www.timberships.fora.pl

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Panie Krzysztofie rozważaniami na temat Gunroom przypomniał mi Pan, że swego czasu oglądałem przekrój HMS Beagle [link widoczny dla zalogowanych] gdzie pomieszczenie tak się nazywające , usytuowane jest pomiędzy kabiną kapitana a sypialnią midszipmenów, więc pewnie chodzi tu o messę oficerów(dlaczeo nie wardroom?)może chodzi o niższą klasę okrętu.
Tu znów chciałbym Pana zapytać o kwestię w sprawie rang oficerów, mianowicie czy 1-2-3th mate co tłumacze sobie jako 1-2-3 oficer(wachtowy?) jest tożsame z często spotykanym porucznik - lieutenant?
I jeszcze jedna kwestia dot. messy oficerów; Spotkałem się kilkakrotnie z twierdzeniem, że kapitan nie miał prawa tam bywać, nie proszony oraz , że wymagana była zgoda wszystkich oficerów na zaproszenie doń kapitana, mógłby Pan wyjaśnić źródło tego zwyczaju ?.

kgerlach

PRAWDZIWY DOKTOR

Dużo zależy od tego, kogo uznamy za „prawdziwego doktora”. Jeśli – zgodnie z ówczesnymi poglądami oraz intencją autora powieści – wyłącznie człowieka, który studiował teoretyczną medycynę na jakiejś uczelni (i miał stopień naukowy z tej dziedziny), zwanego physician, to wielkość okrętu nie odgrywała tu żadnej roli. Taki lekarz „nie przysługiwał” nawet największemu trójpokładowcowi. W roku 1797 w całej Royal Navy było jedynie 15 lekarzy tego typu (wliczając tych na pół żołdu). Pracowali oni tylko na okrętach szpitalnych, ewentualnie służyli jako „lekarze floty” przy dużych eskadrach/flotach, pełniąc rolę nadzorujących całe służby medyczne oraz funkcjonując jako doradcy medyczni naczelnego dowódcy, egzaminatorzy ludzi starających się o stanowisko chirurga lub pomocnika chirurga itp.
Natomiast okrętom bojowym przysługiwał właśnie chirurg (surgeon) i jego pomocnicy. Wielkość żaglowca wpływała raczej na liczbę owych pomocników, niż na fakt zatrudniania chirurga. Trójpokładowce miały po 3 pomocników, dwupokładowce po dwóch, a prawie wszystkie mniejsze okręty – po jednym. Historyczny Speedy był klasyfikowany jako slup (niezależnie od takielunku brygu) z 90-osobową załogą, więc w skład jego regulaminowej załogi wchodził jeden chirurg i jeden pomocnik chirurga. Okrętów, które nie miałyby żadnego chirurga było bardzo mało (uzbrojone statki, kanonierki, małe kutry, średnie szkunery), takich, gdzie nie byłoby pomocnika chirurga – jeszcze mniej (brandery, jachty, duże szkunery), a tylko na najmniejszych szkunerach i awizach w ogóle nie przewidywano etatów medycznych.
Dowcip z Aubrey'em polega na tym, że wykorzystując trudne położenie Maturina przyjmuje go do swojej załogi na stanowisko (z odpowiednimi obowiązkami, żołdem, prestiżem itd.) chirurga, mimo posiadania przez delikwenta kwalifikacji lekarza. Jeśli zainteresowany się zgadzał, wszystko było legalne. Komandor mógł służyć w stopniu porucznika, kiedy nie chciał siedzieć na lądzie i czekać na okręt - niektórzy nigdy nie dostali jakiegokolwiek. Podobnie na każdym innym stanowisku mogła być osoba wyższej rangi czy umiejętności, jeśli sama chciała to robić za mniejszy żołd.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

Przy charakteryzowaniu budowy mesy wardroom oraz lokatorów mesy gunroom wyraźnie podkreśliłem, że charakterystyka dotyczy okrętów liniowych, a na mniejszych ten system się rozlatywał z powodu braku odpowiedniej liczby pokładów.
Już na fregatach oficerowie musieli przenosić się do pomieszczenia zwanego gunroom, wyganiając stąd tych, którzy gospodarzyli tam na liniowcach. Na brygach, jak Beagle, było jeszcze ciaśniej i trudniej. A dlaczego wtedy tej mesy nie przemianowywano na wardroom? Decydowała tradycja. Na bardzo dawnych żaglowcach kadra oficerska była niezwykle skromna, nawet na dużych jednostkach dowódca miał do pomocy tylko jednego porucznika. Natomiast budowa (drewno), napęd (żagle) i uzbrojenie (odlewane armaty na prymitywnych lawetach) powodowały zawsze zapotrzebowanie na sporą liczbę specjalistów – podoficerów. Ponadto XVII-wieczne okręty miały wciąż rozbudowane rufowe nadbudówki, więc nieliczni oficerowie mogli się w nich pomieścić. Kiedy żaglowce „spłaszczono” i pozbawiono kaszteli, większa już grupa oficerów musiała powędrować na dół. Na fregatach i mniejszych jednostkach doszli w tej wędrówce do mesy gunroom, ale to BYŁA od stuleci mesa GUNROOM, więc nie widzieli powodu, aby nadawać jej inną nazwę.

