www.timberships.fora.pl

kgerlach

Uznałem za potrzebne wyodrębnienie postu poniżej, ponieważ nie udało mi się odkryć jego związku z literaturą piękną, a nie chcę, aby wszystko wpadało do jednego worka.
KG

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. W jaki sposób obsługiwano górne żagle na lugrze takim jak Le Coureur ( 1776), brasowano z pewnością z pokładu ale np refowanie? Na wizerunkach modeli nie zauważyłem drabinek wantowych ani innych patentów umożliwiających szybkie dostanie się na maszt.

kgerlach

Górne piętro żagli na jednostkach o ożaglowaniu skośnym było rzadkie (taki takielunek do tego w zasadzie się nie nadawał - piszę o tym w innym miejscu) i w żaden sposób nie może być traktowane jak poziom marsli na rejowcach. Na tych ostatnich marsle przekształciły się około połowy XVII w. w żagle najważniejsze, noszone także podczas sztormów, a więc wymagające refowania. Tymczasem na jednostkach skośnożaglowych chodziło raczej o żagle dodatkowe, stawiane tylko przy ładnej pogodzie i słabym wietrze, a więc rodzaj lizeli. W rezultacie WCALE ich nie refowano. Jeśli pogoda się pogarszała, po prostu opuszczano ich rejki na pokład i sztormowano pod silnie zrefowanymi żaglami dolnymi. Przypadki żeglowania pod tymi topslami przy zwiniętych żaglach dolnych były na lugrach niezwykle rzadkie, właściwe tylko bardzo specyficznym sytuacjom. Na dodatek niektóre lugry miały jednak wyblinki, na innych autentyczne ilustracje poświadczają używanie drabinek jakubowych, ale i na nich topsli nie refowano.
Krzysztof Gerlach

kgerlach

A to ci dopiero. Szukając zupełnie czego innego, natrafiłem na ilustrację z epoki francuskiego lugra Lionne, zbudowanego w Bayonne w 1784, eksploatowanego z dużym powodzeniem dziesięć lat później. Rysunek jest wprawdzie bardzo prymitywny, gdy chodzi o sztukę, ale nie ulega wątpliwości świetna znajomość okrętów przez autora. Jest tam pełno szczegółów świadczących o dojrzałości wiedzy żeglarskiej wykonawcy, nawet jeśli bardzo daleko mu było do dojrzałości artystycznej. Otóż na tym lugrze, z dość wysokimi fokmasztem i grotmasztem oraz maleńkim bezanmasztem, oba maszty główne mają względnie niskie kolumny i długie stengi, przez co ich lugrowe marsle (szczególnie grotmarsel) niewiele ustępują wielkością żaglom dolnym. Nasuwa się sugestia, że w takim przypadku powinny mieć możliwość refowania i RZECZYWIŚCIE – każdy ma bezdyskusyjny jeden rząd reflinek! Rzecz jasna, w tej epoce refowanie wymagało dotarcia do rejek, i znowu - widzimy bardzo dokładnie zaznaczone wyblinki na wantach.
Czyli i takie rozwiązanie mogło się trafiać, nawet jeśli jest to jedyne (jak dotąd) na tle setek innych posiadanych przeze mnie wizerunków lugrów ze skośnymi topslami/marslami.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Jakie były zalety ożaglowania lugrowego, tak często wspominanego przy okazji francuskich korsarzy, wobec powszechnie już wówczas ( koniec XVIIIw/ początek XIXw) stosowanego ożaglowania gaflowego?

kgerlach

Ożaglowanie lugrowe miało swoje zalety, o których za chwilę, ale patrząc na takie informacje zawsze należy wystrzegać się traktowania ich jako argumentów dla ustawienia hierarchii, typu „lugrowe lepsze niż gaflowe” albo „gaflowe lepsze niż lugrowe”. Gdyby jakiś typ ożaglowania był w każdych warunkach i pod każdym względem lepszy niż inne, pozostałe by zniknęły.
W rzeczywistości ożaglowanie lugrowe rozwijało się świetnie ze względów narodowych, ponieważ Francuzi darzyli je szczególnym sentymentem. Oczywiście nie oni jedni go używali (lugry po ich udoskonaleniu były bardzo chętnie używane przez angielskich przemytników, trafiały się w brytyjskiej marynarce wojennej i handlowej, w żegludze amerykańskiej; żagle lugrowe wykorzystywano na weneckich trabaccolo, włoskich bragozzo, dalmackich brazzera). Przypuszcza się, że ten typ ożaglowania wyodrębnił się pod koniec XVII w. z ożaglowania rejowego, w którym dla zwiększenia możliwości ostrzejszego pójścia do wiatru i uproszczenia obsługi, reje ustawiono równolegle do osi okrętu, a przez ich pochylenie zmniejszono powierzchnię płótna przed masztem, nie dochodząc jednak do skrajności żagla łacińskiego. Jak by nie było, już w połowie XVIII w. Francuzi stosowali żagle lugrowe na bretońskich i normandzkich łodziach rybackich, szalupach, pinasach oraz dziesiątkach rozmaitych lokalnych typów wzdłuż wybrzeży atlantyckich i śródziemnomorskich, jak bisquine, picoteu, qury, bugalet, sardiniere, sinagot itd. Lugier stał się wręcz synonimem jednostki wypracowanej przez Francuzów, tak jak kuter - przez Brytyjczyków.
Przede wszystkich mógł chodzić jeszcze ostrzej do wiatru, niż jednostka z ożaglowaniem gaflowym, gdyż wymagał tylko minimalnego olinowania i lekkich drzewc (rejki nie potrzebowały szponów gafla i złożonego systemu ich obsługi, żagle najczęściej obywały się bez bomów, przedniego liku nie wiązano do masztu), a przez to jego takielunek stwarzał mniejszy opór i turbulencje – mówiono, że żegluje w „dużo czystszym powietrzu”. Po drugie, takielunek lugrowy był bardzo elastyczny - łatwo zmieniano go z dwumasztowego w trójmasztowy, dodawano lugrowe lub rejowe marsle (w końcu XIX w. zdarzały się nawet bramsle), bukszpryt. Po trzecie, pozostawał zarazem lekki, dzięki czemu można go było łatwo całkowicie złożyć. Jedną z technik stosowanych przez francuskich korsarzy było dryfowanie sobie w lugrze ze złożonymi masztami; przy niskim kadłubie takiej jednostki wprost nie sposób było dostrzec, zanim się prawie na nią nie wpadło; widząc nieostrożny statek handlowy korsarze szybko stawiali maszty i wkrótce mieli zdobycz w garści. Po czwarte, i może najważniejsze, ożaglowanie lugrowe było dużo tańsze niż większość innych (niskie maszty, lekkie reje, mało lin, mało bloków, obsługa głównie z pokładu) – w rezultacie najwybitniejsi i bogaci korsarze francuscy dowodzili rejowymi fregatami i korwetami, ale rzesze biedaków preferowały lugry.
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Czy przy zmianie halsu, większej jednostki tak otaklowanej, preferowano przerzucanie reji na maszcie czy opuszczano ją na pokład? Napisał Pan, że ożaglowanie lugrowe było sprawniejsze od gaflowego w żegludze na wiatr (myślałem odwrotnie) Proszę o wyjaśnienie, gdyż jak mi się wydaje, sprawność takiej żeglugi przy żaglach skośnych zależy od współpracy kliwra z żaglem przymasztowym poprzez wytworzenie podciśnienia co uzyskuje się poprzez odpowiednie wypłaszczenie żagli. Czy przy skromnym olinowaniu lugra udawało się uzyskać takie napięcie sztagu by to osiągnąć ( olinowanie te np gaflowych szkunerów nowofundlandzkich wydaje się znacznie solidniejsze niż wspominanego La Courieur - oczywiście jako amator w tej kwestii mogłem popełnić tu abstrakcje co proszę wybaczyć)

