www.timberships.fora.pl

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Pracuję nad modelem fregaty LA BELLE POULE z 1765 r. wg planów Boudriot’a. Model jest w skali 1:72. Kadłub jest ukończony, zaczynam takielunek. Tutaj jednak na rysunkach Boudriot’a jest dla mnie kilka niejasnych rzeczy o które chcę zapytać fachowców. Być może Boudriot wyjaśnia to w tekście monografii, ale niestety jest ona w języku francuskim - poległem na próbach tłumaczenia. Proszę zatem o poradę w trzech kwestiach:
1. Więźba grot- i fokreji.
Boudriot pokazuje więźbę grot- i fokreji zbudowaną z rakslotów i deseczek podobnie jak jest to w przypadku mars- i bramreji - tyle że odpowiednio większe – 5 rzędów rakslotów. Czy nie powinna być tu więźba tylko z lin + lina podtrzymujaca (nave line). Na fotografiach zrekonstruowanej L’HERMIONE widać dokładnie więźbę tylko z lin na dolnych rejach, a była to fregata podobnej wielkości i mniej więcej z tego samego okresu. Niestety na dostępnych w sieci fotografiach sławnych modeli tego okrętu (Bernarda Frolicha, Michela Magerotta) nie widać tego detalu. Podejrzewam, że takiego mocowania na dolnych rejach w tym okresie chyba już nie stosowano, a na planach wkradł się błąd bowiem więźba grot- i fokreji w wykazie lin w monografii to drosse podczas gdy więźba mars- i bramreji to racage.
2. Obkładanie lin na naglach.
Nie bardzo rozumiem w jaki sposób obkładano kilka lin na jednym naglu jak to pokazuje Boudriot. Na nagielbanku dziobowym np: gejtawa blindy, gording blindy, gejtawa oberblindy i bulina fokbramsla (4 liny) albo szot oberblindy, bulina fokmarsla i autholer latacza (3 liny). Czy każda z nich była po kolei obkładana (w takiej kolejności jak podał autor) czy też wszystkie chwycone razem i dopiero obłożone? Podobnie jest przy niektórych knagach na wantach, z tym że tam są co najwyżej 2 liny na jednej knadze (np. topenanta fokreji i bulina grotmarsla). Czy taka była praktyka w marynarce francuskiej z tego okresu? Widziałem na dostępnych w sieci fotografiach modelu z epoki – francuskiej korwety L’AURORE z 1766r że tak właśnie jest – kilka lin dochodzi do jednego nagla, ale niestety nie widać szczegółu jak są obłożone. Z kolei w monografiach brytyjskich i amerykańskich fregat (seria Anatomy of ships) na belaying planach widać skrupulatne przestrzeganie zasady że jedna lina do jednego nagla albo knagi.
3. Dolny bom foklizela
Chcę zawiesić na modelu wybrane lizele, jeszcze nie wiem które, ale na pewno będzie wśród nich foklizel przynajmniej od nawietrznej. Czytałem artykuł na tym forum o żaglach dodatkowych i już wiem, że w marynarce francuskiej jako dolny bom foklizela wykorzystywano wytyk wysuwany za burtę oparty na nadburciu i wchodzący na fordek. U Boudriota to drzewce nazywa się tangon bonette misaine, wygląda jak zapasowa reja i wchodzi na ¼ szerokości pokładu. Niestety to wszystko, brak szczegółu mocowania, brak takielunku. Rozumiem, że - jak w artykule - wewnętrzny koniec bomu ma być „wiązany nieruchomo do oka sworznia oczkowego, pachoła czy innego elementu pokładu. Lecz jak takie mocowanie wyglądało? Nic na ten temat nie mogę znaleźć w sieci A poza tym czy taki bom był wyposażony w guys (gaje), martingale i tapping lift tackle (nie znam polskich określeń) czy może był podwieszony do lizela. W obszernej monografii 74-działowca Boudriot pokazał na wysuwanym bomie foklizela tylko tapping lift tackle. Jaki takielunek powinienem wykonać ?

kgerlach

1. To nie kwestia pomyłki, tylko chronologii i narodowych tradycji. Konstrukcja raka (więźby rei) zmieniała się bowiem w czasie, jak Pan zauważył, ale te zmiany przebiegały w różnych krajach inaczej. Więźba z rakslotów, przez wieki najbardziej typowa, służyła nie tylko do trzymania rei przy maszcie i jej obracania, ale przede wszystkim ułatwiała opuszczanie rei, bomu czy gafla. Anglicy już we wczesnej fazie XVII w. doszli do wniosku, że opuszczanie wielkich i ciężkich rei dolnych jest bardzo rzadkie, więc najpierw poniechali prowadzenia od więźby ku pokładowi dodatkowych lin służących do szybkiego luzowania i zaciskania, a około 1760 r. w ogóle przy tych rejach zrezygnowali z konstrukcji z rakslotami, zastępując ją prostym rakiem linowym (to nie była nave line, tylko truss-parrels, truss pendants, ale o tym za chwilę). Tym niemniej we Francji i wielu innych krajach kontynentalnej Europy więźba z rakslotami (koralikami) utrzymała się przy dolnych rejach troszkę dłużej, więc dla francuskiego okrętu z 1765 r. jest jak najbardziej prawidłowa. Z drugiej strony tego się nie da datować super ściśle - istnieją pochodzące z epoki modele wcześniejszych francuskich okrętów, które mają u dolnych rei więźby bez rakslotów. W każdym razie Boudriot dał swoją wersję świadomie, nie przez pomyłkę. Pomyłką jest raczej wspomniane nazewnictwo, bowiem faktycznie drosse odpowiadało angielskiemu rakowi linowemu truss, podczas gdy racage odnosiło się więźby ruchomej (w sensie opuszczanej i podnoszonej), czyli parrel. Chyba że autor ten w tekście (nie mam tej monografii) wspominał, że w 1765 r. mógł być na francuskiej fregacie jeden i drugi wariant (oczywiście alternatywnie). Co zaś do nave line, po francusku hale-breu de racage - była to lina (w oryginale zresztą knave line, którą dopiero zapis fonetyczny zniekształcił do nave line) służąca do podtrzymywania od góry tyłu więźby, by zajmowała właściwe położenie. Stosowano ją zarówno z więźbami rakslotowymi, jak z rakami linowymi, więc bezpośredniego związku tu nie ma.

