www.timberships.fora.pl

kgerlach

Jak zawsze istniał spory rozdźwięk między teorią a praktyką. Formalnie rzecz biorąc, obywatelstwo państwa neutralnego jak najbardziej chroniło przed przymusowym wcielaniem do Royal Navy. Prawo króla do branki marynarzy (a właściwie, jak dowodził pewien sędzia, brak prawa, że królowi nie wolno tego robić) dotyczyło wyłącznie poddanych Jego (Jej) Królewskiej Brytyjskiej Mości. Tym niemniej nadużycia się zdarzały, chociaż z pewnością nie tak często, jak w armii lądowej. Wiadomo, że Brytyjczycy wcielali do swoich wojsk całe oddziały cudzoziemców wchodzących w skład sił Napoleona, w tym Polaków, nie pytając ich o zgodę lub stawiając w sytuacji, w której w praktyce żadnego wyboru nie było. We flocie skala problemu (poza Amerykanami, o których osobno) była znikoma. Wprawdzie na okrętach Royal Navy służyli cudzoziemcy z niemal całego świata (w bitwie pod Trafalgarem walczyli po tej stronie Amerykanie, Włosi, Szwedzi, obywatele wyspy Man, Wysp Kanałowych, Francji, Grecji, Meksyku, Sardynii), ale procentowo stanowili tylko około 7% wszystkich członków załóg, więc niemal na pewno byli wszyscy lub niemal wszyscy ochotnikami.

Amerykanie to całkowicie inna sprawa z uwagi na historię, kulturę i język. Przecież do 1775 w Imperium Brytyjskim nie było żadnych Amerykanów (poza Indianami i niewolnikami murzyńskimi), którzy nie byliby Brytyjczykami. To był ten sam naród i w większości ta sama kultura. Masowe imigracje do USA obywateli z zupełnie innych państw dotyczyły czasów znacznie późniejszych. Przez te z grubsza ćwierćwiecze, jakie upłynęło od wywalczenia niepodległości przez Stany Zjednoczone a początkiem wojen napoleońskich, ani język ani kultura nie zróżnicowały się w sposób bardzo wyraźny, chociaż oficerowie Royal Navy próbowali utrzymywać, że są w stanie odróżnić Amerykanów od Anglików po „akcencie”. W każdym razie łatwości przejścia Brytyjczyka na jednostkę amerykańską i utrzymywania, że jest rodowitym Amerykaninem, nie mogła dorównać sytuacja dotycząca żadnych innych narodów. Słabość centralnej administracji USA powodowała, że fałszywe zaświadczenia o rodowitej „amerykańskości” z dziada pradziada można sobie było kupić za garść dolarów w każdym lokalnym magistracie, a w okręgach, gdzie ogólnie nie lubiano „Brytoli” - dostać niemal za darmo. W efekcie brytyjska marynarka wojenna musiała zmagać się z problemem ogromnej (dużej, średniej? – ta kwestia pozostaje mocno dyskusyjna) liczby dezerterów uciekających do Stanów Zjednoczonych i odkrywających nagle w sobie „prawdziwy amerykański patriotyzm”. W USA dużo lepiej płacono, a kraj ten wówczas rzadziej wojował, więc śmierć od kuli była mniej prawdopodobna. Na dodatek do tego wybiegu uciekali się rozmaici kryminaliści, uchodzący z rąk brytyjskich sądów. Przecież w ciut wcześniejszych czasach sam bohater narodowy Amerykanów, słynny korsarz Paul Jones, „odkrył w sobie” Amerykanina (był naprawdę Szkotem) dopiero wtedy, gdy zaczął być w Wielkiej Brytanii ścigany za zabójstwo. Gdyby władze brytyjskie na to pozwoliły, niemal wszyscy przymusowo wcieleni marynarze mogliby zdezerterować z ich okrętów na żaglowce amerykańskie i wykupić sobie – na czas wojny - „obywatelstwo” Stanów Zjednoczonych. Dramatyczna sytuacja, w której znalazła się Wielka Brytania podczas wojen napoleońskich i jakoby masowość procederu dezercji z udawaniem Amerykanów, zostały przez Royal Navy uznane za wystarczające usprawiedliwienie dla przeszukiwania jednostek amerykańskich w celu wyłapania SWOICH obywateli. Nie trudno zgadnąć, że ani władze USA nie chciały tego uznać za wystarczające uzasadnienie, ani nie można było przeprowadzić całej sprawy w sposób pozbawiony horrendalnych nadużyć – tak jak łatwo dało się uzyskać Anglikowi fałszywe świadectwo obywatelstwa Stanów Zjednoczonych, równie łatwo przychodziło oficerowi brytyjskiemu uznać prawdziwe zaświadczenie za fałszywe i wyłapać „dezertera” na zasadzie rzekomych niuansów językowych. W stosunku do swoich statków cywilnych Amerykanie burzyli się w prasie i na wiecach, ale rząd tego kraju dobrze wiedział, że praktyka zatrudniania zbiegłych marynarzy brytyjskich była zbyt nagminna i oczywista, by jej zaprzeczać. Natomiast bardzo rzadkie przeszukiwania amerykańskich okrętów wojennych były całkowicie nielegalne także w myśl ustawodawstwa brytyjskiego – tu działało tylko prawo silniejszego.

