www.timberships.fora.pl

kgerlach

Z przykrością muszę powiedzieć, że ten epizod ze buntownikami na brygu i zmierzającym dla ich poskromienia komodorem na drugim brygu, to jeden z głupszych pomysłów Forestera, którego niewiele broni.
Po pierwsze, takie bunty na bardzo małych jednostkach zdarzały się ciągle i choć buntowników traktowano bezwzględnie, to nikt z tego robił sprawy wagi państwowej, zaś jej załatwienie leżało w kompetencjach głównodowodzącego w danym rejonie (w tym przypadku dowódcy Floty Kanału lub jakiejś eskadry krajowej), a nie Pierwszego Lorda Admiralicji. Wysłano by któryś z okrętów tej eskadry, a za wynik odpowiadałby jego dowódca, i na tym koniec.
Skoro jednak Forester poczynił założenie, że chodziło rzekomo o problem, któremu nie mógł sprostać nikt na świecie poza Hornblowerem, a on musiał koniecznie wybrać sobie na przejażdżkę podobny bryg, to sprawa się rzeczywiście komplikuje.
W zasadzie Hornblower, jak każdy inny oficer Royal Navy przed nim i po nim (ograniczam się do epoki żagla), bywał komodorem tylko NA CZAS DOWODZENIA KILKOMA OKRĘTAMI. To nazwa funkcji (właśnie dowódcy zespołu, minimum 2 jednostki), a nie rangi. Nie dało się być komodorem jednego okrętu! Poza okresem dowodzenia eskadrą Hornblower miał wówczas tylko rangę komandora. Zresztą, aby zostać komodorem, nie potrzeba było nawet stopnia komandora. Dowódca zespołu wielu drobnych okrętów, dowodzonych bezpośrednio przez commanderów i poruczników, też pełnił czasowo funkcję komodora.
Ale – jak zawsze – istniała formalna i faktyczna strona zagadnienia.
Otóż w marynarce brytyjskiej wyróżniano dwie klasy komodorów. Najbardziej typowy (dominująca reguła) dowodził swoim okrętem i chwilowo oddawano mu pod komendę dowódców innych żaglowców. Oczywiście MUSIAŁ BYĆ wśród nich najstarszy rangą, czyli np. komandor wobec commanderów i poruczników, najczęściej jednak (eskadry liniowców, fregat, albo liniowców i fregat) po prostu komandor z najdłuższym - w danym zespole - stażem. Nawet Admiralicja czy admirał nie mógł wyznaczyć na komodora eskadry kogoś, kto na liście starszeństwa stał niżej od kogokolwiek z chwilowo mu podwładnych. Często determinowało to skład wydzielanych grup okrętów i wymuszało rozmaite zmiany.
Jednak istniała też wyższa klasa komodorów, do której w tym momencie swojej kariery zaliczał się i Hornblower. Taki komodor musiał mieć bezwzględnie stopień komandora i bardzo długi staż w tej randze. Podnosił on swój proporzec komodora na okręcie, który JUŻ MIAŁ SWOJEGO BEZPOŚREDNIEGO DOWÓDCĘ, czyli chodziło o sytuację identyczną, jak w przypadku admirałów. Zatem, jeśli tym okrętem była fregata czy liniowiec (przypadek brygu jest bardzo niemądry, mimo całych wyjaśnień Forestera i pomysłów z zamianą ról), znajdowało się na niej/nim dwóch komandorów. Młodszy dowodził żaglowcem, a starszy z jego pokładu dowodził eskadrą, starając się nie mieszać do bezpośredniej służby na jednostce flagowej. W