żaglowych. Admiracja zamawiała ten sam typ okrętu w różnych stoczniach, drewno nie jest materiałem zapewniającym jednolitość wymiarów. Na jak duże rozbieżności w wymiarach i szczegółach rozwiązań pozwalano w stosunku do kadłuba i omasztowania? Pomijam elementy znormalizowane typu lawety, bloki itp.

kgerlach

Nawet gdyby darować sobie oczywistą uwagę, że praktyka ta zmieniała się - jak wszystko - z czasem, to i tak niezmiernie trudno jest odpowiedzieć na to pytanie wystarczająco ogólnie, a zarazem konkretnie.
W czasach napoleońskich Admiralicja z reguły wysyłała do stoczni kompletne linie danego okrętu, z wymienionymi wszystkimi najważniejszymi wymiarami (a te niewymienione dało się odczytać w skali) plus zawierała pisemny kontrakt na budowę, gdzie uściślano inne szczegóły. Dla przykładu, kontrakt zawarty ze stocznią prywatną, dotyczący budowy 18-działowego brygu Raven w 1804, zajmuje (w formie wydrukowanej) 10 stron formatu A4, gęsto wypełnionych detalami. Możemy tam znaleźć wysokości międzypokładów; dokładne wymiary stępki z uwagą, że ma być z wiązu, nie składać się więcej niż z czterech kawałków, o precyzyjnie określonej długości złączy ciesielskich, z konkretną liczbą nitów łączących oraz ich średnicą. Prawie identyczne uwagi dotyczą podstępki, dziobnicy, nakładki dziobnicy, tylnicy, wewnętrznej tylnicy, głównej belki poprzecznej rufy, wręgów itd. Podano wymiary i rozstawienie dziobowych pachołków przy bukszprycie, odległość między wręgami. Do większości belek szkieletu dodano żądany materiał, często w formie alternatywnej – np. denniki „z dębu lub wiązu”, szczyty wręg „z dębu lub jodły” – „cała jodła z Rygi lub z Gdańska, najwyższej jakości”. Żądane materiały podano też przy wielu złączach metalowych. Szczegółowo opisano budowę i wymiary kluz kotwicznych, nadstępki, wszystkich segmentów poszycia itp. Nawet słupki podtrzymujące pokłady są dokładnie zwymiarowane, a do tych na pokładzie górnym dodano uwagę, że mają być „ładnie obrobione na tokarce”. Listę detali, które się opisuje, określa ich wymiary, materiały konstrukcyjne i sposoby łączenia mógłbym jeszcze bardzo długo ciągnąć, chociaż z drugiej strony są tam takie urocze zapisy, jak: „KOŁO STEROWE. Zrobić i zamocować właściwe koło sterowe.” Na ogół jednak kontrakt bardzo ściśle wnika w omawiane rzeczy, np. „USZCZELNIANIE. Burty jednostki i dno mają być starannie uszczelnione, w każdym szwie i złączu 4,5 cala trzeba dać 6 podwójnych wiązek czarnych pakuł i 2 z nici wyczeskowej; a w każdy szew 4-calowy, należy dać 5 podwójnych wiązek czarnych pakuł i 2 z nici wyczeskowej; a w każdy szew 3-calowy trzeba dać 4 podwójne wiązki czarnych pakuł i 2 z nici wyczeskowej. Pakuły mają być w całości zrobione z dobrych odpadów linowych i być dobrej jakości; nić wyczeskowa ma mieć odpowiedni do tych celów wymiar”.