Sprawa koloru skóry marynarzy nie miała nic wspólnego z rasizmem. Na okrętach Royal Navy służyli też Murzyni, Turcy, Bengalczycy. Tutaj chodziło o specyfikę załóg statków Kompanii Wschodnioindyjskiej. Otóż dla oszczędności oraz z przymusu (po zabraniu z żaglowca, często wielokrotnym podczas jednego rejsu, wielu brytyjskich marynarzy przez takich „przedsiębiorczych” Hornblowerów), trzeba było się uciekać do zatrudniania tzw. laskarów, czyli marynarzy arabskich osiadłych na zachodnim wybrzeżu Indii (przez to nazywanych popularnie Hindusami), oraz Chińczyków. Ludzie ci, których na pokłady statków Kompanii nierzadko przyganiał głód, nie byli uważani za żeglarzy dorównujących choćby najgorszemu z białych Europejczyków. Słabszej budowy ciała, gorzej znający język, nieodporni na chłody Europy i przez to gęsto zaludniający izby chorych oraz cmentarze, nie potrafiący się przyzwyczaić do wymogów higieny (akurat Chińczyków to nie dotyczyło), w oczach Brytyjczyków bardzo często zachowujący się maksymalnie tchórzliwie (trudno się dziwić, że nie mieli ochoty ginąć za okupantów swojego kraju) i mało doświadczeni w obsłudze skomplikowanego takielunku rejowego, nie stanowili dobrego narybku dla okrętu wojennego Royal Navy.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo dziękuje za odpowiedź. W powieści Cornwell'a, oficerowie brytyjscy z okrętu płynącego gdzieś na wysokości Madagasaru, obserwując wielorybnika pod banderą USA, którego nie mają czasu skontrolować, konstatują, że z pewnością przewozi kontrabande i gdy tylko znikną za horyzontem położy się na kursie na Mauritius, podsumowując, że placówki francuskie na utrzymują się tylko dzięki Amerykanom, jako jedynej liczącej się banderze neutralnej.(ad 1805) W jaki sposób zorganizowana była łączności i zaopatrzenie Francji z jej kolonialmi w trakcie blokady i czy rzeczywiście Amerykanie tak bardzo ważyli na przetrwaniu francuskich kolonii?

kgerlach

Nie było jakiegoś jednolitego systemu zaopatrzenia i łączności, który obejmowałby wszystkie kolonie. Postępowanie zależało od czasu, okoliczności, wagi problemu w danym momencie, ważności danej kolonii dla kraju macierzystego, organizacji oraz siły blokady brytyjskiej itd.
Wykorzystywano zwykłe francuskie statki handlowe, jeśli były dość szybkie, a dowódcy wystarczająco odważni. Korzystano z jednostek korsarskich, zwłaszcza w celach łącznikowych i w specyficzny sposób, o którym za chwilę. Francuzi szczególnie chętnie posługiwali się okrętami wojennymi (nawet liniowcami) uzbrojonymi en flute, czyli częściowo rozbrojonymi dla zmniejszenia załogi i zwiększenia miejsca na towary lub żołnierzy. Jeśli wiedziano, że w danym czasie Brytyjczycy musieli osłabić swoje siły akurat w rozpatrywanym rejonie, wysyłano normalne konwoje pod silną eskortą, bądź większe eskadry okrętów wojennych, częściowo załadowanych towarami. Ale ta ostatnia metoda była kiepska z powodu konstrukcji francuskich żaglowców – w pogoni za szybkością rezygnowano na nich z ładowności, przez co z trudem mieściły zapasy potrzebne dla własnych załóg (a czasem nie mieściły). Blokada brytyjska nigdy nie mogła być stała: sztormy, przeciwne wiatry, katastrofy, choroby, braki w zaopatrzeniu, uszkodzenia, nagłe potrzeby innych placówek itp. powodowały ciągłe fluktuacje. Dobrym przykładem może służyć właśnie Mauritius, a właściwie Ile de France, jaki się wówczas wyspa oficjalnie nazywała. Bywały chwile, gdy mieszkańcy niemal przymierali głodem z powodu szczelności blokady, a były i takie, gdy Royal Navy mogła przeznaczyć do tego celu jedną fregatę.
Ponadto praktyka na Ile de France dobrze ilustruje inny sposób wykorzystywania okrętów korsarskich, szeroko rozpowszechniony w wielu francuskich koloniach. Jednostki te napadały przede wszystkim na brytyjskie statki handlowe, wyładowane towarami kolonialnymi, i kierowały te zapasy na własne rynki, bardzo szeroko uzupełniając niezbędne zaopatrzenie. Korsarze typu Surcoufa niezwykle chętnie opowiadali o zdobytym złocie i drogich kamieniach, ale podstawowe pieniądze zbijali na wyłapywaniu nieprzyjacielskich statków z ryżem oraz inną żywnością i sprzedawaniu tego własnym rodakom.
Towary z kolonii do Francji wędrowały podobną drogą. Oczekiwano na odpowiedni kaprys pogody, który odsunąłby Brytyjczyków i wyprawiano konwoje bądź pojedyncze, szybkie żaglowce. Znane są przypadki kupowania przez mieszkańców starych, znajdujących się na miejscu okrętów wojennych (pozbawionych możliwości operowania np. przez wytrzebienie załóg w walkach lub podczas epidemii) i kierowanie ich na własny koszt do metropolii, w charakterze szybkich transportowców.
Poza tym faktycznie szeroko korzystano z przewożenia własnych towarów na statkach neutralnych (przede wszystkim duńskich, szwedzkich, portugalskich, amerykańskich, w pewnych okresach holenderskich i hiszpańskich) bądź kupowania od ich kapitanów zaopatrzenia pochodzącego z innych krajów. Żaglowce amerykańskie odgrywały tu rzeczywiście wielką rolę, gdyż Ameryka szybko wybiła się na drugą po Wielkiej Brytanii pozycję, gdy chodzi o rozległość swojej floty handlowej. Amerykanom sprzyjała w tym względzie także europejska polityka Napoleona, który w ramach swojego umiłowania pokoju zmieniał szybko kolejne kraje neutralne w wasali Francji, przez co automatycznie eliminował ich armatorów i kupców z grona ludzi, którzy mogliby kontynuować zaopatrywanie francuskich kolonii. Nie poważyłbym się jednak określić, w jakiej skali amerykańska żegluga handlowa przyczyniła się do trwania zamorskich posiadłości Francji. Do tego trzeba by dysponować rozległymi danymi gospodarczymi, a ja się tym nigdy bliżej nie zajmowałem, poza całkiem wybranymi aspektami. Wiem tylko, że statki handlowe Amerykanów odegrały wielką rolę w generowaniu zysków przez francuskich korsarzy z Ile de France. Znaczne ilości bogatych towarów zdobywanych przez okręty korsarskie na brytyjskich żaglowcach wschodnioindyjskich nie znajdowały żadnego zbytu na miejscu, a mieszkańcom czy korsarzom bardzo trudno było znaleźć sposób na ich bezpieczne przewiezienie do Europy. Stanowiłyby więc właściwie stratę. Amerykanie przybywali na wyspę jako neutralni kupcy i nabywali te rzeczy za jedną trzecią do dwóch trzecich ceny kupna (oczywiście korsarze ich nie kupowali, więc dla nich dawało to i tak wielkie zyski). Następnie wieźli do Stanów lub Europy (preferowano Dunkierkę, Hamburg i... Londyn, gdzie czasem odsprzedawano - legalnie - zrabowane dobra ich pierwotnym właścicielom!) i sprzedawali po cenie trzykrotnie wyższej. Bez pomocy amerykańskich statków trudno byłoby Francuzom zapewnić opłacalność korsarskiego procederu na Oceanie Indyjskim, lecz nie przekładała się ona w prosty sposób na trwanie francuskich kolonii.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Czy to Surcouf był tym korsarzem który miał umykać przed statkami kompanii biorąc je za liniowce i atakować eskadrę okrętów liniowych biorąc je za zwykły konwój? Jakie jest historyczne źródło owej anegdoty?

