www.timberships.fora.pl

kgerlach

Termin „okręt strażniczy” często występuje zarówno w literaturze, jak w moich opowieściach o losach żeglarzy i dziejach poszczególnych jednostek. Nie jest tak jednoznaczny, jak chciałoby się, aby był.

Rzecz jasna istniały realne okręty strażnicze, które czegoś faktycznie pilnowały. Wiadomo, że wejścia do każdego portu, na żeglowną rzekę, na strategicznie ważne kotwicowiska itp. musiały być stale patrolowane, kontrolowane, a w razie potrzeby blokowane i bronione. Działo się tak nawet podczas pokoju – dla zabezpieczenia przed atakami piratów, przed łamaniem prawa przez przemytników – a cóż dopiero w czasie wojny. Z powodów oczywistych w epoce żaglowców najlepiej nadawały się do takich zadań lekkie jednostki wiosłowe, niezależne od siły i kierunku wiatru, ruchliwe, zwrotne, mobilne. Często były to zwykłe łodzie strażnicze (niekiedy bardzo małe, jak smukłe pinasy o zaledwie 8 wioślarzach), ale stosowano też całkiem duże kanonierki wiosłowe, we wcześniejszych wiekach także galery. W XIX w. do tych celów przydatne mogły też być parowce, jednak długo raczej tylko teoretycznie, ponieważ po wygaszeniu palenisk pod kotłami procedura uzyskania pary wodnej i doprowadzenia jej do stanu używalności trwała potwornie długo, natomiast stałe utrzymywanie pary pod ciśnieniem kosztowało bardzo dużo przy ówczesnych, mało wydajnych kotłach. Ale gdy już trwała walka o port, parowce mogły być niezwykle przydatne, np. do holowania i ustawiania pływających baterii. Zresztą stały postęp w dziedzinie kotłów i silników okrętów spowodował, że na początku lat 90. XIX w. pojawiły się bardzo duże pinasy parowe, silnie uzbrojone, wkrótce wyposażane w torpedy wytykowe, a potem torpedy samobieżne – takie jednostki stały na straży portów, patrolowały wejścia do baz, miały zapobiegać nieprzyjacielskim atakom torpedowym.

Osobnym bytem była Straż Wybrzeża. Choćby z uwagi na nazwę i jej okręty należy zaliczyć do strażniczych. Jednak obszar działań i ich charakter wymagały zupełnie innych jednostek niż łodzie wiosłowe kontrolujące wejście do portu. W Europie i Stanach Zjednoczonych formacja ta powstała z koncentracji wielu innych i przez to przejęła ich zadania. Przede wszystkim służyła do zwalczania przemytu i pobierania ceł, mając w tym celu okręty skarbowe (straży celnej). Zapewniała też porządek na wodach terytorialnych, pilnowała granic morskich, wymuszała przestrzeganie kwarantanny. W niektórych przypadkach do jej obowiązków włączano także ratownictwo okrętowe. Aktywna realizacja większości z tych zadań wymagała żaglowców (potem też parowców) o wysokiej dzielności morskiej, autonomiczności, pełnej i natychmiastowej dyspozycyjności, stosunkowo niewielkich wymiarów. Dla służby celnej długo typowe były kutry i slupy, początkowo tak właśnie konstruowane, ale potem – mimo zachowania nazwy kutrów – również szkunery, brygantyny, w końcu dwu- i trójmasztowe parowce; na płytkich wodach, na które nie mogły już wejść, operowały spuszczane z ich pokładów szybkie łodzie wiosłowe, jak np. tzw. „galery”. Znane są ponadto chińskie „okręty strażnicze” z lat trzydziestych XIX w.: były to małe, w pełni żaglowe (dwumasztowe) dżonki z pewnymi cechami sampanów Tanka, zaprojektowane specjalnie dla potrzeb służby celnej w porcie Macao i na rzece Xijang; chociaż cechowały się sprawnością żeglarską, powszechnie je krytykowano z uwagi na fatalnie niskie własności bojowe – pokonywał je łatwo każdy pirat i każdy przemytnik opium. Podobne problemy spotykano w Europie i USA – zbyt wielka różnorodność zadań i zróżnicowanie akwenów, na których operowały jednostki straży wybrzeża uniemożliwiały stworzenie okrętów uniwersalnych. W tej formacji służyły samodzielne łodzie wiosłowe (w końcu XIX w. też łodzie parowe), jedno- i dwumasztowe żaglowce, parowce bocznokołowe i śrubowe.

Zupełnie inną kategorię stanowiły duże okręty wojenne (z reguły liniowce, lecz bywały nawet 26-działowe fregaty), trafiające okresowo do grupy „okrętów strażniczych”. One nie nadawały się bezpośrednio ani do patrolowania redy portowej, ani do ścigania szmuglerów czy kontrolowania jednostek przybywających z terytoriów objętych zarazą, ani do ratowania rozbitków ze statków roztrzaskanych na przybrzeżnych mieliznach. Ich „strażniczy” charakter polegał zasadniczo na czymś innym.
Wymogi ekonomiczne powodowały, że we wszystkich dużych marynarkach wojennych były ogromne różnice między liczebnością floty podczas wojny (niekiedy setki liniowców), a pokoju. Kompletne rozbrojenie (nawet jeśli polegało tylko na odesłaniu okrętów do rezerwy, a nie na rozbiórkę) stwarzało jednak bardzo realne zagrożenie, jak się o tym przekonały największe nawet potęgi morskie. Stąd powstała koncepcja, aby niewielką ilość ciężkich jednostek pozostawiać w porcie z pełnym takielunkiem (oczywiście przystosowanym do długotrwałego postoju, czyli np. ze zdjętymi żaglami), częściowym uzbrojeniem i częściową obsadą ludzką (74-działowiec mógł mieć 400 ludzi zamiast normalnych 600). Okręty całkowicie wycofane do rezerwy zazwyczaj traciły prawie całą załogę (poza grupą niezbędnych funkcyjnych i czasem dowódcą, jeśli miały podlegać jakimś istotnym modyfikacjom), całe uzbrojenie i całe wyposażenie (zwłaszcza gdy przewidywano skierowanie na dok). W przeciwieństwie do nich „okręty strażnicze” pozostawały formalnie w służbie (w skład ograniczonej załogi wchodził kapitan, oficerowie, marynarze, a nawet piechota morska). Idea polegała na tym, aby w razie nagłej potrzeby dało się je bardzo szybko doprowadzić do stanu gotowości bojowej, ponieważ w każdym zakresie wymagały jedynie częściowego, niewielkiego uzupełniania.
Taki okręt strażniczy mógł przypominać trochę hulk portowy, ale nim nie był, nawet jeśli latami nie ruszał się z miejsca. Poza tym, wbrew pozorom, nie czekał w bezczynności na wybuch następnej wojny!
Bardzo liczna - choć niepełna - załoga okrętu strażniczego, znajdowała stałe zatrudnienie. Nocami patrolowała w łodziach stocznie, pilnowała jednostek wycofanych do rezerwy (sprawdzała czy są na nich konieczne warty), zapuszczała się na rzeczki i wody wysepek w poszukiwaniu przemytników, zapobiegała dezercjom. Większe z okrętów strażniczych pełniły funkcję stacjonarnych flagowców, czyli stanowiły lokalne centra administracyjne marynarki. Mogły być wtedy także (podczas wojny) wykorzystywane jako koszary przejściowe dla marynarzy wyłapanych podczas branki, przed przekazaniem ich partiami na okręty bojowe.
Na dodatek okrętom strażniczym zdarzało się wychodzić w morze nawet bez wprowadzania do pierwszej linii. Czasem wykorzystywano ich gotowość i wolne przestrzenie (po zdjęciu części artylerii) do transportu wojsk na znaczne odległości, daleko poza wody krajowe. W rzadkich przypadkach formowano z okrętów strażniczych eskadry do ćwiczenia ewolucji bitewnych i szkolono w takich manewrach dowódców, oficerów oraz marynarzy.
Szczegóły ciągle zmieniano w zależności od okoliczności oraz opinii admiralicji. Lord St Vincent nie cierpiał okrętów strażniczych i dopatrywał się w nich – jak we wszystkim – „siedlisk zgnilizny i korupcji, źródła wszelkiego złodziejstwa, fałszywych rejestrów i generalnych odchyleń od regulaminu oraz służby, czyniących ludzi z nich leniwymi i marnotrawnymi”. Tyle, że on oskarżał o to wszystkich oprócz siebie, natomiast inni pierwsi lordowie admiralicji brytyjskiej mieli zazwyczaj na ten temat zupełnie odmienne zdanie. Były lata, w których okręty strażnicze zatrzymywały tylko połowę załogi i zbyt długo dochodziły potem do stanu bojowego. W 1836 r. w Royal Navy zastąpiono je stacjonarnymi okrętami flagowymi z prawie kompletną załogą, ale i to nie całkiem się sprawdziło. Typowe okręty strażnicze tej kategorii wróciły w marynarce brytyjskiej najpóźniej w 1847 r.

Zatem użycie nazwy „okręt strażniczy” może się w danym kontekście odnosić do czegoś zupełnie innego niż rzecz nasunięta przez odruchowe skojarzenie. Zresztą nawet przypisanie do właściwej kategorii jeszcze nie gwarantuje, że chodziło zawsze o dokładnie tak samo przystosowaną jednostkę.