zasadzie po rozwiązaniu tej eskadry, także taki komodor tracił swoją pozycję, lecz tu zaczynały działać względy prestiżowo-grzecznościowe i praktyczne. Admirał dowodzący albo admiralicja mogli się zgodzić, by nadal pozostawał na tym (lub innym) okręcie z podniesioną flagą komodora, chociaż nie pełnił już żadnego wydzielonego dowództwa. Stawał się jakby nadliczbowym kapitanem, z pełnią władzy tylko nad jednym żaglowcem (a właściwie nad jego bezpośrednim dowódcą), lecz równocześnie był potencjalnym, gotowym kandydatem do pokierowania następnymi wydzielanymi zespołami. Sytuacja może nam się wydawać sztuczna, niezdrowa i mało logiczna, jednak łagodził ją fakt, że komodorami tej wyższej kategorii zostawali tylko komandorzy z najwyższych miejsc w drabince hierarchii służbowej, krótko przed awansem na kontradmirała. W bitwie Sławnego Pierwszego Czerwca Howe miał pod sobą aż sześciu innych oficerów w rozmaitych rangach admiralskich, a wcale to nie oznacza, że podzielił swoją linię bojową na 6 oddzielnych „linijek”! Tacy podwładni admirałowie mogli być wydzielani do samodzielnych zadań, lecz w bitwie całej floty ich rola pozostawała bardzo ograniczona (pomijam oczywiście XVII-wieczne starcia w szyku roju) i w zasadzie mogli tylko wtrącać się do dowodzenia jednostką, na której przebywali.
Najwybitniejszym przykładem komodora wyższej klasy i podobnych okoliczności może służyć Nelson. Wcześniej wielokrotnie „komodorował” eskadrom z okrętów, których był dowódcą, ale kiedy znajdował się już u szczytu listy komandorów, został wyznaczony przez admirała Jervisa na komodora zespołu dwóch fregat mających własnych kapitanów. Po wypełnieniu nakazanej misji wracał w pewnej chwili sam, lecz oczywiście nie ściągnął proporca komodora, ponieważ wówczas musiałby przeistoczyć się w pasażera fregaty, albo zdegradować jej dowódcę i zająć jego miejsce. Po dołączeniu do floty Jervisa przeszedł na 74-działowiec Captain i sytuacja się powtórzyła. Każdy liniowiec tej floty miał już swojego dowódcę (komandora) i co w tej sytuacji miałby zrobić admirał dowodzący? Odebrać okręt mogła bez sądu wojennego tylko Admiralicja i to wyłącznie przez skierowanie go do rezerwy, na gruntowny remont itp. Zaś odesłanie do kraju w przededniu groźnej bitwy najbardziej doświadczonego z komandorów byłoby skrajnym idiotyzmem. Nelson pozostał więc jako „komodor bez zespołu”, z flagą powiewającą na Captainie, czyli de facto w roli młodszego kontradmirała.
Jednak była to sytuacja zupełnie wyjątkowa (co nie znaczy, że jedyna w historii!) i przenoszenie jej na epizod ze służby komandora Hornblowera, wyruszającego Z KRAJU, OD RAZU na jednym okręciku, to zabieg bardzo niefortunny. W oczach Forestera miała go usprawiedliwić wzmianka o gotowości lorda St. Vincent do użyczenia „tylu jednostek, ilu [komandor] poprosi” i o rozkazach dla Pellewa, by udzielił wszelkiej możliwej pomocy, co mogło również obejmować przekazanie innych okrętów.