Termin MATE miał inne znaczenie na statku handlowym, inne na okręcie wojennym. Zawsze określał on pomocnika (czyli mata) kogoś wyższego rangą. Dowódcą statku był szyper (master), więc jego maci (pomocnicy) to oficerowie. Oczywiście numerek oznaczał odpowiednio pierwszego oficera, drugiego itd.
Na okręcie wojennym (epoki napoleońskiej, w średniowieczu to zupełnie inna historia) dowódcą był komandor (captain) albo „dowódca” (commander), poza zupełnymi drobnoustrojami. Jego pomocnikami byli porucznicy (lieutenants) i to wśród nich wyróżniano pierwszego porucznika, drugiego itd. Termin mate absolutnie się do nich nie odnosił. Ale na żaglowcu wojennym nawigator (master) oraz bardzo wielu podoficerów (bosman, cieśla, żaglomistrz, działomistrz itd.) miało swoich pomocników, właśnie matów. Stąd np. dzisiejszy bosmanmat pochodzi po prostu (etymologicznie) od mata (pomocnika) bosmana. Z tego jednak wynika, że na handlowcu maci stali bardzo wysoko, gdyż byli oficerami podległymi tylko kapitanowi, natomiast na okręcie marynarki wojennej stali na ogół bardzo nisko, niewiele wyżej niż szeregowi marynarze. Tylko maci nawigatora byli traktowani inaczej, gdyż często wywodzili się z midszypmenów, a ta ranga była dla nich etapem przejściowym w drodze do stopnia porucznika. Ale ani porucznikami, ani jakimikolwiek innymi oficerami na razie nie byli.

KAPITAN A MESA OFICERÓW. Oczywiście dowódca okrętu mógł być zawsze i wszędzie tam gdzie chciał i uważał za potrzebne. Jednak oprócz wymogów służby w grę wchodziły także normy dobrego wychowania. Przecież i on i oficerowie pochodzili z tej samej grupy społecznej, uważającej się za „dżentelmenów”, w przeciwieństwie do zwykłych „ludzi” – marynarzy. Właśnie w tej epoce silnie się krystalizowały poglądy na to, co wolno robić człowiekowi honorowemu i jak powinien się zachowywać we wszystkich sytuacjach. Apodyktyczny i głupi kapitan mógł sobie z tego nic nie robić. Ale ściany miały uszy, niejeden z jego oficerów mógł pochodzić z wyższej klasy niż on (np. arystokracji rodowej), wszyscy mieli jakieś rodziny, a wśród członków tych rodzin bywali politycy i admirałowie, którzy mogli łatwo dobrać się niedżentelmeńskiemu dowódcy do d-y. Jeśli ktoś został uznany za łamiącego niepisany kodeks honorowy, w skrajnych przypadkach trafiał przed sąd wojenny, albo nigdy już nie powierzano mu następnego dowództwa i otaczano powszechną pogardą. Kapitan okrętu miał najwygodniejszą kajutę, własną jadalnię itd. Za te przywileje płacił samotnością. Jego podwładni (oczywiście tylko oficerowie-dżentelmeni) mieli zwyczajowe prawo do prywatności. Podlegając mu ustawicznie na służbie, mogli nie życzyć sobie jego obecności przy stole, gdzie łamała się hierarchia służbowa, opowiadano dowolnie sprośne dowcipy, obgadywano innych itd. Chcieli czuć się swobodnie, więc dżentelmeńskie postępowanie (NIE PUNKTY REGULAMINU) polegało na tym, by im tej swobody nie odbierać. Zatem zaproszenie kapitana do oficerskiej mesy rzeczywiście wymagało zgody wszystkich jej członków, ponieważ w ten sposób rezygnowali z cząstki i tak małej wolności.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

Zgodnie z sugestią założyciela tematu, kolegi JackaZet, zmieniłem tytuł.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Czytając o bitwie Trafalgarskiej, spotkałem się z sytuacją, że rannego dowódcę liniowca komandora zastępował kapitan mar., w znanej mi tabelce rang RN
[link widoczny dla zalogowanych]
nie ma takiego stanowiska a nie sądzę, żeby tytułowano tak 1 lt. Zastępca taki jak mi się wydaje musiałby być jakoś godnie zakwaterowany a np. na Victory obok kapitańskich apartamentów, są kajuty master'a( jak rozumiem z postu wyżej chodzi o nawigatora - wcześniej sądziłem, że to starszy oficer) i sekretarza.
W tym samym opisie bitwy jest ustęp, ze okręt francuski poddał ostatni żyjący z 3 kapitanów - mógłby Pan naświetlić jak wyglądała hierarchia na "Francuzie"
Gdyby Pan rzucił okiem na tę tabelkę to proszę o wyjaśnienie dlaczego; pomocników nawigatora i chirurga określono terminem Cockpit mates i czy rzeczywiście bosman czy cieśla zarabiali wyżej od midszipmena?