kgerlach

To nie anegdota, tylko historyczne fakty, lecz nie Surcouf był ich bohaterem. Tę pechową rolę odegrał kontradmirał Charles Alexandre Leon Linois, z małą eskadrą (liniowiec, 3 fregaty, 3 transportowce) wysłany przez Napoleona na Ocean Indyjski. Zespół wyszedł z Brestu 6.03.1803 i dotarł do Pondichery 12.06.1803. Słynne spotkanie z idącym z Chin konwojem wschodnioindyjskim miało miejsce 14.02.1804 u wejścia do cieśniny Malakka. Linois dysponował wtedy flagowym liniowcem, 2 fregatami, korwetą oraz holenderskim brygiem. Jedynym eskortowcem brytyjskiego konwoju był uzbrojony bryg Kompanii Wschodnioindyjskiej. Mimo tego francuski kontradmirał zmykał przez 3 godziny przed statkami handlowymi, zmylony wieloma okolicznościami (podobieństwo dużych eastindiamenów do liniowców, specjalnie podkreślane przez fałszywe malowanie; niezwykle śmiałe i pomysłowe zachowanie komodora konwoju, sugerujące okręty wojenne; podniesienie przez ich część wimpli bojowych Royal Navy; większa liczba jednostek konwoju niż to wynikało z danych wywiadowczych, sugerująca, że nadwyżkę stanowi silna eskorta) i kierowany nadmierną ostrożnością. Komodor konwoju, Nathaniel Dance, dostał tytuł szlachecki. Za to kiedy Linois ostatecznie wracał z Oceanu Indyjskiego do Francji (a trzeba dodać, że - mimo tego niesławnego epizodu - jego okręty przez lata przyczyniły się do znacznych strat brytyjskiej żeglugi na wodach Dalekiego Wschodu) wpadł 13.03.1806 na eskadrę wiceadm. Warrena. Tym razem francuski dowódca miał przy sobie tylko liniowiec i fregatę. Jednak – zapewne wciąż rozgoryczony tamtą porażką, która uczyniła z niego (raczej niesłusznie) pośmiewisko obu walczących stron i wzbudziła gniew cesarza – wolał uznać duże zgrupowanie brytyjskich żaglowców za konwój pod słabą eskortą i przystąpił do ataku. Oczywiście przy tej proporcji sił musiał się on skończyć zdobyciem obu francuskich okrętów (74-działowca Marengo oraz 40-działowej fregaty Belle Poule).
Natomiast Surcouf zachowywał się niemal zawsze jak typowy korsarz, czyli atakował tylko wtedy, gdy z takich czy innych powodów mógł być pewny wygranej. Pan Łysiak wprowadził wprawdzie do naszej literatury „przechwycenie” przez niego brytyjskiej fregaty wojennej i ataki na inne okręty Royal Navy, ale to typowe „napoleońskie łysiaczki”, czyli kompletne brednie, którymi lubił ozdabiać swoje morskie opowieści dla nadania im odpowiedniego wydźwięku. Warto też zauważyć, że istota korsarstwa polegała na zdobywaniu żaglowców słabszych, możliwie bez ich uszkadzania, a nie na struganiu bohatera, więc nikt nigdy nie zarzuciłby Surcoufowi ucieczki przed żadnym przeciwnikiem (a zmykał często, mimo że zarówno Francuzi jak Anglicy uznawali w nim - nie bez powodów! - króla korsarzy). W przeciwieństwie do admirała marynarki wojennej, mającego określone rozkazy i obowiązki wobec państwa, zobowiązanego też do strzeżenia honoru bandery, którą reprezentuje, korsarz sam oceniał ryzyko, opłacalność ataku lub jego brak itd. Mógł spokojnie uciekać nawet przed słabszym przeciwnikiem, jeśli zwycięstwo nie przyniosłoby żadnych zysków, a łączyło się ze stratami własnymi, trudnymi do uzupełnienia. Jednym motywem działania korsarzy wszystkich narodów były korzyści finansowe. Niektórzy z nich (w tym Surcouf) doceniali znaczenie budowania wokół swoich poczynań odpowiedniej legendy już za życia, ale rzeczywistości to nie zmieniało.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Przedstawiona przez Pana taktyka korsarzy, zrozumiała jest sama przez się, natomiast nierealistycznie w tym kontekście wygląda atak dwóch francuskich lugrów na konwój osłaniany przez "Sutherland'a" gdzie nawet po wyeliminowaniu jednego z nich, drugi drugi stara się dobrać do konwoju, pomimo eskorty aktywnego liniowca. Wydaję się, że nawet gdyby mu się udało zdobyć któryś ze statków to obsadzenie go załogą pryzową i przygotowanie do ucieczki musiały by zająć tyle czasu by Hornblower zdołał go dopaść.

