www.timberships.fora.pl

kgerlach

Powiedzieć, że nie jestem biegły w zagadnieniach prawnych w ogóle, a tym bardziej dotyczących prawa na statkach cywilnych, to właściwie eufemizm osłaniający mój brak kompetencji w tej materii. Niewątpliwie istniało prawo morskie jako bardzo szczególna gałąź regulacji stosunków międzyludzkich, i to już co najmniej od głębokiego średniowiecza. Wtedy własne prawo ustanawiało prawie każde miasto portowe czy morska organizacja handlowa, chociaż próbowano je ujednolicić na szerszej bazie. Te kodeksy były bardzo okrutne i dawały kapitanowi wielkie uprawnienia. Jednak stopniowo je ograniczano, a system prawa morskiego włączano do systemów ogólnoprawnych obowiązujących w państwie (co nie znaczy, że znikała odrębność!), w którym był zarejestrowany dany żaglowiec. Marynarz w XVIII i XIX w. po powrocie z wyprawy, na którą się zaciągnął (ale w czasie której nie wolno mu było przerwać służby – traktowano to jako dezercję, w XVIII w. często zagrożoną karą śmierci!), mógł za swoje krzywdy pozwać kapitana przed normalny, „lądowy” sąd cywilny, jeśli w grę wchodziły – jego zdaniem – przestępstwa kryminalne. Inna sprawa, że musiało go być na to stać.
Nie we wszystkie historyjki Karola Borchardta należy wierzyć – jak każdy znakomity pisarz miał skłonność do tendencyjnego wyszukiwania „pasujących” mu legend i jeszcze je koloryzował. Świadectwo Melville’a jest pod tym względem bardziej wiarygodne, ponieważ osobiście doświadczył różnych rodzajów służby.
Wszyscy badacze zgadzają się jednak, że na ogół dyscyplina na statkach handlowych była dużo łagodniejsza niż na okrętach wojennych. Decydowało o tym wiele względów – bardzo małe załogi cywilne w porównaniu z tymi na okrętach wojennych, zaciąg ochotniczy (nadużycia oczywiście się zdarzały), krótsze rejsy, lepsze wyżywienie, wyższe płace. W XIX w. kapitanowie utracili już prawo wydawania wyroków śmierci i chłosty.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

No, na szczęście wracamy do techniki Wink

! Nazwa „windjammer” nie jest terminem nautycznym, więc trudno o precyzyjne kryteria wobec czegoś, co poległo tylko na poglądach mówiącego czy piszącego. Jednak podstawowymi kryteriami wyróżniającymi był MATERIAŁ KONSTRUKCYJNY, czyli STAL i właśnie WIELKOŚĆ. Przyjęło się nazywać tak, tylko w pewnym okresie, wielkie żaglowce stalowe z czasów schyłku epoki żagla, które w nowych warunkach miały sprostać konkurencji parowców.
Wspaniałe, drewniane i kompozytowe klipry odeszły już wtedy do przeszłości, ponieważ były za drogie w budowie i eksploatacji, wymagały za dużych załóg, zabierały za małe ładunki, a mimo imponujących prędkości maksymalnych i tak nie mogły na większości tras dorównać parowcom w prędkości średniej. Nowa koncepcja polegała więc na budowie ogromnych żaglowców, dzięki stalowym kadłubom dużo dłuższych niż dawne, o nie tak ostrych liniach, o wielkich ładowniach mieszczących „paskudne” towary masowe, jak guano i saletrę, rzadziej zboże, wełnę, rudy. Dzięki rozmaitym usprawnieniom w takielunku obniżono do minimum liczebność załogi i zmniejszono potrzebę jej wysokich kwalifikacji. Najczęściej były pięciomasztowymi barkami, czasem fregatami lub szkunerami, stosowano liczbę masztów od czterech do siedmiu. Miały zapewnić maksymalne obniżenie kosztów na tonę przewożonego towaru, gdyż tylko to dawało im cień szansy na konkurowanie z nowoczesnymi parowcami. Dlatego nie kwalifikowały się tu jednostki niekorzystające z rozmaitych mechanizmów pomocniczych (które czasem napędzano nawet siłą pary). To właśnie tę mocno niejednolitą grupę żaglowców zwykło się w tamtych czasach nazywać „windjammerami”. Teoretycznie powinny być wolniejsze od kliprów i na pewno tak było przy słabych wiatrach, ale ich silna budowa kadłuba połączona z mechanizacją takielunku pozwalała płynąć pod pełnymi żaglami w znacznie cięższych warunkach niż dopuszczalne na kliprach, więc w długich rejsach mogły nawet bić rekordy prędkości i jeszcze na początku XX wieku dawać armatorom szansę opłacalnej eksploatacji.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Panie Krzysztofie jeszcze jeden off top. Czego można było oczekiwać po zmianie takielunku typu fregata na bark? ( ściśle chodzi mi o Lwów, ex Chinsura)