Na marginesie chcę jednak zwrócić uwagę, że ta charakterystyka dotyczy Royal Navy. Komodor w przedrewolucyjnej marynarce francuskiej (chef d’escadre) i komodor w marynarce hiszpańskiej (jefe de escuadra) byli naprawdę kontradmirałami, a w marynarce Hiszpanii pojawił się brygadier (brigadier) jako starszy komandor, który był najczęściej wybierany do pełnienia funkcji rzeczywistego komodora, ale po jej ustaniu nie przestawał mieć rangi brygadiera.

Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź, cała ta akcja mimo wartkiego toku wydawała mi się naciągana ale nie przypuszczałem że ażtak.

JacekZet

Ostatnie dowództwo Hornblowera to Indie Zachodnie. W owym okresie Royal Navy prowadziła działania przeciw handlarzom niewolników. Na jakich podstawach prawnych opierały się te działania?

kgerlach

Cała sprawa zaczęła się od wewnętrznego ustawodawstwa w Wielkiej Brytanii jeszcze w czasie wojen napoleońskich. Od schyłku XVIII w. przekonanie o wyjątkowo ohydnym charakterze instytucji niewolnictwa stawało się coraz powszechniejsze w wielu kręgach społecznych Anglii, Francji, Stanów Zjednoczonych, Danii, Szwecji, Rosji, Prus, Austrii i wśród humanistów innych krajów, weszło na stałe do zasad wigowskich. Tym niemniej korzyści ekonomiczne dla wpływowych koterii (zwłaszcza bogacących się na pracy niewolniczej w Indiach Zachodnich i Afryce) były tak wielkie, że długo nie dało się nic zmienić w praktyce. Kiedy w Wielkiej Brytanii doszedł do władzy „rząd wszystkich talentów” z ważnym udziałem wigów, uchwalono w 1807 r. ustawę o zniesieniu handlu niewolnikami w imperium brytyjskim od 1808 r. Ostatni legalny konwój brytyjskich statków niewolniczych opuścił Sierra Leone, kursem na Barbados, 22.10.1807. Z dniem 1.01.1808 handel niewolnikami stał się dla Brytyjczyków nielegalny. Już wcześniej był on formalnie nielegalny dla obywateli paru innych krajów (tyle że tego w praktyce nie egzekwowano) – w USA odpowiednie Akty uchwalano od 22.03.1794, w Szwecji i Danii od 16.03.1792 (ale z datą wejścia w życie w 1803). Jednostki krążownicze Royal Navy zaczęły od razu wymuszać jego stosowanie, lecz dało się to zrobić początkowo tylko względem własnych obywateli oraz Francuzów (oczywiście francuskie jednostki i tak podlegały konfiskacie, czego by nie wiozły, z uwagi na wojnę). Wymuszenie tego na Amerykanach (którzy sami nie zamierzali forsować własnego zakazu – kolejnymi aktami prawnymi zmienionego w końcu 5.05.1820 aż do uznania handlu niewolnikami za piractwo, zagrożone karą śmierci) skłonił tylko amerykańskich handlarzy niewolników do pływania pod hiszpańską banderą i zaopatrywania się w hiszpańskie papiery. Hiszpania była wówczas ważnym sojusznikiem Wielkiej Brytanii w wojnie z Napoleonem, a jej władze kategorycznie odrzucały wszystkie propozycje Brytyjczyków przyłączenia się do zakazu tego handlu. Nie pomogły oferty podarunku 850 tysięcy funtów i pożyczki 10 milionów dolarów. Udało się to natomiast częściowo z Portugalczykami, którzy w 1810 podpisali traktat utrzymujący ich handel niewolnikami tylko w obrębie kolonii portugalskich i między nimi. Odtąd każdy portugalski statek niewolniczy przechwycony u brzegów Afryki na północ od równika stawał się legalnym pryzem brytyjskim. Oczywiście, o ile zgodnie z prawem uznano go za niewolniczy – jeśli przed przechwyceniem dowódca statku zdążył zamordować wszystkich niewolników, nawet na oczach załogi ścigającej jednostki, sąd uważał zarzut handlu za nie dający się udowodnić i zwalniał morderców z przeprosinami.
Po obaleniu Napoleona francuskie statki niewolnicze zaczęły być chronione przez prawo i możliwości Royal Navy w zwalczaniu tego handlu bardzo się zmniejszyły, mimo zaangażowaniu wielu okrętów. Naciski brytyjskich polityków na inne rządy trwały, ale długo nie przynosiły efektów. Co prawda formalnie Kongres Wiedeński w 1815 potępił handel niewolnikami i każdy sygnatariusz zobowiązał się go zwalczać, ale w bliżej nieokreślonej przyszłości i bez prawa do zatrzymywania i przeszukiwania statków jednego państwa przez okręty drugiego. W końcu jednak, 23.09.1817, za sumę 400 tysięcy funtów wypłaconych przez skarb Wielkiej Brytanii, Hiszpania zgodziła się znieść swój handel niewolnikami na północ od równika, przy czym od 30.05.1820 miał on ulec automatycznemu rozszerzeniu na wszystkie terytoria hiszpańskie i ich obywateli. Statki hiszpańskie mogły być odtąd przez Brytyjczyków zatrzymywane i przeszukiwane. Tym niemniej lokalni gubernatorowie mieli traktat w nosie i dopiero 9.04.1834 rząd hiszpański przyznał Wielkiej Brytanii pełne prawo do egzekwowania traktatu z 1817. Zresztą od 1817 większość łajdaków wszelkich narodowości korzystała głównie z bandery francuskiej.