kgerlach

Na innym forum przedstawiłem kiedyś bardzo obszerne studium na temat rozwoju funkcji i stopni oficerskich w Royal Navy. Rzecz w NIEADEKWATNOŚCI ówczesnych i współczesnych terminów, a jeszcze bardziej w nieadekwatności dzisiejszych rang w polskiej marynarce wojennej, z konieczności używanych w tłumaczeniach. TU NIGDY NIE BĘDZIE IDEALNEGO ROZWIĄZANIA, ponieważ w każdym coś kuleje.
Cała sprawa zaczęła się w Polsce międzywojennej, kiedy w rodzącej się marynarce z jakiegoś powodu przyjęto system rang z marynarek skandynawskich (a w każdym razie taki jak u nich, ponieważ historii i motywacji tych decyzji nie znam). Tam z kolei narodził się on w czasach, gdy flota wojenna była wśród wysoko urodzonych w najgłębszej pogardzie – służąc w niej starali się mieć odpowiednią „godność” zaczerpniętą z sił lądowych. Kiedy więc we wszystkich siłach morskich o wielkich tradycjach „pierwszy po Bogu” to oczywiście KAPITAN (angielski Captain i masa innych form w wielu językach europejskich), dowódca małej jednostki, niegodnej takiego kapitana, to COMMANDER („dowódca”), zaś oficerami na pokładach byli porucznicy (ang. Lieutenant i niemal identyczne w innych językach), u nas postanowiono posłużyć się niefortunnym systemem odwrotnym, pożenionym na dodatek ze stopniami z armii lądowej. Tak więc polskim dużym okrętem dowodzi KOMANDOR, dużo niżej stoi KAPITAN MARYNARKI importowany z armii, gdzie jest oficerem młodszym, a jeszcze niżej plasuje się porucznik. Na dodatek potrzeba rozszerzenia kadry i zwiększenia możliwości awansu zaowocowała z czasem (nie tylko w Polsce) pączkowaniem niektórych rang (komandor podporucznik, komandor porucznik). Potrzeba ustalenia DZISIEJSZYCH odpowiedników w różnych flotach jest bardzo ważna, ale wiara w to, że da się to zrobić także dla epoki żaglowej w sposób spełniający wszystkie kryteria, jest całkowicie ZŁUDNA.
Wracając po tym przydługim, ale niezbędnym wstępie do konkretnego pytania. W 1805 podczas bitwy pod Trafalgarem na okrętach brytyjskich zawsze dowodził CAPTAIN, a pod sobą miał tylko (pomijając nawigatora) LIEUTENANATS, w tym pierwszego porucznika, drugiego porucznika itd. Jeśli więc zostawał ranny lub ginął ów kapitan/nasz komandor, jego miejsce zajmował pierwszy porucznik (1st lieutenant). Żadnych zastępców kapitana czy kapitanów marynarki WTEDY nie było. Jednak porucznik na okręcie ponosił niebywale większą odpowiedzialność niż porucznik na lądzie i miał zdecydowanie większą od niego władzę oraz (poza wyjątkowymi przypadkami nepotyzmu) musiał latami zdobywać doświadczenie, gdy na lądzie bogaty szczeniak mógł sobie kupić patent porucznika nie powąchawszy nawet prochu. Dlatego JUŻ WÓWCZAS, przy porównywaniu rang różnych rodzajów sił zbrojnych, porucznik marynarki stał dużo wyżej od porucznika armii. Kiedy przeszło sto lat później do naszej floty przesadzono owego dziwacznego kapitana niższego od komandora uznano (słusznie), że co najmniej taka ranga jest potrzebna, by oddać pozycję brytyjskiego „porucznika marynarki”. W jakichś tam dzisiejszych porównaniach stopni (nie chcę ich analizować nie mając ku temu stosownej wiedzy) mamy więc odpowiedniość: lieutenant = kapitan marynarki. Jeśli zatem ktoś tłumaczy angielski tekst o bitwie pod Trafalgarem trzymając przed oczyma tabelkę z kompletnie innej epoki, tak mu wychodzi w tłumaczeniu. Ale to ciągle chodzi o lieutenanta i nikogo innego tam nie było, więc i też nie potrzebował mieć oddzielnej kajuty (tzn. miał ją, ale jako pierwszy porucznik).
Wyjątek stanowiły okręty flagowe naczelnego dowódcy. Na takim żaglowcu niemal zawsze kwaterował też szef sztabu admirała, zwany Kapitanem Floty (Captain of the Fleet; chcąc być konsekwentny w naszej kulawej terminologii trzeba by go oddawać określeniem Komandor Floty), który osobiście mógł mieć rzeczywistą rangę captain, ale bywał też młodszym admirałem. Otóż istniała tradycja, że tego Kapitana Floty nazywano też First Captain, a właściwego dowódcę okrętu głównodowodzącego – Second Captain.

Master to oczywiście nawigator. Na statku handlowym chodziło o szypra, ale taka nazwa w języku polskim implikuje dowódcę, którym rzeczywiście był w cywilu. Po przejściu na okręt wojenny spadał w hierarchii poniżej najmłodszego porucznika, więc termin „nawigator” pasuje tu lepiej, dobrze oddając podstawowy zakres jego obowiązków.

Jak już pisałem, pomocników wielu oficerów i starszych podoficerów określano terminem „mate”, czyli mat. Podstawą do wyróżnienia, opłacania, zakwaterowania i stołowania był fakt, CZYIMI byli matami, ponieważ pomocnik nawigatora miał wielkie umiejętności, wiedzę oraz doświadczenie i stał w hierarchii okrętowej bardzo wysoko, zaś pomocnik kucharza nie musiał umieć nic i znajdował się w tej hierarchii blisko dna. Od pomocnika chirurga zależało życie wielu ofiar wypadków i bitew, a – wbrew opowiastkom Forestera – nikt nie dostawał takiego stanowiska z przypadku. Jedni i drudzy należeli zatem do wysoko cenionych specjalistów o unikalnych kwalifikacjach. Jednym z kryteriów podziału było miejsce zamieszkania na okręcie. Dlatego pomocnicy nawigatora, pomocnicy chirurga i pisarz okrętowy tworzyli razem z midszypmenami grupę tzw. „oficerów kokpitowych”, kwaterując wspólnie w wydzielonej części pokładu dolnego, zwanej kokpitem.

Midszypmen stanowił twór bardzo osobliwy – jako pochodzący z klasy „dżentelmenów”, kandydat na oficera i być może przyszły admirał, odbierał należny temu szacunek i zajmował dość wysoką pozycję. Jednak na początku swojego stażu w tej roli mógł być (i często był) głupim, nieopierzonym i niewykształconym smarkaczem, bardzo niewiele umiejącym. Ponadto jego „ranga” pozostawała mocno nieokreślona – ni to marynarz, ni podoficer, ni oficer. Nie istniał więc żaden powód, by takiemu młokosowi płacić jakieś kokosy. Natomiast bosmanami mianowano najstarszych, najbardziej doświadczonych i odpowiedzialnych marynarzy, którzy w kilkudziesięcioletniej służbie na morzu zjedli zęby i – gdyby nie brak wiedzy nawigacyjnej – bardziej nadawaliby się do dowodzenia okrętem niż niejeden oficer. Od wiedzy, staranności, pracowitości i doświadczenia bosmanów zależał cały takielunek oraz osprzęt do kotwiczenia, a więc los żaglowca i życie jego załogi. Z kolei cieśla na drewnianej jednostce musiał umieć naprawić dosłownie wszystko i to w skrajnie prymitywnych warunkach. Taką wiedzę także zdobywał latami, często w stoczniach. Jeśli okręt odniósł uszkodzenia poniżej linii wodnej, przetrwanie wszystkich mogło zależeć od umiejętności cieśli, a z licznej gromady midszypmenów wielu nadawało się (na razie) tylko na korek do zatkania przecieku. Dlatego np. w 1807 r. na brytyjskim okręcie pierwszej rangi cieśla zarabiał miesięcznie 5 funtów i 16 szylingów, bosman 4 funty 16 szylingów, a midszypmen – 2 funty 15 szylingów i 6 pensów. Żołd odpowiadał kwalifikacjom i odpowiedzialności. Za to ani cieśla ani bosman nie mogli w praktyce już awansować czy dostać podwyżki (zdarzały się kariery od marynarza do admirała, lecz nadzwyczaj rzadko), a midszypmen miał szansę zostać kiedyś na takim okręcie porucznikiem z pensją 8 funtów i 8 szylingów czy nawet kapitanem zarabiającym 32 funty i 4 szylingi, czyli ponad 5 razy tyle, co cieśla – coś za coś.

Z okrętami francuskimi, a raczej z ich kadrą, było inaczej i tu analogie z Royal Navy nie bardzo się sprawdzają. Francuzi mieli jeszcze bardziej osobliwą hierarchię i nazewnictwo. Otóż w ich flocie nasz komandor to oczywiście również kapitan (capitaine), tyle że tych kapitanów było jak psów: kapitan brandera, kapitan fregaty, kapitan liniowca. Na dodatek w XVIII w. nazwy tych stopni nie miały już żadnego bezpośredniego związku z kategoriami okrętów, którymi rzeczywiście dowodzili. Oczywiście i oni mieli swoich szefów sztabu na jednostkach flagowych, a na dodatek komodorów, którzy dowodzili liniowcami, a nie eskadrami. Tym niemniej nieco nieszczęśliwe sformułowanie z „Trafalgaru 1805”, jak to „z kolei zaatakowali Brytyjczycy, którzy szybko wdarli się na pokład Algésirasa, zmuszając jednego z trzech ocalałych kapitanów liniowca, Voldemara de La Bretonnière’a do kapitulacji” nie odnosi się bynajmniej do tego, jakoby na tym okręcie służyło trzech kapitanów/komandorów. Autor omawia w tym fragmencie śmierć kontradmirała Magona i śmiertelną ranę komandora Le Tourneura, czyli dwóch najstarszych rangą oficerów na Algésiras. Z punktu widzenia francuskiej hierarchii, Laurent Le Tourneur miał stopień capitaine de vaisseau (dosłownie: kapitan liniowca). W tej walce, o czym autor już zdaje się nie wspomina, ciężkie rany odnieśli też pierwszy porucznik Morel oraz oficer nawigacyjny Leblond-Passon. Natomiast Voldemar de La Bretonnière miał wtedy tylko stopień porucznika (lieutenant de vaisseau) i był jednym z adiutantów Magona. Profesorowi Dyskantowi chodziło po prostu o to, że przy takiej rzezi wśród kadry, na tego oficera spadło dowództwo liniowca w czasie, gdy okręt musiał się już poddać (albo zasugerował się fałszywą informacją u Pawła Wieczorkiewicza, jakoby ów oficer miał wtedy rangę „młodszego kapitana”). Nawiasem mówiąc tenże porucznik de La Bretonnière odbił swoją jednostkę z rąk szczupłej załogi pryzowej w sztormie po bitwie i doprowadził ją do Kadyksu. Dopiero w 1811 awansował na „młodszego komandora” (capitaine de frégate), a w 1821 na komandora „pełnego” (capitaine de vaisseau), w 1827 walczył pod Navarino, zaś w 1829 został kontradmirałem.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Sprawa się wyklarowała do możliwie najprostszej formy: dowodził kapitan który miał swoich poruczników a funkcja zastępcy - starszego oficera to 1 lt.
H. Mellville; opisując amerykańską fregatę z lat 40. przeznacza bosmanowi funkcję porządkowe( możliwe że o innych nie wspomina), zaś jego pomocnicy m. in wykonują karę chłosty, nosząc koty w kapeluszach. Jednocześnie na okręcie znajduje się profos i jego pomocnicy - którzy to wydają się bardzie predestynowane do tychże funkcji.
Tenże autor w innej powieści umieszcza na pokładzie kowala wykuwającego grot harpuna. Nie spotkałem się nigdy indziej z funkcją " kowala okrętowego" a jak się wydaje taki miałby więcej roboty na pływającej baterii niż na wielorybniku (chyba, że autorowi chodziło tylko o efekt literacki )

kgerlach

Aby jeszcze spuentować wątek o oficerach – proszę nie zapominać, że opisałem sytuację z 1805 r. Nic jednak nie trwa wiecznie. W 1827 r. na wszystkich fregatach i liniowcach Royal Navy pojawił się oficer w stopniu wyższym od porucznika, który zepchnął pierwszego porucznika z jego miejsca następnego po kapitanie i w ten sposób stał się faktycznym oraz formalnym zastępcą dowódcy okrętu.

Charakteryzując obowiązki bosmana skupiłem się na tych, za które mu tak dobrze płacono. Ale – dokładnie tak jak w przypadku zwykłego marynarza – każdy pełnił na okręcie wiele funkcji w różnych sytuacjach i konfiguracjach. Bosman m.in. dbał jeszcze o stan drzewc zapasowych i łodzi oraz – wspólnie ze swoimi pomocnikami – poganiał marynarzy przy ich codziennych pracach i wyznaczał miejsca na hamaki. Do bardziej osobliwych zadań pomocników bosmana należało wymierzanie chłosty, dlatego wybierano na nich szczególnie rosłych i silnych marynarzy. Ale do tego nie potrzeba było wiele rozumu ani doświadczenia, więc nie widziałem powodu, by uzasadniać wysoki żołd bosmana faktem dodatkowego nadzorowania ludzi od chłosty.

Profos (master at arms) to kolejna osobliwość wynikająca z tradycji. Stopień ten pojawił się w marynarce angielskiej gdzieś między 1686 a 1700 r. Dosłownie oznacza „mistrza uzbrojenia” i wtedy ten podoficer faktycznie był przede wszystkim szefem wyszkolenia marynarzy w zakresie używania broni osobistej (tasaków, toporów abordażowych, pik, muszkietów). Stopniowo na czoło jego obowiązków wysunęła się funkcja żandarma (profosa) i tak też jest nazywany w polskich tłumaczeniach – zwracam jednak uwagę, że dla Brytyjczyków i Amerykanów chodziło ciągle o master at arms! Był teraz głównie szpiegiem i donosicielem, kontrolującym zachowanie załogi. Do jego dodatkowych obowiązków należało pilnowanie wygaszania świateł i ognia o przepisowych porach. Często zaczynał karierę w marynarce jako zwykły marynarz albo jako szeregowy żołnierz piechoty morskiej, gdyż jego stanowisko wymagało doskonałej znajomości życia na pokładzie wśród najniższych rangą oraz wiedzy o wszelkich sztuczkach i podstępach opracowywanych przez nich dla zmylenia zwierzchników. Profosowi pomagali kaprale, w liczbie uzależnionej od rangi okrętu. Tym niemniej nawet ów profos epoki napoleońskiej ciągle uczył marynarzy posługiwania się bronią osobistą (pistoletami, tasakami, pikami, tomahawkami), konserwował ją i wydawał w momencie rozpoczynania bitwy. Miał więc dość obowiązków i bez zajmowania się chłostą.

Na drewnianych żaglowcach, istnym koncentracie wszystkiego co łatwopalne, nie było pełnoetatowego kowala, ponieważ do pracy potrzebował dużej kuźni, a ta stanowiłaby straszliwe niebezpieczeństwo. Na brytyjskim okręcie wojennym epoki Nelsona naprawą i obróbką wszelkich części metalowych, nie tylko tych związanych z uzbrojeniem (chociaż nimi oczywiście – zwłaszcza muszkietami – także), czyli np. elementami kadłuba albo omasztowania, zajmował się zbrojmistrz (armourer). Miał specjalistyczną wiedzę ślusarską, a pomagali mu pomocnicy (maci) w liczbie zależnej od rangi jednostki. Dysponował nawet małą, przenośnią kuźnią, więc na upartego ktoś mógłby go nazwać kowalem. Ale nie kuł niczego na pokładzie! Jeśli okoliczności tego wymagały i zarazem na to pozwalały, taką kuźnię przenoszono na pobliski ląd i tam organizowano prace podczas postoju żaglowca.

Jednak reguły miewają oczywiście wyjątki. Kiedy na przełomie XVIII i XIX w. francuska flota dostawała straszne baty od brytyjskiej, Francuzi próbowali wymyślać rozmaite „wunderwaffe”, w tym instalować na okrętach specjalne piece do podgrzewania kul do czerwoności. Gdy we flotach świata pojawiły się parowce, i tak trzeba było mieć paleniska pod kotłami. Z kolei na statkach wielorybniczych – bo o taki przypadek tu chodzi – znajdował się wielki piec do wytapiania tłuszczu z upolowanych wielorybów, w którym palono bardzo intensywnie i długo. Jeśli zatem jakieś ogromne palenisko i tak się na jednostce znajdowało, to być może dawało się je czasem wykorzystywać do ograniczonych robót kowalskich.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Hornblower i Aubrey mieli swych sterników kapitańskich. Jakie faktycznie był zakres obowiązków takiego marynarza?

kgerlach

Jeszcze do jutra nie moge zajrzec do angielskich oryginalow (bardziej mnie zreszta drazni brak dostepu do polskich czcionek), ale niemal dalbym glowe, ze chodzi o funkcje coxwain, ktora dla czasow Nelsona jest nieslusznie tlumaczona na "sternik kapitanski", gdy w istocie chodzilo wtedy o "sternika lodzi kapitanskiej". Ta ostatnia nazwa okresla niemal w stu procentach takze zakres obowiazkow. Chodzilo o sterowanie kapitanska lodzia (paradna barka, gigiem czy kutrem), dowodzenie jej zaloga (i pilnowanie, by marynarze sie nie spili podczas wizyty na brzegu), dbanie o stan lodzi (pod ogolnym nadzorem bosmana), wyposazenie, gotowosc do natychmiastowego opuszczenia itd.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

Sprawdziłem i zgodnie z moimi przypuszczeniami, wszędzie w oryginałach chodzi o podoficera dość niskiej rangi, zwanego coxswain, czyli w tamtej epoce sternika łodziowego, o zakresie obowiązków, który podałem.
Pewną osobliwością jest fakt, że chociaż każda łódź okrętowa miała swojego dowódcę nazywanego coxswain, to na każdym okręcie tylko jeden z nich (właśnie dowódca łodzi kapitańskiej albo szalupy – największej) był traktowany i opłacany jak podoficer, reszta należała tylko do grupy starszych (po naszemu, ponieważ w oryginale to „zdolni” – able) marynarzy, a więc dla nich ranga wyznaczała jedynie zakres dodatkowych obowiązków.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź, ta funkcja podoficera dotrwała do lat dwudziestych ubiegłego stulecia.
Jacek Zaborowski

kgerlach

Istotnie. Tyle tylko, że - jak to się działo z niemal wszystkimi rangami/funkcjami w Royal Navy - stopniowo coś, co było jedynie funkcją bez stopnia, przeradzało się w funkcję i stopień, by na końcu wyewoluować do samego stopnia bez przyporządkowanej mu ściśle funkcji.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

W Trafalgarze Cornwell'a następuje sytuacja; Indiamen kompanii wschodnioindyjskiej płynący z Indii do Anglii zostaje zdobyty przez francuski okręt liniowy który na pokładzie pozostawia załogę pryzową z zadaniem doprowadzenia go na Mauritius. Po jakims czasie pryz ten zostaje dopadnięty przez okręt angielski i znów zdobyt. Anglik zostawia swoją załogę pryzową która ma rozkaz doprowadzić statek do Kapsztadu, gdzie jak twierdzi kapitan; będzie się z pewnością procesował z kompanią o fakt czy zdobyty statek był pryzem. Jak sytuacja taka wyglądała w sensie prawnym?
W trakcie zdobywaniu statku przez Francuza, jeden z kupców martwi się o swój towar na co zostaje uspokojony przez oficera, że Francuzi szanują własność prywatną. Czy rzeczywiście szanowali(przynajmniej de iure) ? i

kgerlach

ZMIENNA WŁASNOŚĆ PRYZU
Oficer okrętu wojennego nie miałby w takim wypadku szans na wygranie sporu. Opisane zdarzenie stwarzało rzeczywiście poważny problem prawny, który od dawna wzbudzał silne kontrowersje. Na dodatek kwestia była istotna dla bardzo wielu osób – badacze tych zagadnień oceniają, że w epoce napoleońskiej około 10 procent wszystkich pryzów stanowiły jednostki odbite od załóg pryzowych! Ale właśnie dlatego rozstrzygnięcie prawne zapadło na długo przed opisywaną tu sytuacją i przedstawiało się w miarę (jak na prawników w ogóle, a tamte czasy w szczególe) jednoznacznie.
Już prastare Consolato del Mare (starsze niż słynne Zwoje Olerońskie!), sformułowane na obszarze Morza Śródziemnego w XI w., postanawiało, że okręt odbity ma być zwrócony pierwotnemu właścicielowi po uiszczeniu „odpowiedniego wynagrodzenia za wydatki, kłopoty i niebezpieczeństwa, jakie się wiązały z odbiciem”. Pod koniec XVI w. uściślono to we Francji w ten sposób, że jeśli statek przebywał w rękach pierwotnego zdobywcy przez ponad 24 godziny, to ten, który go odbił, nabywał względne prawo własności z zastrzeżeniem, że pierwotny właściciel miał prawo odebrania swojej jednostki po zapłaceniu stosownej taksy za ratownictwo. Taka właśnie interpretacja rozszerzyła się na większość Europy (różniąc się lokalnie w szczegółach) i była podstawą do rozstrzygnięć przed admiralskimi i tzw. wiceadmiralskimi sądami pryzowymi w Wielkiej Brytanii. Fakt formalnego przechodzenia (po upływie 24 godzin od pierwszego zdobycia) prawa własności na odbijającego nie miał żadnego praktycznego znaczenia - ponieważ wysokość opłaty za ratowanie ustalono na jedną ósmą łącznej wartości statku i ładunku, pierwotni właściciele niemal ZAWSZE gotowi byli ją uiścić i odebrać pozostałe siedem ósmych. Jedynie korsarz dostawał w takim przypadku trochę więcej, bo jedną szóstą wartości odbitego pryzu. W epoce napoleońskiej przestrzegano tego ściśle i bez większych problemów. Specjalnych rozstrzygnięć sędziów wymagały tylko przypadki odbicia żaglowców sojuszników albo pochodzących z państw neutralnych, o nieco innym prawie niż angielskie i rozmaitym podejściu do własności brytyjskiej w lustrzanych sytuacjach, dalej odbicie statku konwoju przez okręt eskortowy, którego podstawowym zadaniem było go wcześniej strzec (przynajmniej jednego z dowódców oskarżono o celowe przyglądanie się polowaniu korsarzy francuskich na eskortowane żaglowce, by móc je później odbijać i żądać odszkodowania za akcje ratunkowe!) i podobne.
Oczywiście oficerowie marynarki chcieliby w każdym pryzie widzieć jednostkę obcą, legalnie zdobytą, ponieważ wtedy należało im się (w Wielkiej Brytanii, a nie na całym świecie!) 100% jej wartości, a nie „marne” 12,5%. Jednak w opisanej sytuacji ich pretensje zostałyby bezwzględnie odrzucone (chyba, że były tam jeszcze jakieś niuanse, o których Pan nie wspomniał). Gdyby ów żaglowiec wschodnioindyjski zdołał wcześniej dotrzeć do Ile de France i tam zostałby wcielony do francuskiej marynarki (cywilnej lub wojennej) oraz obsadzony zwykłą, nową załogą z Francuzów, byłby po ponownym przechwyceniu traktowany jako pełnoprawny pryz. Ale odbicie jednostki mającej ciągle na pokładzie swoje pierwotne towary i obsadzonej tylko szczupłą załogą pryzową traktowano w kategoriach akcji ratunkowej.
Prawdopodobnie autor zainspirował się rzeczywistym przypadkiem z 1809 r. Eastindiaman Ceylon został wtedy zdobyty przez Francuzów z Ile de France (Mauritiusa), a potem odbity, gdy w tym samym roku cała wyspa dostała się w ręce Brytyjczyków. Jednak tymczasem Francuzi uczynili z niego okręt więzienny i wyposażyli w dwie karonady, więc sędzia William Scott (którego precedensowe rozstrzygnięcia większości spraw z tamtej epoki stały się na lata podstawą brytyjskiego prawa pryzowego) uznał, że żaglowiec zmienił tymczasem CAŁKOWICIE właściciela. Dlatego jego odbicie potraktował jako zdobycie obcej jednostki i przyznał całą wartość załogom Royal Navy.