kgerlach

Zmniejszenia liczby załogi. Dla statku o znacznej długości, takielunek dwumasztowy przestawał być poręczny, a przy trzech masztach reje na wszystkich z nich sprawiały dużo kłopotu. Okazało się, że pozbycie się rej z trzeciego masztu pozwala zachować załogę niemal z dwumasztowca, a prędkość (w porównaniu z fregatą) spadała nieznacznie i to tylko w niektórych warunkach – zresztą dla tych żaglowców priorytetem była ekonomia, nie bicie rekordów.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Hornblower szykując się do wyjścia Atroposem zatrzymuje w Londynie statek korsarski który ucharakteryzowany na jednostkę rybacką działa sobie w najlepsze w sercu imperium. Jakie procedury kontrolne stosowano by ustrzec się przed takimi przypadkami. Gdzieś w pamięci musiał chyba pozostać rajd DeRuyter'a na okręty zacumowane na rzece Medway by każdy statek mógł bez kontroli wpływać na Tamizę?

kgerlach

Nie sądzę, aby to były rzeczy porównywalne (i nie chodzi mi o skalę wydarzenia). De Ruyter wpłynął na Medway nie dlatego, że nikt go nie skontrolował czy nie rozpoznał. Po zwycięskiej bitwie Anglicy rozpuścili flotę dla oszczędności, nie spodziewając się tak szybkiego i potężnego kontrataku Holendrów. Tymczasem De Ruyter przybył z wielkimi siłami i całkowicie się przecież nie kryjąc skorzystał z tego, że nie miał kto mu się na wodzie przeciwstawić. Jedyna możliwość zapobieżenia powtórce leżała w uzyskaniu takiej przewagi na morzu, która sprawiłaby przeciwnikom wystarczające problemy z wyjściem z własnych portów, by śnili o wchodzeniu do brytyjskich. Jak wiadomo, co najmniej od połowy XVIII w. świetnie się ta metoda sprawdzała.
Natomiast rajdy pojedynczych okrętów zawsze się mogły zdarzyć, ale wtedy takie jednostki musiały występować pod osłoną fałszywej bandery. Wchodzenie do każdego wielkiego portu na świecie było kontrolowane przez służby portowe (z reguły zresztą z powodów celnych i sanitarnych, a nie militarnych) i objęte zasięgiem dział baterii nadbrzeżnych, w czasie wojny pilnowane też przez wiosłowe kanonierki, więc napastnicy zwykle mogli coś wygrać tylko dzięki szybkości, zaskoczeniu i uzyskanej lokalnie przewadze. Pamięć o przeszłości (lub brak pamięci o niej) niczego tu nie były w stanie zmienić.
Incydent Hornblowera z okrętem korsarskim zdarzył się na Downs, nie w Londynie. To kotwicowisko przy Deal, a więc praktycznie kawałek otwartego morza (to nawet nie szerokie estuarium Tamizy, tylko jeszcze dalej) przy wyjściu z kanału La Manche na Morze Północne. Możliwość kontroli redy lub otwartego morza nawet dzisiaj jest ograniczona.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Oczywiście złapał mnie Pan na braku znajomości topografii (zasugerowałem się faktem, że Atropos oddając salwy na pogrzebie Nelsona, stoi w Londynie i z pewnością umknęło mi z pamięci, że się przemieścił) ale i tak bym się nie połapał a podając porównanie z rajdem na rzekę Medway miałem na myśli skutki, gdyby np. przedsiębiorczy kapitan wprowadził do zatłoczonego portu brander, mógłby wywołać daleko bardziej poważne skutki niż korsarz zajmujący niewielką jednostkę i wydawało mi się, ze w czasie wojny zwracano szczególną uwagę na fakt kto wchodzi do portu.