Traktaty z Portugalią też pozostawały prawie martwe, mimo że za 300 tysięcy funtów udało się Brytyjczykom uzyskać 22.01.1815 silniejsze potępienie dla tego handlu, a 28.07.1817 nawet prawo do przeszukiwania portugalskich statków. Rzecz w tym, że Portugalczycy zarezerwowali sobie prawo do transportu niewolników między swoimi koloniami, co najpierw oznaczało dowolne kursy między Afryką a Brazylią na południe od równika, zaś nawet po oddzieleniu się Brazylii handlarze mogli pływać między Afryką a np. Wyspami Zielonego Przylądka – każdy statek pod portugalską banderą przyłapany na Atlantyku w drodze do Ameryki zawsze mógł twierdzić, że to tylko przeciwne wiatry zepchnęły go tak daleko. Na Kongresie w Aix la Chapelle (listopad 1818) rząd Portugalii kategorycznie odrzucił nalegania Brytyjczyków na prawo do rzeczywistego wcielenia traktatów w życie. Dopiero 15.03.1823 dopisano do Konwencji z 1817 uzupełniający artykuł, rozszerzający uprawnienia Royal Navy, a w 1836 Portugalia zgodziła się w końcu – ale też tylko na papierze – na całkowity zakaz handlu niewolnikami.
W Holandii rząd wydał 15.06.1814 dekret zakazujący obywatelom tego państwa handlu niewolnikami, a 13.08.1814 królowie Holandii i Wielkiej Brytanii podpisali konwencję w sprawie jego zwalczania. Urzędnicy holenderscy, w tym gubernatorzy kolonii, jej nie przestrzegali. Dopiero 4.05.1818 traktat podpisany w Hadze dał prawo jednostkom Royal Navy do przeszukiwania i zatrzymywania holenderskich statków, co weszło w życie 20.11.1818. Dla zwiększenia efektywności działania traktatu, dodano w niego w Brukseli artykuły uzupełniające w grudniu 1822 i styczniu 1823 – m.in. pozwalały one na konfiskowanie statku bez niewolników, ale w oczywisty sposób wyposażonego do ich transportu.
W traktacie kilońskim 14.01.1814 król Danii zobowiązał się do powstrzymania wszystkich swoich poddanych od handlu niewolnikami, jednak lokalni gubernatorzy duńscy mieli to w tylnej części ciała. Zmieniło się coś dopiero po przystąpieniu Danii 27.07.1834 do Konwencji już zawartej między Wielką Brytanią a Francją.
Szwedzi zgodzili się na ograniczone prawo przeszukiwania statków traktatem w Sztokholmie 6.11.1825 i konfiskowania wszystkich jednostek przystosowanych do handlu niewolnikami, nawet gdy niewolników na pokładach nie znaleziono. Dodatkowy artykuł rozszerzający dopisano w Sztokholmie 15.06.1835.
Brazylia podpisała traktat zakazujący jej obywatelom handlu niewolnikami w marcu 1830. przez wiele lat pozostawał on jednak martwą literą.
Rząd Francji w traktacie paryskim z 1814 potępił handel niewolnikami jako „sprzeczny z zasadami naturalnej sprawiedliwości i oświeconego wieku w którym żyjemy”, a Napoleon w ciągu swoich Stu Dni całkowicie go zakazał. Tym niemniej za Restauracji nie robiono nic, by wcielić zakaz w życie, dopiero w styczniu 1817 uchwalono pierwsze zarządzenia wykonawcze (nie przestrzegane) i prawie wszyscy handlarze niewolnikami garnęli się pod francuską banderę. W końcu 30.11.1831 nacisk opinii światowej zmusił Francuzów do podpisania w Paryżu Konwencji z Wielką Brytanią, zawierającej ograniczone prawo do wzajemnego przeszukiwania statków. Konwencję uzupełniającą podpisano w Paryżu 22.03.1833 – na jej podstawie można było konfiskować statki bez niewolników, ale z wyposażeniem do ich transportu, a po uznaniu legalności zatrzymania natychmiast rozbierać, aby ukrócić dotychczasową nagminną praktykę odkupywania na aukcjach zajętego żaglowca przez poprzedniego właściciela, poprzez podstawione osoby. Co prawda prawo odnosiło się tylko do zachodniego wybrzeża Afryki i wyłącznie między 15 stopniem szerokości północnej a 10 stopniem szerokości południowej.
W 1834 król Sardynii zadeklarował przystąpienie jego kraju do powyższej Konwencji francusko-brytyjskiej.
W nowym traktacie podpisanym 28.05.1835 Hiszpania zgodziła się na całkowity zakaz handlu niewolnikami we wszystkich częściach świata i zajmowanie każdego statku wyposażonego do takiego handlu.
W 1845 rządy Francji i Wielkiej Brytanii podpisały nową Konwencję, zobowiązującą obie strony do utrzymywania eskadr zwalczających handel niewolnikami, ale Francuzi zastrzegli sobie wyłączne prawo do przeszukiwania statków płynących pod ich banderą, dzięki czemu przez dwa lata nie udało im się ująć ani jednego. Także Amerykanie działali na własną rękę, z bardzo wątpliwą skutecznością.
ZATEM – PODSUMOWUJĄC. Po Kongresie Wiedeńskim 1815 okręty Royal Navy działały niby w oparciu o moralne prawo udzielone przez wszystkie liczące się w polityce międzynarodowej narody, ale konkretne kroki mogły podejmować WYŁĄCZNIE W OPARCIU O STALE MODYFIKOWANE TRAKTATY DWUSTRONNE, zawierane z poszczególnymi państwami.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź. Jak wyglądały w owym czasie stosunki Wielkiej Brytanii z powstającymi państwami w Ameryce Łacińskiej i Hiszpanią? Czy często poddani Korony angażowali się prywatnie w te działania?

