www.timberships.fora.pl

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Zagadnienia techniczno – konstrukcyjne okrętów biorących udział w bitwie pod Oliwą planowałem omówić w oddzielnym wydaniu książkowym, jednak stanęło ono pod dużym znakiem zapytania z powodów finansowych. W związku z tym niektóre z nich zamierzam już teraz poruszyć na forum. Zapraszam więc do dyskusji.

Pokłady Koybrücken Überlauff
Inwentarz sporządzony w Wismarze w lutym 1629 roku objął siedem okrętów króla Zygmunta III. Jest to unikalny dokument źródłowy – jedyny o tak bogatej szczegółowości oraz o wyjątkowym zakresie. Z tego powodu był on często przywoływany w rozlicznych publikacjach, choć wyraźnie bez prawidłowego jednak, moim zdaniem, rozpoznania znaczenia wielu wyszczególnionych tam pozycji. Na pewno właściwe rozpoznanie ogółu desygnatów niemieckiego wyrazu Koybrücken i jego synonimów, a także prawidłowe odczytanie znaczenia, w jakim użyto go w tekście inwentarza, to kluczowa kwestia do rozstrzygnięcia przy stawianiu hipotez dotyczących wizerunku okrętów. Poprzestanie bowiem na powszechnie znanej treści znaczeniowej tego wyrazu prowadzi do całkowicie nieprawidłowych wniosków – do wysuwania w naszym piśmiennictwie twierdzeń o ich rzekomo jednopokładowej strukturze kadłuba i posiadaniu w ładowni jedynie – "pomostu kojowego dla pomieszczenia dużej liczby ludzi". Również w literaturze światowej błędnie, moim zdaniem, jest wskazywana pozycja pokładu o nazwie koebrug w konstrukcji okrętów z I połowy XVII wieku (Hoving 2004: 108–112; Van Duivenvoorde 2015: 241–246, 287–288). Mając odmienne poglądy od publicystów krajowych i niderlandzkich, przedstawię tu dowody na obronę swojego zdecydowanie innego zdania w sprawie znaczenia wyrazu Koybrücken użytego w inwentarzu. Ponieważ temat może wywoływać kontrowersje, wypowiedzi swoje wspieram odniesieniami do źródeł, z których korzystałem – ich wykaz znajduje się w zakończeniu niniejszego wpisu.
Bez wątpienia chodzi o wyraz wywodzący się z niderlandzkiej nomenklatury szkutniczej – od wyrazów: kooibrug oraz koebrug (także w pisowni: koybrugge, cooy-brug, kooidek, koebrugh, koebruch, koebrugdek, coebrugghe, koebrugge). Historiografia niderlandzka, słowniki i encyklopedie podają trzy następujące treści znaczeniowe wyrazu koebrug (czytaj – kubrych), który w dosłownym tłumaczeniu znaczy "krowi mostek":
A – w żegludze śródlądowej nazwa koebrug jest dobrze zrozumiała, ponieważ oznaczała trap (!) – szeroki i gruby dyl (zwykle sosnowy), czyli "krowi mostek", po którym zapędzano bydło na pokład promu lub innej jednostki pływającej używanej w rolnictwie niderlandzkim (Van Beylen 1985: 403; Winschooten 1681: 114).
B – koebrug (nm. Kuhbrücke) to również nazwa wąskiego mostka ułożonego z zapasowych drzewc żaglowca (steng i rej) ciągnącego się nad górnym pokładem – od specjalnego wspornika przed grotmasztem do tylnej krawędzi pokładu baku/kasztelu dziobowego lub analogicznego wspornika przy fokmaszcie. Na mostku tym mocowano zazwyczaj łódź okrętową – rozwiązanie szeroko stosowane w XVIII wieku. Określenie powstało zapewne na zasadzie skojarzenia z wymienionym wyżej trapem do załadunku bydła (Röding 1793: II, 926, KUHBRÜCKE von Stengen und Raaen; Bobrik 1858: 443).
C – powszechnie uważa się, że w XVII wieku nazwa koebrug dotyczyła specjalnego, dodatkowego pokładu budowanego wewnątrz ładowni (Van Beylen 1985: 403; Bobrik 1858: 443; Röding 1793: II, 926, KUHBRÜCKE unten im Schiff). Koebrug był to więc pokład umieszczany pod najniższym pokładem działowym, czyli poniżej linii wodnej kadłuba. Miał on niewielką wysokość – według danych z zachowanych materiałów źródłowych było to z reguły 5 stóp (1,42 m). Przypisanie nazwy "krowiego mostka" do najniższego pokładu (wewnątrz ładowni) można uznać za rzecz osobliwą. Być może pewnego wyjaśnienia dostarczył Röding. W tłumaczeniu terminów niderlandzkich donosił on, że wyraz koebrug znaczy: "również każdy pokład lub poszycie wykonane z ułożonych luzem klepek lub dyli" (Röding 1793: III, 65). Taka konstrukcja najniższego pokładu wewnątrz ładowni najprawdopodobniej istniała w czasach bliższych Rödingowi. Różniła się ona wyraźnie od solidnych pokładów z I połowy wieku, z umocowanym poszyciem, jednak wówczas miały one inną nazwę (overloop), o czym będzie mowa dalej. Ikonografia pokazuje często ten pokład również jako pozbawiony poszycia (zob. Röding 1793: IV, TAB. LVII–Fig. 346, TAB. LVIII–Fig. 347; Korth 1826: Tab. II). Wówczas mamy do czynienia z szeregiem pokładników spinających burty. Takie rozwiązanie jest uzasadnione, ponieważ głównym zadaniem dodatkowego pokładu koebrug było wzmocnienie, usztywnienie konstrukcji kadłuba dużych okrętów o długości nad stewami powyżej 130 stóp (36,8 m). Wykonywano go wyłącznie ze względów konstrukcyjnych (!), o czym dziś chyba całkiem zapomniano (Van Dam 1927: 739; Witsen 1690: 139; Van Yk 1697: 85 ). Zarówno Van Yk, jak i Witsen twierdzili, że koebrug musi być wybudowany na dużych okrętach, których głębokość ładowni przekracza 16 stóp (4,5 m), taki bowiem kadłub wymagał już dodatkowego usztywnienia. Na długich okrętach dodatkowy pokład w ładowni, w postaci idących wzdłuż burt potężnych wzdłużników pokładnikowych (na których mocowane były końce pokładników) i dodatkowych waterwejsów, zwiększał sztywność wzdłużną kadłuba, zmniejszając jego przeginanie się na fali, a tym samym sprawiał lepszą szczelność i trwałość okrętu (na okręcie „Vasa” wzdłużniki pokładnikowe dodatkowego pokładu w ładowni mają nawet nieco większy przekrój poprzeczny niż wzdłużniki głównego pokładu działowego). Natomiast dodatkowe pokładniki w ładowni zwiększały lokalnie wytrzymałość poprzeczną kadłuba. Wzmacniały one wręgi w miejscu działania największych obciążeń pochodzących od ciężaru ładunku lub balastu w ładowni, a także ciężaru dział na pokładzie głównym. Ten dodatkowy pokład w ładowni zwiększał jednak znacząco masę kadłuba i powodował większe zanurzenie okrętu. To wyjaśnia, dlaczego Witsen podaje również alternatywne rozwiązanie – pokład bez poszycia, czyli w postaci samych pokładników, które nazywa on last-balken (pokładniki odciążeniowe lub pokładniki nośne): "przy większej głębokości okrętu musi być wykonany pokład koebrug albo pokładniki nośne" ("by grooter holte een koebrugh, of last-balken moeten werden gemaakt"). Alternatywna konstrukcja w postaci samych pokładników dotyczyła również towarowców, gdyż takie rozwiązanie dawało im dwie istotne korzyści: zmniejszało masę kadłuba, czyli zwiększało ładowność, a poza tym ułatwione było sztauowanie po pozbyciu się poszycia pokładu dzielącego ładownię na dwie części. W spisach okrętów kompanii VOC przytaczanych przez Van Dama, w uwagach na marginesie tabel, figurują informacje o tym, który z dużych towarowców ma pokład koebrug, a który tylko pokładniki last-balken. Obciążenie dodatkowym pokładem powodowało istotne uszczuplenie parametru ładowności okrętu. Nic więc dziwnego, że ze względów ekonomicznych VOC próbowała całkowicie wyeliminować ten dodatkowy pokład. Jak podaje Van Dam, w latach 1692–1699 wybudowano trzy eksperymentalne okręty powrotne (retourschepen) o długości 160 stóp (45,30 m) bez dodatkowego pokładu w ładowni, uzyskując zanurzenie mniejsze o jedną stopę (o 28,3 cm), a więc odpowiadające zanurzeniu tradycyjnych wówczas okrętów o długości 145 stóp (41,05 m). Eksperyment był nieudany, ponieważ okręty pozbawione dodatkowego pokładu koebrug okazały się słabe strukturalnie (Van Dam (1927: 452). Duże okręty o tradycyjnej budowie lepiej nadawały się do żeglugi pełnomorskiej – były bardziej szczelne i wytrzymalsze.
Koebrug wykorzystywano także do zadań prozaicznych: po ułożeniu poszycia pokładu umieszczano na nim bardziej cenne ładunki, które starano się uchronić przed zamoknięciem, ponieważ zapewniał on lepsze pod tym względem warunki niż dolna ładownia.
Angielski traktat "A treatise on shipbuilding, c 1620", zalecał budować na największych okrętach królewskich (tzn. wojennych) dodatkowy pokład w ładowni, cytuję w tłumaczeniu: "który jest niczym innym, jak tylko rzędem pokładników, bez poszycia, ułożonych około środków pierwszych wręgów, przez wzgląd na wytrzymałość konstrukcji" (Kirsch 1990: 173).
W piśmiennictwie polskim pojawił się natomiast zdecydowany pogląd, że koebrug (Kuhbrücke) był to specjalny pokład załogowy budowany wewnątrz ładowni, przeznaczony na pomieszczenie dużej ilości ludzi. Wynika to zapewne z braku uświadomienia sobie właściwego powodu budowania tych pokładów, czyli względów konstrukcyjnych, wytrzymałościowych. Van Dam wyraźnie określa, że koebrug, cytuję: "tylko w odosobnionych przypadkach służył też jako miejsce do spania" (Van Dam 1927: 739 – "en dienende een enkele maal ook als slaappplaats"). Umieszczenie dużej ilości ludzi pod wodoszczelnym (z konieczności) pokładem głównym, w bardzo niskim pomieszczeniu (5 stóp = 1,4 m), bez dostępu światła i świeżego powietrza, spowodowałoby zapewne w krótkim czasie bunt załogi wywołany fatalnymi warunkami bytowymi. W celu zabezpieczenia ładowni przed zalaniem, luki pokładu głównego miały pełne pokrywy, a nie gretingi jak w pokładzie górnym, o czym można się przekonać patrząc na zabytkowy okręt „Vasa”. Koebrug mógł być jedynie doraźnym miejscem przeznaczonym na nocny spoczynek żołnierzy, których obowiązywała ostrzejsza dyscyplina niż marynarzy. Takie przypadki wspominają starodruki, a dotyczyły one przewożenia dużych oddziałów żołnierzy z Republiki Zjednoczonych Prowincji do Indii, gdy ich liczebność powodowała brak możliwości ulokowania na pokładach działowych (Witsen 1690: 335). Natomiast na towarowcach przebudowanych na okręty wojenne, na których nie było pokładu koebrug, a wysokość ładowni była dość duża (np. 10 do 14 stóp, czyli 2,83 do 3,96 m) spotykane są informacje o pewnej ilości koi również tam budowanych, w ładowniach o dużej przestrzeni.
Na okrętach małej i średniej wielkości (takich jak okręty zygmuntowskie objęte inwentarzem w Wismarze) nie było potrzeby konstrukcyjnej wykonania dodatkowego pokładu w ładowni – żołnierze spali wraz z członkami załogi na pokładzie działowym. Inwentarz wismarski na każdym okręcie wymienia pokład Koybrücken. Wyjaśnienia treści znaczeniowej tego terminu dostarcza analiza materiałów źródłowych – poniżej przytaczam dowody na historyczną zmienność (!) treści znaczeniowej wyrazu koebrug w okresie liczonym od ostatnich lat XVI wieku do pierwszej połowy XVII wieku, czyli w okresie dotąd bardzo słabo przeanalizowanym, a przy tym najbardziej interesującym dla miłośników flot polskich Wazów.
Ze specyfikacji konstrukcyjnej z 1593 roku dotyczącej budowy okrętu o długości 85½ stopy można dowiedzieć się, że nazwa coebrugghe dotyczyła pokładu górnego, natomiast znajdujący się pod nim główny pokład działowy ma tam nazwę overloop (Hoving 2004: 117). W tekście specyfikacji można wskazać charakterystyczne ograniczenie – określenie eene coebrugghe dotyczy tylko wąskiego pasa (!) klepek pokładu górnego, zawartego pomiędzy waterwejsem a szersztokiem (wzdłużnikiem pokładowym). Dodatkową informacją w specyfikacji jest określenie materiału, z którego był wykonany pas klepek coebrugghe na tym okręcie. Były to tzw. dyle pruskie, czyli chodzi o tarcicę sosnową importowaną z Prus ("eene coebrugghe van pruyse delen"). Pozostałe elementy tego pokładu opisano jako dębowe. Oznaczałoby to, że na przeciwległej burcie pokładu górnego znajdował się drugi, symetrycznie położony pas poszycia pokładu o nazwie coebrugghe, wykonany również z drewna sosnowego. Mamy więc tu do czynienia z dwoma "krowimi mostkami" wykonanymi z dyli sosnowych, położonymi równolegle do siebie, biegnącymi wzdłuż przeciwległych burt. Pomiędzy tymi elementami były dwa dębowe szersztoki i środkowy pas pokładu w postaci dębowych gretingów. Takie ujęcie znaczeniowe może wyjaśniać osobliwe używanie liczby mnogiej de koebruggen jako nazwy pokładów górnych w specyfikacjach konstrukcyjnych z przełomu XVI i XVII wieku. Warto zauważyć charakterystyczny zabieg w inwentarzu wismarskim: w nazwie Koybrücken ostatnia litera "n" wskazuje na liczbę mnogą, ale rodzajnik jest liczby pojedynczej. W piśmiennictwie pojawił się pogląd, że liczba mnoga w nazwie pokładu miałaby sugerować brak jego ciągłości – rzekomo składał się on z dwóch oddzielonych od siebie platform: dziobowej i rufowej (Hoving 2004: 108; Gurgul 2011: 5; niniejsze forum). Stawiam odmienną hipotezę, wskazując, że nie chodziło o brak ciągłości takiego pokładu w kierunku wzdłużnym (dziób – rufa), lecz brak ciągłości w kierunku poprzecznym (sterburta – bakburta). Genezy przypisania nazwy de koebruggen (liczba mnoga) do górnego pokładu okrętu żaglowego upatruję w okrętach z II połowy XVI wieku, których pokład górny składał się wówczas tylko z dwóch wąskich przejść przyburtowych. Środkowa część pokładu nie była jeszcze zabudowana, a tylko chroniona w razie potrzeby za pomocą napiętej sieci przeciwabordażowej wykonanej z lin. Rozwiązanie takie pokazuje np. znany model tzw. galeonu flamandzkiego datowany na 1593 rok (w zbiorach Muzeum Morskiego w Madrycie). Wąskie przejście przyburtowe wykonane z dyli sosnowych wywołuje skojarzenie z trapem do załadunku bydła, czyli "krowim mostkiem" stosowanym w żegludze śródlądowej, stąd prawdopodobnie geneza przypisania do pokładu górnego jednostek morskich nazwy koebrug lub z uwagi na dwa przejścia przyburtowe – jej liczby mnogiej koebruggen. Oczywiście jest to tylko moja hipoteza.