kgerlach

Rozumiem. Siak czy owak, wejścia do portów były – tak jak pisałem – bardzo pilnowane nawet w czasie pokoju, a tym bardziej, gdy trwała wojna. Próba uniknięcia kutra z urzędnikami portowymi ściągnęłaby ogień dział z baterii nadbrzeżnych i ataki kanonierek. We wszystkich ważnych portach stacjonowały też garnizony, a żołnierzy do abordażu na intruza dało się przewieźć dowolnymi jednostkami pomocniczymi, których pełno szwendało się w porcie. Niektóre z baz, jak właśnie Londyn czy Brest, były praktycznie całkowicie odporne na proponowany przez Pana atak brandera, ponieważ dojście do głównych basenów stanowiły długie akweny (u Anglików Tamiza, u Francuzów cieśnina), nie dające żadnych szans na uniknięcie przechwycenia po drodze. Co innego mieć wielkie siły do sforsowania każdej obrony, a co innego przejść niewidzialnym.
Ale wiele portów nie miało tak dobrych warunków naturalnych i – jak dowiodła historia – mimo wszelkich środków ostrożności obrońców, porywanie statków zakotwiczonych nawet pod bezpośrednią osłoną baterii pozostawało nagminne, a nie brak też przykładów siania spustoszenia przez wprowadzenie do takiego portu branderów. Tym niemniej te ostatnie były nieporównanie rzadsze, bowiem w epoce żagla brander nie płynął tam, gdzie chciał, tylko tam, gdzie wiał wiatr, to że się pali, widziano na długo przed dojściem do celu, więc przy sprawnie zorganizowanej obronie odholowywano go po prostu na bok, by sobie spłonął. Na dodatek jednostka porwana z kotwicy i wyprowadzona z nieprzyjacielskiego portu miała swoją wartość sprzedażną, a więc przynosiła zysk napastnikom, a spalenie jakichś anonimowych żaglowców (których liczby i znaczenia trudno było potem atakującym dowieść) mogło przynieść pewien splendor admirałowi, który zarządził atak, ale praktycznie zero korzyści (przy wielkim niebezpieczeństwie) bezpośrednim wykonawcom. Dlatego ci ostatni woleli na ogół zmykać z pokładu długo przed dotarciem do celu, dając obronie masę czasu na podjęcie środków zaradczych. Tym niemniej, jak napisałem, zdarzały się sukcesy i w takich atakach.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dowódca "Clorindy" flagowego okrętu Hornblowera w Indiach Zachodnich dostał Order Łaźni za udział w "desperackiej bitwie fregat". Ojakie wydarzenie mogło chodzić?