kgerlach

Stosunek Brytyjczyków do Hiszpanii i nowych państw Ameryki Łacińskiej był wypadkową interesów gospodarczych i politycznych. Od czasów Kolumba złościło ich całkowite zamknięcie tak ogromnych, bogatych i z czasem ludnych terytoriów na drugiej półkuli przed angielską ekspansją. Po detronizacji królów hiszpańskich przez Napoleona i rozpoczęciu się wojny wyzwoleńczej na Półwyspie Iberyjskim, Anglicy nieśli tam ogromną pomoc i roili o wdzięczności Hiszpanów. Jednak ci doskonale wiedzieli, że dla Wielkiej Brytanii była to po prostu wspaniała okazja do otworzenia przeciw Francji drugiego frontu w warunkach idealnie nadających się dla skromnej liczebnie armii brytyjskiej, więc po pokonaniu Napoleona Hiszpania nie zamierzała niczego zmieniać. Tymczasem nowo powstające państwa, potrzebujące w walce z Hiszpanami wszelkiej pomocy, stawały się – mimo pohukiwań USA o potrzebie trzymania się Europejczyków po drugiej stronie Atlantyku – naturalnymi sprzymierzeńcami mocarstwa posiadającego najpotężniejszą na świecie marynarkę. Ponadto, by kupować, musiały też sprzedawać, a gdy tradycyjne linie handlowe się urwały, angielski rynek był mile widziany. Jak twierdzi Jerzy Kędzierski (nie podając dokładnych dat), w krótkim czasie handel Anglii z republikami południowoamerykańskimi wzrósł 14-krotnie! Zatem INTERES GOSPODARCZY zdecydowanie stawiał Wielką Brytanię po stronie państw Ameryki Łacińskiej. Ale trzeba pamiętać, że Anglicy JUŻ TAM BYLI WCZEŚNIEJ (np. w Gujanie, Belize) i pomysły rozmaitych rewolucyjnych rządów o konfiskacie mienia obcokrajowców czy o „wyzwoleniu” terytoriów spod „angielskiej okupacji” nie mogły budzić w Wielkiej Brytanii entuzjazmu i poparcia.
Interes polityczny nie przedstawiał się już tak jasno i zależał też od tego, kto aktualnie sterował w Anglii polityką zagraniczną. Generalnie Anglicy, ze swoją wielowiekową tradycją parlamentaryzmu, gardzili hiszpańskim domem Burbonów, akurat w tym czasie jednym z najwstrętniejszych, ciemnych, klerykalnych (a ponieważ na dodatek katolickim, więc w ich oczach „zabobonnym”), okrutnych i głupich reżimów despotycznych w Europie. Ale odniesienie do truizmu, że punkt widzenia zależy od punktu siedzenia, miało miejsce i tutaj. Między polityką zagraniczną Canninga, z jego popieraniem prawie wszystkich ruchów liberalnych i wyzwoleńczych, a polityką izolacjonizmu konserwatysty Wellingtona nienawidzącego „jakobinów” wszelkiej maści, ziała przepaść. Sympatie, antypatie i sentymenty bywały więc różne. Jednak liczył się przede wszystkim biznes i stabilizacja. Anglicy nie zamierzali pozwolić, by jakakolwiek rewolucja czy kontrrewolucja europejska doprowadziła jedno – dowolne – państwo na naszym kontynencie do takiej potęgi, jaką miała napoleońska Francja. Zaś w nowych organizmach Ameryki Łacińskiej obchodziły ich przede wszystkim otwarte rynki oraz również stabilizacja, gwarantująca zwrot nakładów i zyski. Najchętniej widzieliby te państwa jako miniaturki Wielkiej Brytanii, czyli monarchie konstytucyjne. Ponieważ jednak wielu dyktatorów i innych „rewolucjonistów” bezustannie wpadało na znany pomysł, żeby pożyczać od wszystkich (Brytyjczycy byli najbogatsi, więc głównie od nich) ile się da, a gdy miało dojść do zwracania pieniędzy, odmówić spłaty, postawić „kosy na sztorc” i „rzucić brony na drogi” w ramach sprawiedliwości społecznej, więc także poparcie dla nowo powstających państw nie było w Wielkiej Brytanii bezwarunkowe. Tym niemniej chyba tylko Amerykanie wyprzedzili Brytyjczyków w szybkości uznawania kolejnych państw tego regionu.
Natomiast prywatne zaangażowanie obywateli brytyjskich – czasem sprzeczne z celami rządu – było bardzo duże. Po pierwsze, w dziesięcioleciach pokoju po obaleniu Napoleona tysiące oficerów marynarki i armii nie miało co ze sobą zrobić (w samej Royal Navy 90 procent z liczby 5250), a w Ameryce Łacińskiej ofiarowano im nieprawdopodobne prestiżowo awanse. Europejscy midszypmeni stawali się komodorami, komandorowie admirałami. Po drugie, każdy taki okres zawieruchy wojennej i politycznej dostarczał okazji dla przedsiębiorczych i bezwzględnych jednostek na szybkie bogacenie się poza skalą możliwą w Europie. Wyzwalające się kolonie pilnie potrzebowały ludzi z wojskowym doświadczeniem i gotowe były sowicie im płacić (przynajmniej na papierze). Z kolei w dramatycznych sytuacjach (to nie była przecież jedna wojna narodowowyzwoleńcza, tylko szereg rewolucji, przewrotów, walk wewnętrznych, rozpadów państw, najazdów) bogaci biznesmani brytyjscy mogli w zamian za prywatne pożyczki czy dotacje załatwiać sobie niebywale korzystne koncesje, których żadna demokratyczna i stabilna władza nie mogłaby im przyznać.
Oczywiście nie chcę wyjść na zupełnego cynika – tak jak w przypadku walki narodowowyzwoleńczej Greków, idealiści też się trafiali, nawet gotowi poświęcić życie dla wolności ludów. Najwygodniej było jednak połączyć szlachetne idee z dobrą pensją, wysokim stanowiskiem i specjalnymi przywilejami.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję, nic dziwnego ze w czasach bezrobocia dla marynarzy Ramsbottom bez problemu zwerbował kompletną załogę brygu. Ponieważ "jacht" "Bride of Abydos" był nieźle uzbrojony, zastanawiam się jak wyglądało od strony prawnej wyposażenie takiej jednostki w artylerię i inne wyposażenie militarne?