Stocznie zazwyczaj nie mogły dotrzymać wszystkich warunków kontraktu z powodu kłopotów zaopatrzeniowych, a prywatne często nie chciały też tego robić, ponieważ niemal zawsze uzgadniano cenę z tonę tonażu. Każde przekroczenie wymiarów głównych oznaczało zysk na wielkości kadłuba, a zatem i większą zapłatę. Dlatego wszelkie odchyłki od ustaleń musiały być uzgadniane z Admiralicją. Właściciel stoczni wyjaśniał, dlaczego był zmuszony odejść od planu i czekał na akceptację swoich tłumaczeń. Na ogół przychodziła zgoda, ale czasem marynarka odmawiała zapłaty nadwyżki ceny okrętu, którego budowniczowie zbytnio zaszaleli. Przy czym różnice kilku cali (do trzech przy wymiarach rzędu 180 stóp) uważano za absolutnie naturalne. Większe budziły dyskusje.
Stocznia kończyła swoje zadanie wodowaniem kadłuba. Z rzeczy związanych z takielunkiem robiła tylko ławy wantowe i mocowane na nich jufersy dolne (średnice, materiały itd. specyfikowano w kontrakcie). Czasem podczas wodowania stały też gotowe kolumny masztowe. Całą resztę omasztowania, olinowania, uzbrojenia itd. dostarczały rządowe arsenały, do których jednostkę doprowadzano po zwodowaniu. Wyposażenie zależało więc od stanu zaopatrzenia takiej placówki. Zarząd państwowych stoczni zaopatrzeniowych podlegał Admiralicji, a zarząd magazynów uzbrojenia – niezależnemu Urzędowi Uzbrojenia. Oficjalnie jakiekolwiek odchyłki nie były w ogóle określane, ale w praktyce tolerowano spore. Kierowano się logiką, a nie żadnymi przepisami, które zresztą nie istniały. Jeśli danego liniowca pilnie potrzebowano na konkretnych wodach, a akurat w magazynie zabrakło idealnie pasujących dla niego drzewc czy żagli, to wysyłano go z takimi, jakie się dało znaleźć. Wygranie bitwy lub osłonięcie ważnego konwoju były ważniejsze nawet dla urzędników (niestety, tylko z dawnych czasów) niż przepisowa długość stermarsrei. Przykładowo – na 36-działowych fregatach z lat 1805-1815 różnice w długości kolumny grotmasztu dochodziły minimum do 6 procent, różnice długości grotrei sięgały przynajmniej 10 procent. Z pewnością bywały większe, akurat takie mogę wyliczyć z przykładów, które mam pod ręką. W przypadku jednostek obcego pochodzenia (pryzów) celowo znacznie zwiększano odchylenia, ponieważ żaglowce te miały odmienne właściwości żeglarskie. Nie przeszkadza to, że wymiary niektórych elementów (np. desek) podawano z dokładnością do 1/8 cala (albo większą) i na pewno z taką je sprawdzano, znowu jednak kierując się zdrowym rozsądkiem – gdy wykonawca zmniejszył średnicę miedzianych nitów, zwiększając swój zysk, a obniżając bezpieczeństwo okrętu, mógł nawet pójść do więzienia (oczywiście nie, jeśli znał odpowiednich polityków), a gdy ją zwiększył, to tylko się cieszono, nie płacąc mu za wzrost wytrzymałości konstrukcji. Dosłownie rzecz biorąc przykład zresztą nieco wydumany, ponieważ nity miedziane dostarczała na ogół sama marynarka, chodzi jednak o ideę traktowania odchyłek wymiarowych.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź. Wiem że wykonywano także modele okrętów dla celów projektowych, jak szerokie było ich wykorzystanie?
Jacek Zaborowski

kgerlach

Właściwe przeznaczenie wielu dawnych modeli okrętów (np. tzw. modeli Admiralicji czy rozmaitych modeli z Luwru) trudno jednoznacznie zdefiniować. Tym niemniej wydaje się, że jako pomoc przy projektowaniu były w Europie używane z grubsza w okresie 1630-1780. W Anglii od lat 1630-tych, z naciskiem na okres 1650-1750; w Szwecji od lat 1660-tych, we Francji od lat 1670-tych, w Danii od schyłku lat 1680-tych, w Holandii od lat 1720-tych, w Hiszpanii od lat 1750-tych, w Wenecji od lat 1770-tych. Ich wykorzystywanie na ogół szybko wzrastało od daty wprowadzenia, a potem – w wersji ozdobnej i pełnej szczegółów - równie szybko zanikało. Plany były nie tylko dużo tańsze i szybsze do wykonania, łatwiejsze do kopiowania i transportu, ale mogły być także bardziej precyzyjne, prostsze w korzystaniu i dawały więcej informacji. W czasie wojen napoleońskich modele rozumiane jako dokładne odpowiedniki - w skali - rzeczywistych okrętów, pełniły już prawie wyłącznie rolę ozdobną, perswazyjną lub propagandową. Jednak utrzymały się dużo dłużej w wersji blokowej (pełne kadłuby, a furty, pasy poszycia, nadburcia itp. tylko markowane malowaniem), gdyż były znacznie prostsze do sporządzenia (być może powstawały w takim samym czasie co kopia planów), tańsze i odporne na uszkodzenia. Nawet w Wielkiej Brytanii robiono je co najmniej do lat 1780-tych, a w odmianie pół-modeli (tylko lewa lub prawa połówka) znam takie z końca lat 1820-tych.
Zresztą - do pewnego stopnia - modele redukcyjne budowano dla celów projektowych jeszcze w drugiej połowie XX w. W czasach gdy nie istniały komputery a istniał za to polski przemysł okrętowy, oglądałem w stoczniach modelarnie, w których powstawały wspaniałe modele maszynowni, pozwalające na prawidłowe zaprojektowanie biegu chmary przewodów, tak by się nie przecinały, biegły po najkrótszych liniach, we właściwych odległościach, zapewniały dostęp do setek zaworów itd.
Natomiast zupełnie czym innym były uproszczone modele do badania zachowania się rozmaitych kształtów, czyli do hydrodynamicznych badań modelowych – takie formy pojawiły się pod koniec XV w. i nie zniknęły do naszych czasów.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję, myślałem że badania hydrodynamiczne modeli to dopiero druga połowa XIX wieku i basen w Haslar.
Jacek Zaborowski

kgerlach

A skądże! Pierwsze eksperymenty robił (jak chyba ze wszystkim Wink

) niejaki Leonardo da Vinci; z XVII w. znamy badania modeli prowadzone przez Samuela Fortreya, Williama Petty, Henry'ego Sheeresa, Anthony'ego Deane; z XVIII w. - Henry'ego Birda, Pietera Pauluszoona van Zwijndregt, Henrika af Chapmana i innych. A to, że trzeba było poczekać na Froude'a, aby coś z tego wyniknęło na serio, to już inna historia.
Krzysztof Gerlach

kukri · Wysłany: Pon 23:28, 16 Mar 2015 Temat postu:

A czy lakoniczny zapis "KOŁO STEROWE. Zrobić i zamocować właściwe koło sterowe."; nie wynikał z tego, że koło sterowe można było w razie potrzeby stosunkowo łatwo wymienić ( a kosztami obciążyć stocznię) w przeciwieństwie do np. słupków podtrzymujących pokłady czy innego elementu konstrukcji? Tym bardziej, że koło mogło zostać uszkodzone czy to w toku działań wojennych czy w sztormie.

kgerlach · Wysłany: Wto 1:32, 17 Mar 2015 Temat postu:

Nie za bardzo jestem pewny Pańskiego toku rozumowania. Zakładam, że chodzi o przypuszczenie, iż koło sterowe było w ogóle elementem łatwo wymienialnym, między innymi z powodu i tak częstego ulegania uszkodzeniom w toku działań wojennych czy w sztormie, a słupek podtrzymujący pokład czy inny element konstrukcyjny trudniej dawał się wymieniać i nie ulegał awariom. To niezupełnie tak.
W stoczni koło było oczywiście łatwe do zastąpienia nowym, ale wiele innych elementów konstrukcyjnych drobiazgowo opisywanych w kontraktach – jeszcze łatwiej. Na morzu ta łatwość przedstawiała się już zupełnie inaczej. Koło sterowe to nie tylko dosłownie koło do kręcenia (choć w epoce drewna i ono musiało dość być skomplikowane, by zapewnić wielką wytrzymałość przy lekkości i łatwości chwytu), ale przede wszystkim złożony wał do nawijania liny (zazwyczaj nie walec) i potężny stojak wiążący to wszystko z pokładem.
W toku działań wojennych mogło zostać uszkodzone tak samo koło sterowe, jak słupek podtrzymujący pokłady czy inny element konstrukcyjny. Kule siały oczywiście większe spustoszenie na odkrytych pokładach niż niżej, ale zdarzało im się przebijać burty lub wpadać przez furty. Nawet przebicia kadłuba poniżej linii wodnej, proporcjonalnie dużo rzadsze, nie były wyjątkowe. Przy czym złamanie pojedynczego słupka miało minimalne znaczenie do bezpieczeństwa okrętu, a już tym bardziej fakt, czy go „ładnie obtoczono na tokarce”, czy nie. Natomiast utrata koła sterowego, drogiego i złożonego elementu, mogła mieć duży wpływ na losy żaglowca. Nie oznaczała automatycznie katastrofy, bowiem ustawiano wtedy ludzi przy sterociągach dołączonych do rumpla, ale znacznie utrudniała działanie i opóźniała reakcję.
W kontrakcie ze stocznią prywatną wszelkie błędy wykonawcze obciążały tę stocznię. Słupek podtrzymujący pokłady trudniej było wymienić, ale nie znaczy, że się tego nie dało zrobić, a wykonawca i tak ponosił kary finansowe za odejście od kontraktu. Mało tego, udowodnienie winy przy lakonicznym sformułowaniu przedstawiało się znacznie trudniej niż przy precyzyjnym. Czy słupki istotnie „obtoczono ładnie na tokarce”, czy nie – każdy widział. Czy koło sterowe uznać za wystarczająco „właściwe”, czy już troszkę za „niewłaściwe”, to dylemat trącący o metafizykę. Pomijając więc przypadki jawnego brakoróbstwa lub oszustwa, wcale nie tak łatwo było obciążyć stocznię za coś, czego dokładnie nie ustalono.
Krzysztof Gerlach

kukri · Wysłany: Nie 16:33, 22 Mar 2015 Temat postu:

To ja może doprecyzuje.
Założyłem, może błędnie, że zapis "KOŁO STEROWE. Zrobić i zamocować właściwe koło sterowe." dotyczy samego koła sterowego a nie całej maszyny sterowej ( jeśli można ją tak nazwać), czyli elementu którego wymiana nie powinna nastręczać trudności nawet poza stocznią, ( zwłaszcza dla zawodowego cieśli). W takim przypadku wg. mnie można zaniedbać szczegółowego opisu, a nieodpowiadający odbiorcy ( stanowiący w sumie ułamek wartości jednostki) element szybko wymienić w wyposażającym okręt arsenale lub zmusić stocznie do wymiany działając z pozycji siły (tzn. wymienić bo nie odbiorę).
Prawidłowość tego rozumowania zależy od tego czy w arsenałach przechowywano jakieś zapasowe koła sterowe podobnie jak reje i inne elementy wyposażenia.

kgerlach · Wysłany: Nie 19:38, 22 Mar 2015 Temat postu:

Aha, teraz rozumiem. Ale prawidłowość tego wnioskowania zależy nie tylko od faktu przechowywania (albo nie) w stoczniach głównych lub wyposażeniowych zapasowych kół sterowych (w ograniczonym tego słowa znaczeniu), lecz PRZEDE WSZYSTKIM od tego, co pod tym terminem rozumieli ówcześni zleceniodawcy i zleceniobiorcy. A tu sprawa jest całkiem jasna. Definicja konstruktora okrętowego z 1805 r. głosiła: „STEERING-WHEEL. The wheel on the quarter deck to which the tiller rope is connected; and, by turning of which, the helm is moved or kept in any fixed position”. Oraz dalej, w opisie konstrukcji z innej pracy: „the centre of the wheel was formed by a metal spindle around the whole system rotated. Each end of this spindle fitted into a wooden bracket which lifted the wheel above the deck.” Skoro w kontrakcie nie ma ANI JEDNEJ OSOBNEJ WZMIANKI na temat sterociągu, wału, konsoli, to w sumie jest absolutnie pewne i jednoznaczne, że pod pojęciem „koło sterowe” ówcześni szkutnicy bezdyskusyjnie rozumieli prawie cały mechanizm sterowy (poza rumplem i jego specyficznym prowadzeniem oraz wyposażeniem), a nie żadne osobne „kółka” i dalsze dywagacje na ten temat to – przynajmniej dla mnie Wink

- strata czasu.
Krzysztof Gerlach

kukri · Wysłany: Pon 0:29, 23 Mar 2015 Temat postu:

Wobec takiej wykładni, faktycznie nie ma co się zastanawiać. Wymiana całego mechanizmu sterowego była na tyle kłopotliwa, że jedynym wytłumaczeniem dla skąpych zapisów kontraktów w tej materii może być wzajemne zaufanie i wiara w fachowość kontrahentów Smile

.