kgerlach

Ściśle biorąc, Forester napisał (w oryginale) o „desperackiej akcji na fregacie (względnie akcji fregat – użyty jest przymiotnik fregatowy) w 1813”. Oczywiście Fell jest postacią fikcyjną, więc i wydarzenie może nie nawiązywać do niczego z realnej historii. Jeśli jednak nawiązuje, to przy możliwościach odnoszenia się zarówno do akcji pojedynczej fregaty, jak do akcji (nie tylko bitwy) kilku fregat, możliwości są niemal nieograniczone. Na przykład brytyjska fregata Andromache zdobyła 23.10.1813 francusko-holenderską fregatę 40-działową Trave w okolicy Zatoki Biskajskiej; brytyjska fregata Shannon zdobyła amerykańską fregatę Chesapeake 1.06.1813.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Zdjęcie tonącej po uderzeniu huraganu Sandy, repliki Bounty skłoniło mnie do pytania, czy zna Pan opisy przejścia drewnianych żaglowców przez oko cyklonu, parowiec z Tajfunu Conrada podołał a jak zachowywały się żaglowce w przypadku bardzo słabego wiatru i znacznego rozkołysu. W podręczniku współczesnego jachtingu jest wzmianka, że kilka jachtów przeżyło ale z reguły wszystkie traciły maszty?

kgerlach

Znam opisy przejść kilku brytyjskich eastindiamenów przez oko cyklonu na Oceanie Indyjskim w 1809 r., opracowane głównie na podstawie notatek w ich dziennikach okrętowych. Oczywiście dotyczą tylko tych żaglowców, które przetrwały, gdyż ten sam cyklon zatopił szereg innych. W każdym przypadku jest mowa o utracie masztów (a przynajmniej steng masztów), ale zawsze jeszcze przed wejściem w oko, albo po wyjściu z niego. Niezależnie od kołysania (nie odnotowanego jako specjalnie dramatyczne) moment przechodzenia przez centrum był na nich odbierany jako wielka ulga (dla masztów, kadłuba i ludzi), a nawet budził fałszywe nadzieje na znalezienie się poza strefą czy czasem sztormu. W jednym przypadku postawiono wręcz dodatkowy żagiel i odrefowano inny. Być może umiejętność określenia oka cyklonu była inna niż w czasach Conrada, albo nie każdy cyklon miał identyczne cechy.
Krzysztof Gerlach

de Villars · Dołączył: 27 Lip 2010 Posty: 124 Przeczytał: 0 tematów

O tym jeszcze chyba nie było: gdy Hornblowerowi brakowało załogi na Sutherlandzie, to po prostu "pożyczył" sobie marynarzy ze statków powierzonego jego eskorcie konwoju. Zdaję sobie sprawę, że w owych czasach różne przymusowe i podstępne sposoby wcielania marynarzy do Royal Navy były powszechne, ale czy akurat takie działanie się zdarzało i było tolerowane? Czy też postępujący tak dowódca narażał się na niemiłe konsekwencje?

kgerlach

Takie działania były nagminne i jeśli można coś zarzucić opisowi Forestera, to przede wszystkim niezwykle lekki, anegdotyczny ton tej opowieści, w której wydarzenia przedstawiono jako coś w rodzaju znakomitego psikusa spłatanego komodorowi konwoju. W rzeczywistości chodziło o praktyki często prowadzące do ogromnych tragedii i zawsze traktowane przez obie strony z pasją, wiodącą nawet do sądów i więzienia. Dla nikogo nie były to żarty.
Natomiast kwestia odpowiedzialności dowódcy jest bardzo złożona. Jak zawsze u Anglików istniała strona prawna zagadnienia, i to na dodatek często ulegająca zmianom, a oprócz tego zakulisowe działania praktyczne, niekoniecznie w ogóle zgodne z jakimkolwiek prawem - pomijając prawo silniejszego. Jak by tego było mało, wielu prawników cywilnych (i to najwyższych rangą w państwie) kwestionowało prerogatywy królewskie odnoszące się do przymusowej służby marynarce, a zwłaszcza wiele konkretnych aspektów branki, uważając takie działania za nielegalne z zasady i próbując stawiać ich wykonawców pod sąd. Oczywiście marynarka stała murem za wykonawcami rozkazów admiralicji, dysponując pełnym poparciem króla i rządu, ale niekoniecznie sądów.
Bardzo ważnym aspektem sytuacji, w której ustawił Hornblowera autor, jest przynależność statków konwoju do Kompanii Wschodnioindyjskiej. To była niezwykle wpływowa organizacja, rządząca większym i bogatszym krajem (Indie), o większej liczbie mieszkańców, niż wszystkie Wyspy Brytyjskie razem wzięte. Jej dyrektorzy i urzędnicy niższego szczebla zdobywali gigantyczne fortuny, pozwalające kupować miejsca w Parlamencie, przekupywać sądy, komisje parlamentarne, kształtować rządy. Zarazem swoim prędko nabywanym bogactwem „kłuli w oczy” starą arystokrację rodową i ziemską, wzbudzając nienawiść tzw. opinii publicznej, co również przynosiło określone reperkusje.
Przymusowa służba w marynarce wojennej była istotnie wielkim problemem społecznym z uwagi na emocje, jakie wzbudzała, ale przynajmniej w teorii nie organizowano jej bezmyślnie. Byt Wielkiej Brytanii zależał od utrzymania handlu, zatem na wysokich szczeblach nikt nie zamierzał doprowadzić do zniszczenia marynarki handlowej (i rybołówstwa) przez przeniesienie wszystkich marynarzy na okręty wojenne, bo gdyby załamała się gospodarka, nie byłoby tych ludzi czym żywić, w co ubierać i wyposażać do walki, a także – na dobrą sprawę - nie byłoby czego bronić. Zatem wszystkie kwestie podlegały ścisłym regulacjom i - wbrew ulubionym przez wielu opowiastkom - nie było tu miejsca na „wolną amerykankę”. Oczywiście w miarę schodzenia w dół po szczeblach drabiny społecznej coraz mniej liczono się z interesem ogólnym, zdecydowanie przedkładając nań własną d... I trudno się dziwić, skoro dowódców okrętów (i admirałów portów) rozliczano ze skuteczności, a nie umiejętności tłumaczenia się. Jeśli kapitan miał jak najszybciej wyjść w morze, by przechwycić, dajmy na to, francuski konwój, a zamiast tego stał w bazie z powodu braku załogi, to jeśli nawet wszyscy kiwali ze zrozumieniem głowami, że nie mógł postępować wbrew zasadom, następnym razem wybierali kogoś o mniejszych skrupułach, a tego zbyt zasadniczego zostawiali na pół żołdu. Nawet jeśli nie, to ten przestrzegający prawa przebywał w porcie, a ten drugi w tym czasie zdobywał sławę oraz łupy dla siebie i swojego admirała. Nietrudno zgadnąć, którego zakulisowo popierała marynarka, chociaż władze i organizacje cywilne (jak Kompania Wschodnioindyjska) mogły mieć na ten temat inne zdanie i środki do jego forsowania.