kgerlach

Samo nabycie dział i innego wyposażenia militarnego nie przedstawiało żadnych trudności, ponieważ w czasach pokoju marynarka wojenna kupowała bardzo mało i producenci musieli szukać prywatnych odbiorców. Również nie budziło to zwykle jakiegokolwiek sprzeciwu władz, bowiem jednostki cywilne pływały też po wodach zapchanych piratami (Indie Zach., wybrzeża Afryki, Malaje, morza chińskie), a nie zawsze mogły liczyć na pomoc Royal Navy.

ALE W 1819 PARLAMENT UCHWALIŁ FOREIGN ENLISTMENT ACT, zabraniający rekrutacji obywateli brytyjskich na wojny, w których Wielka Brytania pozostawała neutralna!
Zatem brytyjski oficer marynarki mógł zrezygnować ze służby w Royal Navy i wstąpić do innej floty, jeśli ta nie toczyła żadnej wojny lub tylko taką, w której występowała jako sojusznik Wielkiej Brytanii. Mógł też wystąpić do Admiralicji o zgodę na zagraniczną służbę i w razie jej uzyskania nie tracił miejsca we własnej marynarce.
Ponieważ jednak nowo powstające państwa południowoamerykańskie były traktowane przez kraje macierzyste (Hiszpanię, Portugalię) jak zbuntowane kolonie, więc stan wojny między nimi stał się niemal permanentny. Niezależnie od tego, jak na te wojny patrzyli sami zainteresowani, dla Anglików – którzy uznawali obie strony za pełnoprawne – były to konflikty, w których Wielka Brytania zachowywała oficjalnie neutralność. Zatem ktoś w rodzaju Ramsbottoma, uzbrajający okręt i rekrutujący ludzi z oczywistym zamiarem zaangażowania się w walkę, popełniał przestępstwo. Jeśli władze podejrzewały kogoś o zamiar łamania prawa, mogły go zatrzymać (a w tym przypadku przede wszystkim okręt i załogę) do czasu wyjaśnienia sprawy. Niewykluczona była nawet konfiskata żaglowca i więzienie dla ludzi w razie udowodnienia łamania owego przepisu.
Dlatego kiedy agent rządu brazylijskiego w Londynie, generał Felisberto Brant Pontes, w obliczu agresywnego kursu Portugalii rekrutował w 1822 marynarzy i oficerów brytyjskich dla floty Brazylii, marynarze otrzymywali papiery określające ich jako „robotników rolnych” (grali rolę osadników emigrujących do Ameryki Południowej po ziemię), a oficerowie mieli dokumenty „nadzorców”!
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za odpowiedź. Pozostając w Indiach Zachodnich mam pytanie dotyczące holowników parowych w Nowym Orleanie, czy faktycznie wtedy ich używano?

kgerlach

Luźno rzucona wzmianka o wojnie brytyjsko-amerykańskiej rozpoczętej 9 lat wcześniej mówi nam, że wizyta Hornblowera w Nowym Orleanie miała miejsce w 1821.
Otóż pierwsze parowce zaczęto budować w tym mieście (bez sukcesu zresztą) w 1802. Jednak w 1817 już 17 parowców przewoziło pasażerów i ładunki od Zatoki Meksykańskiej do połączenia Mississippi z rzeką Ohio. Do 1820 ich liczba urosła do 69! Jak pisał George R. Taylor: „żadna część Stanów Zjednoczonych nie była tak kompletnie zależna od pary dla efektywnego transportu [jak obszar rzeki Mississippi i jej dopływów], i w żadnej innej części świata nie zbudowano i nie eksploatowano równie wielkiej liczby parowców”. Nie mam wprawdzie stwierdzenia czarno na białym, że w 1821 w porcie Nowego Orleanu operowały parowe holowniki, ale w tej sytuacji wydaje się to pewne.