kgerlach

Nie potrafię powiedzieć, która praktyka halsowania dominowała, ale z całą pewnością – o czym świadczą precyzyjne obrazy i nawet zdjęcia – wykorzystywano trzy różne. Po pierwsze, można było rejkę opuścić do pokładu i tam przerzucić na drugą stronę. Istnieje obraz z epoki, pokazujący takie postępowanie na lugrze francuskim podczas ścigania go przez dwa okręty brytyjskie w 1810. Po drugie, dało się przerzucić rejki bez ich opuszczania, metodą zbliżoną do stosowanej względem żagli łacińskich. Po trzecie, dość powszechnie żeglowano na nowym halsie bez zmiany położenia rei – żagiel opinał się oczywiście wokół masztu, ale zbytnio się tym nie przejmowano. Dzisiejszy znawca twierdzi, że współczesny lugier zwykły i lugier wysoki, z rogiem halsowym żagla przymocowanym do masztu, jest bardzo łatwy w obsłudze, natomiast lugier długohalsowy, wymagający przy zwrotach odwiązywania tego rogu i przerzucania całego żagla na drugą stronę masztu - bardzo kłopotliwy. Jednak mam pełno obrazów i autentycznych zdjęć, na których z żaglem napierającym na maszt żeglują (czy może raczej żeglowały, ponieważ chodzi o XIX w.) również lugry długohalsowe. Z tego wynikła również pewna odmiana kompromisowa – stale żeglowano bez zmiany położenia rej względem masztów, ale na jednym maszcie rejka była po sterburcie, na drugim – po bakburcie, więc na każdym halsie któryś z żagli pracował optymalnie.
Moje doświadczenie praktyczne nie jest wystarczające do wnikliwego dyskutowania o żeglowaniu współczesnym i nie mam na to ochoty. Wiem natomiast z całą pewnością, że porównywanie współczesnego jachtingu z żaglami z dakronu (czy jeszcze dużo nowszego tworzywa sztucznego), profilowanymi za pomocą listew usztywniających, do warunków pływania z workowatymi żaglami z płótna, charakterystycznymi dla dawnych epok – nie ma żadnego sensu. Zdolność ostrzejszego chodzenia do wiatru ÓWCZESNYCH lugrów była na pewno większa niż ÓWCZESNYCH szkunerów lub kutrów z ożaglowaniem gaflowym, ponieważ poświadczają to liczne relacje ludzi, którzy na tych jednostkach pływali. To było również uzasadnienie dla przejmowania takielunku lugrowego przez przemytników brytyjskich, podczas gdy brytyjskie kutry celne, które ich ścigały, pozostały przy żaglach gaflowych (mających własne zalety). Nie tylko zarobki, ale i wolna egzystencja tych ludzi zależała od właściwego wyboru, więc trudno na podstawie współczesnych teorii żagla filozofować, że się mylili w PRAKTYCE. Wyjaśnienie HISTORYCZNE, dlaczego lugier chodził ostrzej do wiatru, JUŻ PODAŁEM w poprzedniej odpowiedzi. Powtarzam więc raz jeszcze - uważano, że wynikało to z wymagania tylko minimalnego olinowania i lekkich drzewc (rejki nie potrzebowały szponów gafla i złożonego systemu ich obsługi, żagle najczęściej obywały się bez bomów, przedniego liku nie wiązano do masztu), a przez to jego takielunek stwarzał mniejszy opór i turbulencje – mówiono, że żegluje w „dużo czystszym powietrzu”. Zaś mniejszy opór to większa efektywna siła aerodynamiczna, pozwalająca na utrzymanie ostrzejszego kursu.
Rozumiem, że Pana to wyjaśnienie nie przekonuje, lecz nie znam innego argumentowania z epoki. Dzisiaj można się jeszcze powołać na wyniki badań różnych profili żagli, opublikowane po raz pierwszy chyba dopiero w 1921 r., z których wynika, że przy powiększaniu powierzchni żagli pójście w górę, czyli zwiększanie ich smukłości (tak to sumarycznie robiono na lugrach korsarskich, wojennych i przemytniczych, dodając kolejne piętra) było działaniem słusznym, zaś powiększanie ich w poziomie – za pomocą gafli i bomów – niesłusznym.
Faktem jest również, że olinowanie gaflowych szkunerów było znacznie solidniejsze niż lugrów i właśnie dlatego stwarzało większe opory.
Upływały lata, a sposoby wykorzystywania wszystkich żagli – w tym gaflowego i lugrowego – doskonalono. Okazało się, że ostatecznie takielunek gaflowy uznano za dający się ulepszyć bardziej i w końcu on przetrwał znacznie dłużej. Stosowanie lugrów to też już ponad 300 lat, jednak prawdziwy boom na nie trwał dużo krócej. Tym niemniej akurat o tym właśnie okresie mówimy (przynajmniej ja), nie o dzisiejszych żaglówkach.
Krzysztof Gerlach

Victo · Dołączył: 04 Sie 2015 Posty: 3 Przeczytał: 0 tematów

Witam pięknie po raz pierwszy.
Trafiłem na Forum niemal przypadkiem (szukając informacji na temat takielunku), jednak ilość i jakość znajdującej się na nim wiedzy sprawiła, że pochłonąłem (i nadal to czynię) wiele tematów. Jako że moja wiedza marynistyczna jest wielce ułomna i pełna białych plam, nie zamierzałem stać się aktywnym uczestnikiem Forum. Ten wątek sprawił jednak, że odważyłem się uaktywnić.
Ciekawią mnie różnice pomiędzy żaglami skośnorejowymi. Wydaje mi się, że systematyka ożaglowania mówi o trzech głównych żaglach tego typu (no właśnie - typu?): łacińskim, arabskim i lugrowym. Do momentu przeczytania tego wątku odnosiłem wrażenie, że żagiel łaciński jako najstarszy/pierwotny ewoluował w kierunku arabskiego i lugrowego. Powyższe informacje p. Krzysztofa "wyprostowały" mi temat pochodzenia tego drugiego (od żagla rejowego), natomiast jak wygląda sprawa żagla arabskiego? Czy - jak podają popularyzatorzy - powstał z żagla łacińskiego przez skrócenie rei i obniżenie rogu halsowego przez wprowadzenie liku przedniego, czy może rozwinął się niezależnie od łacińskiego w basenie Oceanu Indyjskiego (z tym akwenem kultura arabska miała pierwotnie chyba więcej wspólnego niż z basenem Morza Śródziemnego)? Czy jego protoplastą jest żagiel łaciński ale "przeniesiony" przez Azję Mniejszą na wybrzeża Oceanu Indyjskiego, a może "przyszedł" ze wschodu, choćby z Indii czy Chin?
Kolejne nurtujące mnie pytanie: jak klasyfikować żagle skośnorejowe od późnego średniowiecza? Zdarza się, że bezanżagle wyglądające na arabskie opisywane są jako łacińskie. Czy to dlatego, że powstały z żagli łacińskich na zachodzi czy południu Europy przez dodanie liku przedniego (czy to rodzaju boneta), czy też po prostu - jak często twierdzi p. Krzysztof - nazewnictwo takielunku nie było sztywne i wynikało z okresu, miejsca, przeznaczenia i typu jednostki, bądź imponderabiliów takielunku jako całości?
Uprzejmie proszę też o wskazanie różnic między wspomnianymi typami ożaglowania skośnorejowego jeśli chodzi i drzewce i olinowanie (mocowanie reji do masztu, sposób stawiania i ewentualnego refowania, prowadzenia żagla i reji, etc. - oczywiście w zakresie jeszcze nie przedstawionym na forum).
Ufając, iż nie nadużywam,