WŁASNOŚĆ PRYWATNA
To jedna z największych bzdur powtarzanych z upodobaniem przez niektórych zawodowych historyków. Grzejąc stołki w epoce, która doświadczyła nacjonalizacji, komunizmu, totalitaryzmów różnej maści, nie zauważają prostego faktu, że w XVIII w. niemal wszystko było prywatne! Gdyby ktokolwiek chciał szanować (w znaczeniu: zostawiać, omijać) własność prywatną, w ogóle nie dałoby się toczyć wojen. Przecież nie było prawie żadnych „państwowych” statków handlowych, a na nich nie wożono (poza dochodami hiszpańskiego skarbu z kolonii) prawie żadnych towarów „państwowych”. Największa ówczesna flota handlowa na świecie, Wielkiej Brytanii, składała się z setek tysięcy prywatnych statków, transportujących niemal wyłącznie prywatne towary. Po kiego grzyba napadałyby więc na nie całe chmary korsarskich okrętów USA, Francji, Hiszpanii, Holandii, Danii itp.? Dla przyjemności walki?! We wspomnianym przykładzie Francuzi zdobywają żaglowiec wschodnioindyjski (czyli prywatny, ponieważ Kompania Wschodnioindyjska była instytucją kupiecką, prywatną). Mogło się przypadkowo zdarzyć, że akurat został wyczarterowany przez rząd brytyjski do przewiezienia jakiegoś towaru strategicznego, np. saletry. Ale w 90% przypadków wiózłby wyłącznie prywatne towary (a nawet saletra często pozostawała własnością jakiegoś prywatnego przedsiębiorcy, zanim dotarła do Anglii, aby rząd nie potrzebował partycypować w ryzyku transportu). Jeśliby Francuzi mieli respektować własność prywatną (czyli wszystko) na pokładzie prywatnego statku, nie mogliby przecież zabrać ani jego, ani tego co na nim było. To niby skąd francuski korsarz Surcouf miałby pieniądze na wykładanie (wg legendy) ścian swojego domu złotymi monetami? Z dotacji parlamentu brytyjskiego?! Oczywiście moja ironia skierowana jest wyłącznie pod adresem zawodowych historyków (niektórych z doktoratami, a pewnie i z habilitacjami) plotących takie koszmarne brednie.
W rzeczywistości szanowano tylko (de iure, ponieważ praktyka bywała oczywiście bardzo różna) bezpośrednią WŁASNOŚĆ OSOBISTĄ. Jej wykładnia nie była zbyt precyzyjna, ale na ogół rozumiano pod tym ubranie, jakie delikwent miał na sobie, zegarek, chusteczkę do nosa i taką ilość pieniędzy, jaką wsunął w sakiewkę czy kieszeń. Pomysł, że nietykalność miałaby obejmować prywatny ładunek małego kupca jest komiczny – prawo feudalne i wczesnokapitalistyczne nie twierdziło, że można zabierać własność bogatych kupców i feudałów pod warunkiem pozostawienia własności kupca skromniejszego. Nieliczne wyjątki dotyczyły zupełnie specyficznych przypadków - np. usankcjonowanego przez państwo ataku podczas pokoju na okręt innego państwa.
Krzysztof Gerlach