Krzysztof Gerlach

JacekZet

Dziękuję za informację, zdumiewa mnie rozwój budowy parowców. Hornblower wielokrotnie otrzymywał rozkazy na piśmie od rozmaitych zwierzchności służbowych. Forester wspomina wielokrotnie o jednostkach łącznikowych ale jak organizowano dostarczenie wiadomości oficerowi o którego miejscu pobytu wiedziano z dokładnością kilkuset mil morskich?

kgerlach

Jeszcze a propos parowców – proszę nie zapominać, że w tym konkretnym przypadku chodziło właściwie o parowce śródlądowe, pływające sobie po wodach słodkich i wzdłuż terenów wtedy obficie zalesionych. Czyli dwie największe bolączki parowców pełnomorskich – solanka w kotłach i silniku oraz konieczność zabierania gigantycznych zapasów paliwa – tutaj odpadały. Parowa żegluga morska to jednak zupełnie inna bajka.
Natomiast informacja i łączność w czasach żaglowców przedstawiały się zgoła mizernie. Cała masa kampanii (że wspomnę tylko o grubo przednapoleońskich koncepcjach wywabienia Anglików na pozaeuropejskie wody w wyniku zsynchronizowanego działania wielu eskadr francuskich, powtarzanych potem we własnych wariantach przez Napoleona) wzięła w łeb, ponieważ nie potrafiono dostarczyć adresatom odpowiednich rozkazów i informacji na czas.
Generalnie, w ramach bardzo ograniczonych możliwości, posługiwano się systemem multiplikowania depesz oraz wyznaczaniem stałych „miejsc spotkaniowych”. Okręt łącznikowy docierał do jakiegoś centralnego punktu określonego rejonu, a kopie depeszy rozprowadzano po szerszym obszarze rozmaitymi sposobami – lądem, jednostkami wojennymi działającymi lokalnie, czasem – jeśli się dało – za pomocą semaforów sygnalizacyjnych. Miejscowi przedstawiciele danej władzy (na ogół konsulowie) mieli obowiązek je przechowywać, chronić i przekazywać adresatowi przy pierwszej sposobności. Z kolei każdy dowódca wysłany na konkretne wody zobowiązany był w miarę regularnie pojawiać się w wyznaczonym punkcie (przy wybrzeżu, albo i na środku oceanu – wystarczyła długość i szerokość geograficzna) – gdzie mogło nastąpić spotkanie z okrętem łącznikowym. Powszechnie praktykowano zostawianie informacji w portach neutralnych i częste odwiedzanie tych miejsc przez dowódców, którzy przecież i tak musieli się gdzieś zaopatrywać w słodką wodę oraz świeżą żywność. W bardzo odległych od metropolii regionach mogło to wprawdzie oznaczać otrzymanie rozkazów kilka miesięcy po ich wydaniu, lecz na to nie było rady. Decydenci nie biorący tych uwarunkowań pod uwagę przegrywali wojny. Głównodowodzący za granicą musieli mieć zagwarantowany wielki zakres samodzielności.
W rzeczywistości istniały jeszcze dodatkowe możliwości – przepytywano napotkane statki handlowe i rybackie (w pewnych okolicznościach także przemytnicze), wszelkie żaglowce neutralne i na podstawie uzyskanych od nich informacji próbowano uściślić rejon aktualnego przebywania danego żaglowca czy grupy okrętów, znając ich wcześniejsze rozkazy oraz wykonywane zadanie.
Krzysztof Gerlach