kgerlach

Wiedza o ewolucji żagli skośnych jest niestety obarczona wieloma subiektywnymi uprzedzeniami autorów, którzy na ogół chcą udowodnić z góry przyjętą tezę, a tezy te wynikają z określonych kryteriów poprawności kulturowej, narodowościowej, pasjonowania się poszczególnymi okresami, praktyki pływania na współczesnych łódkach regatowych itd. Szperając po materiałach źródłowych ludzie ci wyszukują tylko to, co im pasuje do założonego obrazu, nagminnie posługują się nadinterpretacją (w przypadku bardzo niewyraźnych i niejasnych wizerunków albo opisów), wykorzystują etymologię ludową, a sprawy dyskusyjne przedstawiają jako rzekomo dawno jednoznacznie rozstrzygnięte.
Swego czasu niezwykle popularne było ostre zwalczanie w socjalistycznej polskiej literaturze nazwy „żagiel łaciński”, jako nie tylko odzierającej ze sławy zasłużonych wynalazców - Arabów, ale jeszcze wstrętnie kojarzącej się z „łaciną”, czyli – o zgrozo – z Kościołem. Nurt głoszący, że wszystko na świecie wymyślili Arabowie, był szczególnie popularny od czasu pierwszego kryzysu naftowego (kiedy ceny ropy poszybowały niebotycznie i trzeba było pilnie patrzeć, gdzie szukać przyjaciół). Pozostał w książkach pisanych w tamtym czasie, wznawianych i wykorzystywanych w latach następnych, więc wciąż jest żywy. Oczywiście już od upadku kolonializmu niezwykle ochoczo podnosili ten sztandar rodzimi historycy zainteresowanych krajów. Od pewnego czasu modniejsze jest głoszenie, że każdą rzecz na tym ziemskim padole wynaleźli Chińczycy, co jest również zrozumiałe, kiedy spojrzymy na dzisiejszą gospodarkę globu, czyli gdzie można oczekiwać wsparcia badań. Wypracowano nawet specjalną teorię i nadano jej mądrą, naukową nazwę, jak to rzekomo niczego na świecie nie dało się wymyślić niezależnie w kilku miejscach, mimo jawnych dowodów negujących, choćby z izolowanych od siebie przez tysiąclecia kontynentów. W tej sytuacji przedstawienie absolutnie pewnego, bezdyskusyjnego i jasnego obrazu jest niemożliwe, jeśli chce się pozostać rzetelnym. Spróbuję jednak dalej pewne rzeczy zasygnalizować.
Ożaglowanie skośne, zwane też suchym, ma więcej odmian niż łacińskie, arabskie i lugrowe. Zaliczamy tu jeszcze co najmniej bermudzkie (w tym marconi), rozprzowe, gaflowe (w tym guari i żebrowe), a niektóre z nich są znacznie starsze, niż się często przyjmuje. W każdym razie bardzo trudno rozstrzygnąć, gdzie się po raz pierwszy pojawiło, zarówno z uwagi na skąpość źródeł dla bardzo dawnych czasów, jak ich „nierównoległość”. Mamy dość czytelne materiały słowne i ilustracyjne dla obszaru europejskiego, ale dla innych akwenów świata często tylko od momentu, gdy pojawili się tam Europejczycy i notowali spostrzeżenia, albo lokalne opowieści, których wartość dowodowa jest mniej więcej na poziomie mitów greckich. Oczywiście wiedza się szybko poszerza w miarę badań historyków z innych obszarów, zwłaszcza z Azji, ale jak pokazują dywagacje na temat chińskich dżonek o bajkowych wymiarach kadłubów, najwyraźniej trudno im zachować obiektywizm.
Wszyscy wiemy, że starożytność na Morzu Śródziemnym to epoka panowania żagli rejowych. Jednak nie wszyscy zdają sobie sprawę z używania żagli skośnych także już wtedy, na tych wodach. Nie były zbyt popularne, ale je znano przynajmniej od drugiego wieku przed naszą erą! Wykorzystywano wówczas trzy ich formy: żagiel rozprzowy, żagiel trójkątny („łaciński”) i żagiel trójkątny przedłużony w dół („arabski”). Istnieją na to bezdyskusyjne dowody ikonograficzne i mniej oczywiste, ale wyraźne wzmianki pisemne. Można je obejrzeć i sobie o nich poczytać np. u Lionela Cassona „Ships and Seamanship in the Ancient World” czy w pracy zbiorowej (red. R. Gardiner) „The earliest ships”. Oczywiście nikt wtedy tych żagli nie nazywał rozprzowymi, łacińskimi czy arabskimi, ale istniały i były używane. Rzymianie wiedzieli z grubsza, gdzie leżą Chiny (hen daleko na wschodzie), ale z pewnością nigdy nie oglądali żadnych dżonek pływających u wybrzeży tego kraju. Ludy zamieszkujące obrzeża Oceanu Indyjskiego, a więc także żyjące na terenie Arabii, z pewnością od starożytności żeglowały po tym oceanie (Strabon wspomina o nawiązaniu żeglugi między Egiptem a Indiami w drugiej połowie II w. p.n.e.) Problem tylko w tym, że to co wiemy o ich jednostkach, pochodzi z reguły z dużo późniejszych czasów. Diabli wiedzą, czy w drugim wieku p.n.e. znali w ogóle coś takiego jak „żagiel arabski”. Najstarsze odnalezione dotąd okrętowe zabytki archeologiczne z terenu Azji pochodzą (o ile wiem – muszę zaznaczyć, że nie śledzę odkryć z tamtych rejonów na bieżąco) z XI i XII w. naszej ery. Wizerunki bywają na szczęście znacznie starsze. Europejczycy wpłynęli na Ocean Indyjski w XV w. i nie badali wcześniejszego rozwoju żeglugi na tych wodach. Późniejsi europejscy intelektualiści, naukowcy i hobbyści zaczęli się interesować eksploatowanymi tam żaglowcami głównie od XIX w. Uznali to, co widzieli, za „bardzo starożytne”, podobnie jak utrzymują dziś naukowcy z Indii, Chin, krajów arabskich - ale bez dowodów to nic nie znaczy. Wg artykułu Aloka Tripathi „Antiquity of sailing Ships of the Indian Ocean: Evidence from ancient Indian art” (dostępny w sieci) statki da się rozpoznać na indyjskich dziełach sztuki już sprzed 5000 lat. Tam, gdzie naprawdę można dostrzec żagiel, jest on zawsze na poziomej rei. Pierwszy żagiel „łaciński” to chyba dopiero XIII w. naszej ery. Przynajmniej część tych rejowców mogła mieć w istocie ożaglowanie lugrowe, w późniejszym okresie bardzo popularne np. w rejonie Cejlonu. Wysunięto nawet hipotezę, że Arabowie zapożyczyli od ludów Indii żagiel lugrowy i bardziej ukosując reję doszli do żagla „arabskiego”. Jest więc możliwe, że żagiel arabski powstał z azjatyckiego żagla lugrowego. Mamy zatem (hipotetycznie!) Arabów uczących się żagli od ludów znad Oceanu Indyjskiego. Kiedy potem dotarli nad Morze Śródziemne (w VII w., w epoce podbojów, ponieważ handel karawanowy kwitł oczywiście wcześniej, tylko nie było po co wozić w jego ramach żagli), mogli być może „uczyć” zachodnich Europejczyków sensu wykorzystywania na większą skalę ożaglowania skośnego, ale na pewno nie mogli wynaleźć żagla arabskiego, skoro był tu znany przed nimi. Trudno też, aby przekonywali do używania skośnych żagli Bizantyjczyków, jeśli ci wyposażyli w nie swoje dromony przynajmniej sto lat wcześniej. Jak widać, sporo z tego, czego się Pan domyślał, jest realne, prawdopodobne i traktowane w ramach poważnych hipotez naukowych, chociaż nie widać szans na przeprowadzenie jakiegoś miażdżącego dowodu. To zbyt dawne epoki. Oprócz faktu, że Arabowie nie mogli wynaleźć śródziemnomorskich żagli łacińskich, rozprzowych i arabskich, skoro były tu znane na ponad 800 lat przed osiedleniem się w tym rejonie wyznawców Allacha.
Skoro w miarę uporaliśmy się z wątkiem historycznym, czas przejść do klasyfikacji żagli skośnych średniowiecza. Kluczem do wszelkich wyjaśnień musi być uświadomienie sobie, że wszystkie rozbieżności TO DZIEŁO NASZYCH CZASÓW. Otóż John H. Pryor w monumentalnej pracy „The Age of the Dromon” wskazuje, że – poza jednym, nie całkiem pewnym wyjątkiem – nazwa „łaciński” na oznaczenie skośnego żagla trójkątnego pojawiła się dopiero w XVI wieku!!! W średniowieczu ani w cesarstwie wschodnim ani zachodnim nikt spośród Greków czy Rzymian nie wiedział, że taki żagiel jest „łaciński”. Kiedyś obowiązywała u nas teoria (sam ją powtarzałem, tak wielka jest siła sugestii!), że termin „żagiel łaciński” – vela latina - wziął się ze zniekształcenia zwrotu „vela alla trina” (żagiel trójkątny). Tymczasem we wspomnianym niepewnym przypadku autor użył w VI w. o razu określenia „latenae” (brak tylko niezbitego dowodu, że opisując w ten sposób statki, miał na myśli ich ożaglowanie), a szeroko stosowaną od XVI w. w Europie nazwę „żagiel łaciński” wprowadzili Francuzi w formie „latine”, bez żadnych zmyślonych etapów pośrednich, które ułatwiały entuzjastom etymologii ludowej przypisanie wynalazku Arabom.
Nie mam ochotę wdawać się w jałowe i głupie dyskusje na temat tego, co „należy” koniecznie uznać za „późne średniowiecze” (przodująca nauka radziecka sytuowała je w wieku XVI i pierwszej połowie XVII) i założę sobie, że miał Pan na myśli XIV-XV w. W tym czasie wcześniejsze wielomasztowce o ożaglowaniu łacińskim przeżywały kryzys (bynajmniej nie znikając całkowicie) i żagiel trójkątny pracował głównie jako bezan na statkach z przeważającym ożaglowaniem rejowym. Nazwy używane dla tego okresu przez żyjących później autorów odzwierciedlają tylko ich poglądy i próby uporządkowania terminologii. Nie są żadnym śladem pochodzenia czegoś od czegoś, czyli nie są świadectwem dróg rozwojowych.
Na śródziemnomorskich galerach, lembi, tarettes, nawach z ożaglowaniem skośnym itp., a także iberyjskich karawelach, używano w tym czasie powszechnie żagli trójkątnych i żadnych tendencji do zastąpienia ich arabskimi nie dostrzegam. Natomiast stawiano je w przeróżny sposób, zapewne w zależności od kierunku i siły wiatru (a może też od zrozumienia rzeczy przez artystę), czasem z reją prawie poziomą i ściągniętym do pokładu tylko rogiem szotowym, co mylnie sugeruje jakiś dziwaczny kształt płócien. Tymczasem na karakach, nawach rejowych, trójmasztowych hulkach i kogach, karawelach redonda itp. skośny bezan pojawił się w ramach eksperymentów z podzieleniem zbyt wielkiego rejowego grotżagla; potrzebą poprawy zwrotności; wykorzystaniem znanych już na Morzu Śródziemnym korzyści takielunku wielomasztowego przy kursach bliższych wiatru itd. Różne potrzeby rodziły różne koncepcje. Pomijając już to, że w przejściowym okresie dominacji dwumasztowców dodatkowym masztem mógł być fokmaszt, a nie bezanmaszt, także bezanżagiel przybierał rozmaite formy. Czasem był wręcz typowym żaglem rejowym, czasem żaglem łacińskim, a niekiedy trójkątnym bezanem poprzecznym. Pasjonował się tym kiedyś szczególnie Heinrich Winter.
Koncentrując się tylko na łacińskim bezanie rejowców w XIV i XV w.: jakakolwiek ich modyfikacja w kierunku żagla arabskiego inna niż powstała przez dowiązanie boneta do płótna trójkątnego jest niezwykle rzadka. Praktycznie przypominam sobie tylko jeden taki przypadek na bardzo niewyraźnie w tym fragmencie narysowanej karace. Wszystkie inne, wiarygodne i klarowne, to właśnie żagle łacińskie z bonetami. Chwilowa i przejściowa zmiana kształtu nie mogła przecież za każdym razem zmieniać typu żagla, więc prawidłowa nazwa (dzisiejsza!) to żagiel łaciński.
Pierwsze bezany, które zmieniły kształt trwale na taki, jak wyglądał po dowiązaniu boneta, pojawiły się raczej dopiero w XVII w. Zgodnie z dzisiejszymi klasyfikacjami powinniśmy je faktycznie nazywać arabskimi. Tyle tylko, że w stosunku do historycznych żaglowców europejskich byłby to zabieg trochę śmieszny. Od XVI w. dla Europejczyków takie żagle były stale „łacińskie”, bez względu na to, jak je modyfikowano. Na wydłużeniu w dół, poza reję (czy skróceniu przodu, jak kto woli) się przecież nie skończyło, ewolucja trwała dalej. Dopóki łacińskiej rei nie zastąpił gafel, to ciągle były dla konstruktorów, marynarzy, żaglomistrzów, magazynierów itd. „żagle łacińskie”. Można dziś dla każdego etapu rozwoju wymyślać osobną nazwę, a jedną z nich byłby „żagiel arabski”, ale ludzie z tamtej epoki słysząc to, popukaliby się w czoło (jeśli znali ten gest). W ówczesnych słownikach morskich, np. wielojęzycznym słowniku Rödinga z 1793 r., jest hasło „żagiel łaciński”, ale na próżno szukać hasła „żagiel arabski”. To termin (nie realna forma!) z innych czasów.
No dobra, dość tego na dzisiaj. Bardziej szczegółowe zagadnienia potem i etapami.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

kgerlach

Kwestie mocowania rej przy różnych typach ożaglowania skośnego, stawiania żagli i refowania, olinowania itd. powinny być – jak wszystko, co dotyczy historii okrętów – rozpatrywane w aspekcie chronologicznym oraz w powiązaniu z określonymi marynarkami, ponieważ nic nie jest niezmienne, a nawet w tym samym czasie praktykowano inne rozwiązania. Jednak takie usystematyzowane ujęcie trwałoby zbyt długo, zajęłoby zbyt wiele miejsca, przerodziłoby się w tasiemiec. Dlatego skupię się głównie na XVIII/XIX w., czyli okresie, z którego pochodzi najpełniejsza dokumentacja, a interesujące Pana elementy były podawane wprost w traktatach konstruktorów i żeglarzy, nie trzeba się ich domyślać z mikroskopijnych fragmentów dzieł artystycznych (lub tak jakby artystycznych). Skoków w inne epoki będę dokonywał tylko doraźnie, w formie ciekawostek, jeśli uznam je za warte wzmianki.

MOCOWANIE REI
We wszystkich typach ożaglowania skośnego, gdzie występowała reja (łacińskie, arabskie, lugrowe), jej wiązanie do masztu miało bardzo duże znaczenie, ponieważ podstawowym problemem z takim takielunkiem było przerzucanie drzewca na drugą stronę przy zmianie halsu. Reja żagla rejowego, gafel i bom żagla gaflowego nie sprawiały przy tym żadnych kłopotów. Rozprza żagla rozprzowego też łatwo się przekręcała na żądaną burtę, ale żagiel ten miał własną skomplikowaną procedurę związaną ze zmianą halsu.
Dla trzech żagli wymienionych na początku trudność przedstawiała się identycznie, więc mogłaby być tak samo rozwiązywana. Jednak płócien tych używano początkowo w różnych kulturach, mających własne pomysły, a potem działała siła tradycji, każąca raczej doskonalić rzeczy już zastane niż przerzucać się na całkiem nowe.

MOCOWANIE REI ŁACIŃSKIEJ
Skala zadania przy przekładaniu na drugą stronę kilkudziesięciometrowej rei ze śródziemnomorskiej galery wojennej była oczywiście inna niż przy robieniu tego samego z 8-metrową reją małego trójmasztowca z końca XVI w., lecz istota problemu identyczna, więc rozwiązania różniły się raczej detalami. Niektóre wizerunki z dawnych epok sugerują posługiwanie się (zwłaszcza na galerach) gigantycznymi, wielorzędowymi więźbami rejowymi z wieloma rzędami gigantycznych rakslotów, ciasno obejmującymi reję i maszt (jak na rejowcach), inne z kolei – puszczanie rei całkiem luzem, zawieszonej tylko na halsie, bez innego centralnego połączenia z masztem. Obie skrajności wydają się nieprawdopodobne. Więźba linowa typowa dla takielunku rejowego ma skłonność do samoczynnego ustawiania rei w poziomie. Samo w sobie nie jest to bardzo kłopotliwe, a przy zapewnieniu łatwego luzowania (wykorzystywanego także na rejowcach), reję tak mocowaną da się względnie łatwo przemieścić na drugą stronę masztu. Tyle tylko, że nie można przecież zamienić miejscami noków górnego i dolnego, więc w nowej pozycji więźba ulega krzyżowemu skręceniu. Nie jest to wygodne nawet przy wykorzystywaniu pojedynczej linki, a cóż dopiero przy wielosznurowych rakach z licznymi rakslotami. Natomiast poleganie na przenoszeniu na maszt całej siły parcia wiatru na żagiel tylko za pomocą fału dawałoby bardzo niekorzystny rozkład sił, z prawie punktowym obciążaniem masztu w miejscu osłabionym przez szyber tej liny.
Znamy świetnie rozwiązania stosowane na XVIII-wiecznych galerach, szebekach i galeotach. Wystarczająco dobrze wiemy, co wykorzystywano w wieku XVII. Z uwagi na ciągłość głównych idei, rekonstruktorzy przenoszą najbardziej typowy system także na stulecia XVI i XV. Ten najczęściej używany mechanizm polegał na otaczaniu przez więźbę rejową tylko masztu i fału (fałów) rei, bez dotykania jej samej. Rzecz jasna więźba była luzowana na okres zmiany halsu. Bez względu na krotność pętli fałowej, zaciskała się wokół rei praktycznie w jednym miejscu, więc po przejściu na drugą stronę masztu nie ulegała skręceniu. Po ustawieniu wszystkiego na drugim halsie, zaciskano więźbę otaczającą maszt i fał. Dzięki temu siłę od żagla przenosił maszt poprzez dostosowaną do tego więźbę i we właściwym miejscu, a nie przez fał. Oczywiście więźbę luzowano też w rozmaitych szczególnych okolicznościach, jak potrzeba operowania reją na zewnątrz want (szczególnie istotna przy pełnym wietrze), ale te zagadnienia już omawiałem.
Przy wspólnej idei, konstrukcja tej więźby otaczającej maszt i fał, ale nie reję, miała różne odmiany, zależne od wielkości przenoszonych mas. Poniżej trochę przykładów (i jeden wyjątek od reguły):
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
Krzysztof Gerlach

kgerlach

MOCOWANIE REI LUGROWEJ
Jak wiadomo, lugry europejskie były specyficznym, ulubionym typem Francuzów. Wspominałem już wcześniej, że od bardzo dawna żagli lugrowych używano też co najmniej na Oceanie Indyjskim, ale brak przesłanek o ich pokrewieństwie w sensie kopiowania w tę czy w tamtą stronę. Panuje raczej przekonanie, wynikające z praktyki (między innymi żeglowania na replikach żaglowców z Morza Śródziemnego, łodziach wikingów, kogach) i analizy wizerunków starożytnych jednostek śródziemnomorskich z ożaglowaniem skośnym oraz śladów ewolucji ożaglowania starożytnych jednostek indyjskich, że wszelkie stare żagle skośne powstały po prostu w wyniku silnego brasowania rei żagla rejowego oraz takiego jej pochylania, aby zmniejszyć powierzchnię przed masztem względem tej bliższej rufie. Czynili tak żeglarze, których okoliczności zmuszały do płynięcia pod ostrzejszym do wiatru kursem, a jedyną dla nich wskazówką były zwyczajnie wyniki praktyczne, bez uczonych analiz i bez zbędnego naśladownictwa. Przyjęty ostatecznie kąt pochylenia rei i kształt żagla są pochodną wielu przesłanek, dając w efekcie rozmaite właściwości. Żagiel lugrowy ma (w odmianie zwykłej i wysokiej) w stosunku do żagla łacińskiego i arabskiego znacznie krótszą reję, przez co o tyleż mniejsze są problemy z manewrowaniem nią. Lugier długohalsowy jest tak podobny do żagla arabskiego, że nie warto rozpatrywać ich osobno. W okresie nowożytnym ożaglowanie lugrowe było szeroko stosowane na żaglowcach rybackich basenu Morza Śródziemnego, lecz to użycie na atlantyckich wybrzeżach Francji najbardziej zaznaczyło się w historii. Lugry zostały adoptowane przede wszystkim przez szmuglerów i korsarzy, nawet marynarki wojenne, co doprowadziło do budowy dużych jednostek, których głównym przeznaczeniem było osiągać ogromne prędkości. Francuzi wymyśli nawet dla nich odrębną nazwę (chasse-marée), chociaż pod względem idei konstrukcyjnej były to ciągle lugry. Oczywiście żaglowce o tym ożaglowaniu budowano też i wykorzystywano w innych krajach. Znane długości sięgają od 10 do 26 m. Z uwagi na popularność tego ożaglowania rzeczywista rozpiętość wymiarów była z pewnością jeszcze większa.
Przy takiej różnorodności żagli lugrowych musiały istnieć rozmaite metody mocowania ich rei, natomiast ja opiszę i zilustruję tę - jak się wydaje – najpopularniejszą, a z pewnością wykorzystywaną bardzo długo. Maszt otaczała (tuż powyżej rei) więźba zataczająca pełne koło, bez żadnego odchodzenia w dół, bez przewlekania przez pętlę, kauszę, jufers lub blok, bez zaciskania, bez otaczania rei. Na dużych lugrach XVIII i początków XIX więźba miała tradycyjną formę z rakslotami, a w drugiej połowie XIX w. i później przybierała postać drewnianego lub metalowego, sztywnego pierścienia. Za tę więźbę zaczepiano dwa haki. Jeden był przywiązany lub przyczepiony do końca fału (czasem fał wiązano wprost do więźby), drugi wychodził z pętli otaczającej ciasno reję. W rezultacie więźba stanowiła element pośredniczący między fałem a reją.

[link widoczny dla zalogowanych]

Przy takim rozwiązaniu podczas halsowania wystarczyło reję ustawić w pionie (jak przy żagli łacińskim czy arabskim, ale łatwiej z uwagi na wymiary), przekręcić całość na drugą stronę i puścić. Więźba nie ulegała skręceniu, ponieważ obracała się wokół masztu. Na małych lugrach o wysokich (w stosunku do masztu) żaglach (i w każdym innym przypadku, kiedy ustawienie rei do pionu sprawiało kłopot) luzowano po prostu fał, opuszczano reję z żaglem na wysokość dogodną dla załogi, od więźby odhaczano reję, przerzucano ją na drugą stronę masztu i ponownie zahaczano o więźbę. Oczywiście na zakończenie trzeba było wybrać fał, by podnieść żagiel do prawidłowej pozycji na drugim halsie. Dość skomplikowana procedura, lecz przy długich halsach się opłacała. W każdym razie francuscy poławiacze sardynek, żeglujący z portów południowej Bretanii, ją stosowali.
Opisaną metodę zawieszania rei żagla lugrowego można znaleźć na obrazach, rysunkach i zdjęciach lugrów co najmniej od około 1800 r. do 1957 r., od Bayonne na południu do Boulogne na północy, czyli absolutnie na całym atlantyckim wybrzeżu Francji.
CDN.

kgerlach

MOCOWANIE REI ŻAGLA ARABSKIEGO
Z precyzyjnym określeniem tego rozwiązania mam drobny kłopot, ponieważ nie dysponuję poważną literaturą odnoszącą się SZCZEGÓŁOWO akurat do tego typu ożaglowania, i to jeszcze w ujęciu historycznym. Takie opracowania istnieją, jestem przekonany, że można bardzo dużo znaleźć w pracy George’a F. Hourani (rozszerzonej i skorygowanej przez Johna Carswella w 1995 r.) „Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times” (oprócz nieuniknionych oczywiście przy takim autorze stwierdzeń – te są tam na pewno – o „wprowadzeniu ożaglowania skośnego na Morze Śródziemne, które można zaliczać do wielkich wkładów Arabów w sztukę żeglarską”). Tym niemniej konstrukcja i logika użytkowania żagla arabskiego sprawia, że jego reja przynajmniej bywała tak samo zawieszana na maszcie jak reja żagla łacińskiego. Mam zresztą wizerunki baggali, sambuków, jehazi, które takie rozwiązania (z rakslotami na jednostkami dużych, a prostymi pętlami linowymi na małych) sugerują. Ponadto warto pamiętać, że o ile Arabowie posługiwali się żaglami arabskimi na Oceanie Indyjskim, to osiedliwszy się na wybrzeżach Morza Śródziemnego wykorzystywali żeglugę ludów już tu zamieszkałych wcześniej, a w rezultacie ich typowym ożaglowaniem stało się tutaj łacińskie. Można oczywiście próbować szukać uzasadnień w innych warunkach geograficznych, można kombinować, do którego żagla coś dodano, albo z którego coś obcięto, ale dla zawieszenia rei wynikającego z problemów ze zmianą halsu na takich jednostkach niczego to nie wnosi – były identyczne. Rzecz jasna nie potrafię wykluczyć istnienia tradycyjnych w zamkniętym rejonie, specyficznych rozwiązań, kontynuowanych potem z przyczyn tradycyjnych.
Natomiast o ile nie jest prawdą, że Arabowie „wynaleźli” ożaglowanie skośne, ani że je wprowadzili na Morze Śródziemne, to niemal na pewno słynne portugalskie karawele wywodzą się właśnie od bardzo podobnych żaglowców arabskich. Tym bardziej byłoby więc dziwne, gdyby sposoby zawieszania długiej rei żagla łacińskiego miały się u Arabów i Portugalczyków czymś znaczącym różnić.

MOCOWANIE ROZPRZY ŻAGLA ROZPRZOWEGO
Stosowano różne metody, chociaż wynikały one tylko z wielkości takielunku, masy drzewc, lokalnych tradycji itd., a nie z problemów ze zmianą halsu – tzn. problemy były, ale rozwiązywano je przez bardzo specyficzny sposób operowania żaglem, nie rozprzą, którą po prostu zwracano nokiem (pikiem) na jedną lub drugą burtę, czyli przekręcano tak jak gafel lub bom w żaglu gaflowym.
Jednak na dole rozprzy nie było widełek (szpony, gardy), mijała ona maszt na pewnej swojej długości, lekko nad stopą masztu. Oczywiście nie utrzymałaby się sama w tej pozycji – przytrzymywał ją strop, chomątko, sztrop, rozmaicie rozwiązywany. W najprostszej postaci strop ten tworzyła jedna linka „bez końca”, owiązywana w środku w taki sposób, że powstawały dwie pętle – górna, zakładana na maszt, i dolna, zakładana na rozprzę. Oczywiście w obu przypadkach (a przynajmniej na rozprzy, ponieważ maszt miał czasem kształt zbliżony do stożka ściętego, a w rezultacie pętla na nim mocowana nie mogła się już nigdy zsunąć poniżej właściwego miejsca) dodawano jakieś elementy – np. w postaci klocków – uniemożliwiające przesuwanie się pętli w normalnych warunkach. Czasem stosowano zwykłe pętle otaczające razem rozprzę i maszt oraz wiązano dodatkową linkę przytrzymującą od dołu pietę rozprzy. Niekiedy lina mocowana u dołu, z tyłu masztu, szła lekko skosem w górę i w przód, przechodząc przez otwór w klocku przybitym blisko dolnego końca rozprzy. Wykorzystywano stopy robione z wielu lin (w późniejszych czasach stalowych) tworzących rodzaj kabury do osadzania pięty rozprzy. Widziałem rozwiązania, gdzie za piętę rozprzy zahaczono linę przechodzącą przez blok wiązany do masztu. Słowem, nie było tu jakiegoś typowego rozwiązania, wykorzystywanego zdecydowanie częściej niż inne, a przynajmniej ja niczego takiego nie dostrzegam. Górny koniec rozprzy mógł być przytrzymywany we właściwej pozycji tylko żaglem, albo mieć niezależny pik-fał.
Procedura zmiany ustawienia żagla względem rozprzy po zmianie halsu wymaga opisania olinowania płótna. Przedni lik mocowany był do masztu za pomocą segarsów albo żmijki, chociaż znane są rozwiązania z XVIII w., kiedy się bez tego obywano, wiążąc po prostu róg halsowy krótką linką z dołem masztu, w okolicach mocowania rozprzy. Górny, przymasztowy róg żagla łączono z masztem za pomocą więźby z rakslotami. Więźba była podnoszona i utrzymywana w najwyższej pozycji za pomocą joli (fału, aufholera) przewijanej przez szyber w topie masztu. Wolny, dolny róg żagla miał swój szot, czasem w postaci zwykłej linki, czasem w formie talii. Górny róg żagla przylegający do piku rozprzy dawał się (przynajmniej w niektórych wersjach) podciągać i opuszczać wzdłuż tego drzewca za pomocą liny naciągacza biegnącej przez szyber w piku i stąd do knagi u dolnej nasady rozprzy. Kiedy następowała zmiana halsu, rozprzę wystarczyło skierować do burty zawietrznej. Jednak wtedy żagiel znajdował się w nowej pozycji po nawietrznej rozprzy. Należało go przewlec, razem z szotem, na drugą stronę, do czego wykorzystywano jolę, naciągacz oraz szybry w topie masztu i piku rozprzy.
[link widoczny dla zalogowanych]
CDN.

kgerlach

Widać wyraźnie, że we wszystkich wcześniej omówionych typach ożaglowania skośnego (łacińskie, lugrowe, arabskie, rozprzowe) zmiana halsu była bardzo kłopotliwa, tym trudniejsza, im dłuższej rei potrzebował żagiel (zatem przede wszystkim łaciński, arabski). Wymyślne systemy wiązania rei czy rozprzy do masztu tę zmianę umożliwiały, ale nie czyniły ją łatwą dla obsługi. Na małych łodziach problemy były minimalne, taką czynność mogła zrealizować jedna, dwie osoby. Im większa jednostka, im dłuższe i cięższe drzewce, tym rzecz stawała się coraz poważniejsza. Duże żaglowce lub wiosłowce z ożaglowaniem łacińskim wymagały licznych załóg, czynności zajmowały wiele czasu, okręt wytracał prędkość, a wszystko było na dodatek bardzo niebezpieczne. Gdyby reja kilkudziesięciometrowej długości, postawiona do pionu podczas przerzucania na drugą burtę, wymknęła się z mocowań, przebiłaby dno (zwłaszcza galery) i zatopiłaby jednostkę. Technika zmiany halsu przez opuszczenie całej rei poziomo na pokład, przesuwanie wzdłuż niego i podnoszenie z drugiej strony masztu – też możliwa i niekiedy stosowana - była bezpieczniejsza, ale zajmowała jeszcze więcej czasu i była kłopotliwa z uwagi na zabierane miejsce.
A przecież na tym nie kończyły się problemy z takim ożaglowaniem skośnym. Refowanie żagli średniowieczną metodą – przez opuszczanie rei prawie na wysokość pokładu – nie tylko zabierało cenny czas, ale przy długich, ciężkich rejach angażowało wielu ludzi. Natomiast refowanie żagla przez marynarzy stojących (czy raczej półleżących na rei) było bardzo niebezpieczne nawet na rejowcach, a cóż dopiero gdy ta reja wisiała skosem! O trudnościach pływania na żaglach skośnych z wiatrem pełnym już tu pisałem w innym temacie, informując o potrzebie stosowania want napinanych taliami (zamiast jufersów), zamianach ożaglowania na dużo lepsze w takich sytuacjach rejowe, itd.
Wszystkie te problemy narastały nie tylko z wielkością żaglowca, lecz także z pogarszaniem się warunków pogodowych. W rezultacie na burzliwych wodach Europy północno-zachodniej znakomicie spisywał się mały łaciński bezan jako dodatek do takielunku rejowego, ale duże żaglowce lub wiosłowce z ożaglowaniem łacińskim musiały się przez większość czasu trzymać w tym rejonie wód portowych.
Zagadnienia te tłumaczą rezerwę żeglarzy z tej części Europy wobec dużego udziału żagli skośnych w całym takielunku (tym bardziej ich wyłączności); nieustające dążenie do takiego doskonalenia osprzętu tych żagli, by nie trzeba było przerzucać rej na drugą stronę masztu lub przewlekać żagla; częste zmiany takielunku na południu Europy (skośne na rejowe) lub wożenie obu naraz, a ponadto niezwykle popularne pływanie z żaglem po niewłaściwej stronie rei, rozprzy, masztu, czyli gorsze aerodynamicznie, ale dające załodze święty spokój z mocowaniem się z drzewcem. Jeśli np. reja z żaglem ustawiona była prawidłowo po stronie zawietrznej masztu, albo żagiel prawidłowo po zawietrznej rozprzy, i następowała zmiana halsu, można było poprzestać na skierowaniu górnego noku (piku) drzewca na właściwą burtę. Oczywiście w nowej pozycji żagiel napierał na maszt, na rozprzę, nie mógł się swobodnie uformować pod naciskiem wiatru, ale jakąś siłę napędową dawał. Jak już kiedyś pisałem, czasem na dwumasztowych jednostkach podnoszono reje (żagle na rozprzach) w taki sposób, że na jednym maszcie całość znajdowała się po bakburcie, na drugim – po sterburcie. Wtedy, bez względu na hals, zawsze połowa żagli pracowała całkiem prawidłowo.
Wizerunki statków i okrętów żeglujących z przynajmniej jednym płótnem po nawietrznej stronie masztu (czyli w pozycji na pewno dużo gorszej z uwagi na efektywność pracy) są bardzo liczne. Mamy takie obrazy łodzi rybackich z ożaglowaniem lugrowym z okolic Sables d’Olonne z połowy XIX w.; łodzi ratowniczej z ożaglowaniem lugrowym z XIX w.; lugra rybackiego z XIX w.; zdjęcie katalońskich łodzi rybackich o żaglowaniu łacińskim, płynących obok siebie tym samym kursem, kiedy jedna ma żagiel po zawietrznej, a druga po nawietrznej masztu; zdjęcie barki z okolic Marsylii, z wielkim żaglem łacińskim dociskanym do masztu i silnie go opinającym; zdjęcie baskijskich łodzi rybackich z ożaglowaniem lugrowym; zdjęcia łodzi do połowu sardynek z Wandei z ożaglowaniem lugrowym; zdjęcie flotylli francuskich łódek z ożaglowaniem lugrowym (rekreacyjnych lub rybackich) z początku XX w; zdjęcie łodzi z ożaglowaniem lugrowym z zatoki Morbihan, zdjęcie regat łódek z żaglami lugrowymi; lugra pasażerskiego z zatoki Somme i dziesiątki innych. Sam żeglowałem kiedyś na wieloosobowej łodzi z grotżaglem rozprzowym i nikomu z załogi (prędkość nie oznaczała pieniędzy) nie przyszło do głowy przy zmianie halsu mozolić się z przewlekaniem żagla na zawietrzną stronę rozprzy, skoro i tak posuwaliśmy się całkiem nieźle.
Poza tym opisane problemy wyjaśniają fenomen popularności ożaglowania łacińskiego i arabskiego na morzach stosunkowo spokojnych oraz na ocenach burzliwych, lecz „wyposażonych” w pasaty. Jeśli się płynęło tygodniami na tym samym halsie, kłopoty z przerzucaniem rei na drugą stronę masztu stawały się trzeciorzędne, a zysk ze stałego żeglowania ostrzej do wiatru – pierwszorzędny (oczywiście gdy posuwano się tylko z wiatrem od rufy, rejowiec i tak był lepszy). Natomiast na groźnych wodach Atlantyku, przy wiatrach zmuszających czasami do uporczywego halsowania z bardzo częstymi zmianami kursu, ożaglowanie łacińskie i arabskie okazało się na dłuższą metę zupełnie nieefektywne. Z omówionych dotąd typów żagli skośnych tu sprawdzały się znacznie lepiej lugrowe i rozprzowe. Na dużych żaglowcach aż do czasu rozpowszechnienia się mechanicznej obsługi żagli w ogóle żaden system ożaglowania skośnego nie mógł się równać z rejowym, podzielonym na kilkanaście małych płócien łatwych do indywidualnego stawiania, refowania i sprzątania w zależności od warunków, z łatwymi do brasowania, krótkimi i poziomo zawieszonymi rejami, z dobrą zdolnością do wyostrzania dzięki skośnemu bezanowi, a potem też sztakslom.
Zanim przejdziemy do typów ożaglowania skośnego, które likwidowały najważniejsze wady tego systemu (łacińskie z obciętym przednim likiem, gaflowe, bermudzkie, huari itp.), warto przyjrzeć się jeszcze specyficznym linom utrzymującym skośną reję w żądanej pozycji, ponieważ – wbrew pozorom – zależały one bardziej od lokalnej tradycji niż od logiki.
CDN. (nieprędko)