Ikonografia dotycząca karak i wczesnych galeonów pokazuje też pokłady górne w postaci pojedynczej wąskiej kładki biegnącej pośrodku okrętu, od grotmasztu do kasztelu dziobowego, a pozostałą płaszczyznę pokładu stanowi konstrukcja ażurowa (sieć, kratownica). Taka kładka również kojarzy się z trapem do załadunku bydła i nazwą koebrug, analogicznie jak w udokumentowanym przypadku nazwy kładki spotykanej w XVIII wieku (już wspomnianej, zob. wyżej – pkt B). Podobnie Witsen użył słowa koe-bruggen również na określenie wąskiej, dodatkowej lekkiej kratownicy, umieszczonej nad środkiem pokładu, od krawędzi baku do krawędzi sterówki (Witsen 1690: 335 ). Była ona znacznie węższa od pokładu (podał wymiar szerokości 8 do 10 stóp), a przestrzenie między brzegiem tej kratownicy a nadburciem wypełniała sieć z lin, przez którą strzelano z muszkietów i dźgano pikami. Warto zauważyć, że Witsen użył tu liczby mnogiej koe-bruggen, zapewne dla podkreślenia archaiczności tego rozwiązania, natomiast dodatkowy pokład w ładowni nazywa koebrug.
Pokład górny zaczęto następnie nazywać boevenet – czyli dosłownie "górną siecią". Nazwa taka pozostawała w użyciu nawet w dobie bitwy pod Oliwą, gdy sieć lub lekka kratownica przekształciła się już z reguły w solidny pokład górny wsparty na pokładnikach.
Wzrost wielkości budowanych okrętów i związana z tym konieczność budowania dodatkowych pokładów wzmacniających w ładowniach (czyli pojawienie się kolejnego, najniżej położonego trzeciego pokładu) wymusiła zmiany w dotychczasowym nazewnictwie pokładów. Nazwa overloop, która wcześniej określała główny pokład działowy, po pojawieniu się dodatkowego pokładu w ładowni została właśnie tam przypisana. Jednocześnie nastąpiła zmiana treści znaczeniowej wyrazu koebrug – przeniesienie tej nazwy z górnego pokładu na główny pokład działowy. Przesunięte zostały więc nazwy koebrug (lub koebruggen) oraz overloop, każda o jedno piętro niżej, natomiast pokład górny otrzymał nową nazwę boevenet (zamiast koebrug). Takie przypisanie tych nazw znajdujemy już w specyfikacji konstrukcyjnej okrętu kompanii VOC z 1603 roku – tam pokład górny to boevenet, natomiast koebruggen (liczba mnoga) oznacza główny pokład działowy, a dodatkowy pokład w ładowni to overloop (Van Dam 1927: 456 ). Najprawdopodobniej pokład ten, budowany tylko na bardzo dużych okrętach ze względów wytrzymałościowych, nazywany był w Holandii overloop przez cały okres I połowy XVII wieku. W tym miejscu też mała dygresja: Anglicy dziś nazywają ten pokład orlop, a wcześniej nazywali go over-lop, tak jak Holendrzy (Smyth 1867: 509 – "formerly called over-lop”). Natomiast jeszcze wcześniej, według wspomnianego traktatu z 1620 roku, nazwa orlop dotyczyła w Anglii głównego pokładu działowego, a dodatkowy pokład w ładowni miał nazwę false orlop – być może dlatego, że składał się z samych pokładników bez poszycia, stąd nazwa "fałszywy pokład" (Kirsch 1990: 21). W zbiorach National Maritime Museum w Greenwich znajduje się rysunek datowany na około 1625 rok (początek panowania Karola I), na którym widzimy wojenny duży okręt angielski o podanych tam jego parametrach (wyraźną reprodukcję przedstawił Lavery 1987: 43). Zwyczajem angielskich szkutników długość tego okrętu została określona długością kilu – 96 stóp. Odpowiada to długości ponad 130 stóp mierzonej nad stewami. Rysunek potwierdza, moim zdaniem, że tak długie jednostki angielskie ze względów konstrukcyjnych wyposażone były w dodatkowy pokład w ładowni – pod głównym pokładem działowym widać w ładowni ciągły pokład na całej długości okrętu. Na przekroju poprzecznym widać też ciekawe, nietypowe wykorzystanie tego pokładu. Narysowani tam stojący ludzie napędzają długie wiosła (po 4 marynarzy na wiosło) wystawione poza burty przez małe furty ulokowane tuż nad powierzchnią wody. Okręt ma dodatkowy napęd w postaci 32 długich wioseł, a dodatkowy pokład wzmacniający w ładowni umożliwił świadczenie takiej funkcji. Peter Goodwin nazywa ten pokład "odrębnym pokładem wioślarskim" (Goodwin 1988: 7 – "with a separate rowing deck"). Czasem nazywany jest też pokładem kablowym z uwagi na wykorzystywanie go do składowania lin kotwicznych (lin o splocie kablowym). Takie opinie nie uwzględniają, moim zdaniem, głównego powodu zastosowania tego pokładu, czyli względów wytrzymałościowych kadłuba, nadania mu niezbędnej sztywności wzdłużnej i poprzecznej.
W gdańskim rękopisie Nomenclatura Navalis, opatrzonym datą 1670 roku, główny pokład działowy został nazwany niemiecką nazwą Verdeck, z jednoczesną uwagą, że był on też inaczej, dawniej nazywany Kuhbrücke, czyli "krowim mostkiem". Rękopis ten podaje też niemiecką nazwę górnego pokładu, a mianowicie Überlauff, wymienioną w inwentarzu wismarskim (Nomenclatura Navalis 1670: 5 – "Das untere Verdeck ist der Oberboden über den Raum, sonsten die Kuhbrücke genant, wie auch eigentlich das Verdeck. Das obere Verdeck wird der Überlauff eigentlich genennet"). Zmianę znaczeniową określenia koebrug potwierdza też szczegółowa analiza innych specyfikacji konstrukcyjnych okrętów budowanych w pierwszych dekadach XVII wieku.
Następnie, około połowy XVII wieku w Holandii dochodzi do kolejnej zmiany znaczenia terminu koebrug. Tym razem został on przypisany do najniższego pokładu wykonywanego w ładowniach bardzo dużych okrętów, co dziś jest powszechnie znane. Jednocześnie pokład główny (działowy) zaczęto nazywać overloop. Tę osobliwą zamianę treści znaczeniowej wyrazów koebrug i overloop, jaka dokonała się w połowie XVII wieku, jednoznacznie opisał w swoim traktacie Van Yk (1697: 161 ), co już poruszył p. Krzysztof. Przy okazji wyjaśniania zapisów starej specyfikacji konstrukcyjnej okrętu z 1629 roku – dla niego już wówczas archaicznej – opisując praktyki szkutnicze dawnych mistrzów, Van Yk wymienia kolejno nazwy pokładów tego bardzo dużego okrętu, o długości 172 stóp, w następujący sposób: pokład najniższy – [czyli dodatkowy pokład w ładowni] – nazywany przez nich – [tj. przez dawnych mistrzów] – Overloop, a przez nas Koebrug [...] drugi pokład – [czyli główny pokład działowy] – nazywany przez nas Overloop, a przez nich Koebrug [...] Boevenet – [trzeci pokład, górny]. Specyfikacja ta jest wyjątkowo obszerna i szczegółowa. Umożliwia to przekształcenie opisu słownego w wiarygodny, moim zdaniem, rysunek techniczny, który potwierdza istnienie trzech pokładów, w tym jednego z nich w ładowni.
Na przestrzeni XVI i XVII wieku widoczna jest więc trzykrotna (!) zmiana treści znaczeniowej wyrazu koebrug. Początkowo nazwa ta dotyczyła pokładu górnego (XVI w.). Z początkiem XVII wieku nastąpiło przeniesienie tej nazwy na niżej położony główny pokład działowy (a utrzymywało się to najprawdopodobniej do połowy wieku), na wszystkich okrętach, niezależnie od ich wielkości. Natomiast w późniejszym okresie (od połowy XVII wieku) nazwą tą zaczęto określać pokład jeszcze niżej położony – dodatkowy pokład w ładowni, specjalnie budowany tylko na bardzo długich okrętach, w celu zwiększenia sztywności wzdłużnej i poprzecznej kadłuba (na niektórych jednostkach już od długości nieco ponad 130 stóp, a jako ścisła reguła poczynając od 140 stóp). Jednocześnie w Holandii zaczęto powszechnie określać pokład główny nazwą overloop, zamiast koebrug. Historia nazewnictwa dotyczącego pokładów okrętów niderlandzkich, z uwagi na wyjątkową jego niekonsekwencję, jest tematem zawiłym. Do tego stopnia, że nawet w piśmiennictwie niderlandzkim nie rozpoznano charakterystycznej zamiany treści znaczeniowej opisanej przez Van Yk'a, co doprowadziło, moim zdaniem, do zgoła błędnej interpretacji. Zamierzam wkrótce szerzej to wyjaśnić, wskazując błędy w niderlandzkiej literaturze, które, moim zadaniem, doprowadziły do wypaczenia wizerunku okrętów z doby bitwy pod Oliwą.
Wracając ponownie do tejże specyfikacji z 1603 roku, która główny pokład działowy nazwała koebruggen, na uwagę zasługuje informacja, że wysokość tego ciągłego pokładu wynosiła za grotmasztem 6½ stopy: "tak wysoko, by mogły tam stanąć koje" ("Soo hoog, dat er koyen moghen staan"). Jest to informacja szczególnie istotna, ponieważ tłumaczy ona kolejną ewolucję terminologii dotyczącej nazwy głównego pokładu działowego. Zaświadcza, że pokład działowy na okrętach żaglowych pełnił zarazem funkcję wieloosobowego pomieszczenia mieszkalnego. Na marginesie: jest to ciekawa zbieżność ze znaczeniem polskiego wyrazu marynarskiego kubryk – "większe, wspólne pomieszczenie mieszkalne załogi na statku". Archaiczny czasownik holenderski kooijen znaczył "leżeć razem, spać ze sobą", także w sensie uprawiania seksu, co jednak nie dotyczy omawianego przypadku (Buys 1766: 408). W pierwszych dekadach XVII wieku główny pokład działowy zaczęto z powyższych powodów nazywać kooibrug, cooy-brug, kooidek (czyli pokład wyposażony w koje lub raczej „pokład do wspólnego leżenia/spania”, ponieważ najczęściej koi tam nie instalowano, np. na okrętach stricte wojennych), używając tych określeń jako synonimów nazwy koebrug. Również w języku niemieckim określenie Kuhbrücke przekształciło się w Koybrücke – jednak tylko w okresie, gdy obie te nazwy dotyczyły głównego pokładu działowego.
W związku z powyższym stawiam tezę, że w inwentarzu wismarskim niemieckie określenie Koybrücken odpowiada niderlandzkiemu kooibrug i w odniesieniu do wszystkich siedmiu okrętów króla Zygmunta III bez wątpienia znaczy: główny pokład działowy, który jednocześnie był wieloosobowym pomieszczeniem mieszkalnym dla załogi i żołnierzy, czyli mówiąc po polsku – stanowił kubryk. Oznacza to również, że wszystkie te okręty miały dwa pokłady: pokład działowy (Koybrücken) mieszczący główną artylerię okrętową oraz pokład górny (Überlauff), na którego poziomie toczyła się walka piechoty morskiej podczas abordażu. Taka konstrukcja dwupokładowa była w owym czasie standardem, nawet w przypadku jednostek o niedużej długości. Inwentarz wismarski dokumentuje dwupokładową strukturę również w przypadku najmniejszych okrętów króla Zygmunta III – „Meerweib” i „Weiße Hund”. Inwentarz szwedzki z 4 maja 1624 roku dokumentuje dwupokładową strukturę budowy okrętu „Papegojan”, najmniejszej jednostki biorącej udział w bitwie pod Oliwą po stronie szwedzkiej (długość nad stewami 86 stóp, czyli 24,35 m). Wśród przykładowych specyfikacji konstrukcyjnych podanych przez Witsena najmniejszą dwupokładową jednostką był jacht wojenny „Nachtegal”, wybudowany w 1632 roku, o długości tylko 65 stóp (18,4 m) nad stewami (Witsen 1671: 107). Lektura niderlandzkich specyfikacji konstrukcyjnych nie pozostawia cienia wątpliwości, że co najmniej dwupokładowa konstrukcja kadłuba pawężowych okrętów uniwersalnych i wojennych była regułą w dobie bitwy pod Oliwą.
Gwoli ścisłości, wspomnę jeszcze o pokładach w ładowniach, które w XVIII i XIX wieku celowo były budowane jako pokłady załogowe. Dr J.W.D. Korth w swoim podręczniku budowy okrętów nazywa taki pokład załogowy wręcz Kuhbrücke, mimo że sprawa dotyczy tym razem okrętów niewielkich, których konstrukcja nie wymagała budowy w ładowni dodatkowego pokładu wzmacniającego. Mowa jest o fregatach, cytuję: "które mają tylko jeden pokład [odkryty działowy], a pod nim pokład Kuhbrücke, aby umieścić załogę" (Korth 1826: 31 – "hat man Fregatten, die nur ein Verdeck haben, und unter diesem eine Kuhbrücke, um das Volk zu bergen"). Takie pokłady załogowe widzimy też na niewielkich, 20-działowych okrętach angielskich szóstej rangi, budowanych w trzeciej i czwartej dekadzie XVIII wieku na podstawie Ustalenia z 1719 roku (Goodwin 1988 ). Okręty te miały znacznie podniesiony odkryty pokład działowy, tak że dolne krawędzie furt działowych znalazły się co najmniej 7,5 stopy (ok. 2,3 m) nad wodą (odpowiadające im wielkością okręty niderlandzkie miały 0,85 m do 1,1 m). Tak duże podniesienie pokładu działowego zapewne znacząco zmniejszyło ryzyko niespodziewanego jego zalania, co umożliwiało zastosowanie w nim licznych gretingów dających dostęp światła i świeżego powietrza do pokładu załogowego. Widać to na zachowanych modelach z epoki. Na okrętach tych pod rzędem furt działowych wycinano pojedyncze, dodatkowe furty (o wielkości równej furtom działowym) na wysokości pokładu załogowego, umieszczone już bardzo blisko lustra wody, które w czasie rejsu zapewne można było otwierać na burcie nawietrznej, w określonych warunkach. Pokład załogowy był również wyposażony w sumie w 36 małych furt, których głównym zadaniem było umożliwienie wystawienia wioseł, ale też bez wątpienia spełniały istotną funkcję zapewnienia dostępu światła i powietrza do wnętrza pokładu załogowego.
Marian Huflejt

PS. Powyższe opracowanie dotyczy nazewnictwa związanego ze szkutnictwem holenderskim, tzn. ograniczonym do Republiki Holandii – stocznie w Amsterdamie (N. Witsen), Rotterdamie, Delfshaven (Van Yk), Edam, Hoorn, Medemblik. Natomiast stocznie Republiki Zelandii, czyli Vlissingen, Middelburg stosowały inne nazewnictwo pokładów. Tam nazwa koebrug dotyczyła w I połowie wieku wciąż pokładu górnego. Podobnie było też w Danii, o czym warto wiedzieć, by nie wysnuwać błędnych wniosków. Warto też zauważyć, że to szkutnictwo holenderskie, a nie zelandzkie, było głównym ośrodkiem sprzedaży okrętów, wpływając na kształtowanie się języka szkutniczego w Europie.

Bibliografia (pozycje przywołane powyżej).
Inventarium vber Ihrer Königl. Maytt. zu Polen undt Schweden etc. 1629, Archives Générales du Royaume, Bruxelles, Ms 286.
Nomenclatura Navalis. Erklärung der Unbekanten Nahmen und Wörter, so beym Schiffbaw gebrauchet werden, 1670., Biblioteka Gdańska PAN, Ms 566.
Beylen J. van, 1985, Zeilvaart Lexicon, Weesp.
Binerowski Z., Janik B., 1976, Nomenclatura Navalis. Dwa gdańskie rękopisy z XVII wieku o budownictwie statków, Gdańsk.
Bobrik E., 1858. Allgemeines Nautisches Wörterbuch, Leipzig.
Buys E., 1766, A Compleat Dictionary English and Dutch, to which is Added a Grammar, for Both Languages, tom I, Amsterdam.
Dam P. van, 1927, Beschryvinge van de Oostindische Compagnie, uitgegeven door F.W. Stapel, 'S-Gravenhage, Martinus Nijhof, I.
Duivenvoorde W. van, 2015, Dutch East India Company Shipbuilding, The Archaeological Study of BATAVIA and Other Seventeenth-Century VOC Ships, Texas A&M University Press.
Goodwin P., 1988, The 20-gun ship Blandford, London.
Gurgul W., 2011b, „Solen” jakiego nie znamy? Ultima ratio regum, OKRĘTY, 7(8), 4–25.
Hoving A.J., Emke C. i in., 2004, Het schip van Willem Barents, Hilversum.
Kirsch P., 1990, The Galleon, London.
Korth J., 1826, Die Schiffbaukunst, Berlin.
Lavery B., 1987, The Arming and Fitting of English Ships of War 1600–1815, London.
Lepszy K., 1967, Inwentarz polskiej floty wojennej z 1629 r., Kwartalnik Historii Kultury Materialnej, R. XV, 2, 301–320.
Röding J.H., 1793–1798, Allgemeines Wörterbuch der Marine in allen Europæischen Seesprache nebst vollstændigen Erklærungen, Halle.
Smyth W.H., 1867, The Sailor's Word-Book, London.
Winschooten à W., 1681, Seeman, behelsende een grondige uitlegging van de Neederlandse konst, en spreekwoorden, voor soo veel die uit de Seevaart sijn ontleend, en bij de beste schrijvers deeser eeuw gevonden werden, Leiden.
Witsen N., 1671, Aeloude en Hedendaegsche Scheeps-Bouw en Bestier, Amsterdam.
Witsen N., 1690, Architectura navalis et regimen nauticum ofte Aeloude en Hedendaegsche Scheeps-Bouw en Bestier, Amsterdam.
Yk van, C., 1697, De Nederlandsche Scheeps-Bouw-Konst Open Gestelt, Amsterdam.

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Wymiary główne okrętu
Sposób zapisu głównych parametrów zinwentaryzowanych jednostek króla Zygmunta III oraz użyte nazwy pokładów, swoiste dla niderlandzkiej sztuki budowy okrętów, są mocnym dowodem na to, że były to okręty o niderlandzkich korzeniach. Szkutnik niderlandzki operował ładownością okrętu wyrażoną w łasztach oraz wymiarami zasadniczymi, które określały wielkość kadłuba. Były to:

Długość nad stewami (L – lengte) to odległość między zewnętrznymi, skrajnymi punktami stew, mierzona po linii równoległej (!) do pozycji kilu. Ponieważ niderlandzkim kanonem było znaczne pochylanie wodnicy konstrukcyjnej w stosunku do pozycji kilu (przegłębienie na rufę), to ściśle rzecz ujmując, nie jest właściwe nazywanie tej długości długością między pionami. Mylące jest z kolei określenie długość między stewami, gdyż pomiar długości dotyczył skrajnych, zewnętrznych, górnych punktów stew. Z tego powodu używam określenia długość nad stewami, które jest tłumaczeniem stosowanych w tym przypadku wyrażeń – holenderskiego: lengte over de steven, niemieckiego: Länge über Steven, szwedzkiego: längd över stäv, angielskiego: lenght over the stems.

Szerokość okrętu (W – wijte) – Witsen nazywa halsem (karkiem okrętu) miejsce kadłuba o największej szerokości. W odniesieniu do tego miejsca podawano w specyfikacji konstrukcyjnej okrętu charakterystyczne wymiary kadłuba – oprócz maksymalnej szerokości okrętu i głębokości jego ładowni, również wysokości pokładów, wartość podoblenia, szerokość dna, wysokość i szerokość obła. Według Witsena hals położony był na 1/3 długości okrętu L, mierząc od zewnętrznego, skrajnego punktu dziobnicy. Szerokość określana była na najszerszej wrężnicy, bez uwzględnienia grubości poszycia. Chcąc obliczyć całkowitą szerokość kadłuba, do szerokości podanej w niderlandzkiej specyfikacji konstrukcyjnej należy dodać dwie grubości dolnych odbojnic lub dwie grubości klepki poszycia.

Głębokość okrętu (H – holte), to głębokość ładowni (rumu) mierzona w pionie od górnej płaszczyzny kilu do dolnej krawędzi otworu odpływnika (szpigatu), pierwszego licząc od dziobu. Odpływnik ten leżał na największej szerokości okrętu (na tzw. halsie) lub w bezpośrednim sąsiedztwie. Linia pokładu głównego (bez poszycia) pokrywała się z tym odpływnikiem, co wynika z opisów Witsena oraz co wyraźnie podkreślił Van Yk: "głębokość od górnej płaszczyzny dna do dolnej [płaszczyzny klepek] pokładu działowego przy burcie, w miejscu gdzie okręt jest najszerszy i ma swój pierwszy odpływnik".

Wysokość pokładu działowego (h – hoogte), czyli wysokość międzypokładowa, była mierzona na halsie, przy burcie (gdzie wymiar ten z uwagi na znacząco odmienne profile wygięcia pokładników – dolnego i górnego – miał najmniejszą wartość, patrząc w poprzek kadłuba).

Uczestniczący w bitwie pod Oliwą okręt „König David” ma w inwentarzu następującą metryczkę:
"Daß Schiff ist von 200 Lasten, 120 fuß lang, 26 fuß breit, 14 fuß tief ins raum, 6 1/2 Schuh hoch zwischen dem Uberlauff undt der Koybrucken",
co tłumaczę następująco:
Okręt jest 200 łasztowy, długi [nad stewami]120 stóp, 26 stóp szeroki [wewnątrz poszycia], 14 stóp głęboki [do pierwszego odpływnika] w rumie [ładowni], 6 1/2 stopy wysoki między pokładem górnym a działowym.

Wszystkie metryczki pozostałych okrętów tłumaczę analogicznie.
Marian Huflejt

kgerlach

Wszystko to prawda, jednak znowu miejscami z charakterystyczną przesadą. W Europie obowiązywało na początku XVII w. kilka jednostek tonażowych. Linia podziału między łasztami a tonami szła właśnie przez Niderlandy. Częściowo we Flandrii i nawet południowej Holandii używano ton, tyle że nazywano je vas lub vat. We Włoszech i pozostałych częściach obszaru śródziemnomorskiego znano wiele miar, ale dominowała botte. W każdym razie w całej północno-wschodniej części naszego kontynentu posługiwano się łasztami na wieki przed pojawieniem się jakichkolwiek holenderskich wpływów w szkutnictwie. Przejęcie zatem przez Holendrów łasztów używanych dużo wcześniej w Szwecji, Danii i na całym obszarze Hanzy niemieckiej nie może być żadnym dowodem na "niderlandzkie korzenie" okrętów budowanych nad Bałtykiem na początku XVII w. - jeśli już się uprzeć (aczkolwiek bez sensu) - wskazywałoby na "nadbałtyckie korzenie" okrętów budowanych w północno-wschodnich Niderlandach. Rozumiem, że to ponownie nieszczęśliwy skrót myślowy, ale taki jest.

Termin: długość między pionami. Nie jest wcale zły, tylko bardzo mylący, jeśli nie poda się równolegle recepty na wyznaczanie owych pionów. Nie jest bowiem prawdą, jak mogłoby się z tej wypowiedzi wydawać, że każda długość okrętu między pionami była na przestrzeni wieków tym samym. Bardzo zmieniały się właśnie koncepcje, gdzie należy każdy z pionów wystawić. Jeśli sobie założyć, że przedni pion opuścimy z najbardziej w przód wysuniętego miejsca dziobnicy, a tylny - z najbardziej w tył wysuniętego miejsca tylnicy, otrzymamy taką wielkość, na jakiej Pan się skupia. Fakt, że ta długość między pionami oznaczała kompletnie co innego w XVIII w. (a jeszcze co innego w XIX w.) nie ma nic do rzeczy, ponieważ nawet w tych samych okresach była np. inaczej mierzona na okrętach brytyjskich, amerykańskich, francuskich. To kwestia umowy i precyzji określenia warunków brzegowych. A propos tych warunków - prof. Glete podaje, że i Holendrom zdarzało się mierzyć długość między wewnętrznymi krawędziami stew, a nie tylko zewnętrznymi. Natomiast uwaga o przegłębieniu na rufę ma sens, gdy uznamy za jedynie możliwą do porównywania terminologię dotyczącą dzisiejszych jednostek pływających. Jednak do końca XVIII w. w zdecydowanej większości systemów mierniczych wszystkie wymiary wzdłużne określano jako równoległe o stępki, a wszystkie piony rysowano jako prostopadłe do linii stępki - nawet na niektórych szkunerach amerykańskich, o takim przegłębieniu na rufę, że Holendrom wyszłyby na wierzch oczy ze zdumienia. To właśnie INNE kierunki mierzenia były w tym czasie rzadkością. A "długość między pionami" swobodnie sobie funkcjonowała.

Termin: "długość nad stewami". Powód użycia oczywisty, podobnie jak występowanie takiego określenia w wielu innych językach. Jednak po polsku brzmi dziwnie, ponieważ - w moim odczuciu językowym - wcale nie oznaczał latania nad stewami, tylko obejmowanie także wymiarów stew, czyli znaczył "długość razem ze stewami". I proszę nie argumentować, że to niemożliwe, ponieważ Anglicy znali słowo "with", Niemcy "mit", a Szwedzi "med". W XIX w., kiedy zmieniły się odczucia prawidłowości językowej, tak właśnie (czyli z przyimkiem "z") zaczęto ten wymiar określać (przynajmniej w niektórych krajach), a tu mowa przecież o polskiej nazwie dzisiejszej, nie wczesno-nowożytnej.

Tak tylko na wszelki wypadek, by niektórym CZYTAJĄCYM te wypowiedzi nie przydarzyły się mylne skojarzenia: oczywiście mierzenie długości okrętu między zewnętrznymi krawędziami obu stew nie było w żadnej mierze unikalne akurat dla Niderlandczyków, nie zaczęło się też od nich. To nie chodziło o żaden niderlandzki patent.

Szerokość i głębokość okrętu. Nawet jeśli przyjmiemy, że wymiary w inwentarzu wismarskim są sformułowane wg zasad holenderskich, to niekoniecznie jest to tożsame z zasadami Witsena. Holendrzy wyznaczali (w XVII w.!) oba te parametry także wg innych reguł, dających inne wartości liczbowe. Jednak różnice nie są bardzo znaczące.

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Panie Krzysztofie, dziękuję bardzo za komentarz. Wyjaśniam, że moje pierwsze zdania z poprzedniego wpisu skierowane były do adwersarzy występujących przeciwko niderlandzkiej proweniencji okrętów zygmuntowskich. Rzekomo wchodzi w grę tylko angielska, ponieważ Murray był Szkotem, a w archiwach jest wzmianka, że król Zygmunt sprowadził na przełomie wieków trzech szkutników z Anglii. Mój „nieszczęśliwy skrót” miał na myśli przeciwstawienie łasztów i długości nad stewami angielskim tonom i długości kilu. W Anglii w owym czasie odmiennie niż w Holandii ustalono umowne parametry określające wielkość okrętu.

Stopa amsterdamska, jedenastokciukowa.
W piśmiennictwie pojawiło się przeliczenie wymiarów okrętu „Tigern” na metry (W. Gurgul, MSiO 9/2010: 70) przy założeniu, że inwentarz wismarski miałby rzekomo podawać parametry wyrażone w stopach lubeckich odpowiadających wartości 291 mm – co jest jedynie domysłem mającym związek z miejscem przeprowadzenia inwentaryzacji, Wismarem.
Natomiast zasadniczą cechą niderlandzkiego szkutnictwa, opisaną zarówno przez Witsena jak i Van Yk'a, było stosowanie matematycznych formuł szkutniczych opartych na stopie amsterdamskiej (1 voet = 283,133 mm), dzielonej na nietypową (!) liczbę 11 kciuków (1 duim = 25,739 mm). Nieliczne specyfikacje, operujące inną miarą stopy, np. reńską, mają wyraźnie to zaznaczone w treści. Warto więc zastanowić się, jaką miarą stopy wyrażone są parametry okrętów zygmuntowskich w zachowanym inwentarzu.
Niderlandzkie formuły szkutnicze podawały proporcje: jaką liczbę stóp amsterdamskich lub kciuków amsterdamskich w zależności od wymiarów głównych budowanej jednostki należy przyjąć do obliczenia wymiarów elementów składowych. Przeskalowanie tych formuł na inną miarę stopy, używaną w innych krajach, z reguły dzieloną na typową liczbę 12 cali, powodowałaby deformację wymiarową elementów konstrukcyjnych oraz całego statku o blisko 10%. Z pewnością najbardziej dogodnym rozwiązaniem było przejść na miary amsterdamskie – np. z wraku okrętu „Vasa” wydobyto miarkę wyskalowaną w kciukach amsterdamskich. Ponadto trzecia dekada XVII wieku, której dotyczy inwentarz wismarski, to jeszcze okres panowania monopolu rodzinnego holenderskich mistrzów szkutniczych, którzy skutecznie strzegli tajników swojego zawodu, opanowując dzięki temu wiele stoczni europejskich. Z faktów tych może wynikać przekonanie, że ośrodki szkutnicze oraz floty, które przyjęły niderlandzkie wzory budowy okrętów, zapewne stosowały wówczas amsterdamskie miary długości. Analogiczna sytuacja stosowania obcych, specjalistycznych miar widoczna jest również w artylerii Rzeczypospolitej, w której niemieccy z reguły ludwisarze i puszkarze narzucili w XVI i XVII wieku norymberską miarę funtów/wagomiarów, a w czasach saskich miarę kolońską. Tu na marginesie drobna uwaga: wskazywanie funta kolońskiego jako miary wagomiaru falkonetów polskich na wraku "Solena" - zob. W. Gurgul, MSiO 9/2010, s. 72 - uważam za całkowicie błędne. Więcej szczegółów dotyczących wagomiarów używanych w RON w dobie bitwy pod Oliwą (w tym informację o działomiarze wydobytym z wraku "Solena") zamieściłem w swoim artykule opublikowanym na stronie Miłośników Dawnej Broni i Barwy w dniu 16 stycznia 2020: [link widoczny dla zalogowanych]
Kolejną przesłanką rozważań może być fakt podania w inwentarzu wismarskim wszystkich wymiarów głównych okrętów jako liczb całkowitych. Zachowane specyfikacje konstrukcyjne pokazują, że odpowiada to ściśle praktyce, by budować okręty o wymiarach głównych stanowiących z reguły okrągłą liczbę stóp. Stąd wniosek, że gdyby okręty wybudowane w Zatoce Gdańskiej inwentaryzowano w Wismarze z użyciem jednostki długości innej niż użytej przez ich budowniczych, zapisane wymiary, np. długości okrętów, nie byłyby tak „okrągłe”, np. 120 stóp na „König David”. A zatem wymiary zapisane w Wismarze wyrażone są najprawdopodobniej według miary stopy zastosowanej również przez budowniczych tych okrętów. Jeżeli byliby oni Holendrami, wówczas byłaby to stopa amsterdamska.
Nasuwa się też pytanie: czy statki szwedzkie zakupione w Holandii lub wybudowane w Szwecji przez mistrzów niderlandzkich mają w szwedzkich archiwach (z I połowy XVII wieku) wymiary wyrażone w jednostkach amsterdamskich? Przykładowo – analiza wymiarów podanych w zachowanej szwedzkiej specyfikacji konstrukcyjnej okrętu „Göta Ark” z 1631 roku, jednostki bliźniaczej do okrętu „Vasa”(wykorzystał ją Björn Landström w swojej książce „The Royal Warship Vasa”, 1980: 53), wykazuje, że są one wyrażone bez wątpienia w stopach amsterdamskich. Kto nie wierzy, może przeliczyć podane przez Björna Landströma wymiary przez miarę stopy amsterdamskiej 1v = 0,283133 m, a następnie odłożyć je na rysunku konstrukcyjnym „Vasa” – pasują jak ulał. Najbardziej miarodajne jest przy tym porównywanie wymiarów najdłuższych. Przykładowo: długość nad stewami podana w specyfikacji to 167 stóp i 9 kciuków, czyli według miary amsterdamskiej 47,51 m. Dokładnie taką długość nad stewami ma „Vasa”. Gdyby założyć, że w specyfikacji chodziło o stopę szwedzką, przeliczenie wykazałoby 49,82 m, a dla stopy lubeckiej 48,82 m.
Z analizy dokumentacji podwodnej wraku okrętu „Solen”, zatopionego w bitwie pod Oliwą, można ustalić jego długość nad stewami. Jak to jest możliwe? Dziś można formuły szkutnicze z XVII wieku wykorzystać dla przeprowadzania obliczeń wstecz – znając wymiary zachowanych elementów konstrukcyjnych wraku, obliczyć główny wymiar długości kadłuba. Dziobnica była szczególnie istotnym elementem składowym, której grubość maksymalną (mierzoną po wewnętrznej jej stronie) obliczano, biorąc 1 kciuk amsterdamski na każde 10 stóp długości nad stewami. Formuła ta nie uległa zmianom w trakcie XVII wieku, a dla Witsena stała się wręcz kluczowym elementem wśród podawanych przez niego formuł, ponieważ prawie połowa pozostałych obliczeń nie bazuje wprost na wymiarach głównych kadłuba, lecz na maksymalnej grubości dziobnicy. Według dokumentacji archeologicznej dziobnica „Solena” ma wymiar maksymalnej grubości odpowiadający 11½ kciukom amsterdamskim. Z bardzo dużym prawdopodobieństwem można więc przyjąć, że „Solen” miał długość nad stewami równą 115 stóp amsterdamskich (32,56 m) – obliczając wstecz według formuły. Wymiar ten potwierdzają również szerokości zachowanych na tym wraku dwóch odbojnic dolnych, zachowanych na fragmencie burty, które odpowiadają wymiarowi 11½ kciuka amsterdamskiego, a więc według odpowiedniej formuły należą one do okrętu o długości 115 stóp (szerokość odbojnic dolnych = 1 kciuk amsterdamski na każde 10 stóp długości nad stewami). Tak obliczona długość nad stewami jest identyczna z długością wykazaną w inwentarzu wismarskim dla „Tigerna” (115 stóp), zakupionego przez Szwedów wraz z „Solenem”. W piśmiennictwie okręty te uważa się za „siostrzane”, o tej samej długości.
W związku z powyższym zamierzam oprzeć swoje kolejne wywody na założeniu, że inwentarz wismarski podaje wszystkie wymiary okrętów w stopach amsterdamskich.
Marian Huflejt

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Proporcjonalny system budowy a stateczność okrętu
Wspomniana już charakterystyczna cecha niderlandzkiego szkutnictwa w XVII wieku – proporcjonalny system budowy – polegała na stosowaniu jednego zestawu formuł stoczniowych, jednakowego dla wszystkich okrętów danego rodzaju, niezależnie od długości kadłuba. Ponieważ projektowano kadłuby w oparciu o ten jeden zestaw proporcji, można powiedzieć, że projekt kadłuba żaglowca bardzo małego powstawał z okrętu bardzo dużego przez proste zmniejszenie wszystkich wymiarów w jednakowej skali. Również angielska metodyka projektowania opisana we wspomnianym A treatise on shipbuilding, c 1620, oparta jest o przeskalowywanie wielkości. Autor tego manuskryptu wyraźnie mówi na wstępie: "ponieważ różnorodność kształtów i konstrukcji jest nieskończona, zaproponujemy w naszym przykładzie sporządzenie rysunku dla okrętu mniej więcej 550 ton, który będzie miał jak najbardziej zwyczajne przeznaczenie i wielkość mniej więcej w połowie między największymi a najmniejszymi [okrętami], a to dlatego, że zmieniając skalę, możemy zachowując ten sam kształt zbudować okręt o dowolnie mniejszym lub większym tonażu, wedle uznania".
Dziś ta opisana powyżej metodyka budzi ogromne zdumienie i wywołuje opinie wprost negujące możliwość stosowania w praktyce tej podstawowej zasady szkutnictwa niderlandzkiego i angielskiego, przedstawionej w materiałach źródłowych. Wiadomo jest bowiem, że napór wiatru na żagle powoduje powstanie momentu przechylającego żaglowiec. Gdy kadłub zostanie przechylony, to według współczesnej nam wiedzy środek wyporu przemieści się w bok zgodnie z kształtem zanurzonej części kadłuba, a siła ciężkości pozostanie w punkcie środka ciężkości. Przesunięcie względem siebie sił ciężkości i wyporu powoduje wówczas wystąpienie momentu prostującego okręt, który przeciwstawia się momentowi przechylającemu. Jeżeli teraz zmniejszymy o połowę wszystkie wymiary liniowe okrętu, to powierzchnia żagli przyjmie wartość cztery razy mniejszą (jest drugą potęgą wymiarów liniowych żagli) i tyle samo zmniejszy się siła naporu wiatru. Ponieważ ramię, na którym działa ta siła zmniejszy się również o połowę, wynikający z naporu wiatru moment przechylający będzie osiem razy mniejszy. Natomiast objętość wody wypieranej przez kadłub przyjmie wartość osiem razy mniejszą (jest trzecią potęgą wymiarów liniowych kadłuba) i tyleż samo siła wyporu, zaś stateczność okrętu, czyli moment prostujący, będzie aż szesnaście razy mniejszy. Moment prostujący na małym okręcie stanie się więc relatywnie dwa razy mniejszy w stosunku do momentu przechylającego, a więc wystąpi tu istotna utrata stateczności poprzecznej w porównaniu z okrętem dużym. Z punktu widzenia dzisiejszej wiedzy wynika więc, że kadłub okrętu o połowę mniejszego powinien być projektowany inaczej niż tylko metodą przeskalowania okrętu dużego, ponieważ im mniejsza jednostka jest projektowana, tym bardziej istotne staje się zapewnienie możliwie dużej sztywności statecznościowej kadłuba. Podkreśla to Zbigniew Milewski w swojej książce „Projektowanie i budowa jachtów żaglowych”, 1970, s. 228. Tymczasem powyższe argumenty zupełnie nie były znane, moim zdaniem, szkutnikom niderlandzkim, przynajmniej w pierwszej połowie XVII wieku. Moim zdaniem opisane wyżej zmiany stateczności poprzecznej wynikające z przeskalowywania wielkości budowanych kadłubów najprawdopodobniej były zbyt małe, by zostać zauważone w praktyce szkutniczej. Wynikało to ze swoistego kształtu wrężnic okrętów pawężowych, w których promień wygięcia wręgów burt był równy połowie szerokości kadłuba. Tym samym okręt przypominał walec położony na wodzie. Ponieważ walec ma zanurzoną część zawsze symetryczną, z tego powodu środek wyporu nie zmienia swojego położenia przy przechyle, a ramię prostujące związane z tzw. statecznością kształtu nie pojawia się, bowiem stateczność kształtu walca nie istnieje. Do tego jeszcze tzw. zawał burtowy (czyli dośrodkowe pochylenie burt w górnej części kadłuba) sprawiał, że górna część kadłuba nie powodowała pojawienia się istotnego udziału stateczności kształtu również przy bardzo silnych przechyłach. Okręt niderlandzki pływał, wykorzystując w znacząco większym stopniu tzw. stateczność ciężaru, tzn. musiał być odpowiednio balastowany, by po obniżeniu środka ciężkości powstało odpowiednie ramię prostujące stateczności ciężaru. Okręt wyposażony w odpowiedni balast, ale o znikomej stateczności kształtu, po uderzeniu szkwałem, kładł się jednak mocno na boku, ponieważ miał niedostateczną wartość stateczności początkowej, był zbyt „miękki”. Kąty przechyłów dynamicznych takiego okrętu były duże. Wynika to ze specyfiki stateczności ciężarowej, która charakteryzuje się niewielkim działaniem momentu prostującego w zakresie początkowych kątów przechyłu (przy przechyle punkt przyłożenia siły ciężkości stale pozostaje w środku ciężkości, a więc nie przesuwa się w bok, tak jak to się dzieje z siłą wyporu w przypadku żaglowca o dobrej stateczności kształtu). Jeżeli dolne furty działowe byłyby wówczas otwarte – okręt nabierał wody i tonął. W XVII wieku kapitan okrętu musiał więc z rozwagą podejmować decyzję o otworzeniu furt działowych. Jeżeli balast był zbyt mały, tak jak to zdarzyło się w dziewiczym rejsie szwedzkiego „Vasa”, ryzyko katastrofy rosło. Do poruszanych w piśmiennictwie analiz przyczyn tej katastrofy warto, moim zdaniem, dodać , że „Vasa” został wybudowany niezgodnie (!) z zalecanymi regułami – miał zbyt małą głębokość ładowni, czyli za małą wyporność. Okręt o długości 168 stóp amsterdamskich, jaką miał „Vasa”, według reguł szkutniczych stosowanych na początku XVII wieku (H : L = 8) powinien mieć głębokość ładowni 21 stóp (5,95 m). Natomiast podana później przez Witsena ogólna formuła H : L = 10 (czyli dla „Vasa” 16 stóp i 9 kciuków – 4,76 m), moim zdaniem, odnosiła się wyłącznie do okrętów o jednym pokładzie bateryjnym, a dla "Vasa" powinna być większa. Właściwa dla „Vasa” byłaby proporcja wynikająca ze specyfikacji na największe okręty wojenne z dwoma pokładami bateryjnymi, które podał Witsen (1671: 111–112), czyli H : L = 9,3; 8,9; 8,6. Proporcja wskazywałyby więc dla „Vasa” na H = 18 do 19,5 stopy (5,1 do 5,52 m). Tymczasem pracujący w Szwecji holenderski mistrz szkutniczy – Henrik Hybertsson zastosował wymiar głębokości ładowni tylko 15 stóp i 5 kciuków, tj. 4,37 m, czyli H : L = 10,87, a więc nawet znacząco poniżej 1/10 L zalecanej przez Witsena dla jednostek z jednym pokładem bateryjnym!. „Vasa” miała więc głębokość ładowni (a tym samym zanurzenie podwodzia) średnio o 1 m mniejszą niż odpowiadające jej wymiarowo inne, prawidłowo wybudowane okręty holenderskie! Dlaczego Hybertson zastosował specyfikację konstrukcyjną wyraźnie obarczoną mankamentem, trudno dziś na to pytanie odpowiedzieć. Zastosował też standardową jeszcze wówczas długość promienia wygięcia wręgów wrężnicy głównej stanowiącą dokładnie połowę maksymalnej szerokości kadłuba (burty tworzące walec), co bez wątpienia było kolejną z istotnych przyczyn zatonięcia okrętu „Vasa” – brak stateczności kształtu i stateczności dynamicznej pogłębił tragedię sytuacji. Podobny los spotkał okręt angielski „Mary Rose”, który położył się na burtę z otwartymi furtami działowymi i zatonął w trakcie bitwy z Francuzami w 1545 roku. Walcowaty kształt kadłuba tego okrętu nie wykazywał istotnej stateczności kształtu. Sprowadzeni przez króla Henryka VIII szkutnicy weneccy wywarli wyraźny wpływ na rozwój metod projektowania okrętów w Anglii. Wrężnice okrętów budowanych tam w II połowie XVI wieku radykalnie zmieniły się i zaczęły naśladować weneckie (co widać w znanym manuskrypcie Matthew Bakera z ok. 1586 roku). Wrężnice angielskie narysowane według zaleceń spisanych we wspomnianym już traktacie angielskim A treatise on shipbuilding, c 1620, mają charakterystyczne wybrzuszenie burt nad płaszczyzną pływania, tworząc kadłub o znaczącej stateczności kształtu (Kirsch 1990: 165, 197 ).

[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

Maniera budowania walcowatych kadłubów o niedostatecznej stateczności kształtu widoczna jest w zachowanych informacjach dotyczących szkutnictwa niderlandzkiego z pierwszych dekad XVII wieku. Z punktu widzenia dzisiejszej wiedzy można ocenić praktyki dawnych mistrzów szkutniczych jako obarczone poważnymi mankamentami. Dziś wiemy, że w wynikowej stateczności poprzecznej ważniejszy jest udział stateczności kształtu niż stateczności ciężaru, czego najprawdopodobniej dawni szkutnicy długo nie mogli rozpoznać. Dopiero w traktacie Witsena z 1671 roku znajdujemy informację, że wygięcie wręgów burt nie powinno być wykonywane promieniem mniejszym niż ¾ szerokości kadłuba. Linia maksymalnej szerokości kadłuba przesunęła się wówczas w górę, aż do poziomu pokładu głównego, a burty okrętu nad płaszczyzną pływania rozchyliły się na zewnątrz. Pojawiła się więc w większym zakresie stateczność kształtu, choć zapewne w niewystarczającym stopniu z punktu widzenia dzisiejszej wiedzy szkutniczej, a tym bardziej przepisów współczesnych towarzystw klasyfikacyjnych. Następnie owręże niderlandzkich okrętów pawężowych stopniowo upodabniało się do prostokąta z zaokrąglonymi narożnikami – względy ekonomiczne ukierunkowywały konstrukcję kadłubów okrętów pawężowych w stronę jak największej pojemności ładowni, wprowadzając przy tym istotną stateczność kształtu. Warto jednak zwrócić uwagę, że okręty zygmuntowskie miały najprawdopodobniej jeszcze walcowaty kształt kadłuba – promień wygięcia wręgów głównych mógł być równy połowie szerokości maksymalnej kadłuba (o czym jeszcze będzie mowa dalej).
Marian Huflejt

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Wysokość pokładu działowego
Angielski traktat A treatise on shipbuilding, c 1620, zaleca budować na okrętach pokłady działowe o wysokości 7 stóp 3 cale, mierzone od klepki do klepki, albo 6 stóp 3 cale mierzone od klepki do górnego pokładnika, czyli 7½ stopy mierząc według metodyki niderlandzkiej. Wydawać by się mogło, że wysokość pokładu również w Niderlandach na wszystkich okrętach powinna zawsze mieścić się w stałych granicach, dopasowanych do wzrostu wyprostowanego mężczyzny. Pokład taki zapewniałby właściwą wygodę w poruszaniu się po nim i w wykonywaniu przewidzianych tam czynności, zwłaszcza w obsłudze dział. Tymczasem materiały źródłowe, w tym inwentarz wismarski, pokazują w tym względzie zadziwiającą specyfikę ówczesnego szkutnictwa niderlandzkiego, odbiegającą od praktyki angielskiej. Zapewne zbyt duża relatywnie wysokość dwupokładowej wersji małych okrętów, pozbawionych przy tym, jak już wspomniano, stateczności kształtu, była przeszkodą w dążeniu do uzyskania pożądanych cech żeglarskich i stateczności budowanych jednostek. Doświadczenie zmusiło więc szkutników niderlandzkich do obniżania wysokości pokładu działowego na najkrótszych okrętach do drastycznie małych wartości (z punktu widzenia mężczyzny, który musiał się tam zmieścić i pracować). Już analiza wspomnianej wzorcowej tablicy wymiarowej (ogólnej specyfikacji) mistrza Grebbera (Witsen 1671: 114, Van Yk 1697: 124) pokazuje formułę proporcjonalnej zależności (!) wysokości pokładu działowego od długości nad stewami h : L ≈ 0,054 w zakresie okrętów o długościach od 85 do 120 stóp. Na dłuższych jednostkach tempo przyrostu wysokości pokładu spada i przy L = 200 stóp widać zależność h : L = 0,037, a wysokość pokładu wynosi tu 7 stóp i 5 kciuków (2,11 m), natomiast dla L = 85 wynosi 4 stopy 6 kciuków (tylko 1,29 m!). Okręty jeszcze krótsze mistrz Grebber zalecał budować jako jednopokładowe. Zachowane specyfikacje i inwentarze pokazują, że w praktyce nie przestrzegano zbyt rygorystycznie zasad wyznaczonych przez mistrza. Wśród specyfikacji Witsena najmniejszą dwupokładową jednostką był jacht wojenny „Nachtegal”, wybudowany w 1632 roku, o długości tylko 65 stóp nad stewami (18,4 m) i wysokości międzypokładowej 4 i ¾ stopy (1,34 m). O ile olbrzymi szwedzki okręt królewski „Vasa” o długości 168 stóp ma pokład działowy o wysokości 7 ½ stopy (czyli 2,12 metra), a zygmuntowski „König David” o długości 120 stóp miał wysokość pokładu 6 ½ stopy (1,84 m), zaś „Arca Noë” o długości 89 stóp miała 6 stóp (1,70 m), to już „Meerweib” (Panna Wodna) o długości tylko 84 stóp, czy też inny uczestnik bitwy pod Oliwą, szwedzki okręt „Papegojan” o długości 86 stóp, miały pokłady działowe tylko o wysokości 5 stóp (1,42 metra). Podana wysokość 5 stóp była mierzona przy burcie, pomiędzy górną powierzchnią pokładnika pokładu działowego a górną powierzchnią pokładnika pokładu górnego. Stąd wniosek, że dla właściwej oceny warunków, w jakich musiała pracować załoga na takim pokładzie, od wysokości 5 stóp trzeba jeszcze odjąć grubość klepek pokładu działowego oraz uwzględnić, że poruszając się wzdłuż takiego pokładu, głowa napotykała co kilka stóp na wystający pokładnik górnego pokładu. Na „Meerweib” światło wysokości przejścia na pokładzie działowym wynosiło więc około 1,13 metra – zob. ilustrację. Rysunek wykonany jest z uwzględnieniem skali – stojąca sylwetka pokazuje brak możliwości wyprostowania się na tym pokładzie. Poruszanie się po pokładzie musiało więc odbywać się na czworakach (!), a obsługa dział (tu z reguły już tylko o niewielkim wagomiarze) – w przyklęku. Była to cena, jaką należało płacić za swoistą formułę szkutniczą. Tanie i ekonomiczne w eksploatacji okręty niderlandzkie miały, jak widać, swoje istotne wady.
Marian Huflejt

[link widoczny dla zalogowanych]

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Ponownie o pokładzie koebrug/Koybrucken
Ponieważ mój recenzent w swoim wywodzie nie przetłumaczył zdania „Het tweede Dek, by ons Overloop, en by haar Koebrug geseid…”, a tylko podając je w wersji oryginalnej, wyciągnął zgoła fałszywe wnioski, poruszam ponownie kwestię dygresji Van Yk'a wtrąconej w specyfikacji okrętu z 1629 roku, tym razem bardziej szczegółowo.
Po pierwsze, warto zauważyć, że dokładna analiza treści wymiarowej wszystkich specyfikacji zamieszczonych przez Van Yk'a (w tym analiza rysunkowa) pokazuje, że autor w całym traktacie użył spójnej (!) terminologii dotyczącej nazw pokładów, obowiązującej w końcówce XVII wieku.
Natomiast nazwa Koebrug jako nazwa głównego pokładu działowego pojawiła się tylko we wspomnianej dygresji.

(Van Yk 1697: 157, 159)
„Specyfikacja okrętu długiego 172, szerokiego 39 stóp 9 kciuków, głębokiego 20 stóp 8 kciuków, zbudowanego w roku 1629.....
Dwa żebra środkowe były wysokie
po pierwsze, na kubryku (Koebrug) 15 – 3
na pokładzie głównym (Overloop) 5 – 5
na pokładzie górnym (Boevenet) 7 – 7
nadburcie 2 – 8
były szerokie przy kubryku 39 – 8
przy pokładzie głównym (Overloop) 39 – 9
przy pokładzie górnym (Boevenet) 33 – 3
przy odbojnicy rejowej (Reehout) 28 – 3
Były w oble [wysokie] wewnątrz kątownika 3 – 3
Dno było wzniesione, na 12 stopach długości od osi kilu 0 – 3”
Przytoczone tu wymiarowanie wykorzystałem do narysowania żebra tego dużego okrętu z 1629 roku.

[link widoczny dla zalogowanych]

W archaicznych już dla Van Yk'a kilku specyfikacjach z I połowy wieku zastosował on transformację terminologii na jemu współczesną, by była ona spójna w traktacie, jednocześnie komentując to we wtrąconej dygresji, którą tu przytaczam w wolnym tłumaczeniu – w całości, ponieważ zamierzam ją jeszcze wykorzystać, gdy przejdę do omówienia fatalnych błędów wypaczających wizerunek okrętów z doby bitwy pod Oliwą, jakie pojawiły się w niderlandzkim piśmiennictwie.

(Van Yk 1697: 161) Dygresja wtrącona w specyfikacji okrętu z 1629 roku:
„Zanim opiszę pokładniki, uważam, że pożyteczne byłoby tu wskazać, jaki był zwyczaj ich układania przez dawnych mistrzów szkutniczych, na takich dużych okrętach.
Najniższy pokład [tzn. dodatkowy w ładowni – przp. MH], nazywany przez nich „overloop”, a przez nas teraz „koebrug”, przebiegał ze środka okrętu, aż do początku komory konstabla, ponieważ ten pokład musiał dojść na dość znaczną wysokość, z tyłu przy furtach w pawęży, mocno wzniesiony w górę.
Jednak z drugiej strony, żeby z powodu takiej stromości [pokład] w tej komorze nie stał się bezużyteczny, przebiegał tam trochę bardziej płasko.
Drugi pokład [tzn. główny działowy – przyp. MH], przez nas „overloop”, a przez nich „koebrug” nazywany, kończył się na komorze konstabla, gdzie schodziło się do tej komory po 2 lub 3 stopniach w dół.
Powody, jakie nasi ojcowie mogli mieć, aby takie rozwiązanie konstrukcyjne ustanowić, moim zdaniem, były to jedynie obawy, żeby z powodu tych dwóch najniższych furt okręt i towary bez żadnej dolegliwości mogły przepłynąć, a które dzisiaj na podobnych okrętach są w pawęży wykonywane i używane, żeby przez nie długie ładunki na okręt przyjąć, a [furty te] płyną prawie zawsze w wodzie, czy też pod wodą.
Ale jak już przywołane zostało to dotyczące dobrej troski, to trzeba przyznać, że gdy naszym sposobem dziś na rufie okrętu cała warstwa więcej pokładników jest układana, a taka sama dla sztywności okrętu zostaje także umieszczona niżej, okręty budowane dziś są bardziej wytrzymałe niż kiedyś.
To jednak tylko mimochodem mówiąc”.

[dodatkowe wyjaśnienia: w zdaniu drugim w traktacie są ewidentne błędy drukarskie: zamiast „uii” powinno być „uit”, a zamiast „rot” powinno być „tot”; natomiast zaimek „haar”, dziś dotyczący tylko 3. osoby liczby pojedynczej, w XVII wieku obsługiwał także 3. osobę liczby mnogiej, stąd tu znaczenie „nich”]

Na koniec jeszcze krótki komentarz do końcowego wniosku mojego recenzenta, mówiącego:

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Łaszty i współczynnik ładowności
To dość „śliski” temat, słabo jeszcze rozpoznany. Liczę więc po cichu na wsparcie komentarzami.

Wielkość okrętów niderlandzkich była określana nie tylko wymiarami liniowymi, ale też z użyciem charakterystycznej wartości wyrażonej w łasztach, którą inwentarz wismarski podał dla wszystkich jednostek. Traktuję to jako kolejny dowód na niderlandzką proweniencję okrętów zygmuntowskich. Łaszt to zróżnicowana terytorialnie jednostka miary objętości towarów masowych (np. zboża, soli, śledzi, drewna itd.), ale również jednostka masy stosowana do określenia zdolności ładunkowej okrętów, wprowadzona przez Holendrów w wymiarze 1 łaszt okrętowy (scheepslast) = 4000 funtów amsterdamskich = 1976,4 kg. Charakterystyczna dwoista natura tej jednostki (objętości lub masy) może prowadzić do błędnej interpretacji archiwalnych zapisów dotyczących parametrów okrętów, zwłaszcza transportowców. Inwentarz wismarski dotyczy jednak floty wojennej, można więc zakładać, że podana w nim liczba łasztów nie określała pojemności okrętów, lecz ich zdolność ładunkową, czyli zdolność przewozową okrętu w zakresie łącznego ciężaru przewożonych ładunków. Ponadto w rozpatrywanym przez nas okresie stosowanie „łasztażu” określającego pojemność (np. w łasztach pszenicy) było już chyba w zaniku lub dotyczyło tylko wąskiej grupy towarowców o wyspecjalizowanym profilu działalności przewozowej.
Van Yk stwierdził, że zdolność ładunkowa nie uwzględniała ciężaru znamionowego wyposażenia okrętu, takiego jak maszty, żagle, kotwice, liny kablowe, olinowanie stałe i ruchome, cumy. Nie wymienił jednak przy tym artylerii – kwestia ta wymagałaby jeszcze wyjaśnienia (czy miał na myśli tylko towarowce jej pozbawione?).

Z łasztami wiąże się tzw. współczynnik ładowności (Hoving: last factor; Van Yk: liczba stóp sześciennych przypadających na łaszt). Współczynnik ten był określany dla potrzeb jednej z kilku stosowanych w Holandii metod ustalania ładowności okrętu, w tym przypadku metody uproszczonej, porównawczej, polegającej na obliczeniu objętości prostopadłościanu opisanego na wymiarach głównych okrętu: iloczynu długości nad stewami L, szerokości maksymalnej W i głębokości ładowni H. Otrzymany wynik objętości w stopach sześciennych dzielono przez odpowiedni dla danego okrętu współczynnik ładowności, otrzymując przybliżony wymiar ładowności wyrażony w łasztach okrętowych:

ładowność [w łasztach] = L [stopy] razy W [stopy] razy H [stopy] / podzielone przez współczynnik ładowności

O metodzie tej donosił Witsen (1671: 247) oraz Van Yk (1697: 319). Współczynnik ładowności był wyznaczany empirycznie dla poszczególnych przedstawicieli konkretnych typów okrętów, których ładowność mierzono. Określanie ładowności pozostałych okrętów następowało już tylko drogą prostego obliczenia matematycznego, przy założenia podobieństwa z okrętem stanowiącym wzorzec. Wartości współczynników stwierdzonych pomiarami wypadały różnie, w zależności od przeznaczenia okrętu, jego wyposażenia, a także od pełnotliwości podwodzia. Warto zauważyć znaczące różnice rozpiętości tych wartości podanych przez: Hovinga – 150 do 358, Kamera – 150 do 280, Van Yk'a – 170 do 240. Skrajne, minimalne wartości przypadały na najbardziej ekonomiczne towarowce, fleuty. Wyróżniały się one całkowitym brakiem uzbrojenia artyleryjskiego lub wybitnie ograniczoną jego liczbą, a przy tym dużą pełnotliwością podwodzia kadłuba, a także znacząco obniżoną liczebnością załogi. Dzięki tym cechom osiągnięto w tym typie okrętów relatywnie największe ładowności. Natomiast maksymalne wartości współczynnika ładowności (według Hovinga aż do 358!?) przypadały na jachty wojenne. Były to okręty wyróżniające się dużym udziałem ciężaru przewożonej broni, relatywnie liczną załogą, a przy tym mniejszą pełnotliwością podwodzia kadłuba. Oznacza to, że wymiar zdolności ładunkowej, który znajdujemy w starodrukach i rękopisach z XVII wieku nie jest miarodajną wskazówką do wysuwania wniosków dotyczących porównania wielkości okrętów, szczególnie o skrajnie odmiennych typach. Dla przykładu: fleuta o 150 łasztach mogła mieć wymiary główne kadłuba zbliżone do wymiarów jachtu wojennego o zdolności ładunkowej określonej tylko na 80 łasztów!
Powyższe twierdzenia są oparte na wypowiedziach zawartych w pracach Ab Hovinga. Moim zdaniem wymagają one pewnej korekty w zakresie okrętów stricte wojennych (w tym jachtów). Ich wyższy współczynnik ładowności w porównaniu do towarowców jest oczywistą konsekwencją zastosowanej aranżacji ładowni, która ograniczała zdolność ładunkową okrętów wojennych. Stąd wynika moje podejrzenie, że podany wyżej wzór dotyczył wyłącznie okrętów towarowych. Okręty wojenne nie były przystosowane do przewozu towarów, a podana w ich przypadku zdolność ładunkowa wyrażona w łasztach dotyczyła wielkości zapasów planowanych do załadowania w celu wykonywania zadań bojowych. Van Dam podał, że towarowce VOC miały zdolność ładunkową w przeliczeniu na jednego członka załogi (wliczając żołnierzy) wynoszącą od 1,5 łasztu na najmniejszych okrętach, do 3 łasztów na największych. Natomiast na szesnastu okrętach, które brały udział w bitwie pod Oliwą, taki wskaźnik wypada odpowiednio od 0,75 do 1,3 łasztu (średnio 1,0 łaszt). Można więc przypuszczać, że podawane liczby łasztów w przypadku flot wojennych wynikały z klasyfikowania okrętów pod względem zdolności ładunkowej obliczanej według liczebności załogi okrętu i nie miały ścisłej korelacji z liczbą łasztów podawaną dla towarowców o analogicznych wymiarach kadłuba. Operowanie współczynnikiem ładowności w przypadku okrętów wojennych może być więc niewłaściwe. Niemniej jednak stosuję stale to obliczenie jako dodatkowy element w swoich analizach wymiarowych, ponieważ przekonałem się, że może być pomocne, ostrzegając przed niebezpieczeństwem popełnienia grubych błędów wymiarowych, czy też prowadząc do ciekawych spostrzeżeń porównawczych.
Marian Huflejt

kgerlach

Jak już pisałem, niezależnie od niderlandzkiej proweniencji okrętów zygmuntowskich (albo braku takowej), wykorzystanie łasztów do określania wielkości okrętów nie może być żadnym na to dowodem, ponieważ taką miarę stosowano w całej północno-wschodniej Europie na wieki przed pojawieniem się jakichkolwiek holenderskich wpływów w szkutnictwie tego rejonu. Granica szła przez Niderlandy i w ich części wcale nie posługiwano się łasztami, a za to od Fryzji na wschód łaszty były już od wczesnego średniowiecza. Pamiętam, że chodzi o negację sugerowanego wpływu szkutników angielskich, lecz prawda jest taka, że statki i okręty we wszystkich portach niemieckiego i skandynawskiego obszaru językowego mierzono tradycyjnie w łasztach i nie potrzeba było do tego ani jednego Holendra. Nie wydaje mi się również, aby posłużenie się doświadczeniem szkutników angielskich musiało automatycznie prowadzić do zmiany sposobu określania wielkości jednostek pływających. Anglicy budowali okręty wojenne w Danii co najmniej w latach 1645-1660 i 1686-1690, a w Szwecji w okresach 1659-1672 i 1677-1681, a tymczasem nic nie słyszałem (ale może się mylę i ktoś to stwierdził?), aby w tym czasie Duńczycy rezygnowali z łasztów i przechodzili na tony. Jeśli moje spostrzeżenie jest słuszne, to pozostanie przy łasztach tam, gdzie tylko łaszty były wcześniej, zupełnie niczego nie dowodzi.