Killick · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 18 Przeczytał: 0 tematów

Wygląda na to, że po latach ktoś zabrał się ponownie za wydawanie w Polsce cyklu o Hornblowerze. Konkretnie to wydawnictwo Remi. Tłumacz - Paweł Stachura. Troche strach bo jak wynika z informacji na stronie internetowej wydawnictwa ich dotychczasowa domena to "literatura kobieca" Very Happy

Niestety zrobiono to trochę w "polskim" stylu tzn. rozpoczęto od tomu VI bo ten ponoć powstał jako pierwszy, jeśli wierzyć wstępowi pióra Bernarda Cornwella. Dobrze, że pojawia się nowe wydanie ale oby nie skonczyło się jak z przygodami Sharpe'a, które ukazują się nieregularnie, nie po kolei i w różnej szacie graficznej.

kgerlach

Dziękuję za ciekawą informację.
Sam pomysł – bardzo dobry. Przecież wyrosły już nowe pokolenia, które nigdy tego cyklu nie czytały, a zafascynowane O’Brianem i Russellem Crowe myślą, że Jack Aubrey to pierwszy i jedyny bohater powieści marynistycznych osadzonych w epoce napoleońskiej. Dziwi mnie, że sięgnięto po nowego tłumacza – pani Henryce Stępień zdarzyło się kilka błędów, ale generalnie jej tłumaczenia były bardzo dobre. Faktem jest, że od określenia „literatura kobieca” wieje grozą, jednak – w moim skromnym odczuciu – decydująca jest rola tłumacza. Pierwsze książki o Hornblowerze były w Polsce wydawane pod auspicjami Wydawnictwa Morskiego i miały kapitana żeglugi wielkiej za fachowego konsultanta, a nie ustrzegły się tych paru pomyłek. Niestety przekonałem się wielokrotnie, że wielka wiedza z problematyki współczesnych statków czasami przeszkadza w ocenie materiałów z dawnych epok, zarówno pod względem technicznym, jak (przede wszystkim) językowym. Fachowcom się wydaje, że skoro tak jest dzisiaj, to i dawnej musiało być tak samo lub bardzo podobnie. Pożyjemy, zobaczymy, jak sobie poradzi pan Stachura. Na szczęście mam wszystko w angielskim oryginale, więc postaram się trzymać rękę na pulsie! Jeśli jednak „da plamę” już przy pierwszym tomie – nie będę wyrzucał pieniędzy.
Natomiast jest faktem, że Forester napisał najpierw powieść „Szczęśliwy powrót” i dopiero potem zaczął rozbudowywać dzieje głównego bohatera w przód i w tył, co jest zresztą powodem różnych niekonsekwencji chronologicznych i psychologicznych, bowiem w ciągu wielu lat pisania autor zapominał już niektóre wątki pierwotne. Zatem pierwsi anglosascy czytelnicy dostawali poszczególne tomy w takiej właśnie pogmatwanej kolejności, w jakiej powstawały i dokładnie tak samo postąpiło w 1970 roku Wydawnictwo Morskie. Oczywiście przez tyle lat wydawania, jednolitej szaty graficznej też nie dało się utrzymać.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów