www.timberships.fora.pl

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

W tej samej powieści, kapitan Francuza po zdobyciu statku grzecznie odmawia przyjęcia broni od podróżujących oficerów armii, nakazuje wszystkim pozostać na swoich pokładach, zakazuje wyjścia na pokład główny.Po czym pobiera potrzebne mu wyposażenie i wysyła statek pod załogą pryzową na wspominaną wyspę. Po jakimś czasie bohater powieści słyszy kobiecy krzyk z sąsiedniej kajuty, więc wkracza tam i widzi dowódcę załogi pryzowej usiłującego zgwałcić mieszkającą tam lady, po krótkiej walce pozbawia go życia pozostawionym mu pałaszem. Wezwany kolejny w hierarchii podoficer grzecznie przeprasza za zachowanie byłego dowódcy tłumacząc, że niedawno został on mianowany oficerem i że był to cham. Oczywiście bohaterowi nie spada włos z głowy, nie odbierają mu nawet broni.
Sytuacja ta wydaje mi się podobnie jak ta z własnością, nieco naciągana. Gdyby opisał Pan jak wyglądało takie przejęcie statku i jak daleko sięgały granice kurtuazji. Tu statek przejęto po pościgu ale bez walki. Melville pisze, że między poddaniem okrętu a jego przejęciem jest czas kiedy upada wszelka dyscyplina, marynarze rozbijają beczki z grogiem etc.

Jak wyglądała fizycznie sprzedaż pryzu? rozumiem , że załoga musiała doprowadzić statek do portu brytyjskiego ( czy tylko takiego w którym funkcjonował sąd admiralicji?), czy dowódca mógł samodzielnie go sprzedać np w teoretyczne sytuacji gdy nadążyła się okazja sprzedaży a nie miał załogi do jego obsadzenia? Jak wyceniano zdobyte okręty? Tu zamieszania narobiła mi teoretyczna wycena bodajże z pracy p. Dyskanta, gdzie Nelsonowi ze zdobytych 20 pryzów miało przypaść ok 50 000F oraz pogłówne, gdzie o ile pamiętam np HMS Temerarire kosztowała 75 000F, zapewne 74 działowce były tańsze np 50 000F(to rząd wielkości -strzelam), więc 20 takich okrętów czyniło milion.1/4 Nelsona czyniła by 250000F, nawet odejmując wynagrodzenie sztabu zostało by więcej niż wspominane 50000F. Czy admiralicja odejmowała za uszkodzenia/amortyzację?.

kgerlach

KURTUAZJA
Takich spraw nie regulował żaden paragraf, więc wszystko zależało od poglądów dowódcy zwycięskiej jednostki. Pozostawienie białej broni bocznej oficerom marynarki (zazwyczaj tylko kapitanowi) praktykowano zwykle jako wyraz uznania dla ich walecznej postawy podczas zaciekłej obrony. Obie strony przyjmowały jednak automatycznie, że jest to rodzaj parolu, więc jeniec nie ma prawa użyć tej broni przeciwko zdobywcom w żadnym przypadku, pod groźbą utraty honoru oficerskiego. Jeśli na pokładzie znajdowali się oficerowie armii wraz z częścią podległego sobie oddziału, czyli byli na służbie, rozbrajano ich. Jeśli po prostu podróżowali, mogli zostać potraktowani jak cywile – w tych czasach dżentelmeni często nosili szpady, szable czy pałasze w charakterze elementu ubioru. Lecz kapitan zwycięskiego okrętu MIAŁ OBOWIĄZEK zrobić wszystko co możliwe, aby zapobiec odbiciu pryzu. Zatem musiałby ocenić, czy pozostawienie takiej broni w rękach gromadki jeńców przy szczupłej załodze pryzowej nie jest groźne dla jej bezpieczeństwa i raczej podobnego głupstwa by nie popełnił. Z kolei, gdyby jeniec na pokładzie zdobytego żaglowca zabił członka załogi pryzowej, MUSIAŁBY stanąć przed sądem (w tym wypadku francuskim) i z pewnością zostałby natychmiast rozbrojony i uwięziony, a może nawet zakuty w kajdany. Sąd mógłby potem uwzględnić fakt stanięcia w obronie czci damy (zwłaszcza gdyby potwierdzali to wrogowie), ale sam fakt zabójstwa nie przeszedłby na zasadzie ubicia nieznośnej muchy.
Często zasad kurtuazji nie przestrzegano w ogóle – zwłaszcza w początkach rewolucji francuskiej. Załogę zdobytej jednostki ograbiano ze wszystkiego, czasem nawet zdzierano z ludzi całą odzież. Dochodziło też do morderstw bezbronnych, usprawiedliwianych rzekomym czy faktycznym stawianiem przez nich oporu. Szczególnie często zdarzały się takie sytuacje na okrętach korsarskich, ale były też parszywe owce wśród oficerów marynarki wojennej. I żaden naród nie jest pod tym względem kryształowo czysty. Z drugiej strony bywały też akty ogromnej wielkoduszności, jak np. zbiórki pieniędzy wśród załogi zdobywców, aby ulżyć doli wziętych do niewoli, wysadzanie jeńców na neutralnym gruncie bez okupu i jeszcze obdarowanych, więc nie można tutaj w żadnym wypadku generalizować.

DYSCYPLINA NA PODDAJĄCYM SIĘ OKRĘCIE
Z tym faktycznie było na ogół krucho. W krótkim okresie przejściowym marynarze uważali się za wolnych od zwierzchnictwa swoich oficerów (którzy przecież oddali władzę nad okrętem nieprzyjacielowi), a jeszcze nie dostali się pod rozkazy zdobywców. Ponieważ podstawową przyjemnością na okręcie przepełnionym dziesiątkami czy setkami mężczyzn było pijaństwo (homoseksualizm karano śmiercią, grami komputerowymi, kasetami wideo i telewizją nie dysponowano, palenie było zabronione ze względów bezpieczeństwa, większość marynarzy pozostawała analfabetami, więc książek – nawet gdyby je mieli – nie mogli czytać), jemu właśnie się oddawali. Normalnie nie mieli dostępu do strzeżonego magazynu trunków, teraz nadarzała się wspaniała okazja, by z niego skorzystać bez zaproszenia. Dokładnie to samo działo się podczas katastrof morskich, chociaż oczywiście nie zawsze. W każdym razie pijani i wystraszeni przyszłością marynarze (w więzieniach francuskich umierało się z zimna, głodu, chorób zakaźnych i wycieńczenia równie „dobrze” jak na chętnie odmienianych przez wszystkie przypadki jenieckich hulkach brytyjskich) bywali groźni dla swoich byłych oficerów czy przewożonych na żaglowcu pasażerów. Istnieje masa świadectw skazywania ich potem przez sądy wojenne. Znowu trzeba jednak pamiętać, że nie wszyscy tak postępowali i nie na każdym poddającym się okręcie ta faza musiała wystąpić.

SPRZEDAŻ PRYZU
Teoretycznie brytyjski kapitan miał obowiązek doprowadzić zdobyty okręt (oczywiście nie osobiście) do portu, gdzie działał odpowiedni sąd pryzowy Admiralicji (na terenie Wysp Brytyjskich), albo sąd pryzowy Wiceadmiralicji (na placówkach zagranicznych). Nie chodziło tu nawet specjalnie o wycenę, tylko o zbadanie, czy pochwycenie było w pełni legalne! Dowódcy jednostek krążowniczych nie przebierali bowiem w środkach, by się wzbogacić – atakowali statki neutralne (a nawet sojusznicze!), własne (o rzekomo „niejasnym” pochodzeniu lub oskarżone o szmugiel), podczas gdy w rzeczywistości nawet nie każdy okręt nieprzyjacielski był prawnie dopuszczalnym pryzem. Sąd musiał to dokładnie wyjaśnić. Jednak taka procedura odkładała wypłatę pieniędzy o miesiące lub lata, a czasem kończyła się wyrokiem, zgodnie z którym zdobywcy nie tylko dostawali figę, ale jeszcze musieli wypłacić z własnej kieszeni wysokie odszkodowania ofiarom nielegalnego zajęcia. Dlatego niektórzy dowódcy pod pretekstem wyższej konieczności sprzedawali „na pniu” zdobyty żaglowiec (często jego właścicielowi!) i żywą gotówkę rozdzielali między siebie i swoją załogę. Tacy kapitanowie byli bardzo lubiani przez marynarzy, ale wielce narażali się admirałom i sądom, ryzykowali kariery i trafienie do więzienia za długi w razie poważniejszej wpadki, albo nawet wyrzucenie z marynarki, gdy któryś z admirałów poczuł się nadmiernie „ograbiony”. Teoretycznie, jeśli dowódca nie miał załogi do obsadzenia zdobytej jednostki, powinien był ją puścić wolno, jeśli istniały jakiekolwiek wątpliwości co do legalności zdobycia, albo zniszczyć – gdy takich wątpliwości nie miał. Samodzielna sprzedaż zawsze zalatywała szwindlem.

WYCENA ZDOBYTYCH OKRĘTÓW
Rozważań finansowych profesora Dyskanta nie należy traktować na serio, ponieważ dokonywał ich pod z góry założoną tezę, moim zdaniem błędną i raczej humorystyczną – kalkulacji Nelsona, ile to niby okrętów należałoby zdobyć w bitwie pod Trafalgarem, aby opędzić bieżące potrzeby. Nie mówmy więc o nich, tylko o zasadach.
Prawo stanowiło, że zdobyty okręt mógł być przez państwo (króla) wykupiony od zdobywców i wcielony do marynarki wojennej albo wystawiony do wolnej sprzedaży.
W tym pierwszym przypadku należało obiektywnie wycenić wartość i dać „dobrą cenę”, co oznaczało zapłatę w miarę uczciwą i realną. Ale wyceniano AKTUALNĄ WARTOŚĆ, a nie koszty budowy nowego okrętu danej klasy. Nie stosowano formalnych wzorów (ani pojęcia) amortyzacji, lecz było jasne, że wartość okrętu już częściowo gnijącego przedstawiała się dużo niżej od „nówki”. Nie potrzebowano niczego „odejmować” za uszkodzenia, gdyż po prostu uwzględniano przy wycenie fakt, że wprowadzenie do służby wymagać będzie kosztownych remontów i kupna nowego wyposażenia, więc wartość bezpośrednio po zdobyciu była dużo niższa. Nelson zdobył pod Abukirem ładną gromadkę francuskich liniowców – część z nich była jednak tak stara i zniszczona w walce, że nie miał szans na doprowadzenie ich do brytyjskiego portu, więc musiały zostać spalone. Ich wartość nie wynosiła zatem tyle, ile kosztowały nowe okręty danej klasy, tylko dokładnie ZERO. Część doprowadził do Gibraltaru, ale koszt ich napraw uznano za bezsensownie wielki, więc postały tam trochę jako hulki. Ich wartość zakupu nie równała się zatem cenie budowy liniowca, tylko cenie hulka. Aby sobie uzmysłowić, co to znaczy, wystarczy wymienić np. 74-działowiec Burford z 1757 r., którego budowa kosztowała ponad 38 tysięcy funtów, a który został sprzedany w 1785 r. za 1320 funtów, czyli jakby ździebko mniej (dokładnie 29 razy mniej).
W drugim wypadku agent pryzowy wystawiał zdobyty żaglowiec na licytację, więc osiągał on teoretycznie cenę rynkową. Rzecz jasna każdy sobie zdaje sprawę, jakich oszustw można się było przy tym dopuszczać (dokładnie jak dzisiaj), jednak nie zmienia to prawnego obrazu kwestii.
W praktyce prawie każdy okręt wojenny trafiał do marynarki wojennej (cywilom potrzebny był tylko na rozbiórkę, zatem osiągał śmiesznie niską cenę drewna opałowego), a prawie każdy zdobyty statek handlowy (i jego ładunek) znajdował nabywcę ze strefy cywilnej. Ponieważ okręty wojenne na ogół stawiały dzielny opór przed poddaniem się, a żaglowce kupieckie – znikomy (ta reguła, jak inne, też miała swoje wyjątki), aktualna wartość nawet potężnego liniowca była niska, a dobrze wyładowanego statku – wysoka. Znacznie bardziej opłacało się więc uganiać za prawie bezbronnymi żaglowcami kupieckimi niż walczyć z groźnymi okrętami przeciwnika. Prowadziło to demoralizacji oficerów i przeszkadzało w sensownym rozgrywaniu wojny. Dlatego Admiralicja brytyjska zastosowała dodatkowo pogłówne, płacone tylko za każdego członka załogi pokonanego OKRĘTU WOJENNEGO oraz przyjęła zasadę, że wszelkie medale, szlachectwa, tytuły, awanse można dostać wyłącznie za walkę z okrętami wojennymi.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo dziękuję za odpowiedź, również na pytanie które dopiero co miałem zadać, to jest o Pańskie zdanie w temacie wpływu kłopotów finansowych Nelsona na taktykę pod Trafalgarem. Swoją drogą p. Dyskant pisze, że Nelsonowi do tej pory nie wypłacano pensji admiralskiej?.
Tu naszła mnie pewna myśl; znana postać z epoki Jane Austin została starą panną gdyż (jak piszą)jej ojciec proboszcz z pensją 600F nie był w stanie uzbierać jej posagu. Piszę Pan , że kapitan liniowca zarabiał ca 400F, porucznik zaś ok 100F, gdzie na drabinie społecznej mieścili się oficerowie RN (niestety w przeciwieństwie do historii Polski nie znam wartości pieniądza angielskiego w poszczególnych epokach)

kgerlach

W czasie ponad dwudziestu lat wojen napoleońskich Wielka Brytania wydała nieprawdopodobnie wielkie sumy i stanęła na krawędzi bankructwa. Próbowano wszelkimi sposobami odsuwać rozmaite płatności, a emisja papierowych pieniędzy była jednym ze sposobów na takie odwleczenie. Innym – zaleganie, czasem latami, z wypłatą żołdu marynarzom, którzy przecież (póki pływali) mieli darmowe spanie i wyżywienie. Jednak pierwsze słyszę, jakoby nie płacono pensji Nelsonowi i zupełnie nie mogę znaleźć odpowiedniego fragmentu u Dyskanta, podającego taki fakt. Wydaje mi się, że fałszywie odczytał Pan zapis na str.299, gdzie autor podsumowuje głupawe skądinąd dywagacje niejakiego doktora Duranta i pisze o zabezpieczeniach NA PRZYSZŁOŚĆ dla Emmy i Horacji na wypadek śmierci Nelsona, „z racji niewypłacanej mu ODTĄD [a nie dotąd!] pensji admiralskiej” – faktycznie, po śmierci nie chciano już żadnemu nieboszczykowi płacić żołdu! Ale to dotyczyło wszystkich, a nie jego w szczególności.
Zresztą całe te sugestie rzekomo wielkich kłopotów finansowych Nelsona to jedna wielka lipa, rodem z książeczek w stylu Bidwella. Wszyscy admirałowie dowodzący na wydzielonych obszarach morskich zgarniali gigantyczne pryzowe w ramach procentów od zdobyczy swoich podwładnych, na ogół daleko przewyższające pensję, która mogła wtedy iść „na waciki”. Nelson tylko w ciągu dwóch lat (od połowy 1794 do połowy 1796, a więc jeszcze zanim został kontradmirałem!) wyciągnął z pryzów 2 tysiące funtów i spodziewał się następnych dwóch tysięcy po zakończeniu wszystkich rozliczeń, podczas gdy jako komandor dostał za te 2 lata około 730 funtów żołdu. Dobre „łowiska” dostarczały głównodowodzącym od 30 tysięcy do 100 tysięcy funtów w ciągu trzech lat. Tymczasem trzyletnia pensja pełnego admirała i równocześnie naczelnego dowódcy wynosiła około 5500 funtów. Nelson w 1801 wygrał proces z hrabią St Vincent i lordem Keith o udział w potężnym pryzowym, a kiedy w 1801 r. wyruszał pod Kopenhagę, w testamencie rozporządzał sumą ponad 20 tysięcy funtów! W następnych latach masę jeszcze do tego dołożył. Jego problemy finansowe należały do typowych dla bogaczy – brakowało mu na takie złocenia powozów, jakich by pragnęła Emma, na takie sznury koni zaprzęgowych, które „zakasowałyby” książąt krwi, na takie gobeliny w siedzibie, aby olśnić nimi najbogatszych itd. Biedactwo, musiał się zadowolić rzeźbami i arrasami troszkę tańszymi i nie taki hordami służby, jakimi dysponowali najbogatsi. Jego skromny domek w Merton miał tylko 15 sypialni (cóż za ciasnota!), a na jedzenie wydawano tam czasem ponad 100 funtów tygodniowo (przy pensji tygodniowej wiceadmirała 17,5 funta). Rzeczywiście rozpacz – nic, tylko popełnić samobójstwo. Oczywiście, jak wielu przed nim i po nim, nie chciał się ograniczać (a tak naprawdę, to w jego imieniu nie ograniczała się w niczym Emma, a z kolei on był bardzo hojny dla porzuconej przez siebie żony) i przez to popadał w długi, jednak wystarczyłoby obniżyć wydatki z poziomu „bogactwa” do poziomu „zamożności”, by wybrnąć z wszelkich kłopotów na tym gruncie.

Nie jestem pewny, czy Jane Austen rzeczywiście nie wyszła za mąż tylko z powodu braku (a ściśle biorąc – niskiej wysokości) posagu. Ostatecznie w 1802 przyjęła nawet na chwilę oświadczyny i zaraz się wycofała z własnej woli. Choć starała się z tym nie zdradzać, była bardzo oryginalną osobą, o wielkiej spostrzegawczości, silnym zmyśle krytycznym i otwartym umyśle. To nie były cechy, jakich w tamtej epoce przeciętny hreczkosiej oczekiwał od żony.

W epoce Nelsona wielkie zróżnicowanie społeczne, także pod względem dochodów, uważano na ogół jeszcze za „naturalne”. Odpowiednia pozycja wymagała jednak także proporcjonalnie wysokich wydatków, aby ją utrzymać, zaś źródła dodatkowych przychodów były różnorodne i obfite. Strasznie więc trudno ustalić miejsce oficerów Royal Navy na drabinie społeczeństwa, jeśli brać pod uwagę tylko ich gołe pensje. Na przykład wiceadmirał zarabiał rocznie 912 funtów, ale Nelson z zainwestowanych pieniędzy pryzowych oraz w formie dodatkowej pensji za odniesione rany pozyskiwał co roku następne 3000 funtów. Do tego dochodziły dodatki za pozbawienie (w 1795) prawa do „służących”, na „reprezentację” itd. Edward Pellew w czasie pełnienia funkcji głównodowodzącego na Oceanie Indyjskim miał przez większość czasu tylko rangę kontradmirała, zarabiając w sumie około 3150 funtów, jednak z pryzowego przypadło mu między 50 tysięcy a 100 tysięcy funtów. Gdy zmarł w 1833 r., zostawił jeszcze trzysta tysięcy funtów. Wielu zasłużonych lub ustosunkowanych dowódców otrzymywało fikcyjny stopień pułkownika piechoty morskiej (a nawet generała) z zupełnie nie-fikcyjną pensją ponad 700 funtów rocznie, nagradzano ich także innymi synekurami. Zatem między prawdziwymi dochodami zdolnych, szczęśliwych i wysoko stojących w hierarchii oficerów a ich oficjalnym żołdem ziała przepaść.
Jak to teraz odnieść do reszty społeczeństwa brytyjskiego doby napoleońskiej? Zwykły marynarz dostawał rocznie od 1807 (po podwyżkach) około 16,5 funta. Tępiciel szczurów w stoczni – 4 funty na rok; mistrz murarski w stoczni – 38,5 funta. Asystent głównego szkutnika – 80 funtów; główny szkutnik – 150 funtów plus dodatki, co dawało mu w połowie XVIII w. „godną respektu pozycję w średniej klasie”. Z drugiej strony dobrze prosperującego właściciela prywatnych stoczni stać było w 1825 r. na zakup wiejskiej posiadłości za 150 tysięcy funtów, czyli za tysiąc rocznych pensji państwowego głównego szkutnika. O wartości siedzib książęcych nie warto nawet wspominać.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Ma Pan racje, jak byk stoi "odtąd", nieuważnie czytałem tą rekonstrukcje przemyśleń Nelsona. Co do J. Austin, to przypominając sobie jej biografie odkryłem, że dwóch jej braci zostało admirałami RN, można więc napisać, że poprzez rodzinne koneksje ma związek z tematem forum.
Mam jeszcze pytanie (po prawdzie to mam jeszcze wiele pytań) dotyczące podziału pryzowego. Jaki udział mieli admirałowie-dowódcy poszczególnych grup w ramach eskadry np. Coollingwood pod Trafalgarem? Czy zysk dzielono na wszystkie jednostki biorące udział w bitwie, czy tylko pomiędzy tych którzy fizycznie walczyli a może tylko tym którzy przyjęli kapitulacje wrażego okrętu? Ta ostatnia wątpliwość nasuwa myśl; czy poszczególni kapitanowie nie wymyślali by sobie uzasadnień aby znaleźć się w innym niż wyznaczone im miejscu ?(wiem, że dyscyplina, ale ze słabości ludzkiej natury ówcześni musieli zdawać sobie sprawę)

kgerlach

Prawo określało ściśle, jak część udziału w pryzowym przypadała admirałowi głównodowodzącemu na danych wodach (nawet gdy fizycznie znajdował się bardzo daleko od miejsca walki). Jeśli nie był on jedynym oficerem flagowym uprawnionym do udziału w pryzowym, tzn. miał pod sobą innych, młodszych admirałów, czasem próbował dać im figę, ale w 1800 czy 1801 r. sąd rozstrzygnął jednoznacznie, że w takiej sytuacji miał obowiązek podzielić całość uzyskanej kwoty na trzy równe części: sobie zatrzymywał dwie z nich, pozostałą obdzielał podwładnych oficerów flagowych.

Całkiem sprawiedliwe rozstrzygnięcie wszystkich spraw było trudne. Zdarzały się często przypadki, że lekki i szybki okręt wiązał silniejszego nieprzyjaciela walką, której w pojedynkę nie miał szans wygrać, ale nie dopuszczał do ucieczki wroga; tymczasem nadpływały własne jednostki większe, na których widok zaatakowany się poddawał, formalnie opuszczając banderę przed tym pierwszym żaglowcem. Przyznanie pryzowego tylko załodze związanej walką stanowiłoby absurd, ponieważ bez obecności pozostałych nie byłoby żadnego pryzu. W bitwie pod Trafalgarem okręty francuskie i hiszpańskie były powoli zmieniane we wraki przez wiele zmieniających się liniowców Royal Navy, zanim ostatecznie znalazł się taki, który miał czas przyjąć kapitulację – niekiedy ten ostatni nie musiał dołożyć już żadnej kuli, więc kto ostatecznie zasługiwał na pryzowe?
Dlatego przyjęto wykładnię też moralnie wątpliwą, ale za to pozwalającą uniknąć uwikłania całej marynarki w niekończące się spory sądowe. Do RÓWNEGO udziału w pryzowym miała prawo załoga każdego okrętu, który w momencie kapitulacji wrogiej jednostki znajdował się w zasięgu wzroku, nawet jeśli to były tylko czubki masztów wystające nad horyzontem! W wielkiej bitwie flot pryzowe dzielono na wszystkie żaglowce, bez względu na ich pozycję w trakcie walki i rzeczywiste zasługi. Jeśli co do tych ostatnich były jakieś wątpliwości, dowódcę w najlepszym wypadku pomijano przy rozdzielaniu dodatkowych honorów, a w najgorszym - stawiano przed sądem wojennym. Nawet po wielkich zwycięstwach ogólnych takowe mogły być zorganizowane (jak po bitwie pod Kamperduin).
Ludzie są słabi, ułomni moralnie, a czasem tchórzliwi i trudno było wszystko rozstrzygnąć regulaminem, chociaż akurat regulamin Royal Navy upstrzono wyrokami śmierci za niemal każde przewinienie. Bardzo często zdarzało się, że jakiś okręt wchodził do walki późno i angażował się mało, ale kapitan na swoje usprawiedliwienie miał zły stan poszycia, masztów lub ogólnie kiepską budowę. Czasem była to prawda, czasem nie, ale w obie strony bardzo trudna do udowodnienia. W okresach wcześniejszych dowódców nie kwapiących się do zajęcia nakazanego miejsca w szyku niekiedy rozstrzeliwano, w epoce Nelsona po prostu odsuwano od dowodzenia i nie powierzano już nigdy żadnego okrętu.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo dziękuje za odpowiedź. We wspominanym "Trafalgar 1805"-Cornwel'a, liniowiec brytyjski ściga francuski, kiedy w polu widzenia pojawia się brytyjska fregata, angielski kapitan ma nadzieje, że ta położy się na kursie Francuza by mógł go dopaść. Czy praktykowano taki rodzaj blokowania przeciwnika?, autor nie opisuje szczególnych okoliczności meteorologicznych ale, rzecz dzieje się 21.10.1805 w wiadomym miejscu więc można się ich domyśleć. Tu proszę wybaczyć naiwność pytania, ale dlaczego pod Trafalgarem okręty sprzymierzonych nie położyły się na kursie okrętów brytyjskich -jak sadzę przy niewielkiej prędkości nie zachodziło ryzyko staranowania?

kgerlach

Co do pierwszej części pytania – jak najbardziej praktykowano opóźnianie ucieczki przeciwnika przez lekkie jednostki, aby dać czas i sposobność silniejszym okrętom na wykonanie właściwej roboty. Takie działanie umożliwiło np. komodorowi Strachanowi dopadnięcie i zdobycie 3.11.1805 czterech ostatnich francuskich liniowców umykających spod Trafalgaru. Jednak tego „blokowania” czy „kładzenia się na kursie” nie należy rozumieć dosłownie. Fregata miała zwykle poniżej 50 m długości, więc jeśli nawet doliczyć wystający przed dziobnicę bukszpryt i coś na bom bezanżagla, to jej ominięcie na otwartym oceanie byłoby śmiesznie proste dla każdego okrętu ze sprawnym sterem. Tu chodziło o ZWIĄZANIE WALKĄ i to jeszcze prowadzoną sprytnie, z pełnym wykorzystaniem zwrotów i ustawianiem się w martwych polach ostrzału, bowiem nawet jedna wymiana pełnych salw burtowych z liniowcem mogła się dla fregaty skończyć tragicznie. Dlatego w wielkich bitwach flot, gdy żadna ze stron nie uciekała, fregaty niemal nigdy NIE WALCZYŁY.
Częściowo mamy tu i odpowiedź na drugą część pytania. Dosłowne „kładzenie się na kursie” nie miało na morzu najmniejszego sensu (nadawało się do zablokowania rzeki, albo wejścia do portu i w takich warunkach było praktykowane), natomiast rozumiane szeroko, zostało jak najbardziej przez okręty floty francusko-hiszpańskiej zastosowane! Przecież właśnie na tym polegało całe ryzyko planu Nelsona, że przez długi czas jego okręty zbliżały się do przeciwnika prawie prostopadle, narażone na ogień ze wszystkich dział jednej burty, a same mogły odpowiadać tylko z nielicznych dział dziobowych. Natomiast utworzenie z linii poruszających się żaglowców (a na morzu nie można się nie poruszać, jeśli nie stoi się na kotwicy, a i wtedy trudno o bezruch) jakiejś drewnianej palisady nie do przejścia, było absolutnie niemożliwe. Tym niemniej przerwanie ciasno uformowanej linii bojowej przeciwnika również nie należało do zadań łatwych, jednak głównie z powodu artylerii i ryzyka uszkodzenia własnego takielunku.
I tu dochodzimy do taranowania. W czasach dominacji drewnianych żaglowców można było mieć poważne wątpliwości, komu taki manewr zaszkodzi bardziej! Okręty nie miały taranów, ich galiony charakteryzowały się bardzo delikatną konstrukcją. Do czasu reform Seppingsa dzioby należały obok ruf do najsłabszych części jednostek. Tam z kolei wsparty był bukszpryt, do którego wiązano sztagi fokmasztu. Grube burty to najsilniejsze i najbardziej odporne partie kadłuba. Zatem drewniany żaglowiec uderzający dziobem w burtę przeciwnika miał niewielkie szanse, aby mu wyrządzić znaczniejsze szkody, natomiast ogromne na zniszczenie własnego dziobu, utratę bukszprytu i zwalenie się fokmasztu niepodtrzymywanego już sztagami. A ponieważ wszystkie maszty były połączone wieloma linami, często utrata jednego pociągała za sobą częściową utratę następnych. Jeśli tak się stało, to ten staranowany miał teraz pełną swobodę manewrowania i mógł ostrzeliwać napastnika z najdogodniejszych pozycji, a temu taranującemu pozostawało opuścić banderę, jeśli nie zdołał sczepić się od razu i rozstrzygnąć walki w zwarciu lub przez abordaż. Zatem Francuzi i Hiszpanie pod Trafalgarem nie mieli powodu obawiać się taranowania, a Brytyjczycy nie starali się go realizować.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. H. Hornblower uczestnicząc w blokadzie Brestu "nawiązuje stosunki" z miejscowymi rybakami, pada tam stwierdzenie o nie zaczepianiu tychże przez okręty wojenne. Czy mógłby Pan wyjaśnić skąd ten zwyczaj i czy stosowały go wszystkie strony walczące a także czy dotyczył on tylko niewielkich łodzi przybrzeżnych czy również większych np. trawlerów łowiących w okolicach Grand Banks?

JacekZet

Z drugiej strony francuski korsarz działa korzystając z jednostki będącej lugrem rybackim ucharakteryzowanym na jednostkę pod banderą brytyjską czyli jednak na rybaków uważać trzeba i sprawdzać. Jak w owym okresie wyglądało tzw. "prawo wizyty"?

kgerlach

Trzeba to koniecznie rozpatrywać w rozbiciu na trzy zupełnie różne przypadki: statek własnego państwa, statek państwa neutralnego, statek państwa nieprzyjacielskiego.

Okręt wojenny miał prawo dowolnego przeszukiwania jednostki cywilnej tej samej bandery, z dowolnej przyczyny. Podejrzenie, że zatrzymany nie jest może tym, za kogo się podaje, stanowiło tu oczywiście bardzo ważny powód, ale mogło być wiele innych (poszukiwanie dezerterów, tropienie szmuglu, zbieranie i przekazywanie informacji, branka marynarzy itd.). Pływanie pod fałszywymi banderami stanowiło wówczas nagminną praktykę, więc sprawdzać należało każdego (aczkolwiek nie zawsze starczało czasu i nie zawsze miało to ekonomiczny sens – np. skrupulatna kontrola kutra z 6-osobową załogą w chwili, gdy umykał bogato wyładowany żaglowiec wschodnioindyjski). Poza tym chodziło o społeczeństwa silne zróżnicowane klasowo, więc gorliwe przeszukiwanie prywatnego jachtu księcia przez biednego porucznika z kutra mogło się zakończyć bardzo źle dla tego ostatniego, bez względu na literę prawa.

Prawo okrętów wojennych do sprawdzania statków państw neutralnych wzbudzało najwięcej emocji, a różna jego interpretacja doprowadziła nawet do kilku wojen. W zasadzie państwa neutralne głosowały za pełną wolnością żeglugi, godząc się jedynie na wyznaczenie bardzo ograniczonej listy towarów „zakazanych”, czyli mających typowo wojenny charakter. Pod wpływem chwili – fałszywe bandery mogły przecież kryć każdego, pirata czy wroga - dopuszczały podział własnych jednostek na te, które pływały indywidualnie (podlegały one bezwzględnym przeszukiwaniom przez okręty wojenne państw wojujących – tu kłania się dwudziestowieczne „prawo wizyty”) oraz pływające w konwojach osłanianych przez własne eskortowce – ich należało w ogóle nie ruszać. Rzecz jasna, państwa prowadzące wojnę dążyły do wymuszenia prawa dowolnego przeszukiwania dowolnych jednostek neutralnych, eskortowanych czy nie, i samodzielnego określania co jest, a co nie jest kontrabandą. Każde państwo czasem było czasem neutralne, a czasem w stanie wojny, więc poglądy na ten temat diametralnie się zmieniały. W naszej literaturze, na ogół filofrancuskiej, filoduńskiej czy filoamerykańskiej, autorzy chętnie się posługują sloganami o Wielkiej Brytanii „gwałcącej wolność mórz”, jednak Napoleon potępiający „perfidny Albion” sam stosował identyczne poglądy względem statków amerykańskich, doprowadzając nawet do zaciętej, chociaż formalnie nie wypowiedzianej wojny. Rosja przewodziła Lidze Zbrojnej Neutralności dla wymuszenia innych niż brytyjskie poglądów na wolność neutralnej żeglugi, ale już przed agresją Napoleona patronowała wszelkim oszustwom na tym polu (oszukującymi byli z kolei Brytyjczycy), a potem przyznała rację praktykom Royal Navy. Amerykanie potępiali zarówno Francuzów, jak Anglików, jednak w czasie wojny secesyjnej nagle odkryli w sobie przekonanie, że neutralność (innych!) wcale nie musi być taka święta.

Okręt wojenny mógł atakować każdą cywilną jednostkę przeciwnika (chyba że wynajęto ją do prowadzenia wymiany jeńców czy jakiejś innej misji humanitarnej), w tym rybacką. Prowadzono nawet całe operacje, na dużą skalę, mające na celu zniszczenie rybołówstwa (oraz połowu wielorybów dostarczających wielu cennych substancji przed epoką tworzyw sztucznych) określonych państw, w określonych rejonach. Chodziło w pozbawienie przeciwnika surowców, żeglarzy, osłabienie potencjału (także militarnego) wrogiego państwa, wzbudzenie w nim niepokojów społecznych. Podczas takich operacji zagarniano wszystko, co wpadło w ręce – nie bacząc na wielkość lub budowę chwytanych żaglowców.
Natomiast stosunek do rybołówstwa oficerów z okrętów wojennych prowadzących służbę patrolową i blokadową przedstawiał się często skrajnie odmiennie. Formalnie powinni byli atakować i konfiskować statki oraz łodzie rybackie nieprzyjaciela (a nie tylko przeszukiwać), lecz kierowali się pragmatycznym dobrem służby, nie doktrynerstwem. Biedni rybacy z wód przybrzeżnych niewiele wnosili do potencjału przeciwnika, zaś ich stosunek do własnych władz był nierzadko dużo bardziej wrogi niż do „wroga”. W przypadku ówczesnej Francji, Hiszpanii albo Holandii, przymierali głodem bez względu na to, czy cesarz wygrywał swoje bitwy lądowe, czy przegrywał. Wiele klas społecznych odnosiło (do czasu) ogromne korzyści ekonomiczne i społeczne dzięki rządom Napoleona, lecz oni pozostawali na marginesie tamtego społeczeństwa. Dlatego bardzo chętnie przyjmowali solidne, brytyjskie złoto w zamian za bezcenne dla Brytyjczyków informacje wywiadowcze, a także sprzedawali im efekty swojej pracy. Wprawdzie akurat marynarze Royal Navy nie palili się do ryb, ale po miesiącach opychania się starą, soloną wołowiną, przynajmniej oficerowie z rozkoszą widzieli na swoich stołach „owoce morza”. A przecież nie zabija się kury znoszącej złote jajka.
Oczywiście podobne przypadki musiały się zdarzać i w przeciwną stronę, nawet jeśli z wielu powodów były rzadsze – nie czytałem wprawdzie akurat o rybakach, ale wiem, że wywiad napoleoński wykorzystywał informacje od szmuglerów. Na pograniczu amerykańsko-kanadyjskim poczucie przynależności państwowej bywało śliskie, a nie brakowało rodzin z przedstawicielami po obu stronach granicy. Ich niechęć do wzajemnego wyrzynania się łatwo zrozumieć, czego by tam nie nakazywały władze w Waszyngtonie lub Londynie.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Hornblower wymykając się z zatoki Marmaris wysyła na oko oficera z lornetką nocną - co to był za przyrząd? Turecki "antyczny" 64-działowiec który go tam zablokował ma mieć 1000 osobową załogę czy Turcy rzeczywiście mieli takie załogi czy to pomyłka autora.
Mam jeszcze pytanie o ewolucje ożaglowania; Cutty Sark radzi sobie z 35 osobową załogą podczas gdy na 74dz. okręcie liniowym o podobnej powierzchni ożaglowania do zwrotów wywoływane są obie wachty, jakie usprawnienia zastosowano?

kgerlach

Ha, także mnie owe „nocne szkła” kiedyś gnębiły, aczkolwiek ja zetknąłem się z nimi po raz pierwszy przy okazji czytania „Petera Simple” Marryata. Bohater, młody kandydat na oficera, po otrzymaniu rozkazu od oficera wachtowego, by przyniósł „night glass”, nie bardzo wie, o co chodzi. Ponieważ ów oficer słynny był z nie wylewania za kołnierz, przynosi mu szklankę rumu, co kończy się potężną awanturą. Drażniło mnie wtedy jednak, że nie jestem w stanie docenić w pełni dowcipu.
Otóż w normalnej lunecie lub lornetce dziennej chodziło o uzyskanie maksymalnego powiększenia bez rozmazywania obrazu (czyli przy minimalnym wpływie różnych aberracji geometrycznych i aberracji chromatycznej) oraz bez nadmiernego wzrostu masy (by nie przerodziła się w teleskop). Natomiast nikt nie musiał się kłopotać o samo światło, czyli w ogóle powstawanie obrazu. Tymczasem w nocy podstawowym problemem dla układów optycznych był niedostatek światła, zapewnianego jedynie przez gwiazdy, czy odbijanego przez inne ciała niebieskie. To, czy lornetka silnie przybliżała czy nie, spadało na drugie miejsce, skoro można było widzieć tylko mniejszą lub większą ciemność kompletną! Dlatego w lornetkach nocnych okularem nie była soczewka skupiająca (zapewniająca największe powiększenia), tylko soczewka rozpraszająca, dająca dużą jasność obiektu o niewielkim powiększeniu, czyli najlepiej wykorzystująca te resztki światła, z jakimi miano do czynienia.

Oficjalna liczebność załogi tureckich liniowców była naprawdę wielka, czasem niesamowita i niezgodna z europejskimi „normami”. Jednak Forester raczej się pomylił i to z dwóch powodów.
Po pierwsze, chociaż dla trójpokładowców takie, a nawet większe załogi były normą (Daniel Panzac podawał dla tureckich okrętów liniowych o 98 do 108 działach z lat 1737-1738 od 1000 do 1500 osób; turecki kronikarz Sulejman Efendi cytował wypowiedź dowódcy okrętu admiralskiego spod Czesmy w 1770 r., że jego żaglowiec powinien mieć 1000 ludzi załogi; Tuncay Zorlu mówi o 800-1000 marynarzy dla trójpokładowców 110/120-działowych także dla przełomu XVIII i XIX w. oraz o 1000 marynarzy i żołnierzy na największych dwupokładowcach 80-działowych), to w przypadku dwupokładowca 64-działowego chodziło o żaglowiec z zupełnie innej parafii. Dla około 1737 r. wymienia się 650 do 750 ludzi; dla 1788 r. mowa jest o 550-650 ludziach; dla przełomu XVIII i XIX w. mamy 600-800 osób.
Po drugie, liczba podana przez Forestera jest u niego traktowana jako rzeczywista, a tymczasem państwo tureckie znajdujące się pod koniec XVIII w. w permanentnym kryzysie finansowym prawie nigdy nie było w stanie zapewnić swoim okrętom nominalnych załóg – w praktyce bywały one nawet dwukrotnie słabsze.

Natomiast z tym porównaniem załóg potrzebnych dla Cutty Sark i dla 74-działowca sprawa jest DUŻO bardziej skomplikowana i nie da się jej wytłumaczyć samym tylko wykazem udoskonaleń w takielunku.
Przeciętny 74-działowiec brytyjski z epoki napoleońskiej miał około 1700-1740 ton tonażu. Nie było wtedy tak wielkich żaglowców wschodnioindyjskich, lecz na 1200-tonowym minimum stanowiła załoga 48 ludzi (pod warunkiem, że będą to sami Europejczycy). Zatem gdyby chodziło wyłącznie o manewrowanie w tempie typowym dla statków handlowych, na 74-działowcu bez żadnych udoskonaleń wystarczyłoby 70 świetnie wyszkolonych ludzi!!! Tymczasem tonaż klipra Cutty Sark określano na 963 tony brutto, więc przy takielunku z epoki napoleońskiej powinno sobie radzić z nim 39 osób, co sugerowałyby prawie zerowy postęp techniczny na przestrzeni lat do 1869! Oczywiście zastosowane przez Pana porównywanie powierzchni ożaglowania zamiast wielkości kadłuba byłoby trafniejsze, lecz nie chce mi się teraz szukać dokładnych danych, gdyż z góry wiem, że logiczny wynik będzie bardzo podobny. Nie jest więc tak, że na dwupokładowcu wywoływano do zwrotów obie wachty, ponieważ mniejsza liczba ludzi nie dałaby rady, skoro już ówczesne statki świetnie sobie radziły ze znacznie skromniejszym personelem manewrowym. Chodziło o SZYBKOŚĆ zwrotu, aby załoga okrętu wojennego natychmiast mogła wrócić do innych obowiązków (w każdej chwili powinni być w stanie błyskawicznie przejść do gotowości bojowej i strzelania) oraz o fakt, kim byli marynarze takiej jednostki. Liczba dobrze wyszkolonych ochotników stanowiła zdecydowaną mniejszość. Na okręcie wojennym liny i żagle obsługiwali w dużej mierze niewykwalifikowani ludzie prosto z lądu oraz żołnierze piechoty morskiej, których nie można było np. posyłać na reje. Poza tym, chociaż wypadki, epidemie itp. przytrafiały się wszędzie, to szansa na korzystanie do końca z pełnej liczby załogi była na żaglowcu bojowym zdecydowanie mniejsza (podczas wojny), więc należało od początku szkolić wszystkich.
Postęp w takielunku oczywiście miał miejsce, chociaż nie cały nakierowano na redukowanie załogi manewrowej. Najbardziej rzucającą się w oczy (i ważną) zmianą było podzielenie wielkich marsli na dwa dużo mniejsze płótna. Na Cutty Sark zastosowano system Howesa, w którym reja dolnego marsla pozbawiona była fałów, a sam żagiel – reflinek. Natomiast górny marsel można było błyskawicznie opuszczać na zawietrzną stronę marsla dolnego. Wszystko to znacznie ułatwiło pracę marynarzy, a w ostatecznym efekcie umożliwiło zmniejszenie ich liczby. Ważne było też stosowanie i doskonalenie różnych wind (kołowrotów), do których doczepiano liny i wybierano je przy pomocy ruchu obrotowego, korbami.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Co do zasady działania lornetki nocnej, domyślałem się, że podobnie jak teleskopy miała za zadanie zbierać odpowiednio więcej światła , wątpliwość nasunęło mi słowo "lornetka", bohaterowie Forestera posługują się (z tym wyjątkiem) lunetami, sądziłem, że upowszechnienie lornetek nastąpiło dużo później (ca. połowa XIXw).

Na potwierdzenie Pańskich słów dot. manewrowania można podać przykład HMS Endeavour gdzie załoga podczas 1 wyprawy Cook'a liczyła 94 osoby(w tym 71 marynarzy) i bliźniaczy Gen. Carleton z załogą 12-15 osób (podpieram się wikipedią, gdzie prezentowana jest też lista też ostatniej załogi-25 osób) Swoją drogą węglowce te miały mieć bardzo uproszczony takielunek.

Kiedy w zatoce Marmaris do Atropos'a podchodzi łódź naczelnika wioski, pada komentarz o wadach ożaglowania łacińskiego tj. konieczności zrzucania żagla przy zmianie halsu, czy nie dało jej się przerzucić na inny hals na maszcie?

kgerlach

Co do lornetki kontra luneta. Po pierwsze, w oryginale u Forestera jest „night glass”, czyli podkreśla on tylko nocny charakter tego przyrządu, a nie wnika w jego typ. To, że tłumaczka akurat w tym przypadku użyła słowa „lornetka” nie ma związku z rzeczywistym tekstem powieści. W każdym razie lornetki konstruowano znacznie wcześniej niż Pan sądzi – prawdopodobnie pierwsza powstała w Holandii już koło 1608 r. (tzn. powstała na pewno, brak mi absolutnej pewności, że była pierwsza). Potem wykonywano je coraz częściej, a już w latach 1820-tych niemiecka firma Voigtländer sprzedawała w wielkich ilościach lornetki teatralne. Problemem nie był więc ich brak w czasie akcji Hornblowera, tylko kiepska jakość. Jeszcze w czasie wojny krymskiej (1854-1856) jeden z brytyjskich oficerów określił ówczesne lornetki polowe (wojskowe) jako „bezużyteczne zabawki”. Przełom nastąpił dopiero w 1854 r., ale komandor z epoki napoleońskiej nie mógł z niego skorzystać – brytyjska armia wprowadziła pryzmatyczne lornetki w 1907 r. Na typowych sylwetkach oficera Royal Navy jeszcze w 1887 r. przedstawiano go z lunetą, a dopiero w 1917 r. wyłącznie z lornetką. Sądzę zatem, że prawdziwy kapitan brytyjskiej marynarki wojennej polegałby na początku XIX w. bezwzględnie na lunecie nocnej (i tak z pewnością zakładał Forester), a nie lornetce, ale gdyby się uparł postąpić inaczej – mógłby.

Węglowce miały istotnie uproszczony takielunek, chociaż nie aż tak bardzo, ponieważ inaczej nie nadawałyby się do rejsów badawczych na wszystkich oceanach świata. Tym niemniej silnie obniżony bezanmaszt z jednym tylko żaglem rejowym i stosunkowo krótki bukszpryt (nie pozwalający na rozpinanie dużej liczby sztaksli dziobowych) były tego wyrazem.

Reję żagla łacińskiego DAŁO SIĘ przerzucać na drugą stronę razem z żaglem, bez opuszczania, ale było to bardzo trudne. Należało najpierw postawić ją do pionu, wzdłuż masztu, potem można już było przesunąć ją na przeciwną burtę. Na małej łódce chodziło o stosunkowo prostą czynność. Jednak w miarę wzrostu żaglowca rosły też reje łacińskie. Na dużych okrętach osiągały gigantyczne rozmiary, nigdy nie spotykane na rejowcach. Np. grotreja na 100-działowym Victory, bardzo trudna do brasowania tylko w poziomie, miała 31 m długości, a istniało pełno punktów, z których można było poprowadzić do niej liny od góry; łacińska grotreja na XVII-wiecznej galerze francuskiej miała 39,75 m długości, zaś jej górny koniec daleko wystawał ponad top masztu. Postawienie czegoś takiego w pion wymagało gigantycznej liczby ludzi i było szalenie niebezpieczne. Dlatego przy krótkich halsach w ogóle rezygnowano z przerzucania rei (na co drugim halsie żagiel wciskający się w maszt pracował kiepsko, ale jakiś tam wiatr chwytał), a przy długich halsach – czasem istotnie preferowano całkowite opuszczanie rei i bezpieczniejsze (chociaż też nie proste) przemieszczanie jej na właściwą stronę po pokładzie. Tym niemniej, stuprocentowo konieczne to wcale nie było.
Krzysztof Gerlach