2. Oczywiście wygodniej jest, jeśli w jednym miejscu obkłada się tylko jedną linę. Ale tych lin było na ówczesnych żaglowcach takie mnóstwo, że także na brytyjskich okrętach zdarzało się obkładanie kilku w na tym samym elemencie. Np. na typowej brytyjskiej fregacie ze schyłku XVIII w. na tych samych pachołkach dziobowych lub knagach obkładano np. wciągacz i ściągacz kliwra; gejtawę i szot górnego żagla podbukszprytowego; hals rei górnego żagla podbukszprytowego i odciągacz kliwra; gejtawę i szot dolnego żagla podbukszprytowego. Na planie punktów obkładania lin fregaty Diana z Anatomy of the Ship” istotnie tego nie ma, ale tam pozbyto się w ogóle górnego żagla podbukszprytowego, co zmniejszyło potrzeby. Na planie okrętu Pandora z tej samej serii już Pan takie miejsca podwójnego obłożenia na naglach znajdzie. Jak sobie wtedy radzono, nie wiem. To były bardzo rzadkie przypadki, więc prawie nikt nie kwapi się do opisów słownych czy dokładnego rozrysowywania. Wydaje się logiczne, że jeśli jedną z tych lin używano częściej niż pozostałe w tym samym punkcie, to była obkładana bardziej na wierzchu, a nie razem z innymi. Jednak Underhill podkreślał (co prawda dla praktyki XIX w.), że jeśli na jednym elemencie obkładano kilka lin, to starano się je tak dobierać, aby w praktyce były to liny wykorzystywane równocześnie, co i tak zmuszało do luzowania i obkładania w tym samym czasie - czyli wtedy mogło być tak, jak Pan pisze.

3. Sposoby mocowania tego bomu dolnego lizela fokmasztu (u Francuzów faktycznie tangon de bonnette de misaine) były oczywiście różne. Np. bom leży sobie na nadburciu, na najwyższej listwie poziomej tego nadburcia, prawie równolegle do pokładu. Jest przyciśnięty do jednego z wielu pionowych pachołków wystających ponad tę listwę (przedłużeń wręgów) i wiązany do niego na krzyż (jak guzik do koszuli). Wewnętrzny koniec dochodzi do kołkownicy fokmasztu i jest wiązany do jej pionowego pachoła na krzyż, a do belki poziomej tej kołkownicy dodatkowo zwykłym wiązaniem (oba elementy są bowiem równoległe). To ostatnie wiązanie jest najbardziej wewnętrzne (najbliżej środka osi wzdłużnej okrętu) na długości bomu.
Co do lin podtrzymujących taki bom, trudno to ustalić z pewnością. Angielski typ bomu dolnego lizela, później przyjęty ogólnie, miał na wewnętrznym końcu hak wchodzący luźno w tuleję, czyli huśtał się z wielką liczbą stopni swobody (swinging boom). Dla ustalenia położenia wymagał zatem podparcia linami ze wszystkich stron - w górę ciągnęła go do masztu topenanta (angielskie topping lift, a nie tapping lift - gdzieś pojawiła się literówka; francuskie balancine de tangon); do przodu (do bloku z boku dyb bukszprytu) biegła gaja przednia, a do tyłu (do bloku mocowanego na zewnątrz kadłuba trochę za stopniami burtowymi) biegła gaja tylna; skosem w dół (do bloku mocowanego na zewnątrz kadłuba mocno powyżej linii wodnej) wiódł waterstensztag (ang. martingale). Na bomie wszystkie wymienione liny odchodziły z tego samego miejsca.
Jednak względem bomu mocowanego sztywno na pokładzie czy nad pokładem (jak opisałem wyżej) wiemy bezdyskusyjnie tylko właśnie o tej topenancie. Wiązanie zapewnia likwidację wszystkich stopni swobody, więc inne liny mogły być niepotrzebne. Owszem, też mocowane na sztywno inne drzewca, jak bukszpryt, bomstenga, wąs halsu fokżagla, miały watersztagi, waterstensztagi, gaje, szoty, ale one przenosiły potężne obciążenia i pracowały w najcięższych warunkach. Natomiast - wbrew sugestywnym, ale całkowicie fałszywym obrazom wielkich mistrzów - lizele stawiano nie w sztormach, lecz przy szczątkowych, zamierających wiatrach. Być może ich bomy w wersji mocowanej nieruchomo nie potrzebowały więc innych lin poza topenantami. Stwierdzić tego autorytatywnie nie jestem w stanie.

kgerlach

Uzupełnienia:
Ad 2) Zszedłem parę godzin temu z holenderskiej barkentyny Loth Loriën, na której miałem okazję przyjrzeć się kilku linom obkładanym na jednym naglu i obserwować holenderską załogę przy brasowaniu rej, przerzucaniu bomu oraz stawianiu żagli. Bez najmniejszego problemu zakładali (rzadko, ale jednak) dwie liny na jeden nagiel, najwyraźniej przez moment się zastanawiając, którą (przy rutynowych manewrach) będą potem luzować najpierw. Ta później luzowana szła normalną ósemką na nagiel, a ta przewidziana do luzowania wcześniejszego szła taką samą ósemką na wierzch. W innym miejscu zauważyłem trzy liny na jednym naglu, ale te najwyraźniej luzowano zwykle w tym samym momencie, ponieważ były złożone i nawinięte równocześnie.

Ad 3) Romme, w traktacie Traité de la Voilure z XVIII w. twierdził, że ten francuski tangon oprócz wiązania oraz topenanty, wyposażano jednak w gaję przednią i tylną (bez waterstensztagu). Czyli mamy odpowiedź źródłową.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo dziękuję za wyczerpujące odpowiedzi.
Jeszcze w nawiązaniu do pkt.1 – oto akapit z monografii dotyczący więźby fok- i grotreji - cytat: „Au nombre de deux pour les basses vergues de misaine et grand mât, elles consistent en un cordage portant une cosse a une extremite; on les fixe sur la vergue de chaque côte de l’estrope de suspente au moyen d’un tour mort qu’on leur fait faire par l’extremite portant la cosse et qu’on arête par un amarrage. Chacune d’elles, apres avoir passe reciproquement en arriere du mât dans la cosse de l’autre drosse, est frappe a un palan don’t la poulie inferieure est crochee au pied du mat. Ces palans permettent ainsi de serrer a volonte la vergue contre son mât”. Niestety nie potrafię tego porządnie przetłumaczyć, ale z kontekstu wnioskuję, że autor opisuje więźbę tylko z lin. No cóż, może w innym miejscu wspomina o alternatywnym rozwiązaniu które pokazał na planach. Tego nie wiem -najważniejsze, że oba rozwiązania są poprawne. A ja jako atrakcyjniejszą dla mnie – modelarza zastosuję wersję z rakslotami.
Chciałem jeszcze zapytać o banderę. W literaturze modelarskiej znalazłem informację, że całe pole jest białe, natomiast na pewnym forum autor opisując francuskie flagi i bandery podaje że w latach 1638-1790 alternatywnie stosowano białe pole z żółtymi (złotymi) lilijkami. Zatem jaką banderę powinna mieć fregata z 1765r . A jakie barwy miał wimpel (pennant), czy też całe pole białe ?

kgerlach

Co do tekstu Boudriota odnośnie więźby rei, to istotnie odnosi się on tylko do wersji linowej. Z grubsza brzmi: " Wśród tych dla dolnych rei fokmasztu i grotmasztu, składają się one z liny mającej na każdym końcu pętlę (kauszę); mocuje się je do rei z każdej strony stropu rei za pomocą obłożenia, które zrobione jest na końcach niosących pętle i które jest po bokach wiązane. Każda z lin, po przejściu razem z tyłu masztu przechodzi przez pętlę (kauszę) drugiej więźby i jest mocowana do talii, której blok dolny zahacza się u stóp masztu. Talia ta pozwala więc dowolnie dociskać reję do masztu." Mocno to dziwne, że Boudriot pisze jedno a rysuje drugie, ale może kluczem jest właśnie fraza "WŚRÓD tych dla..."?

Bandera i wimpel powinny być całe białe. Za Burbonów biały był kolorem królewskim, czyli bardzo zaszczytnym. Jednak potem kojarzył się z flagą parlamentariusza i - co gorzej - z poddawaniem się, a modelarzy całego świata i tak zawsze drażnił fakt, że robiąc model dowolnego innego okrętu mogą go ozdabiać rozmaitymi barwnymi chorągiewkami, a na francuskich sprzed rewolucji muszą zadowalać się prościutkimi, białymi. Stąd wyszukiwali i wyszukują rozmaite wyjątki, które rzeczywiście istniały - ale to dotyczyło na ogół anormalnych sytuacji, jak obecność członka rodziny królewskiej na pokładzie, rewia morska z udziałem króla, obecność prefekta morskiego, flagi dowódców w niektórych okresach itp. Zwykła bojowa fregata z 1765 r., służąca do walki, nie do parady, powinna mieć wszystkie znaki okrętowe (wimpel też) czysto białe, bez żadnych ozdóbek. Owszem, i ja czytałem rozmaite opinie modelarskie, jak np. ta, że na liniowcach bandery musiały być czysto białe, a akurat na fregatach (!?!) mogły mieć też złote lilie na białym tle, ale zarządzenie królewskie z 25 marca 1765 r. o niczym takim nie wspomina. Złote lilie na białej banderze pojawiały się często na okrętach marynarki francuskiej okresu restauracji (1814-1830) z fałszywym uzasadnieniem, że to niby chodziło o "powrót" do czasów sprzed rewolucji (pomagając modelarzom w ozdabianiu swoich modeli sprzed 1790 r.), ale naprawdę nawiązywały do chorągwi, sztandarów (lądowych) noszonych przez kontrrewolucjonistów (rojalistów) w czasach wojen domowych toczonych po wybuchu rewolucji. Nie przeczę, że w powodzi różnych zarządzeń i wyjątków od zarządzeń dotyczących flag i bander (jeden z francuskich autorów nazwał kiedyś ten obszar zagadnień "chaosem") mogło się trafić i takie, jak wspominane przez modelarzy, ale w znanym mi zarządzeniu z 1790 r. (wprowadzającym standardowe dzisiaj dla Francuzów trzy kolory, chociaż na razie tylko w górnej ćwiartce przydrzewcowej) mówi się o reszcie bandery jako "zachowującej" dotychczasową czystą biel. Zatem dla drugiej połowy XVIII w. lepiej sobie te lilie darować.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Panie Krzysztofie mam jeszcze jedno pytanie na które nigdzie nie znajduję odpowiedzi. Chodzi o talie ładunkowe na kolumnach foka i grota – burton pendant. Otóż na La Belle Poule są ich dwie grupy – jedne to caliorne, a drugie to candelette. Obie mocowane na głowie kolumny masztu pod pierwszą parą want, mają taką samą średnicę lecz różnią się rodzajem bloków w talii (candelette ma bloki wiolinowe), no i obkładane są w różnych miejscach. Podobnie jest w monografii 74-działowca Boudriota (w angielskim tłumaczeniu - gdzie na podstawie bloków stwierdziłem, że caliorne to winding tackle, a candalettes to po prostu main- albo fore tackle). Jaki jest powód podziału tych talii na dwa rodzaje?

kgerlach

Takie zróżnicowanie nazewnicze występuje nie tylko w językach francuskim i angielskim, ale np. też w niemieckim (Takel, Talje). Wszędzie dotyczy odróżnienia wersji największej, najmocniejszej, do najcięższych możliwych ładunków, od talii nieco mniej obciążanych. Wariant ekstremalny, to właśnie brytyjska winding-tackle, francuska caliorne, niemiecka Takel, służąca np. do przenoszenia najcięższych dział. Jej mocowanie mogło być takie jak u Boudriota lub nieco inne, ale już w XVII w. miewała górny blok trzykrążkowy, a dolny dwukrążkowy. W XVIII w. bywały okręty, na których winding-tackle/caliorne składała się z górnego bloku czterokrążkowego i dolnego trójkrążkowego, podczas gdy mast-tackles (czyli candelettes), dzielące się na te przy grotmaszcie i te przy fokmaszcie, miały w talii górny blok dwukrążkowy (mógł być wiolinowy, ale nie wszyscy lubili go tak samo), a dolny - tylko jednokrążkowy. Oczywiście pomijam tu pojedynczy blok na stropie od topu masztu, do którego całą talię czasami (nie zawsze) podwieszano. Rzecz jednak w tym, że Boudriot z reguły pomija talię właściwą (którą doczepiano dopiero wtedy, gdy taka robótka się szykowała, a nie zawieszano na stałe), tylko właśnie rysuje owe stropy z górnymi blokami. Potrzeba wtedy rysunku perspektywicznego (jakich kilka jest w jego monografii 74-działowca) by się zorientować, że dla okrętu tej klasy blok wiolinowy od candelette, czyli dwukrążkowy (ustawienie krążków względem siebie nie zmieniało istoty działania) współpracował z dolnym blokiem pojedynczym, zatem była to talia lżejsza. Natomiast na stropie caliorne wisi tutaj u niego blok trójkrążkowy, który musiał współpracować z dolnym dwukrążkowym - w sumie talia ciężka, do większych mas. Dokładnie tak samo dał Delacroix w monografii 118-działowca Commerce de Marseille.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Jeszcze o taliach ładunkowych. Na podstawie publikacji Anatomy of Ships a konkretnie dotyczących fregat HMS Diana i HMS Pandora oraz liniowca HMS Victory można stwierdzić, że na okrętach brytyjskich z tego okresu co La Belle Poule na obu nokach grotreji występują talie ładunkowe– zwane yard-tackle. Na forum KOGA ktoś objaśniał (a dotyczyło to HMS Victory), że owe talie były zamocowane na stałe. Gdy nie były używane podnoszono je wzdłuż reji za pomocą lin podciągających (tricing lines) obkładanych na wantach powyżej górnego jufersa. Tak też jest pokazane w monografii HMS Diana. Jednak u Boudriota talie takie nie występują, i to zarówno w monografii La Belle Poule jak i 74-działowca. Opisuje wspomniane już caliorne i candelettes (tu za wyjaśnienia bardzo dziękuję) jak również objaśnia sposób podwieszania palans d’etai (suspente) czyli u anglików garnet tackle, które w obu marynarkach montowane były tylko wtedy kiedy zaistniała potrzeba. A o taliach na końcach rej nic nie wspomina. Z kolei w internecie na fotografiach przepięknego modelu La Belle Poule wykonanego wg planów Boudriota przez Bernarda Frölicha z Belgii, który pokazał sytuację przemieszczania łodzi, widać wyraźnie, że jest ona podwieszona na czterech taliach, z których dwie to caliorne foka i grota a pozostałe dwie to talie mocowane właśnie na końcach grot- i fokreji. Na powiększeniu można dostrzec, że są mocowane do reji jak szelki pert i nie widać żadnych lin podciągających. W mojej ocenie wygląda to na mocowanie tymczasowe. Wydaje mi się również, że podczas prac wy- i załadunkowych taki punkt mocowania na końcu reji – czyli poza obrysem kadłuba był niezbędny żeby przemieścić ładunek za burtę. Stąd wniosek, że choć u Boudriot'a ich nie ma, to takie talie na okrętach francuskich jednak występowały, tyle że tak jak palans d’etai były montowane tylko gdy zaistniała potrzeba. Czy to właściwa interpretacja?
Jeżeli tak faktycznie było, to podsumowując temat talii ładunkowych rozwiązanie francuskie wydaje mi się dużo lepsze. Talie caliorne i candelette zamontowane były na stałe a ich dolne bloki kotwione były do pokładu. Gdy nie były używane spełniały rolę dodatkowych want, pozostałe talie zaś montowane tylko w razie potrzeby. Natomiast na okrętach brytyjskich wszystko odwrotnie. Burton pendant bez talii zwisały luźno wzdłuż masztu i w czasie sztormu musiały być mocowane przewiązem do kolumny, a yard-tackles potrzebowały kolejnych lin by je ogarnąć gdy nie były używane.
Chciałem jeszcze zapytać o grupę lin o nazwie pendeur babord candelette de .. i tu nazwa stengi. Są wymienione w opisie lecz nie pokazane na planach. Czy chodzi tutaj o fały steng czyli liny przechodzące przez szybry w piętach steng, montowane tymczasowo w przypadku potrzeby ich pionowego przemieszczenia

kgerlach

Pana argumentacja odnośnie konstrukcji odpowiada prawie w całości znanym faktom. Co do oceny, to bym się nie zgodził, aczkolwiek to trochę przypomina dyskusję o wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiejnocy (albo odwrotnie), ponieważ każde rozwiązanie miało swoje zalety i wady. W każdym razie jako kontrargument podam, że jeśli coś już było zamocowane w gotowości do użycia i wystarczyło poluzować linkę, to ta rzecz mogła być wykorzystana znacznie szybciej - w razie nagłej konieczności - a elementy leżące w ładowni, które dopiero trzeba było wynieść, zaczepić do jakiegoś dźwigu, podnieść w górę i mocować na swoje miejsce, bardzo opóźniały moment gotowości do działania, zaś wkładana każdorazowo praca była znacznie większa niż podciągnięcie na bloku (po użyciu) dodatkową linką unieruchamiającą. Logika podpowiada, że pierwsze ("angielskie") rozwiązanie było znacznie lepsze przy częstym używaniu, a drugie ("francuskie") mogło być prostsze przy używaniu rzadkim. Tak się składa, że w XVIII i pierwszej połowie XIX w. Anglicy słynęli z tzw. akcji łodziowych, w których porywali z kotwicy, spod nosa baterii lądowych, nieprzyjacielskie jednostki, atakując je łodziami. Stosunkowo często dokonywali też za ich pomocą desantów. Każdy okręt Royal Navy miał w związku z tym masę łodzi i ważne było, aby je móc szybko opuścić na wodę. W tym czasie francuskie okręty woziły dużo mniej łodzi i opuszczały je na ogół bez pośpiechu, na własnych redach. Być może stąd inne podejście odnośnie talii na końcach rej.
Zupełnie natomiast nie rozumiem spostrzeżenia, że na okrętach francuskich "talie caliorne i candelette zamontowane były na stałe a ich dolne bloki kotwione były do pokładu. Gdy nie były używane spełniały rolę dodatkowych want". To chyba pomylenie ze specyficznym dla Francuzów rodzajem mocowania wanty najbardziej wysuniętej w przód - z uwagi na przeszkadzanie want zawietrznych w brasowaniu dolnych rej, lubili napinać tę wantę nie na jufersach, tylko na blokach tworzących talię, dzięki czemu luzowanie było znacznie prostsze i szybsze. Ale to zupełnie inna lina. Jeśli na okręcie francuskim talia caliorne czy candelette była zainstalowana na stałe, to właśnie w pozycji "gdy nie była używana" jej dolny koniec wiódł do stóp masztu, zazwyczaj lekko z przodu. Gdy "była używana", na dolnym końcu coś wisiało, np. działo! Trzecia pozycja nie istniała. Każdą grubą linę można było w jakiejś awaryjnej potrzebie użyć jako dodatkowej wanty (brytyjskie równie dobrze jak francuskie). Inna sprawa, że często trafiało się rozwiązanie, w którym w stanie spoczynku ciężka talia caliorne szła do stóp masztu, a lekka candelette była prowadzona w obszarze want, do ławy wantowej, ale wanty to z niej nie czyniło.
Ciężkich talii używano na pełnym morzu bardzo rzadko (z reguły służyły do prac wyposażeniowych w porcie, kiedy czas nie odgrywał decydującej roli), więc rozwiązanie angielskie, w którym na końcu stropu nie ma żadnego masywnego bloku, mogącego w sztormie czy bitwie stawać się niebezpiecznym pociskiem, tylko zwykła, lekka kausza - bardzo łatwa do stabilizowania cienką linką biegnącą do pokładu (wcale nie trzeba było niczego wiązać do kolumny!), wydaje mi się nadzwyczaj racjonalne. W razie potrzeby tą linką przewleczoną przez kauszę podnoszono górny blok ciężkiej talii i błyskawicznie go zahaczano za kauszę, lub przyczepiano przetyczką - proste, efektywne, szybkie i bezpieczne.
Anglicy wprowadzili yard tackles około 1685 r. i używali do połowy XIX stulecia, bardzo sobie je chwaląc, chociaż po wprowadzeniu ruchomych żurawików łodziowych i przeniesieniu łodzi ze śródokręcia na burty, zapotrzebowanie na te talie gwałtownie zmalało. Ale to zdarzyło się dopiero w XIX wieku i to nie jego początku. Nie byli jedynymi użytkownikami owych talii rejowych (Niemcy, Duńczycy, Holendrzy i Szwedzi nazywali je "nokowymi"), istniała na nie nawet nazwa francuska (palan debout de vergues), ale o częstości wykorzystywania w kategoriach narodowych nie mogę się wypowiedzieć. Czasem zamiast całej talii na noku rei wiązano tylko kauszę, do której można było podczepić talię jak pojawiła się potrzeba.
Ściśle biorąc, odpowiednikiem brytyjskiej garnet-tackle była francuska bredindin. Natomiast palan d’ètai to, jak sama nazwa wskazuje, "talia sztagowa". Ale brak tu pełnej konsekwencji, bo chociaż Anglicy podkreślali, że dla nich garnet-tackle oznacza po prostu lżejszą, tymczasową talię mocowaną do czegokolwiek, to samą nazwę zerżnęli od Holendrów, a talię wieszali najczęściej właśnie na sztagu. W rezultacie współczesne słowniki (ale nie historyczne!) tłumaczą francuską palan d'ètai zarówno na angielską garnet tackle, jak i stay tackle. Zamieszanie w dużej mierze wynika z faktu, że około 1730 r. nastąpiło wyraźne rozejście się metod wieszania talii sztagowej na okrętach brytyjskich i z kontynentu Europy. Wcześniej - a potem na żaglowcach kontynentalnych (więc i francuskich) talia sztagowa niewiele miała ze sztagiem wspólnego; bardzo długi strop (znacznie dłuższy niż w caliorne i nie tożsamy z nim) odchodzący od części topowej kolumny masztu, zakończony był pętlą, nie blokiem; do tej pętli przyczepiano (w przeróżny sposób) ową talię sztagową, ale całość odciągano w kierunku sąsiedniego masztu długą gają (też rozmaicie rozwiązywaną, z blokiem lub nie, czasem podwójną, czasem tylko łączącą pętle tych bardzo długich stropów odchodzących od grotmasztu i fokmasztu); po odciągnięciu w przód strop od grotmasztu przybierał skośne położenie, podobne trochę do biegu grotsztagu, pod którym wisiał; od tego kierunku zaczepiona do pętli stropu talia nosiła nazwę "sztagowej". Po 1730 r. Anglicy takie talie nazywali masztowymi, a swoje talie sztagowe faktycznie wiązali do grotsztagu. Opuszczanie za burtę łodzi ze śródokręcia często odbywało się przy pomocy dwóch talii rejowych i właśnie takich dwóch pseudo-sztagowych talii kontynentalnych zwisających na długich, skośnie odciągniętych stropach - jeden od kolumny grotmasztu w przód, drugi od kolumny fokmasztu w tył; wbrew pozorom, talie caliorne nie były w takim przypadku do tego wcale zaangażowane. Takie talie sztagowe rekonstruuje Gérard Delacroix w monografii liniowca Le Commerce de Marseille, pisząc o dwóch taliach sztagowych na tym okręcie (palans d'ètai) - oraz o jednej bredindin, właśnie mocowanej na serio do grotsztagu, a konkretnie w pionie głównego luku. Podobnie widzą palans d'ètai Lemineur i Villiers, autorzy monografii fregaty Aurore.
Oczywiście przy wynoszeniu łodzi ze śródokręcia za burtę, także Francuzi potrzebowali talii na rejach. Ale rozwiązywano to bardzo rozmaicie. Wspomniałem już o wiązanych bardzo krótko do noków rei kauszach, za które można było zaczepić talię. Są też na rysunkach z epoki górne bloki talii wiązane bardzo prostą podwójną pętlą (obkładaną wokół rei i po przewleczeniu samoczynnie się zaciskającą), mocowane zresztą do rei nie całkiem na noku, tylko bliżej śródokręcia niż topenanta. Są inne, gdzie od części topowej kolumny masztu biegnie do rei skosem gruba lina, jest zwyczajnie owijana kilkakrotnie wokół rei (często jeszcze bliżej masztu niż opisana wcześniej), a na dolnym końcu ma górny blok talii. Czyli przy prowizorycznym zakładaniu talii rejowych było bardzo wiele możliwości. Lecz wcale to nie znaczy, że Francuzi nigdy nie poznali się na zaletach brytyjskiej wersji takiej talii, ze stałym mocowaniem i ową linką odciągającą, pozwalającą po zakończeniu używania ułożyć talię wzdłuż rei. Dokładnie takie rozwiązanie przedstawił w 1814 r. słynny Baugean na francuskim brygu. Nie zastosowałbym takiej talii na modelu Belle Poule z 1766 r., jednak - jak widać - nie wszyscy Francuzi podzielali Pana zdanie na temat wyższości jednych i niższości innych rozwiązań Wink

.
Nie znając kontekstu, nie wiem, dlaczego przy pendeur candelette de hune Boudriot użył słowa "lewoburtowy" - babord. Dosłownie chodzi o pendent (wieszak, strop) lekkiej talii stengi. Natomiast lina przechodząca przez szyber w pięcie stengi, służąca do pionowego przemieszczania tego drzewca (angielska top rope) nosi u Francuzów nazwę guinderesse, a więc nie o nią tu chodzi. W monografii fregaty Aurore Lemineur i Villiers rysują takie wieszaki przy grotstendze i fokstendze, zakończone u dołu pętlą bez kauszy - nazywają je pendeurs du mât hunier. Sam Boudriot też je rysuje dla 74-działowca, nazywa pendeur candelette de hune (tyle że są parzyste, więc nie potrzebuje tu pisać o lewym czy prawym). Wyjaśnia, że - po doczepieniu bloków - służyły do naprężania stenwant. Identycznie zresztą robiono to na okrętach angielskich i identycznie - z wykorzystaniem dolnych stropów - naprężano dolne wanty.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Witam. Dziękuję za obszerne wyjaśnienia. Muszę się trochę wytłumaczyć z niefortunnego spostrzeżenia o caliorne i candelette jako wantach. Otóż na planach La Belle Poule jak i 74-działowca nie są określone miejsca ich mocowania w planie, liny te są pokazane tylko na widoku bocznym. Dolne bloki są pokazane tuż nad bankietem nadburcia – stąd, jak się okazało błędne moje założenie, że mocowane są do nadburcia albo niżej na pokładzie ale też blisko burty i tym samym mogą pomóc trochę wantom. Niemniej dobrze się stało, bo zupełnym przypadkiem dowiedziałem się od Pana gdzie prawidłowo powinny być mocowane. Tym samym chyba wszystko na ich temat zostało już powiedziane.
Mam jeszcze niejasność co do pendeur candelette de hune. Będzie to lina pojedyńcza, tylko na lewej burcie (na każdej stendze). Ale jak na modelu prawidłowo ją pokazać: z blokami czy bez - a ścislej, tak jak Pan sugerował z przełożoną przez oko cienką linką obłożoną np. na okuciu jufersa stenwanty?

kgerlach

Jednak muszę cofnąć się jeszcze ździebko do mocowania talii caliorne i candelette na dole, aby nie wprowadzać w błąd. Jak wspomniałem, tę lżejszą talię CZĘSTO mocowano wręcz do ławy wantowej, więc w takiej wersji, jak ją odpowiednio napięto, coś tam wantom mogła pomóc - pytanie tylko, czy ją wystarczająco do tego w stanie spoczynku napinano (poza sytuacjami awaryjnymi), ponieważ jeśli przypadkowo by się zerwała, nie mogłaby być użyta do tego celu, dla którego ją wykonywano (a wanta by jej nie zastąpiła). Talię cięższą około połowy XVIII w. ZAZWYCZAJ prowadzono do stóp masztu albo do rozmaitych innych miejsc na pokładzie, np. przy wnętrzu nadburcia. Ale nie tylko! Nawet w XVIII w. stosowano już praktykę zahaczania jej dolnego bloku za specjalne ucho stalowe na ławie wantowej, wciśnięte między jufersy. Najstarszy model z epoki francuskiego okrętu, jaki znam, z takim mocowaniem dołu caliorne, pochodzi już z 1762 r. Oznaczałoby to, że i na Belle Poule zarówno candelette jak caliorne MOGŁY być na dole przyczepione do ławy wantowej! Ciężka talia na pewno mogłaby wantom pomagać, jednak znowu nie znam opisu takiej praktyki i wątpię w jej sens. W XIX w. (a może już pod koniec XVIII) praktyka prowadzenia obu talii (ciężkiej i lekkiej) danej burty do ławy wantowej stała się wręcz obowiązkowa.
Co do pendeur candelette de hune to jednak uważam, że powinny być dwa na każdej stendze. Zdaje mi się, na podstawie opisów Boudriota dotyczących innych modeli, że rozszyfrowałem powód użycia przymiotnika "lewoburtowy". Otóż stropy (wieszaki) talii zarówno dla kolumny, jak dla stengi, nie były całkiem symetryczne, czyli nie da się zrobić dwóch identycznych, nasadzić na maszt i być zadowolonym. Na dole robiono wiązaną pętlę, której jedno ramię dawało zawieszenie bloku caliorne, a drugie - candelette NA TEJ SAMEJ BURCIE (coś jak z pętlami want); gdyby zrobić drugą identyczną pętlę i założyć na przeciwną burtę, bloki obu talii zamieniłyby się (w układzie przód - tył) miejscami. Zatem konstrukcja drugiej pętli musiała być lustrzanym odbiciem pierwszej, a nie powtórzeniem. Przy stenwantach pętle wieszaków były pojedyncze (miały tylko jedno ramię, dla jednego ucha, jednego bloku), stąd zaznaczenie Boudriota. Ale ramię wieszaka nie odchodziło całkiem w środku, więc jeśli było wysunięte bardziej do przodu, to identyczna pętla zawieszona po drugiej stronie dałaby strop odchodzący bardziej z tyłu. Znowu potrzebne jest lustrzane odbicie. Boudriot z reguły rysował plany ożaglowania od lewej burty; zaznaczał więc że narysowany wieszak jest LEWOBURTOWY właśnie po to, aby ktoś nie pomyślał, że ten drugi będzie identyczny. Pojedynczość oznaczała jeden strop na pętli, ale nie jeden strop w ogóle. Wszędzie tam, gdzie Boudriot wdawał się w tej kwestii w dłuższe wyjaśnienia, specjalnie zaznaczał, że był jeden wieszak (i jedna talia) NA KAŻDĄ BURTĘ, co potwierdzają modele z epoki.
Mocowanie pendeur candelette de hune jest proste. Wprawdzie w mocno zaawansowanym XIX w. Francuzi zaczęli przejmować praktykę brytyjską, gdzie na co dzień u góry zostawała tylko linowa pętla, której nie trzeba było do niczego mocować, a w ostateczności bez problemu dawała się przywiązać do drzewca lub pobliskiej liny (np. stenwanty), lecz dla XVIII w. to jeszcze była u nich daleka przyszłość. W tych czasach chyba jedyne rozwiązanie polegało na zostawieniu całej talii (czyli z blokiem u góry przywiązanym do pendentu) i zahaczeniem dolnego bloku o stalowe ucho umieszczone blisko krawędzi marsa, między jufersami stenwant. Jedna talia po jednej stronie marsa, a druga po drugiej.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo dziękuję za dotychczasowe wyczerpujące odpowiedzi. Mam jeszcze do Pana dwa pytania.
1. Po długich wahaniach zdecydowałem się pokazać na modelu układ żagli jak na ilustracji poniżej + 4 lizele wg opisów. Proszę o ocenę czy układ będzie poprawny z punktu widzenia sztuki żeglarskiej. Żagle będą wykonane techniką „na kopycie” żeby uzyskać efekt wypełnienia ich wiatrem – jak na ilustracji.
[link widoczny dla zalogowanych]
2. Problem pokazałem na ilustracji poniżej. Pytanie brzmi – jak przejść nawietrznym lizelem na tylną stronę fokżagla.
[link widoczny dla zalogowanych]

kgerlach

1) Sądząc po ustawieniu rej mamy żaglowiec płynący półwiatrem lub baksztagiem, lewym halsem. Przy półwietrze zwinięcie bezana byłoby fatalne, ponieważ kliwer stale odpychałby dziób od wiatru, bez możliwości kontrowania bezanem, co wyczerpałoby sternika do cna. Zostaje zatem baksztag, przy którym kliwer nie pozwalający dziobowi zbaczać ani na bakburtę, ani na sterburtę jest jak najbardziej na miejscu. Jednak wtedy nie ma sensu prawoburtowy grotmarsellizel. Owszem, wg regulaminu z 1760 r., wg którego niemal na pewno otaklowano tę fregatę "Belle Poule", bezanmaszt był wyjątkowo niski, ale i tak jego marsel i bramsel prawie w całości zajmowały wysokość grotmarsla, negując sens stawiania zawietrznego grotmarsla, do którego na tym halsie nie dochodziłby prawie żaden powiew.
2) Nie jestem pewny, czy rozumiem Pana pytanie. W tamtej epoce lizele na francuskich okrętach stawiano różnie, ale z pewnością nigdy nie były przyszywane do wytyku. Nie wiem, jak sposób wybrał Boudriot akurat dla tej fregaty, więc narysuję wariant wykorzystywany na innym francuskim żaglowcu z tego samego czasu:

[link widoczny dla zalogowanych]

Natomiast jeśli chodziło Panu o to, jak lizel zawietrzny (z przodu żagla głównego) miał się stawać lizelem nawietrznym (z tyłu żagla głównego) po zmianie halsu, to taki przypadek praktycznie nigdy nie zachodził. Po pierwsze, okręt płynący na tyle szybko, że był zmuszany do częstej zmiany halsu, nie stawiał lizeli, bo niby po co. Jeśli wiatru prawie nie było - czyli właśnie okoliczność stawiania żagli bocznych - to na jednym halsie posuwano się w nieskończoność. Po drugie, jak widać chociażby po ilustracji załączonej przez Pana do problemu nr 1, na drugim halsie w ogóle trzeba by stawiać inne lizele, a więc to nie była kwestia zamiany przód-tył.

Jacek_M · Dołączył: 23 Cze 2019 Posty: 23 Przeczytał: 0 tematów

1.Jeszcze pytania o układ żagli. Czy dla pokazanej na ilustracji w poprzednim poście fregaty idącej baksztagiem, lewym halsem mogłyby być postawione górne grotsztaksle (na oko widać, że nie będą zasłaniane bramslami) czy powinny być jednak zwinięte jak na ilustracji.
Chcę też zapytać o zupełnie inny układ żagli, taki żeby pokazać postawione grot- i bezansztaksle jak również sztaksle dziobowe. Jaki powinien być wtedy układ żagli rejowych. (czy fregata płynęłaby wówczas półwiatrem?).

2.Jak długi powinien być wolny koniec talii windy fok- i grotreji – to znaczy czy powinna być to tak długa lina, żeby umożliwiała opuszczenie reji do pokładu? Wtedy w sytuacji gdy reje są podniesione (jak zwykle je widać) mamy po obłożeniu ok.100m liny (ponieważ w talii są dwa potrójne bloki) sklarowanej w buchtę. A że wg Boudriota fi liny =32mm to buchta może mieć dość znaczne rozmiary. Pytam, bo na modelach tego nie widać, zazwyczaj największa buchta jest od szotów marsli (co jest zrozumiałe z uwagi na średnicę tych lin), a od talii windy tylko niewielkie buchty zawieszone na knagach. Jak powinno być to prawidłowo pokazane

kgerlach

1. Odpowiedź na pierwszą połowę pytania jest dość prosta. Jeśli wiatr był bardzo słaby (podstawowa okoliczność stawiania lizeli), to wykorzystywano wszystkie żagle, które tylko mogły złapać wiatr (czyli nie były zasłaniane przez inne) i SAME INNYM WIATRU NIE ODBIERAŁY. Oczywiście trzeba też zawsze pamiętać, że postawienie każdego żagla oznacza zmianę środka parcia wiatru na żagle i może spowodować tendencję do niechcianego ostrzenia lub niechcianego odpadania - więc całkiem obojętne nie było. Tutaj oba górne sztaksle międzymasztowe raczej dobrze by się równoważyły (ten między grotmasztem a fokmasztem był trochę mniejszy od tego między bezanmasztem a grotmasztem, ale za to wisiał wyżej, w strefie nieco silniejszych wiatrów). Jednak - na moje oko - same odbierałyby wiatr zawietrznym częściom żagli rejowych, przede wszystkim grotżaglowi i grotmarslowi (to, że nie zasłaniałyby ich całkowicie, niczego nie zmienia), ponieważ odległość między głównym i tylnym masztem była bardzo mała. Trochę lepiej to wyglądałoby w przypadku grotbramsztaksla (mniejszego i w większej przestrzeni między grotmasztem a fokmasztem) i takie przypadki - pojedyncze sztaksle między fokmasztem i grotmasztem, żadnych między grotmasztem a bezanmasztem - niewątpliwie obserwowano (aczkolwiek z reguły chodziło o grotstensztaksel a nie grotbramsztaksel).
Natomiast drugi przypadek jest dużo bardziej skomplikowany. W przeciwieństwie do sztaksli dziobowych, prawie niezbędnych po zlikwidowaniu masztu nadbukszprytowego i całkiem niezbędnych po zaniechaniu wykorzystywania żagla podbukszprytowego, sztaksle międzymasztowe nie były zbyt popularne, zwłaszcza na okrętach wojennych. Wielu uważało je wręcz za marnotrawienie płótna żaglowego. Jeden z problemów ze sztakslami międzymasztowymi polegał na bardzo małej strefie kierunków wiatrów, w których przynosiły jakikolwiek pożytek, jeśli wykorzystywano je razem z żaglami rejowymi. Przy wietrze minimalnie ostrzejszym od półwiatru, same były zasłaniane przez żagle rejowe. Przy wietrze niewiele pełniejszym od półwiatru, one odbierały wiatr żaglom rejowym. Pan zaś chciałby przypadek, kiedy sztaksle międzymasztowe wiszą sobie wszystkie naraz od góry do dołu. Czasem okręty z takielunkiem rejowym sztormowały pod wiatr wyłącznie pod sztakslami i bezanem (czyli ze zwiniętymi wszystkimi żaglami rejowymi), ale wtedy oczywiście miały wyłącznie najniższe z żagli skośnych. Nastawienie do sztaksli międzymasztowych zmieniło się (ale nie na okrętach wojennych!) dopiero w drugiej połowie XIX w., kiedy odległości między masztami bardzo się zwiększyły. Jeśli już musiałbym wytypować taki wątpliwy przypadek dla fregaty wojennej z początków drugiej połowy XVIII w., dałbym dość silny półwiatr, z postawieniem także wszystkich sztaksli dziobowych oraz bezanżagla i może wzięciem na gejtawy tych połówek żagli rejowych, którym sztaksle międzymasztowe odbierałyby wiatr. Jednak wówczas bezwzględnie bez jakichkolwiek lizeli.
Żeglarze z jednostek cywilnych dużo bardziej lubili sztaksle, ponieważ do ich stawiania i zdejmowania nie potrzebowali wchodzić na reje, co na żaglowcach dysponujących - dla oszczędności - bardzo skromnymi załogami, stanowiło ważny walor.
2. Nie potrafię na to odpowiedzieć bez wątpliwości. Nie spotkałem traktatów, w których omawiano by taki problem w tekście. Wiadomo, że fał windy zazwyczaj przechodził ostatecznie przez szyber w dole pionowej części kołkownicy przymasztowej, a potem był obkładany na pachole pionowym tej kołkownicy, albo równocześnie na pachole pionowym i poziomej belce tej kołkownicy (nie na knagach). Na niektórych modelach francuskich z epoki obłożenie jest bardzo wielkie (masa liny się w nim mieściła), lecz oczywiście nie mogę jej odwinąć dla stwierdzenia, jaką długość to naprawdę oznaczało. Na okrętach brytyjskich z reguły, ale także na wielu francuskich, fał grotrei po wyjściu z owego szybra i po wstępnym obłożeniu we wspomnianym miejscu schodził jeszcze specjalnymi otworami w pokładzie rufowym (z boku grotmasztu) na pokład główny, gdzie można go było buchtować ile wlezie.