Potęga Kompanii Wschodnioindyjskiej powodowała, że od czasu do czasu udawało się jej wywalczyć jakieś ograniczenia w brance swoich marynarzy, ale nie było tak – jak sugerował Forester – że w ogóle byli od przymusowych wcieleń wolni. W samym tylko 1805 r. głównodowodzący w Indiach Wschodnich ściągnął ze statków wschodnioindyjskich 818 ludzi, co stanowiło 13% stanu załóg, a w 1806 r. zabrał już ponad 16%. Dyrektorzy Kompanii nacisnęli odpowiednie sprężyny w Admiralicji i sformułowano zakaz zabierania liczby zagrażającej bezpieczeństwu statków handlowych – tyle że nadal to kapitanowie marynarki wojennej określali, jaka liczba jest „bezpieczna”. Nadużycia były ogromne. Każdy z dowódców okrętów wojennych potrzebował załóg do wykonywania postawionych przed nim zadań (nie porywał marynarzy dla własnej przyjemności albo pokazania poczucia humoru) i nie baczył na to, że przeszukiwany statek ogołocono z ludzi już wcześniej, czasem kilka razy podczas jednego rejsu. W rezultacie żaglowce handlowe z przetrzebionymi załogami tonęły lub wpadały w ręce korsarzy, a oprócz śmierci setek ludzi oznaczało to również wielkie straty materialne, nie tylko prywatne. Sprzeczności interesów były godne klasycznych tragedii – bez marynarzy okręty wojenne nie mogły chronić szlaków handlowych, ale bez marynarzy szły na dno statki Kompanii wiozące z Indii saletrę do produkcji prochu, potrzebnego okrętom wojennym. Pasmo katastrof z 1808 r. zmusiło władze Royal Navy do otrzeźwienia: wydano regulację, że ze statku 800-tonowego można zabrać nie więcej niż 15 ludzi, a z 500-tonowego najwyżej 10. Problem w tym, że „w terenie” olewano te przepisy, a Admiralicja wcale nie kwapiła się z przycieraniem nosa swoim najbardziej aroganckim (i w ostatecznym efekcie – nolens volens – zbrodniczym) dowódcom, jak prawdziwi Pellew, Drury, czy fikcyjny Hornblower. Swoi zawsze popierali swoich, czegokolwiek nie głoszono by oficjalnie. Dopiero prawdziwa klęska z 1809 r., kiedy na skutek rozpasanej branki poszło na dno tyle żaglowców Kompanii Wschodnioindyjskiej (i przy okazji zginęło wielu ważnych i „dobrze” spokrewnionych osobistości), że straty Wielkiej Brytanii w samej saletrze określono na blisko 400 tysięcy funtów (podobno o wartości odpowiadającej dzisiejszym 40 milionom funtów!!!), zmusiła rząd do przykręcenia śruby swoim admirałom i komandorom. Liczbę ludzi, których wolno było wcielić do marynarki ze statków Kompanii znów ograniczono (z 800-tonowego dziesięciu, z mniejszych niż 600-tonowe od 6 do 10), ale przede wszystkim nakazano na serio tego prawa przestrzegać, absolutnie zabroniono porywać cieśli i uszczelniaczy, a admirałowi Drury, ciągle jątrzącemu przeciwko kapitanom Kompanii (wiele jego opinii Forester włożył w usta swoich bohaterów) udzielono reprymendy. Oczywiście im oficer był młodszy stopniem, tym większe mogły go czekać kłopoty, ale rzadko kiedy miały one jakieś długofalowe następstwa. Kiedy w 1794 w czasie porywania marynarzy z dwóch statków w Hull zginął człowiek, lokalne władze oskarżyły dowódcę okrętu o morderstwo. Teoretycznie groził mu stryczek, lecz Admiralicja szybko wyekspediowała niefortunnego dowódcę na drugą półkulę i nic nie zagroziło jego dalszej karierze. Co prawda czytałem o jednym poruczniku przychwyconym przez władzę cywilną podczas branki, który przesiedział w więzieniu dwa lata, jednak chodziło o wyjątek. Hornblower z pewnością mógł nie obawiać się niczego i jego rozważania o zagrożeniach wynikających z zadarcia z Kompanią potrzebne były tylko dla literackiego zbudowania napięcia.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Czy obywatelstwo państwa neutralnego , marynarza zmustrowanego na statek brytytyjski chroniło pnrzed wcieleniem do RN?
Jakim prawem posługiwała się RN prowadząc brankę na statkach (a chyba i okrętach) amerykańskich? Stało się to jednym z powodów wojny między tymi krajami.
Hornblower wysyłając swoich ludzi po ochotników z wspomnianego wcześniej konwoju, przykazuje by brali tylko białych. Jakie mógł mieć obiekcje przed wcielaniem kolorowych marynarzy?