Oczywiście Holendrzy przyjęli sobie pewną miarę łasztu, ale:
po pierwsze, nie od razu - ten łaszt równy masowo 4000 funtów holenderskich, to dopiero rozporządzenie z 1631 r., a wcześniej były nieliczone liczby różnych łasztów (żyta, owsa, piasku itd.)
- po drugie, nawet po 1631 r. łaszt ciągle miał dwoistą naturę, czyli często odnosił się tak do masy, jak objętości, dając oczywiście kompletnie różne wyniki
- po trzecie, także po 1631 r. w praktyce Holendrzy wciąż używali rozmaitych łasztów w zależności od potrzeb; w traktacie z Danią z 1647 r., uzupełnianym w latach 1656 i 1658, uzgodniono mierzenie holenderskich żaglowców handlowych w łasztach pszenicznych po około 4500 funtów albo w łasztach solnych z St. Ubis; łaszt śledziowy pozostał mocno odrębną wielkością.
Określanie wielkości jednostek handlowych w łasztach żyta nie było w tym okresie rzadkością, chociaż stawało się coraz bardziej umowne. Jeszcze około 1690 r. holenderska Kompania Wschodnioindyjska, po przyjrzeniu się wielu łasztom doszła do wniosku, że najlepiej za wzór wziąć łaszt o masie 4250 funtów, ponieważ jeden łaszt pruskiego żyta ważył 4320 funtów, a po wysuszeniu - 4032 funty. Trudno zaś uznać Kompanię Wschodnioindyjską za właścicielkę wąskiej grupy towarowców wyspecjalizowanych w przewozie pruskiego zboża. Tym niemniej faktycznie ten objętościowy łaszt żytni posłużył tylko do ustalenia nowej, bardziej odpowiedniej wartości masowej łasztu.

Podzielam zdanie, że w Inwentarzu Wismarskim najprawdopodobniej zapisywano tonaż konstrukcyjny ("łasztarz"), który chciano widzieć jako nośność ładunkową, a nie pojemność. Nie tylko zresztą dlatego, że chodziło o flotę wojenną (chociaż to oczywiście bardzo ważne), ale i z uwagi na kłopoty z konstruowaniem pełnomorskich żaglowców uniwersalnych (nie wożących wyłącznie zboża, śledzi czy wina). O własnościach żeglarskich i bezpieczeństwie decydowało zanurzenie - oczywiście różne przy tej samej objętości pierza i ołowiu - więc w wielu krajach także armatorzy statków cywilnych domagali się takiego modyfikowania wzorów tonażowych, by bardziej odzwierciedlały nośność niż pojemność. U nas najczęściej historycy piszą o pojemności "z rozpędu" - skoro tak było wcześniej, to po co to zmieniać.
Ale - przy tym wszystkim - dwa bardzo istotne zastrzeżenia. Po pierwsze, w Europie zachodniej tona okrętowa była początkowo niemal wyłącznie miarą objętości, którą dopiero potem starano się "przerobić" na umowną jednostkę ciężaru. Tymczasem w stosunku do łasztu proces był dokładnie odwrotny - on najpierw był wyłącznie jednostką ciężaru (Holendrzy jeszcze wtedy robili w pieluchy, ale jednostka była już używana przez innych), by potem rozszerzać się na jednostkę objętości, więc dwoistej natury nigdy nie stracił. Po drugie, nie da się ukryć, że każdy prosty wzór na tonaż konstrukcyjny wychodził z mnożenia wymiarów liniowych kadłuba, więc w efekcie dawał objętość - geometrii się nie oszuka. Aby dostać z tego umowną nośność należało przyjąć odpowiedni dzielnik (czy go nazywać współczynnikiem ładowności czy nie, w realiach niczego nie zmieni) i jeszcze umówić się, że to co dostaniemy w wyniku można uznać za masę. PRAWDZIWA nośność ładunkowa (ładowność) jest w ogóle nie do wyliczenia takimi wzorkami. To podstawy fizyki. Holendrzy - i inni - umieli mierzyć faktyczną nośność, np. poprzez żmudne ładowanie kul żeliwnych o znanej masie tak długo, aż okręt zanurzył się do optymalnej (czy maksymalnej bezpiecznej) wodnicy konstrukcyjnej; wtedy wystarczyło pomnożyć liczbę kuli przez ich masę, by otrzymać nośność rzeczywistą. Aby pokryła się z obliczeniową (ze wzoru tonażowego) musiałby się zdarzyć prawdziwy cud. Taka praktyka była jednak zbyt żmudna i uciążliwa, by wykorzystywać ją na co dzień. Dlatego godzono się z grubą nieadekwatnością dającą za to proste mierzenie i liczenie.
W tamtych czasach, nawet jeszcze przed opracowaniem zasad całkowania numerycznego, umiano też zmierzyć PRAWDZIWĄ pojemność wnętrza kadłuba z bardzo dużą dokładnością, w dowolnych jednostkach objętości. Tym niemniej w codziennej praktyce to również byłby absurd. Wobec tego nie można w ogóle twierdzić kategorycznie, że podany gdziekolwiek tonaż konstrukcyjny jest na pewno tylko nośnością a nie pojemnością, albo na pewno tylko pojemnością, a nie nośnością. On był liczony jako objętość prostopadłościanu opisującego część bryły kadłuba (tę z ładownią) i dzielony przez arbitralnie przyjmowany dzielnik. Twórcy danego wzoru mieli NADZIEJĘ na trafienie bliżej pojemności albo bliżej nośności (w zależności od kształtu kadłuba, branych z niego wymiarów i przyjętej wartości dzielnika), jednak fizycznie to NIE BYŁA ani PRAWDZIWA POJEMNOŚĆ (tylko jej zgrubne przybliżenie) ani PRAWDZIWA NOŚNOŚĆ (tylko jej umowne przybliżenie), bez względu na konkretną formułę.

Ponieważ zawsze chodziło tylko o umowę, a nie rzeczywistość, w tak liczoną nośność ładunkową (ładowność) można było wliczać co się chce, byle się poprzednio umówić i dobrać w miarę się sprawdzający dzielnik. Dzięki temu nośność okrętów holenderskich, francuskich, angielskich, hiszpańskich (a potem też amerykańskich) jest kompletnie inna, najczęściej nieporównywalna. Jeśli znajdziemy żaglowiec, który wielokrotnie zmieniał bandery i był przez kolejnych właścicieli mierzony, zobaczymy bez trudu, że ta wartość obliczeniowa jest dla niego całkowicie inna w każdej marynarce, bez żadnej przebudowy. I nieprawdą jest - jak się niestety wielu innym autorom (także w Polsce) wydaje - że wystarczy przeliczyć jednostki miar używane w różnych państwach, by się wyrównała. TO BZDURA.

Co do sposobu liczenia przez Van Yka to sądzę - na podstawie innych konstruktorów i państw - że do zdolności ładunkowej nie wliczał elementów wyposażenia, bez których żaglowiec w ogóle nie mógłby wypłynąć z portu. Natomiast działa i ładunek były w pewnym mierze porównywalne i stanowiły właśnie nośność użyteczną. Jeden właściciel mógł załadować 100 ton (masowych) zboża, a drugi działa ważące 100 ton, zaś okręt zanurzyłby się do tej samej wartości. Przeznaczenie zależało od woli armatora. Używanie żaglowców handlowych do celów wojennych stawało się z latami coraz trudniejsze, ale ponad 150 lat po Van Yku ciągle trwało.

Wzór, o którym donosił Witsen, znano co najmniej na dziesiątki lat przed jego urodzeniem i oczywiście nie wymyślono go w Holandii. Dokładne dane mamy np. dla reguły opracowanej w 1582 r. w Anglii.

Uwagi o ogromnej rozpiętości dzielników są oczywiście słuszne, ale nie wynika to z żadnego rozplanowania ładowni. WYLICZONA Z DOWOLNEGO WZORU WARTOŚĆ NIE BYŁA I TAK PRAWDZIWA. Na co dzień nie opłacało się stosować drastycznych różnic w obliczaniu nośności statków handlowych i okrętów wojennych, ponieważ faktyczna różnica między pękatą karaką a smukłą pinasą była ZDECYDOWANIE WIĘKSZA, niż między fluitą uzbrojoną w liczne działa (były takie!), a taką, która ich prawie nie miała. Czyli to kształt kadłuba odpowiadał za podstawową wielkość zróżnicowania, a nie aranżacja ładowni. W różnych państwach różnie sobie radzono z tym problemem. W niektórych (jak w Hiszpanii i początkowo także w Anglii) liczono ze wzoru jedną wartość i uważano ją za adekwatną dla statku handlowego, a dla okrętu wojennego po prostu jeszcze dodawano określony procent. W innych używano różnych dzielników dla rozmaitych kategorii jednostek. W kolejnych wzór i dzielnik były te same, ale wymiary wchodzące do wzoru zdejmowano inaczej i w innych miejscach. Następnym pomysłem było specyficzne wyliczanie niektórych z tych wymiarów wstawianych do wzoru, a w rezultacie uzyskiwanie po drodze wartości zmyślonych wg specjalnej idei, bez dużej adekwatności do wymiarów rzeczywistych. Itd., itp. Ponieważ siak czy owak wyliczano sztuczne wartości, nikt nie mógł zabronić szacowania wielkości okrętu (w tonach, łasztach czy innych wielkościach) na podstawie liczebności załogi. Szalenie jednak wątpię w jej praktyczne stosowanie. Holendrzy mogli wysłać ten sam żaglowiec na Bałtyk, do Norwegii, a potem na Morze Śródziemne i za każdym razem dawali mu inną załogą (czasem skrajnie odmienną), byłoby więc śmieszne gdyby twierdzili, że jego zdolność ładunkowa ulega cudownej przemianie. Okręty wojenne podlegały trochę mniejszym wahaniom, ale określona przepisami, regulaminowa wielkość załogi to jeszcze nie początek XVII w. Na krótkie wypady ładowano każdego, kto był pod ręką (wiedziano, że wieczorem nastąpi powrót do portu i nie trzeba zabierać zbytnich zapasów), na długie zdecydowanie mniej. Nie widzę żadnych podstaw źródłowych do twierdzenia o określaniu wielkości okrętu na podstawie tego, kto się akurat przypętał do jego obsługi. Czyli okręty floty przeżywającej okresowe trudności rekrutacyjne gwałtownie się kurczyły?! Teoria wydaje mi się całkiem sztuczna i bezpodstawna, sprzeczna ze wszystkimi zapisami. Współcześni zdawali sobie sprawę z małej adekwatności wzorów tonażowych do rzeczywistości (mimo wszelkich wysiłków w celu ich doskonalenia), ale nie opierali się na wartościach kompletnie nieustalonych. Jeśli byli już całkiem sfrustrowani, próbowali znaleźć mimo wszystko związek z czymś stałym. Np. holenderska Kompania Wschodnioindyjska zarządziła w 1637 r., by dla jej statków "olać" wszystkie wzory i po prostu zapisać, że każda długość odpowiada konkretnej wartości łasztów (np. żaglowiec o długości 150 stóp miał OBOWIĄZKOWO 275 łasztów i wara komu do tego, by je mierzyć). Czy udało się zwerbować liczniejszą czy mniej liczną załogę, wielkość jednostki nie ulegała zmianie. Te dane nie są z Hovinga, tylko z ogromnej liczby dokumentów z całej Europy i z bardzo długiego czasu.

I jeszcze słówko na temat potencjalnych błędów u Hovinga - zdarza mu się mylić, jak każdemu. Ale co do szokującego "współczynnika ładowności" o wartości 358: w 1568 r. zbudowano w Niderlandach buzę, której w 1579 r. użyto w marynarce wojennej - mamy jej wszystkie parametry i zapisaną w dokumentach wielkość w łasztach - dla niej dzielnik wypada 376! Po prostu wzory wyznaczane dla pękatej karaki czy smuklejszego, ale nadal pełnego galeonu miały się jak pięść do nosa dla jednostek o zupełnie innej konstrukcji, proporcjach i przeznaczeniu. To się nie zmieniło aż do połowy XIX w.

Krzysztof Gerlach

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Bardzo dziękuję za interesujący i wiele wyjaśniający komentarz. Zainteresowała mnie buza z 1568 r. - jeżeli nie byłby to zbyt duży kłopot, chętnie poznałbym ten dokument. Czy mógłbym prosić o szczegóły na maila. Dziś przygotowałem wpis o "Solenie".

„Solen”, okręt z Amsterdamu

Wrak „Solena” stanowi, moim zdaniem, wyjątkową wartość również dla analizy konstrukcji okrętów zygmuntowskich, ponieważ był to okręt o proweniencji niderlandzkiej. Archiwalny dokument z inwentaryzacji okrętów holenderskich, zakupionych przez Szwedów w 1624 roku w Amsterdamie, nie wskazuje, która z wymienionych tam jednostek to „Solen”. Pojawiło się przypuszczenie, że chodzi o okręt o największej wymienionej tam ładowności – 170 łasztów, który opisano następująco: L = 150 stóp, W = 26 stóp, H – brak danych, h = 6½ stopy. Już na pierwszy rzut oka widać, że wymiary mogą zawierać grube błędy pisarskie, na co wskazuje wartość stosunku długości do szerokości okrętu (L : W = 5,8), daleko odbiegająca od spotykanych. Na forum – we wpisie z dnia 18 grudnia – podałem przyjętą przeze mnie metodę ustalenia długości nad stewami tego okrętu (115 stóp amsterdamskich) na podstawie zachowanych artefaktów z wraku W-6. Dokumentacja podwodna umożliwiła mi także rekonstrukcję wymiarową przekroju poprzecznego w miejscu największej szerokości. Analiza długości denników zachowanych na wraku „Solena” wykazuje, że ich długość rośnie w miarę odsuwania się w kierunku dziobu od widocznego na kilsonie gniazda masztowego grotmasztu, aż do odległości ok. 6 metrów przed grotmasztem, gdzie leży najdłuższy dennik. Stąd mocno uzasadniony wniosek, że „Solen” miał najszerszą wrężnicę ustawioną w odległości ⅓ długości okrętu, licząc od szczytowego punktu dziobnicy. Taka konstrukcja, będąc typową dla amsterdamskiego ośrodka szkutniczego, została opisana przez Witsena (chodzi o wspomniany już termin hals). Rozrysowanie wrężnicy w tym miejscu pokazało, że maksymalna szerokość „Solena” wynosiła najprawdopodobniej 28 stóp amsterdamskich (7,93 m).
Z kolei wydobyte już i zakonserwowane wręgi fasonowe pawęży (inaczej – wręgi otokowe/obramowujące) „Solena” (nr inw. NMM/BO/NW1791 oraz NMM/BO/NW 1792) pozwalają na precyzyjne określenie szerokości pawęży (bez poszycia) na równe 16 stóp amsterdamskich (4,53 m). Jest to istotne ustalenie, które potwierdza podany wyżej wymiar szerokości maksymalnej (28 stóp). Stosunek szerokości pawęży do szerokości maksymalnej okrętu, wynoszący tu 16 : 28 = 0,57, jest bowiem typowy dla okrętów z pierwszych dekad XVII wieku, widoczny w wielu zachowanych specyfikacjach konstrukcyjnych. Na okręcie „Vasa” szerokość ta wynosi ok. 0,56 W. Przypuszczalnie funkcjonowała wówczas formuła 4/7 W (0,57 W). Budowano więc rufy jeszcze stosunkowo wąskie, które ograniczały możliwość ustawienia armat w tylnej części kadłuba, zwłaszcza tych o długich lufach. Reguła szkutnicza dotycząca ustalenia szerokości pawęży zmieniała się w ciągu XVII wieku. Witsen zalecał już szerokość wynoszącą 2/3 W (0,67 W), natomiast Van Yk aż 3/4 W (0,75 W).
Ponadto wstępne rozrysowanie tzw. zestawu trzonowego kadłuba wraz z trzonem steru, a więc elementów, które w dużej części zachowały się na wraku, pozwala na wskazanie przypuszczalnego przebiegu pokładu głównego. Z rozrysowania tego wynika wartość głębokości ładowni równa 11½ stopy. Byłaby więc to wartość o pół stopy większa niż na „Tigernie” i odpowiadałaby formule szkutniczej podanej przez Witsena: 1/10 L.
Ustalone w taki sposób wymiary zasadnicze „Solena” wykorzystałem do narysowania przekroju jego kadłuba (przypuszczalny wygląd na załączonej ilustracji), na którym fragmenty zaznaczone kolorem odpowiadają elementom kadłuba zachowanym na wraku. Wśród nich fragmenty połamanych nasad wręgów, które kształtują charakterystyczne dla Niderlandów załamanie linii wrężnicy na styku dna z obłem. Punkty załamania linii wrężnic wyznaczają na wraku szerokość dna, z maksimum ok. 18 2/3 (18,67) stopy amsterdamskiej (5,28 m). Maksymalna szerokość dna „Solena” również potwierdza zatem przyjętą wartość 28 stóp szerokości maksymalnej jego kadłuba – proporcja wiążąca te wartości to 2/3 W, wskazana przez Witsena, mistrza Grebbera i większość specyfikacji z I połowy wieku (czasem dno było nieco węższe niż 2/3 W, wówczas proporcja taka wskazałaby dla „Solena” szerokość kadłuba większą niż 28 stóp).

[link widoczny dla zalogowanych]

Wydobyty z wraku i eksponowany w Narodowym Muzeum Morskim pachoł grotmasztu wpasował się idealnie swoimi nacięciami w pokładniki, potwierdzając tym samym, że wysokość pokładu działowego wynosiła 6½ stopy amsterdamskiej (1,84 m), co jest typowym wymiarem dla okrętów holenderskich o tej wielkości. Niewiele większy „König David” miał również 6½ stopy, natomiast znacząco mniejszy „Meerman” już tylko 6 stóp. Dzięki wydobyciu i zakonserwowaniu pachoła mamy więc potwierdzenie kolejnego parametru konstrukcyjnego „Solena”.
Rekonstrukcja wymiarowa „Solena”na podstawie dokumentacji wraku:
długość nad stewami L = 115 stóp
szerokość wewnątrz poszycia W = 28 stóp
głębokość do szpigatu H = 11,5 stopy
wysokość pokładu działowego h = 6,5 stopy
współczynnik ładowności dla 170 łasztów = 218
L : W : H = 4,1 : 1 : 0,41

Narysowałem również rzut pokładu działowego (na załączonej ilustracji), na którym umieściłem działa „Solena” przechowywane w Narodowym Muzeum Morskim w Gdańsku. Przy każdej lufie podany jest numer działa spójny z opracowaniem w OKRĘTY 7(8) 2011. Lawety zacienione zostały zrekonstruowane i pokazane w tymże opracowaniu. Rysunek pokazuje, że pokład o mniejszej szerokości niż wskazane tu 28 stóp byłby za wąski do pomieszczenia tej artylerii. Wyraźnie widać, że bardzo duża długość starych kolubryn odlanych w XVI wieku najprawdopodobniej zmuszała ładowniczych do wyjścia na zewnątrz burty, w celu ponownego załadowania pocisku. Sytuacje takie potwierdza ikonografia, a także źródłowe opisy bitew. Informacja ta jest szczególnie istotna w aspekcie przebiegu starcia „Solena” z „Meermanem”, które opisałem w swojej książce.

[link widoczny dla zalogowanych]

Zwężająca się partia rufowa „Solena” powodowała problemy z ustawieniem długich armat w tej części pokładu. Długa kolubryna oznaczona na rysunku numerem 1 otrzymała do pary krótkie działo polowe najnowszej produkcji (nr 12), najkrótsze na tym pokładzie. Natomiast długa kolubryna nr 3 i rufowa nr 11 musiały pozostać bez pary. Najprawdopodobniej w wolnym miejscu oznaczonym literą L przewożono zachowaną na wraku lawetę bez lufy. Proporcje tej lawety świadczą, że była przeznaczona do krótkiej lufy (żeliwnej) o wagomiarze 3 funtów, która mogłaby zmieścić się naprzeciwko najdłuższej na „Solenie” lufy nr 3. Jednak „Solen” najprawdopodobniej nie otrzymał żadnej krótkiej lufy żeliwnej, bowiem nie było jej zarówno na wraku, jak i w planach uzbrojenia tej jednostki. Omawiana laweta zachowała się zdecydowanie w najlepszym stanie, co zapewne wynikało z tego, że w przeciwieństwie do innych lawet nie była obciążona ciężarem lufy. Zachowane na wraku W-6 fragmenty lawety jednoosiowej pozwoliły na rekonstrukcję rufowego działa. Z rysunku pokładu „Solena” wynika, że ustawienie na rufie więcej niż jednego działa nie byłoby możliwe. Bez wątpienia więc tylko jedno działo obsługiwało cztery rufowe furty strzelnicze, będąc zataczane w zależności od potrzeby pod jedną z nich. Laweta jednoosiowa ułatwia i przyspiesza wykonanie czynności zataczania, w porównaniu do lawety dwuosiowej. Po uniesieniu ogonów lawety możliwe jest bowiem obrócenie armaty w miejscu. Sądzę, że twierdzenie, jakoby lawety jednoosiowe były przestarzałym rozwiązaniem, które zostało wyparte przez lawety dwuosiowe, jest w tym przypadku błędne. Najprawdopodobniej lawety w wersji jednoosiowej (w liczbie jednej lub ewentualnie dwóch sztuk na rufie okrętu, w komorze konstabla) mogły być częstym i celowym rozwiązaniem stosowanym na okrętach w dobie bitwy pod Oliwą. Wówczas na relatywnie wąskich jeszcze rufach tylko jedno lub dwa działa obsługiwały cztery furty. Istotną kwestią było również stworzenie na rufie, gdzie z reguły mieściła się komora konstabla, odpowiedniej ilości miejsca na czynności przez niego tam wykonywane, co mogło również wpływać na ograniczenie liczby armat rufowych. Takie uwarunkowania najprawdopodobniej wyjaśniają spotykane niejednokrotnie w wykazach artylerii nieparzyste liczby dział pokładu głównego – rezultat celowego zabiegu dla rozwiązania problemu braku możliwości ustawienia pary dział w obszarze ostatnich, rufowych furt. Tak też jest w inwentarzu wismarskim w przypadku „Meermana”– nieparzysta liczba zinwentaryzowanych dział może sugerować, że najprawdopodobniej układ ustawienia dział rufowych był tam podobny jak na „Solenie” – stąd na załączonym wcześniej rysunku pokładu „Meermana” (29 grudnia w wątku „Nowa książka o bitwie.”) również pokazałem lawetę jednoosiową, umożliwiającą obrót w miejscu, a tym samym sprawne zataczanie pojedynczego działa pod wybraną furtę na rufie. Pojedyncze działo rufowe najprawdopodobniej celowo też było wyposażane w lawetę jednoosiową, która najprawdopodobniej była w przypadku „Solena” i „Meermana” jedynym takim egzemplarzem na pokładzie.
Skrajnie rufowe położenie dwóch dział szturmowych 48-funtowych na stanowisku archeologicznym wraku W-6 najprawdopodobniej świadczy, że były one ustawione w furtach wykonanych w grodzi kabiny rufowej. Prowadziły ostrzał flankowy, a w defensywie – na własny pokład opanowany przez wroga (Witsen pokazał na swoim pijnas-schip między innymi dwie furty w grodzi kabiny rufowej, a liczne rozwiązania z furtami strzelniczymi w grodziach widoczne są na angielskich modelach z epoki).
Najprawdopodobniej w trakcie przebudowy „Solena” na okręt stricte wojenny otrzymał on prochownię na dziobie. Wyraźnie zaskoczyło to doświadczonych marynarzy króla Zygmunta III, o czym jest mowa w książce, było bowiem lokalizacją nietypową dla okrętów o pochodzeniu holenderskim. Tradycyjnie na okrętach tych komora konstabla znajdowała się na rufie, a pod nią było pomieszczenie na kule i prochownia, „wciśnięte” w najwęższy sektor ładowni w zaostrzeniu rufowym. Dotyczyło to również okrętów stricte wojennych, co widać na szwedzkim okręcie „Vasa” wybudowanym przez Holendra. Układ taki zapewniał skuteczny nadzór konstabla nad prochownią i wygodę podczas wykonywania przydzielonych mu czynności napełniania kartuszy prochem. Czynności napełniania, przechowywanie, a następnie wydawanie kartuszy załodze podczas akcji bojowej stanowiło poważne zagrożenie pożarowe. Być może na „Solenie” rufowa prochownia mogła okazać się zbyt mała przy przebudowie na okręt stricte wojenny, który miał być wyposażony w znacznie większą ilość armat, o większym kalibrze. Powiększenie jej mogło okazać się niemożliwe z uwagi na ograniczenia wynikające ze zbyt małej pływalności rufowej części kadłuba. Ponieważ prochownie na okrętach umieszczano w skrajnych partiach kadłuba, zmusiło to do przeniesienia zwiększonej ilości prochu i kul do dziobowej części ładowni „Solena”. Jest to oczywiście domniemanie, na marginesie którego warto wspomnieć, że angielski traktat A treatise on shipbuilding, c 1620, zalecał lokalizację komory prochowej właśnie na dziobie okrętów wojennych, a komorę konstabla na rufie. Większa relatywnie pływalność dziobowej części kadłuba, w porównaniu z pływalnością rufowej, przemawiała zapewne u Anglików za takim rozwiązaniem.
Hipotetyczne rozmieszczenie artylerii „Solena” wyraźnie pokazuje, że zachowane działa kompletnie wypełniają pokład główny okrętu. Ponadto położenie poszczególnych luf na stanowisku archeologicznym wraku „Solena” wskazuje, że cztery działa 3-funtowe umieszczone były w baku, natomiast działa szturmowe w kabinie rufowej, co jest typowym rozwiązaniem z tego okresu. Zadaje to kłam twierdzeniom, że wiele armat rzekomo nie zachowało się na wraku. Nurkowie wynajęci przez komisarzy królewskich do wydobycia armat, o czym donosi Diariusz w zapisie z dnia 17 kwietnia 1628 roku, bez wątpienia nie zdążyli zatem podnieść żadnej z nich przed ponownym wpłynięciem Szwedów do Zatoki Gdańskiej. Postawiono bowiem warunek, że prowadzenie prac przez nurków możliwe będzie wyłącznie pod nadzorem załogi okrętu „Arca Noë” i kapitana Magnusa Wessmana, co mogło być przyczyną pewnej zwłoki w ich rozpoczęciu. Na pewno powodem zwłoki mogły być też zbliżające się akurat Święta Wielkanocne. Tymczasem w dniu Wielkiej Nocy, czyli już 23 kwietnia, 12 dużych okrętów szwedzkich wpłynęło na redę gdańską, przekreślając tym samym możliwość podjęcia pracy przez nurków. Bez cienia wątpliwości można więc stwierdzić, że lufy wydobyte w XX wieku stanowią komplet uzbrojenia szwedzkiego okrętu, co zresztą sugerują również dokumenty z epoki dotyczące planów uzbrojenia tej jednostki.
Marian Huflejt

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Szerokość maksymalna okrętu „Tigern”

Piśmiennictwo utrzymuje, że zakupione w Holandii przez Szwedów okręty „Solen” i „Tigern” były jednostkami siostrzanymi o zbliżonych wymiarach, przy czym „Solen” był tylko nieznacznie większy i z tego powodu w inwentarzach zawsze wymieniany przed „Tigernem”. Porównanie wymiarów okrętu „Tiger” (vel „Tigern”) podanych w inwentarzu wismarskim z parametrami „Solena” otrzymanymi z analizy wraku (a zatem trudnymi do podważenia), wywołują więc pytanie – czy zapisana szerokość „Tigera” (W = 24 stopy, czyli 6,8 metra, a więc mniejsza od szerokości „Solena” o 4 stopy, czyli aż o 1,13 m) nie kryje w sobie błędu?
Szerokość pawęży „Tigera” przy obliczeniu według standardowej wówczas formuły 4/7 W wynosiłaby 13,7 stopy (3,88 m) dla W = 24 stopy.

Zestawienie w kolejności:
nazwa okrętu – ładowność w łasztach – L – W – H – h – współczynnik ładowności – proporcja

„Solen” – 170 – 115 – 28 – 11,5 – 6,5 – 218 – L : W : H = 4,1 : 1 : 0,41
„Tigern” – 150 – 115 – 24 – 11 –– 6 –– 202 –– L : W : H = 4,8 : 1 : 0,46

Moim zdaniem odpowiedzi na to pytanie warto poszukać poprzez analizę zinwentaryzowanej na „Tigerze” artylerii i wykonanie próby jej ustawienia na pokładzie o szerokości 24 stóp. O tym, jak skuteczna może okazać się metoda określenia szerokości okrętu na podstawie długości luf przynależnej mu artylerii, może stanowić wynik próby oszacowania maksymalnej szerokości „Solena” dokonanej przez pana Krzysztofa, który swego czasu podał 7,9 metra, co odpowiada 27,9 stopy amsterdamskiej – odchyłka zaledwie 0,1 stopy (!) od wartości otrzymanej obecnie z analizy wraku (28 stóp). Idąc tym tokiem rozumowania, można dojść do wniosku, że na pokładzie okrętu o szerokości na halsie 24 stopy, czyli 6,8 m, a na rufie 3,88 m, nie można było umieścić w „typowym” układzie zarówno spiżowych ¾-szlang szwedzkich, jak też ½-szlang, ani też długich ¼-szlang – te ostatnie miały długość 2,5 metra. Bez wątpienia więc w inwentarzu wismarskim do wymiaru szerokości „Tigera” wkradł się błąd!
Z dużym prawdopodobieństwem można zakładać, że po zdobyciu „Tigerna” w bitwie pod Oliwą jego armaty nie uległy wymianie przez komisarzy króla Zygmunta III i to właśnie zdobyczne szwedzkie działa podlegały spisowi w Wismarze. Inwentarz wymienił następujące działa:

Ma w działach spiżowych.
Dwa spiżowe działa szwedzkie z godłem Wazów niepolerowane . . . . . . à 12 lb.
Jedno działo spiżowe polerowane ze szwedzkim herbem Nr 75, odlane A.D. 1563, waży 4 Slb. 5 Llb. 5 lb. . . . . . . à 5 lb.
Jedno działo spiżowe polerowane ze szwedzkim herbem Nr 74, odlane A.D. 1541, waży 5 Slb. 5 Llb. 14 lb. . . . . . . à 5 lb.
Dwa spiżowne działa z godłem Wazów i C. D. S. , jedno Nr 98 waży 3 Slb. 17 Llb. 17 lb.
Drugie waży 4 Slb. 5 Llb. 3 lb. . . . . . . à 5 lb.
Dwa spiżowe działa z godłem Wazów G. A. R. S. wypolerowane, odlane A.D. 1616, jedno waży 3 Slb. 13 Llb. 18 lb.
Drugie waży 3 Slb. 18 Llb. 15 lb. . . . . . . à 5 lb.
Dwa spiżowe działa niepolerowane z godłem Wazów CDS. Jedno waży 3 Slb. 17 Llb. 8 lb.
Drugie waży 3 Slb. 18 Llb. 15 lb. Nr 79 . . . . . . à 5 lb.
Dwa działa wypolerowane G. A. R. S. A.D. 1616 jedno waży 3 Slb. 16 Llb. 10 lb. Nr 69.
drugie waży 3 Slb. 9 Llb. 15 lb. Nr 35 . . . . . . à 5 lb.
Dwa spiżowe działa ze szwedzkim herbem polerowane, jedno waży 3 Slb. 13 Llb. 5 lb.
drugie waży 4 Slb. 5 Llb. 5 lb. Obydwa odlane A.D. 1542 . . . . . . à 4 lb .
Dwa działa spiżowe niepolerowane z godłem Wazów i CDS.
jedno waży 2 Slb. 7 Llb. 19 lb.
drugie waży 2 Slb. 10 Llb. . . . . . . à 3 lb .
Jedno spiżowe działo szturmowe waży 1 Slb. 11 Llb. 9 lb.
Dwa spiżowe falkonety do łodzi.
Działa żelazne.
Dwa żelazne działa . . . . . . à 6 lb.
Dwa żelazne działa . . . . . . à 5 lb.
Dwa żelazne działa niezaładowane, w balaście . . . . . . à 5 lb.
Jedna żelazna szrotownica z 2. komorami.
Dwa działa kamienne z 2. komorami.
Jeszcze 2 małe komory.
Sześć żelaznych potund.
Dwie dubeltowe hakownice.