kgerlach

Reję żagla rejowego utrzymywały w poziomej (lub specjalnie lekko ukosowanej) pozycji dodatkowo topenanty, aczkolwiek trwa dyskusja, kiedy się pojawiły – mimo rekonstruowania ich na niektórych replikach średniowiecznych kog podkreśla się, że żaden wizerunek pochodzący z epoki topenant nie przedstawia. Oczywiście dla omawianego tu zagadnienia nie jest to tak istotne jak zwykły fakt przeważającego udziału siły ciężkości w nadawaniu poziomej pozycji rei uchwyconej przez fał i więźbę w środku długości. Taka sama reja ustawiona skośnie dla żagla łacińskiego lub arabskiego (też na lugrze długohalsowym) nie wisiała w tym położeniu samoczynnie, a tym bardziej wtedy, gdy tylna część miała większą długość niż przednia. Można było posłużyć się obciążaniem przedniego końca, ale to czyniłoby reję w ogóle cięższą i jeszcze trudniejszą do obsługi. Zadowalano się więc podnoszeniem tylnego końca za pomocą pik-fału (zwanego w różnych marynarkach także topenantą, dirką), albo ściąganiem w dół przedniego końca rei z użyciem halsu/halsów (nazywanych w różnych flotach i przy rozmaitych długościach rej bulinami, hals-brasami albo całkiem odrębnymi określeniami, typu włoskich „orze”).
W podręcznikach modelarskich (i to dobrych autorów, jak Zu Mondfeld) pisze się zwykle kategorycznie, że pik-fałów NIGDY nie używano na Morzu Śródziemnym. Zamiast tych lin do skośnego ustawiania bardzo długich rej dużych żaglowców i galer z ożaglowaniem łacińskim miały służyć pojedyncze halsy (w formie prostej liny przewijanej przez blok przy pokładzie lub w postaci talii) oraz zdwojone – idące do burt – buliny (hals-brasy). Na mniejszych jednostkach tylko te ostatnie. Natomiast przy bezanżaglach rejowców Północy powszechnie wykorzystywano bardzo rozmaicie rozwiązywane pik-fały z tyłu rei, a nigdy pojedynczych halsów z jej przodu.
Sprawa nie jest jednak taka oczywista. Mamy ilustracje z epoki, na których jednostki Morza Śródziemnego są wyposażone w pik-fały. Znakomity malarz Vittore Carpaccio pokazał niezwykle wyraźnie taką linę (w postaci talii z dwoma długimi blokami) na obrazie – z 1495 r. – lekkiej galery weneckiej (Galeria Akademii Weneckiej). Antonio Nadal z Korfu namalował – w 1752 r. - bardzo podobny pikfał na galeocie. Breydenbach (c.1486) przedstawił krótkie pikfały (tylko nieznacznie odchodzące w tył od topu masztów) na galerze handlowej. Bardzo rozbudowane pik-fały, z promienistymi rozgałęzieniami, sięgającymi daleko do tyłu rej, pokazano na obrazie wielkiej galery pasażersko-handlowej (galera grossa, prototypie galeasa wojennego) z XVI w. Skromniejsze, lecz wyraźne pikfały łacińskich rej można znaleźć na oryginalnych modelach szebek z XVIII w. itd. Włosi nadali tej linie z galer nazwę „drizza di penna” (amante de la pena), czyli właśnie „dirka” i chociaż później tłumaczono ów termin na fał, to dla galery prawdziwy fał, służący do podnoszenia i opuszczania rei wzdłuż masztu, nosił nazwę „drizza dell’antenna” (amante de l’antena). „Antenna” to cała łacińska reja, zaś „penna” - tylko jej górny nok. Zaś o ile dobrze pamiętam, Włochy leżą gdzieś w okolicy Morza Śródziemnego. Tak więc chociaż pik-fały na jednostkach śródziemnomorskich faktycznie występowały rzadko, jednak absolutnie nie „NIGDY”.
Natomiast słuszne są uwagi dotyczące halsu przyciągającego do pokładu przedni koniec łacińskiej rei. Jeśli drzewce to było długie, ciężkie i pozbawione pikfału (jak na większości galer), taka lina stawała się niezbędna do utrzymania ukośnego położenia. Oczywiście od razu zwracam uwagę na nieadekwatność tych samych terminów używanych wobec rejowców (tu hals łączył się z rogiem halsowym żagla, a nie z reją) i jednostek z ożaglowaniem skośnym. Ów hals przedniego noku rei łacińskiej biegł do bloku przewijającego, wiązanego do pokładu albo do ostrogi (wyjątkowo do bukszprytu), nieco w tył albo nieco w przód od noku rei, bez żadnych niepodważalnych w tym zakresie reguł, tylko zgodnie z logiką i wygodą.
Reje krótsze i lżejsze, zwłaszcza te z tylnym nokiem (pikiem) ustawianym w górnej pozycji za pomocą pik-fału (czyli m.in. wszystkie do noszenia łacińskich bezanów na rejowcach) obywały się bez wyżej opisanego halsu, ale potrzebowały jakichś lin do trzymania przedniego krańca rei w określonym położeniu w lewo i prawo względem osi okrętu. Tutaj także nazewnictwo europejskie, wykształcone dla żagli rejowych, co nieco się gubiło. Para takich lin (jedna wiodąca do bakburty, inna do sterburty) ustalała położenie poziome rei, więc działała jak brasy; jednak także ściągała przedni kraniec rei w dół, działała zatem jak wcześniej opisany hals rei; ponieważ zarazem ustawiała przedni róg żagla w odpowiedniej pozycji względem wiatru, można jej działanie przyrównać do bulin przy żaglu rejowym. Dlatego pisano o bulinach żagla łacińskiego (wiązanych do rei!), o hals-brasach, o podwójnych halsach – cały czas mając na myśli to samo rozwiązanie. Wykorzystywano też osobliwe określenia narodowe (holenderskie, włoskie, szwedzkie), dla których jeszcze trudniej zastosować jakieś sensowne tłumaczenie na polski (od nocników różni je tylko jedna litera!). Te hals-brasy wiodły na boki i do tyłu. Czasem używano dodatkowej liny lub pary lin biegnących od przedniego noku aż za maszt, dla pomocy przy stawianiu rei w pion podczas przerzucania na drugą burtę przy zmianie halsu. Hals-brasy bezanżagli rejowców miały bloki przewijające, które w XVII i XVIII w. wiązano z reguły do want grotmasztu znajdujących się najbardziej z tyłu, a wcześniej i później mocowano do nadburć i pokładów. Tego „później” było już, rzecz jasna, niewiele, bowiem reja łacińska wyszła na rejowcach całkiem z użycia.
W utrzymaniu pożądanego położenia rei łacińskiej względem osi wzdłużnej jednostki pomagały gaje („górne brasy”) mocowane bliżej górnego, czyli tylnego końca drzewca. Działały i wyglądały identycznie (albo prawie identycznie) jak gaje na dzisiejszych jednostkach z żaglami gaflowymi, nie wymagają więc komentarza.
CDN.