kgerlach

Częściowo się z Panem zgadzam, ale mogło jednak zaistnieć wiele okoliczności, kiedy podobna taktyka nie była pozbawiona szans na sukces. Przede wszystkim trzeba odrzucić samego Hornblowera, ponieważ zgodnie z regułami cyklu on jest geniuszem i zawsze musi dokonywać tego, czego innym by się nie udało. Weźmy więc przeciętny liniowiec i jego dobrego, lecz standardowego dowódcę.
Lugry, jako lekkie, niskie jednostki skośnożaglowe o ostrych liniach denników, zazwyczaj mogły chodzić dużo ostrzej do wiatru niż rejowy okręt liniowy z wysokimi burtami i rufówką, który potrzebował szerokiego kadłuba o dużym przekroju poprzecznym, by pomieścić ciężką artylerię, wielką załogę i obszerne dla niej zapasy. W pościgu na wiatr liniowiec miał więc niewielkie szanse dopadnięcia korsarzy z lugra. Lekkie, mało zanurzone żaglowce znacznie lepiej też wykorzystywały słabe wiatry. Dla niewielkiej siły wiatru (a ten mógł się przecież stale zmieniać, w tym nagle bardzo osłabnąć) lugry bywały szybsze od liniowca bez względu na kierunek poruszania. Oczywiście przy silnej wichurze wszystko zmieniało się na korzyść ciężkiego, solidnego rejowca, jednak mówimy tu o okolicznościach sprzyjających tak opisanemu atakowi korsarzy. Statki handlowe były niemal zawsze wolniejsze od okrętów wojennych (choćby z uwagi na skromniejszy takielunek i bardzo ograniczone załogi), lecz i tu pozostaje owo „niemal” – trafiały się wśród nich jednostki bardzo szybkie i nawietrzne (choćby aktualne i byłe żaglowce do transportu niewolników czy statki przemytnicze). Gdyby oba lugry atakowały do nawietrznej, dowódca liniowca nawet po wyeliminowaniu z walki pierwszego straciłby masę czasu na halsowanie pod wiatr, dla dopadnięcia następnego. Przy dużym rozproszeniu konwoju mogło mu to zająć godziny. Na morzu takie starcia trwały naprawdę czasem po parę dni, więc nie należy nadmiernie sugerować się radykalnym skracaniem ich dla potrzeb powieściowych (potrzebnym, by nie zanudzić czytelnika i zwiększyć dramaturgię). Tymczasem przykładowo zdobycie statku handlowego z 12-osobową załogą złożoną ze spokojnych, uczciwych ludzi [pomińmy, że akurat w tym przypadku występowały eastindiameny ze znacznie silniejszymi niż przeciętne załogami], przez setkę korsarzy rekrutowanych spośród najgorszych mętów portowych, mogło trwać kilkadziesiąt sekund od rzucenia haków abordażowych. To tak, jakby się zastanawiać, ile czasu zajmie w przedziale pociągu opór rodziny z dziećmi, wracającej z koncertu, przy ataku setki polskich kiboli wylewających się z meczu. Obsadzenie załogą pryzową też było błyskawiczne, ponieważ tych ludzi wyznaczano już wcześniej, a doskonale znali swoje rzemiosło. Jeśli statek nie odniósł uszkodzeń, mógł ruszać prawie natychmiast, gdyż przecież i tak płynął, więc nie potrzebowano do tego żadnych przygotowań. W rezultacie wcale nie można wykluczyć sytuacji, że w korzystnych dla korsarzy warunkach liniowiec nie byłby w stanie dogonić ani jednego, ani drugiego. Załóżmy jednak, że dałby radę doścignąć pryz. Wystarczyło, by ścigany trochę przeciągnął pościg, a w tym czasie lugier mógł swobodnie buszować wśród innych statków konwoju. Jeśli liniowiec zawróciłby wcześniej, przegoniłby napastnika, ale utraconego żaglowca już by nie odzyskał.
W czasie takich prawdziwych uderzeń korsarzy zdarzało się nieraz, że przed dojściem eskorty zdobywali oni więcej niż jeden statek konwoju. Co wtedy miałby zrobić dowódca pojedynczego liniowca nie będący Hornblowerem? Jeśli korsarz i jego pryzy uciekały w różnych kierunkach, szansa na dogonienie wszystkich i ich zdobycie po kolei wprawdzie zawsze istniała, lecz nie była zbyt duża.
Jasne, że można sobie wyobrazić wiele wariantów, kiedy atak nie przebiegłby tak gładko (wystarczyło jakieś większe uszkodzenie takielunku, odniesione np. podczas zderzenia w trakcie abordażu), lecz moim zdaniem nie był nierealistyczny. Hornblower zawsze żegluje dużo lepiej niż inni i jest wszędzie na czas, ale w realnym świecie korsarze nieraz udowodnili bardzo wysokie umiejętności własne oraz możliwości swoich żaglowców, a najgenialniejsi kapitanowie jednostek wojennych byli ograniczeni własnościami okrętów, którymi dowodzili, warunkami pogodowymi oraz rozległością akwenu, na którym przyszło im działać. W przeciwieństwie do motorówek, żaglowiec posuwał się pod wiatr bardzo powoli, a ciężki rejowiec plus mała siła wiatru mogły oznaczać prawie bezruch – żaden geniusz by wtedy nie pomógł. Poza tym na morzu wydarzały się w ekstremalnych sytuacjach różne wypadki i zawsze należało brać pod uwagę możliwość ich zajścia - gdyby na gnającym to tu, to tam liniowcu pękła stenga (wcale częsty przypadek), zostałby gwałtownie zahamowany i dałby korsarzowi bardzo dużo dodatkowego czasu. Duży potencjalny zysk oznacza sens podejmowania dużego ryzyka.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Główny bohater powieści Cornwell'a, odbywając na eastindiamenie rejs z Indii do Anglii , zostaje przyporządkowany do obsługi działa 18f, dowodzonego przez zawodowego marynarza( podobnie przyporządkowani zostają wszyscy pasażerowie- mężczyźni). Przeprowadzone zostają nawet ćwiczenia w strzelaniu, aczkolwiek nikt chyba nie traktuje poważnie możliwości obrony.
Jak przedstawiało się uzbrojenie "typowego" statku wschodnioindyjskiego i jego możliwości obrony? ( z pewnością były inne w stosunku do eskadry wojennej, korsarza czy tubylców choćby ze wspominanej wyżej cieśniny Malakka ). Gdyby było całkowicie bezużyteczne pragmatyczni kupcy raczej nie inwestowali by w artylerię. Z drugiej strony wydaje mi się, że przypadkowo celna salwa dział 18f mogła uczynić " krzywdę" okrętowi wielkości lugra.