Bez wątpienia działa w Wismarze nie były ważone podczas trwającej zaledwie 6 dni inwentaryzacji. Wartości masy pojawiły się w inwentarzu na zasadzie przepisania wyrytych na działach oznakowań, jeżeli takowe były naniesione na lufie – w inwentarzu część dział spiżowych nie ma podanej masy, zapewne z powodu braku naniesienia metryczki na lufie. Identyczne podejście pokazuje inwentarz floty zygmuntowskiej sporządzony w roku 1600 w Lubece, w którym też nie podano masy wszystkich luf armatnich – jednak działa bez podania masy opisano tam wyraźnie jako: sine numero, etiam sine numero lub quoque sine numero (bez numeru, jeszcze bez numeru lub również bez numeru). Szwedzi nanosili na lufy metryczkę masy spiżu za pomocą odpowiedniego rytowania cyfr rzymskich. Stosowali przy tym system zapisu masy za pomocą trzech składowych liczb wyrażających kolejno: liczbę szyfuntów (funtów okrętowych) (Slb), liczbę lisfuntów (Llb) i liczbę markfuntów (lb) – wymiar masy był sumą tych składników. W Sztokholmie obowiązywała wówczas zależność: 1 Slb. = 20 Llb. = 400 lb, a zapisując w języku szwedzkim: 1 skeppund = 20 lispund = 400 markpund = 132,9504 kg.

Według inwentarza – na „Tigerze” masa dział strzelających kulą 4 funty (skålpund) wynosiła:
1465 – 1705 – funty (à 332,38 g)
487 – 567 – kg (po przerachowaniu)

Według inwentarza – na „Tigerze” masa dział strzelających kulą 5 funtów (skålpund) wynosiła:
1705 – 2114 – 1557 – 1703 – 1478 – 1575 – 1548 – 1575 – 1530 – 1395 – funty (à 332,38 g)
537 ––– 703 –– 518 –– 566 –– 491 –– 523 –– 515 –– 523 –– 509 –– 464 – kg (po przerachowaniu)
(wg innych źródeł długość ww. luf najprawdopodobniej wynosiła: 9,0 do 10,0 stóp szwedzkich, np. inwentarz okrętów zygmuntowskich spisany w Lubece w 1600 roku wymienił na okręcie „Ammeral” dwie spiżowe halb schlange o długości 10 stóp, strzelające kulą 5 funtów).

Porównajmy te masy luf z masami dział ¾-szlanga (kula 6–7 skålpund) zachowanymi na wraku „Solena”– wartości obliczone z metryczek na lufach, a poniżej wartości z ważenia:
3068 – 2694 – 2839 – 1968 – 2270 – 2249 – 2394 – 2163 – 2758 – 2129 – funty (à 332,38 g)
1019 –– 895 –– 944 –– 654 –– 754 –– 747 –– 796 –– 719 –– 916 –– 708 – kg (po przerachowaniu)
980 ––– 875 –– 920 –– 610 –– 710 –– 720 –– 760 –– 660 –– 900 –– 700 – kg (z ważenia)
Z wymiarów ww. luf zachowanych na wraku „Solena” wynika, że ich długości zawierają się w przedziale 9,5 do 10,5 stopy szwedzkiej (2,82 do 3,12 m).
Porównując ww. armaty, widać znaczącą różnicę mas, co sugeruje, że mamy do czynienia z odmiennymi typami dział na „Tigerze” (½-szlanga) i na „Solenie” (¾-szlanga), różniącymi się również długością luf (różnica od 0,5 do 1,5 stopy, czyli 15 do 45 cm, a więc dla dwóch armat stojących naprzeciwko różnica zajmowanej szerokości wynosiłaby od 30 do 90 cm). Stąd może wypływać wniosek, że najprawdopodobniej „Tigern” nie został wyposażony w planowane dla niego ¾-szlangi 6-funtowe nie tak bardzo z powodu ich braku w bazie zaopatrzeniowej, ale przede wszystkim z powodu nieco zbyt wąskiego pokładu, by je na nim umieścić. Widać również, że dopiero rekonstrukcja pokładu działowego okrętu o szerokości 27 stóp (7,64 m) najprawdopodobniej pokazuje przestrzeń umożliwiającą użycie długich dział 5-funtowych, o których mowa w inwentarzu. Stąd kolejny wniosek, że warto liczyć się z możliwością występowania znaczących błędów w zapisie inwentarza wismarskiego! W przypadku „Tigera” zapis szerokości 24 stopy należy zmienić najprawdopodobniej na 27 stóp (błąd wynikający z dużego podobieństwa kształtu cyfr 4 i 7 w ręcznym piśmie gotyckim).

Parametry po korekcie, zestawione w kolejności:
nazwa okrętu – ładowność w łasztach – L – W – H – h – współczynnik ładowności – proporcja

„Solen” – 170 – 115 – 28 – 11,5 – 6,5 – 218 – L : W : H = 4,1 : 1 : 0,41
„Tiger” – 150 – 115 – 27 – 11 ––– 6 –– 228 – L : W : H = 4,26 : 1 : 0,41
Prawdopodobna szerokość pawęży „Tigera” wynosiła ok. 15,4 stopy (4,36 m).
Marian Huflejt

kgerlach

Trzy drobne, luźne uwagi odnośnie fragmentu w inwentarzu wismarskim dotyczącego dział.

Jedno spiżowe działo szturmowe waży 1 Slb. 11 Llb. 9 lb.
Nazywanie tych dział szturmowymi to chyba specyficzny patent szwedzki. O ile na lądzie nazwa "działo szturmowe" mogła mieć jeszcze jakiś sens, to na okręcie - niewielki, ponieważ działa te były równie skuteczne przeciwko siłom żywym podczas dokonywania abordażu, jak i podczas jego odpierania (identycznie jak garłacze), a strzelanie pod takim kątem podniesienia jaki w stosunku do dział szturmowych często praktykowano na lądzie, na okręcie żaglowym było niemal zawsze niemożliwe. Oczywiście okręt jest ex-szwedzki i jego artyleria takoż, więc w powtórzeniu nazwy szwedzkiej żadnego błędu nie ma, a nawet garłacze określano czasem jako szturmaki. Ale tu chodzi o tłumaczenie z niemieckiego inwentarza, gdzie w oryginale mamy Schrotstücke, więc w języku polskim raczej nie należy wychodzić poza szrotownicę, zwłaszcza że TA SAMA nazwa pojawia się zaraz niżej wśród dział żelaznych i jest tłumaczona na szrotownicę (inną konstrukcyjnie, ale słowa to nie zmieniło).

Dwa żelazne działa niezaładowane, w balaście . . . . . .à 5 lb.
Przy takim tłumaczeniu ktoś inny mógłby pomyśleć, że wszystkie pozostałe działa były załadowane prochem i kulą, co dla okrętów nie tylko stojących w porcie, ale najwyraźniej w wielu wypadkach nie gotowych w ogóle do wyjścia w morze (braki w ożaglowaniu), byłoby absurdem. Sądzę, że chodzi o skrót myślowy, a autor inwentarza chciał powiedzieć: "nie osadzone [na stanowiskach], w balaście.

Sześć żelaznych potund.
Te działka nie mają w ogóle polskiej nazwy, więc oczywiście każde spolszczenie będzie teoretycznie poprawne. Jednak wg Walberga szwedzki termin potthund pochodzi od niemieckiego Porthund, oznaczającego psa strzegącego bram twierdzy. Zarówno niemiecki jak szwedzki pies Hund ma "h" dźwięczne, to nie jest ani "h" nieme, ani część dwuznaku "th", więc ja bym w dowolnym spolszczeniu jednak owego "hunda" zostawił w spokoju Smile

.

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

Bardzo dziękuję za inspirujące uwagi.
Dzięki nim ponownie przyjrzałem się moim tłumaczeniom i znalazłem dziś wreszcie wyjaśnienie zapisu inwentarza:
"Zwey Eyserne Stucke ohn laden im ballas à 5 lb".
Jak się okazuje nie chodzi tu o wyraz "onladen" (niezaładowane, wyładowane), jak sądziłem dotąd, ale o "ohne Laden" (bez lawet).
W słowniku Adelunga (Grammatisch-kritisches Wörterbuch der Hochdeutschen Mundart), w wydaniu z 1811 roku na stronie 1862, w haśle "die Lade" znalazłem bowiem następujące wyjaśnienie:
"… und ehedem führten die Laffeten des groben Geschütztes gleichfalls den Nahmen der Laden".
Tłumaczenie inwentarza powinno zatem brzmieć:
Dwa żelazne działa 5-funtowe bez lawet w balaście.
Podobny przypadek opisany jest w inwentarzu na okręcie „König David”, tam jednak z innym określeniem – "ohne Rappir" (bez lawety). Adelung podał też inne dawne nazwy lawet artyleryjskich: "Rapert, Rampert".

W sprawie spolszczonej nazwy "potunda" informuję, że wzorem do naśladowania była dla mnie szacowna instytucja, jaką jest niewątpliwie Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. Na ekspozycji jest lufa żeliwna opisana tam jako „żelazna potunda” o kalibrze 45 mm, wagomiarze kuli żelaznej 10 uncji (0,25 kg), długości lufy 102 cm.
Pozdrawiam, Marian Huflejt

kgerlach

Co do "ohne Laden" to takie też było moje pierwsze odczucie i nawet napisałem "bez lawet". Ale potem postanowiłem zweryfikować swoją pamięć (w tym wieku ze sklerozą nie ma już żartów) i chociaż znalazłem owe Raperty (Ramperty, Rollpferdy), holenderskie rampaardy, duńskie raperty choćby u Roedinga, jak na złość nigdzie nie trafiłem na "Laden", więc się wycofałem na bardziej neutralne pozycje. Wspaniale, że Pan znalazł źródłowe potwierdzenie.
Natomiast wyjaśnienie w oparciu o autorytet Muzeum Wojska Polskiego sprawia mi poważny kłopot. I ja uważam tę instytucję za szacowną, a z zasady nie wymyślam własnych polskich terminów, jeśli już ktoś zaproponował wcześniej inne. Jednak w tym wypadku widzę spolszczenie jako wyjątkowo nie trafione. Pal licho, że przerabia psa na suczkę (to jakaś ogólna polska tendencja, np. zachodni galeon nagminnie spolszczano u nas do "galeony") ponieważ armata (podobnie jak okręt) naprawdę płci nie ma, bez względu na rodzaj konkretnego rzeczownika w danym języku. Lecz spolszczenie wyłącznie fonetyczne nie powinno dawać niczym nie uzasadnionego zniekształcenia w dźwięku.
Zatem w tym przypadku "pothund", albo w ostateczności - jak ktoś nie przeżyje bez żeńskiej formy - "pothunda".
Ale oczywiście językoznawcą nie jestem, a z uwagi na tematykę moich normalnych artykułów o tym rodzaju działka pisać nie muszę, więc to tylko takie moje akademickie marudzenie, nic nie wnoszące do sprawy.

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 2 tematy

OK, podzielam zdanie, że „spolszczenie wyłącznie fonetyczne nie powinno dawać niczym nieuzasadnionego zniekształcenia w dźwięku”. Mimo że prof. Jan Glete podał, iż armatki potthundar były także nazywane w szwedzkich źródłach portungar, pottungar (czyli bez „h”), warto jednak dać pierwszeństwo określeniom z „h”, wypływającym wprost z etymologii. Nie sugeruję się więc tym co widać na ekspozycji w MWP i poprawiam swoje tłumaczenie na: Sześć żelaznych armatek „pothund” – dziękuję bardzo za zwrócenie uwagi.

Przy okazji chciałbym wtrącić także swoje marudzenie w sprawie innego spolszczenia. W niniejszym bowiem wątku będzie dalej być może mowa o niderlandzkiej fluit w służbie króla Zygmunta III. W Niderlandach towarowiec fluit (fluyt, fluijt) o wyjątkowo wąskim kadłubie otrzymał nazwę identyczną jak cienki i długi instrument muzyczny fluit, który w języku polskim ma nazwę flet. Warto więc zauważyć, że Holendrzy nazywali swoje specyficzne towarowce fletami na zasadzie skojarzenia wspólnej charakterystycznej cechy kształtu (wąski i długi) w tych odrębnych pojęciach – statku i instrumentu muzycznego, o czym wspomina Winschooten w swoim znanym słowniku.

Wymowa nazwy fluit brzmi w przybliżeniu fleut, przy czym dwugłoskę eu wymawia się jako krótki otwarty dźwięk (w transkrypcji API œy), tak jak jest to w holenderskich wyrazach huis (dom), uit (z).

Moim zdaniem kiedyś używano u nas poprawnie spolszczonej fonetycznie nazwy fleuta (np. prof. Kazimierz Lepszy wymieniał „statki budowy holenderskiej, tzw. fleuty i pinassy”). Nazwie tej Przemysław Smolarek zarzucił jednak rzekomą niemiecką proweniencję i w 1963 roku w swojej książce zaproponował używanie nowej: „oryginalnej nazwy holenderskiej fluit, spolszczonej przez dodanie końcówki a”. Moim zdaniem jest to spolszczenie fonetyczne z nieuzasadnionym i olbrzymim (!) zniekształceniem dźwiękowym. Z tego powodu stosuję formę spolszczenia tej nazwy używaną poprzednio – fleuta, bardzo bliską fonetycznie oryginałowi. Osoby, które miały do czynienia z językiem niderlandzkim niewątpliwie podzielają taki punkt widzenia. Nie bez kozery zapewne pani Anna Pastorek, specjalizująca się w opisie historii żeglugi niderlandzkiej, używa właśnie określenia fleuta. Oczywiście jest to z mojej strony przekonywanie na zasadzie, że częściej piszemy dżinsy niż jeansy, tymczasem ktoś inny powie, że częściej piszemy jazz niż dżez. Problem jednak w przypadku wyrazu fluit tkwi w tym, że ma on osobliwą transkrypcję fonetyczną, nieznaną wielu czytelnikom. Alternatywnym spolszczeniem „pojęciowym” byłoby nadanie temu towarowcowi nazwy „flet”, wzorując się na semantyce niderlandzkiej, lub „fleta” (ulubionej u nas formy żeńskiej), ale to tylko mówiąc mimochodem.

Nazwa fluit przysparza nie tylko nam problemów. W piśmiennictwie angielskojęzycznym widać wyraźnie zróżnicowane podejście. Używa się nazw:
the fluit, the fluyt – l.mn. fluits, fluyts;
fluit – l.mn. fluiten;
the fluitship, the fluytship.
Natomiast inni autorzy, zwłaszcza Holendrzy piszący w języku angielskim, używają nazw the flute, albo flute ship, czyli okręt „fletowy” – instrument muzyczny flet w języku angielskim to flute [wymowa flu:t]. Nie jest to więc „zangielszczenie” czysto fonetyczne, ale na pewno „pojęciowe”.

Podsumowując – do niczego nie namawiam, proszę jedynie o wyrozumiałość dla stosowanej przeze mnie formy fleuta.