Killick · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 18 Przeczytał: 0 tematów

kgerlach

Co do Jacka Aubreya to fakt, chociaż tam "inwencji literackiej" O'Briana jest jeszcze dużo więcej Smile

.

Natomiast wracając do kwestii artylerii na eastindiamanach.
Uzbrojenie statków wschodnioindyjskich bardzo silnie zmieniało się z epokami. Początkowo chodziło często o prawdziwe, prywatne okręty bojowe z nadzwyczaj silną artylerią, ponieważ na tych wodach walczyli wszyscy ze wszystkimi (głównymi przeciwnikami Europejczyków byli inni Europejczycy, a nie Hindusi, Arabowie czy Malajczycy), zaś państwowe floty wojenne pozostawały za słabe, zbyt nieliczne i niedysponujące wystarczającymi bazami, by zapewniać obronę. Wręcz przeciwnie, to żaglowce wschodnioindyjskie często gęsto uzupełniały eskadry wojenne, nie tylko podczas wojen holendersko-angielskich w XVII w., ale i jeszcze w zaawansowanym wieku XVIII (celowali w tym zwłaszcza Francuzi). Dlatego pod banderami Wielkiej Brytanii, Holandii czy Francji pływały realne dwupokładowce (z armatami na obu pokładach głównych), uzbrojone w kilkadziesiąt dział różnych kalibrów. Na początku drugiej połowy XVIII w. największe francuskie jednostki tej kategorii nosiły 54-62 dział, w tym do 28 sztuk 24-funtówek!
Rozumiem jednak, że koncentrujemy się tu na epoce napoleońskiej i na brytyjskich eastindiamanach, bardzo łakomych ale zarazem trudnych do zgryzienia kąskach dla korsarzy i piratów wszelkiej maści. To już zupełnie inne czasy. Kompania Wschodnioindyjska żądała ochrony ze strony Royal Navy, zwłaszcza podczas wojny; ataki statków innych kompanii wschodnioindyjskich zniknęły wraz z samymi kompaniami lub zredukowaniem ich pod naciskiem Brytyjczyków do szczątkowych postaci; uderzenia innych flot wojennych zdarzały się względnie rzadko, za to bardzo groźni byli korsarze. Ujawniały się ponadto konflikty interesów między dyrektorami Kompanii, właścicielami czarterowanych przez nich żaglowców, kapitanami, załogami, prywatnymi kupcami – każdy miał inny pogląd na temat właściwej artylerii. Stąd też trudno o „typowość”. Ponadto nawet teoretyczne (postulowane przez dyrektorów) uzbrojenie wiązało się z wielkością żaglowca. Władze Kompanii chciały, by jednostki 1200-tonowe niosły 24 działa 18-funtowe (22 w furtach pokładu głównego i dwie jako rufowe działa odwrotu) oraz tuzin karonad 18-funtowych na pokładach odkrytych; jednostki 800-tonowe miały mieć 22 działa 18-funtowe na pokładzie głównym (w tym 2 na rufie) oraz 10 karonad 18-funtowych powyżej; statki 500/600-tonowe winny były zabierać 16-18 karonad 12-funtowych.
Rzeczywistość często od tego mocno odbiegała. Żeglarze nie czytali wywodów pana Radczuka i nie studiowali jego „obliczeń matematycznych”, więc nie rozumieli, że to co obserwują, to tylko złudzenie optyczne i „dogmaty” – kiedy więc widzieli jak karonady i inne zbyt lekkie działa „prawie bez wyjątku wywracały się przy strzelaniu” (cytat z Roberta Wigrama, chirurga na eastindiamanach, potem właściciela stoczni, w których je budowano i armatora), lekkomyślnie wierzyli własnym oczom i starali się taką artylerię ograniczać do minimum. Zupełnie przeciwnie właściciele – dla nich najważniejsze było minimalizowanie przeciążania kadłubów posiadanych żaglowców działami, aby przedłużyć ich trwałość i zwiększyć rzeczywistą ładowność. Karonady pasowały to takiego schematu idealnie. Właściciele nawet działa 18-funtowe dobierali jak najlżejsze (np. 27-cetnarowe; takie sztuki, o długości zaledwie 6 stóp, były dużo mniej warte niż tego samego kalibru armaty marynarki wojennej – mniej celne, o mniejszej donośności) i dyrektorzy Kompanii musieli się specjalnie domagać, aby przynajmniej w furtach rufowych znajdowały się egzemplarze o długości około 8 stóp. W czasie wojny trudno było też kupić całą artylerię jednego wagomiaru, więc ostatecznie godzono się na mieszanki.
Nawet jeśli całe przepisane uzbrojenie znajdowało się na pokładzie konkretnego żaglowca, z reguły nie można go było prawidłowo użyć. Statki handlowe budowano już wtedy całkiem inaczej niż okręty wojenne; pokład z główną baterią znajdował się zbyt blisko wody (a bryzgi fal wdzierające się przez otwarte furty, jeśli nie zatapiały statku, to niszczyły jego cenne ładunki); na większości dolnych pokładów upychano towary gdzie się tylko dało, by zwiększyć rentowność rejsu. Własność Kompanii znajdowała się w ładowniach, ale kapitan, marynarze, pasażerowie, drobni kupcy starali się wykorzystać okazję do maksimum. W rezultacie, gdy miało dojść do strzelania, wiele dział było z góry wyeliminowanych z akcji. Przed wojnami napoleońskimi nagminne też były przypadki, gdy kapitanowie eastindiamanów sprzedawali na Dalekim Wschodzie cenne działa, zysk chowali do własnej kieszeni, a do dziennika pokładowego wpisywali opowieści o konieczności pozbycia się części artylerii podczas sztormu.
Wielkim problemem pozostawały załogi. Na statkach tych służyło dużo cudzoziemców europejskich, a także laskarów i Chińczyków. Wielu nie potrafiło obsługiwać dział, a załogi były zdecydowanie za małe, by prowadzić podczas rejsu takie szkolenie jak na okrętach marynarki wojennej. Prawie nikt z tych ludzi nie chciał umierać za Kompanię, wymuszenie na nich zdyscyplinowanego obsługiwania dział pod ogniem nieprzyjaciela było całkiem niemożliwe. Korsarze posługiwali się czasem terrorem (znanym i w ówczesnych regularnych działaniach bojowych na lądzie – stawiający opór byli mordowani, a ci, którzy poddawali bez walki, mogli liczyć na względnie łagodne potraktowanie). Nawet pasażerowie - Brytyjczycy, zwykle zacięcie walczący, mogli preferować pobyt na sielskiej Ile de France w otoczeniu uroczych Francuzek, niż śmierć od noża czy kuli. Przeciętny szlachcic, kupiec lub urzędnik nie był też uczony od małego obsługiwania dział, więc jego zapał nie mógł dorównać brakowi rutyny.

Zatem realne możliwości opisanego uzbrojenia daleko odbiegały od potencjału. Oddanie pełnej salwy burtowej z długich dział (czyli maksimum z 11 osiemnastofuntówek) było raczej wyjątkiem, niż regułą. Poza miejscem do odrzutu, ładowania i zataczania, wymagałyby one obsługi (około 70 ludzi tylko do dział na jednym pokładzie), której na takim żaglowcu zazwyczaj po prostu nie było. Tym niemniej pozostaje faktem, że teoretyczna siła przedstawiała się całkiem imponująco. Dalekosiężna salwa burtowa ówczesnych ciężkich fregat brytyjskich składała się z 23-24 kul 18-funtowych, a ciągle eksploatowano masę fregat tylko z 12-funtówkami. Podobnie było u Francuzów. Gdyby więc takiego eastindiamana obsadzała załoga z Royal Navy i gdyby nie miał pokładów zapchanych towarami, mógłby się nie bać nie tylko żadnego lugra korsarskiego, ale przy dobrej pogodzie także większości korwet wojennych i sporej liczby fregat wojennych. Ma Pan też zupełnie rację zwracając uwagę na innych przeciwników. W stosunku do francuskich albo holenderskich okrętów korsarskich i wojennych Kompania Wschodnioindyjska żądała ochrony okrętów marynarki, ale potężne eastindiamany same na ogół gromiły dhowy piratów arabskich, galiwaty piratów hinduskich, prauy piratów malajskich czy dżonki piratów chińskich. Do tego ich artyleria i stukilkudziesięcioosobowa załoga przedstawiały się całkiem adekwatnie, nawet przy dużym udziale laskarów i Chińczyków (chyba, że byli to przebrani piraci, co się zdarzało).
Trzeba zresztą dodać, że chociaż zdobycie przez jednostkę korsarską statku wschodnioindyjskiego przytrafiało się też innym francuskim korsarzom niż Surcoufowi (tylko oni nie mieli takiego jak on talentu do samoreklamowania się), to zawsze było ewenementem – inaczej nie budziłoby sensacji i nie wyzwalałoby wielkich emocji. Znacznie mniej spektakularne przypadki skutecznego odparcia ataku (pomijam udział eskorty) były częstsze, ale nie stwarzały okazji do przechwalania się przy winie, snucia opowieści o wspaniałych łupach itd., więc szybciej ginęły w pamięci i prawie nie pojawiały w literaturze. Tymczasem niebotycznie przeważająca część korsarzy dokonywała udanych ataków na obsadzone kilku-kilkunastoosobowymi załogami statki kabotażowe, rybackie, transportowce żywności, drewna itp., także na wodach Oceanu Indyjskiego. Czyli taka obrona eastindiamanów jaka była, spełniała nienajgorzej swoją rolę przy wszystkich ograniczeniach i braku gwarancji.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Może doda Pan informację jaką rolę odgrywały konwoje i ich eskorta na ówczesnych szlakach oceanicznych. W książce o której pisałem wyżej, jest kwestia gdy pasażer eastindiamena ściganego przez francuskiego rajdera ( w tym przypadku okręt liniowy, choć to pewnie była nieczęsta sytuacja) ze smutkiem konstatuje odłączenie się od konwoju, gdzie poświęcono by fregatę eskorty, twierdząc ,że właśnie po to jest. Z czego wynikałoby, że eskorta miała walczyć aż do "śmierci" nawet z przeważającym siłą przeciwnikiem by kupić czas innym statkom konwoju. Czy statki konwoju miały jakąś określoną taktykę wzajemnego wspierania się w konfrontacji z przeciwnikiem?

kgerlach

Pływanie w eskortowanych konwojach stanowiło w czasie wojen XVIII i początku XIX w. absolutną konieczność na głównych szlakach handlowych. Nawet jeśli eskorta była bardzo słaba i tak mogła ograniczyć straty. Załóżmy, że w omawianym przypadku jednego liniowca eskorty i dwóch lugrów korsarskich mielibyśmy do czynienia z konwojem małych brygów i innych transportowców – załóżmy też, że w panujących warunkach każdy z żaglowców korsarskich mógł zdobyć po 5 statków. Nawet najgorszy dowódca liniowca, nie próbujący w ogóle przeszkadzać jednemu z korsarzy i skupiony wyłącznie na drugim, uratowałby przed zagarnięciem 5 jednostek. A przecież obok przypadków eskort nieadekwatnych do potrzeb, bywały też konwoje z zupełnie odwróconymi proporcjami! Gdy jesienią 1782 oblegany przez Hiszpanów i Francuzów Gibraltar znajdował się w krytycznej sytuacji, lord Howe doprowadził do niego wszystkie zabrane ze sobą 31 transportowców. Jednak do ich osłony miał 34 okręty liniowe i tuzin mniejszych jednostek! Ponieważ na te statki czyhała flota sojusznicza licząca 48 liniowców, łatwo sobie wyobrazić, co by się z nimi stało, gdyby nie były eskortowane. W czasie wojen napoleońskich brytyjskie konwoje chodzące na Bałtyk i do Indii Zachodnich potrafiły liczyć po kilkaset żaglowców. Żadna eskorta nie byłaby w stanie uchronić wszystkich w każdych warunkach, a jednak przy odpowiedniej organizacji i wystarczając dużych siłach straty minimalizowano do poziomu bez znaczenia dla gospodarki. Równoczesna utrata wielu eastindiamanów w 1809 r. naruszyła w Wielkiej Brytanii strategiczne rezerwy saletry niezbędnej do produkcji prochu i wymusiła wiele zmian, chociaż nie wszystkie straty zostały zadane przez przeciwnika, więc lepsze eskortowanie nie na wszystko mogło pomóc. Bywały wielkie konwoje eskortowane przez jeden lub kilka okrętów wojennych, jednak znano też system bliskiej i dalekiej osłony, jaki niektórym entuzjastom pływających puszek konserwowych jawi się wynalazkiem wojen światowych. Kiedy rewolucyjna Francja stanęła na krawędzi głodu, konwojowi zbożowemu z Ameryki przydzielono nie tylko bezpośrednią eskortę, ale wysłano eskadry mające odciągnąć i związać walką Brytyjczyków, by umożliwić swobodne przejście statków ze zbożem. Między flotami wojennymi obu państw doszło do znanej bitwy Sławnego Pierwszego Czerwca 1794, którą Francuzi sromotnie przegrali, zostawiając jednak Anglikom sporo goryczy w zwycięstwie, ponieważ tak ważny konwój przemknął bez szwanku. Francuska flota spełniła więc de facto (i skutecznie) rolę dalekiej eskorty. Po 1807 Duńczycy odnieśli wiele tryumfów w swoich cieśninach wiodących na Bałtyk, dzięki setkom kanonierek atakujących słabo bronione brytyjskie konwoje. Gdy jednak do eskortowania można już było włączyć większą liczbę liniowców i fregat, sukcesy odpłynęły w siną dal.
Rzeczywiście istniała niepisana zasada, że wobec przeciwnika zdecydowanie przeważającego, którego odgonienie czy pokonanie jest niemożliwe, eskorta powinna się była poświęcić, by dać statkom konwoju czas na ucieczkę. Nie brak też przykładów faktycznej realizacji tej reguły, jak np. słynna walka eskadry amerykańskiego kapitana Paula Jonesa z brytyjskim 44-działowcem Serapis i uzbrojonym statkiem Countess of Scarborough w 1779; obie jednostki Royal Navy zostały zdobyte, ale dzięki ich postawie cały eskortowany konwój bałtycki umknął bez najmniejszej straty, a uszkodzenia odniesione przez zwycięską flotyllę na długo uniemożliwiły dalsze nękanie brytyjskiej żeglugi. Takich przypadków można przytoczyć mnóstwo. Z drugiej strony, nie był to wymóg regulaminowy i każdą sytuację oceniano indywidualnie. Gdy słynny potem kmdr Thomas Troubridge, nazywany przez Nelsona „najwybitniejszym oficerem marynarki w służbie Jego Królewskiej Mości”, a przez lorda St. Vincenta „największym człowiekiem tej profesji, jakiego angielska marynarka kiedykolwiek stworzyła”, eskortował w maju 1794 na fregacie Castor zmierzający do Anglii konwój z Nowej Fundlandii, natknął się na 4 francuskie liniowce i fregatę. Troubridge nakazał statkom konwoju rozproszenie i sam też rzucił się do ucieczki. Po doścignięciu przez dwa 74-działowce poddał się bez walki. Konwój poniósł niezwykle ciężkie straty, a jednak Troubridge’owi nie spadł włos z głowy. Zdarzały się przypadki, kiedy jeden (jedne) z okrętów eskorty walczył do końca dla opóźnienia pościgu, a inny (inne) uciekał, też wcale nie zawsze traktowane jednakowo.
Statki handlowe nie miały żadnej taktyki wspierania się nawzajem, która byłaby z góry narzucona. Nie pozwalały na to ich załogi okrojone do minimum (z powodów ekonomicznych) i źle wyszkolone (bo wszystkich sprawnych marynarzy porywała marynarka wojenna). Tutaj wszelkie wymuszone próby narzucania szyków bojowych czy złożonego manewrowania mogłyby się smutno skończyć – zderzeniami i wzajemnym uszkadzaniem lub zatapianiem. Nie znaczy to jednak, że w indywidualnych przypadkach, gdy dowódcy poszczególnych żaglowców czuli się pewnie i byli pewni swoich ludzi, nie dochodziło do takich działań – improwizowanych. Opisywałem już tu słynny przypadek, gdy dwa brytyjskie eastindiamany, zgodnie współdziałając, zdobyły francuską fregatę 36-działową Médée w sierpniu 1800.
Ponadto przy wyruszaniu konwoju w rejs dowódca eskorty wydawał każdemu kapitanowi szereg rozporządzeń, dotyczących miejsca w szyku w dzień, w nocy, sposobu reagowania w określonych sytuacjach (pojawienia się nieprzyjaciela, sztormu itd.), noszenia konkretnych żagli itp. Miały one zróżnicowany stopień szczegółowości, zależny od sytuacji i dowódcy, ale ogólnie dotyczyły organizacji konwoju, a nie sposobów wspomagania się w boju. Najbardziej typowym i najczęściej wydawanym rozkazem dotyczącym walki było: rozproszyć się i uciekać na własną rękę, czyli „ratuj się kto może”.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Czy uzbrojone statki Kompanii ( brygi/fregaty) znacząco różniły się wielkością, uzbrojeniem, liczebnośćą i stanem wyszkolenia załóg od swoich odpowiedników w RN? Jaki był status prawny tych jednostek?(czy były zwolnione z branki)
Zapewne wesołe było życie korsarza Smile

jednak nawet Surcouf musiał procesować się z swoim państwem o pieniądze. W jaki sposób ustalano legalność zdobytych pryzów w przypadku korsarzy i jak w ich przypadku zazwyczaj dzielono zdobycz pomiędzy państwo, armatora i członków załogi?

kgerlach

Okręty prywatnej marynarki Kompanii służyły przede wszystkim tzw. celom policyjnym, ale to utrzymywanie porządku rozumiano bardzo szeroko, od interwencji w portach państw stwarzających przeszkody w brytyjskim handlu, poprzez zwalczanie piratów i korsarzy wszelkiej narodowości, patrolowanie i ochronę akwenów, eskortowanie konwojów, do regularnej wojny z organizmami państwowymi dziwnie niepragnącymi zaznania dobrodziejstw brytyjskiej cywilizacji. Przy tak różnorodnych zastosowaniach same były niezwykle zróżnicowane. Wiele należało do kategorii stosowanych tradycyjnie na tych wodach, czyli galiwatów, grabów. Kiedy zaś przybierały europejskie formy fregat, slupów, packetów, brygów, snowów, szkunerów i moździerzowców, w zasadzie powielały wzorce używane w budowie okrętów wojennych, charakteryzując się jednak pewną specyfiką. Bywały bardzo solidnie zbudowane i ze świetnego drewna (teku), mogły mieć silne uzbrojenie – czasem silniejsze od tego na porównywalnych jednostkach Royal Navy, z uwagi na dużo wcześniejsze zamykanie tu luki między pokładem dziobowym a rufowym, niż w marynarce wojennej. Dbano o ich dużą ładowność i względnie małe zanurzenie (obie cechy warunkujące szerokie możliwości operacyjne). Jednak na ogół budowali je szkutnicy z kręgu cywilnego, z przyzwyczajenia i celowo nawiązujący do rozwiązań stosowanych w konstrukcji statków handlowych. Kompania nie planowała walczyć za pomocą tych okrętów z eskadrami europejskich jednostek wojennych, a chciała je mieć dobrze przystosowane do wypełniania specyficznych zadań na Dalekim Wschodzie oraz eskortowania eastindiamanów. W konsekwencji były często bardzo wolne, niezwrotne, silnie dryfujące i słabo trzymające się wiatru, niezdolne do niesienia kompletu żagli przy silniejszych wiatrach.
Co do ich wielkości, brak jest podstaw do wyciągania jakichś sądów ogólnych. Przykładowo, w latach 1793-1800 zbudowano w Bombaju dla marynarki Kompanii dwie fregaty – jedną 38-działową o tonażu 639 ton oraz jedną 56-działową o tonażu 1363 ton. W tym czasie w Royal Navy służyły fregaty 28-działowe o tonażu 573-636 ton, fregaty 32-działowe o tonażu 671-856 ton, fregaty 36-działowe o tonażu 862-1053 tony, fregaty 38-działowe o tonażu 941-1182 tony oraz fregaty 40/44-działowe o tonażu 1142-1401 ton.
W latach 1799-1801 zbudowano w Bombaju dla marynarki Kompanii trzy slupy wojenne – 16-działowy o tonażu 257 ton; 22-działowy o tonażu 350 ton, 16-działowy o tonażu 257 ton. W tym czasie w Royal Navy służyły slupy 14-działowe o tonażu 200-307 ton, slupy 16-działowe o tonażu 279-410 ton, slupy 18-działowe o tonażu 238-520 ton.
W latach 1793-1798 zbudowano w Bombaju dla marynarki Kompanii cztery brygi – 14-działowy o tonażu 199 ton, 12-działowy o tonażu 176 ton, 8-działowy o tonażu 85 ton oraz 10-działowy o tonażu 115 ton. W tym czasie w Royal Navy służyły brygi o tonażu od 42 do 384 ton i nominalnej liczbie dział od 6 do 18.
Porównywanie uzbrojenia jest niepełnowartościowe, ponieważ brakuje mi pełnych danych na temat wagomiarów, długości i mas dział używanych na jednostkach Kompanii.

Załogi były niezłe i nieźle wyszkolone, zorganizowane na wzór marynarki wojennej (w 1761 wprowadzono mundury), z własnymi oddziałami piechoty morskiej (od 1777). Tym niemniej z wielu przyczyn (mimo wszystko chodziło o służbę cywilną, nie podlegającą dyscyplinie wojskowej; niepewny status oficerów względem Royal Navy; kiepskie płace) na ogół nie dorównywały „królewskim” załogom wojennym. Liczba ludzi na okrętach marynarki Kompanii pozostawała dość niska, ponieważ zawsze brakowało chętnych do służby w charakterze zwykłego marynarza, a Kompania nie miała prawa – rzecz jasna – wcielać nikogo przymusowo.
Przynajmniej w pierwszej połowie epoki napoleońskiej jednostki te, jako cywilne, nie były zwolnione z branki. Później zyskały ten przywilej, ale nie znam daty – być może w 1811 (wraz z wieloma reformami), a może jeszcze później.

Do oceny legalności wszelkich zdobyczy, w tym korsarskich, służyły specjalnie do tego powoływane instytucje – w Wielkiej Brytanii były to tzw. sądy admiralicji i wiceadmiralicji, we Francji rozmaite trybunały i władze administracyjne portów – podkomisariaty marynarki, prefekci morscy, konsulowie, rada cesarska, trybunały departamentów itp.
Zasady podziału łupów zmieniały się zbyt często i zbyt odmiennie w wielu krajach (w zależności od tego, czy chciano korsarstwo motywować, czy hamować), bym mógł je sensownie przedstawić na forum. Ale przykładowo, kiedy w 1813 francuski sąd rozstrzygnął detale podziału zysków za zdobycie sześciu hiszpańskich statków (całość w blisko 100 wierszach) największe kwotowo pozycje to 1/3 dochodów dla załogi i 2/3 dla właścicieli okrętu korsarskiego. Natomiast 1.02.1793 państwo francuskie zrzekło się przysługującego mu dawniej udziału w zdobyczy.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

Małe uzupełnienie, aby się nie wydawało, że korsarze mieli zawsze takie fory ze strony państwa. Francja dekretem z 5.11.1799 kazała płacić 10 centymów od franka (czyli 10%) na „inwalidów marynarki”. W opisanym wcześniej przykładzie państwo nie wzięło nic, ale państwowy sąd pryzowy zagarnął okrągły 1000 franków z wartości 37500 franków. To i tak skromnie w porównaniu z niektórymi brytyjskimi sądami pryzowymi, które potrafiły wyliczyć koszty sądowe powyżej całkowitej wartości łupu! Pewien włoski kupiec procesował się z francuskimi armatorami maleńkiej feluki korsarskiej przez 18 lat, na co wydał ćwierć miliona franków, a armatorzy – 11800 franków. Nieliczni na korsarstwie zbijali fortuny – wielu za to bankrutowało.
Krzysztof Gerlach