www.timberships.fora.pl

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

Współczesne żaglowce, dla bezpieczeństwa i sprawności żeglugi, mają obowiązek poruszania się w porcie za pomocą napędu mechanicznego. W epoce żagla z oczywistych powodów taka możliwość nie istniała. Jaka była procedura podchodzenia do nabrzeża portowego za pomocą siły wiatru? Pewnie duże znaczenie miał kierunek wiatru, a przy silnym wietrze od lądu to jednostka musiała sporo czasu spędzić na redzie zanim udało się zawinąć do portu.
Wikipedia twierdzi, że pierwszy holownik napędzany maszyną parową został skonstruowany w 1736 roku. Czy wcześniej stosowano jakiś wyspecjalizowany typ łodzi pomagający dobijać żaglowcom do nabrzeża?

kgerlach

Wiele zależało od okoliczności: wielkości żaglowca (im mniejszy, tym większe prawdopodobieństwo radzenia sobie samemu), charakterystyki portu (położenia nabrzeży, trudności podejścia do nich, głębokości torów wodnych), stanu morza, fazy pływu, kierunku i siły wiatru. Istniały też pewne generalia: okręty wojenne zazwyczaj nie dobijały wcale do nabrzeży, by nie stwarzać marynarzom okazji do dezercji (zdecydowania większość ludzi nie umiała pływać) – czyniły tak właściwie tylko przy okazji prac remontowych, wchodzenia na dok, w celu jakiegoś gruntownego wyposażania czy uzbrajania; normalnie stały na kotwicowiskach; duże statki handlowe często też zatrzymywały się dalej od nabrzeży, ponieważ w wielu miejscach było dla nich za płytko – trzeba było i tak posługiwać się lichtugami do załadunku i wyładunku; większość ówczesnych kapitanów potrafiła bez problemów dobić do nabrzeża na samych tylko żaglach – oczywiście wiatr, pływ itd. musiały być sprzyjające i niezbyt silne (ale przy dobrym prądzie przypływu czasami dało się to zrobić pod gołymi masztami nawet przy wietrze od lądu!), a morze spokojne.
Jeśli z jakichkolwiek powodów nie wchodziło to w grę, a stanięcie na kotwicowisku nie było pożądane, pozostawało korzystanie z holowania łodziami, podciąganie się na kotwicy zawoźnej, podciąganie się na linach doczepianych do rozmaitych stałych punktów – pachołów na nabrzeżu, dalb, a nawet drzew.
W zasadzie załoga musiała radzić sobie sama, własnym sprzętem, choć w portach o bardziej skomplikowanej charakterystyce, z długimi kanałami prowadzącymi z redy do właściwego portu powoływano też wyspecjalizowane służby portowe (czasem holowano statki nawet końmi z brzegu). W warunkach zbliżającego się sztormu, grożącego katastrofą, angażowano jak najwięcej jednostek portowych, głównie łodzi. Jeśli tor podejścia był szczególnie płytki (Holandia, Wenecja, niektóre porty USA, Rosji) używano „wielbłądów”, także oczywiście (przed erą holowników parowych) holowanych przez łodzie. Łodzie holownicze musiały zapewniać dużą „siłę uciągu”, ale to dotyczyło również wszystkich zwykłych łodzi okrętowych, więc rewolucyjnych konstrukcji tu być nie mogło. Natomiast holenderskie jednostki żaglowe do holowania okrętów i statków podniesionych przez „wielbłądy” rzeczywiście miały szczególną budowę, jednak to trochę „poza tematem”.
Krzysztof Gerlach

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje bardzo za odpowiedź.
To stanie na redzie przy niesprzyjającym wietrze było niepożądane ze względów bezpieczeństwa czy raczej chodziło o ekonomię. Zamiast oczekiwać przez nieokreślony czas na sprzyjający wiatr lepiej wprowadzić statek do portu nawet jakby oznaczało to dodatkowe koszty (np. za holowanie z lądu końmi), ponieważ przyspiesza to rozładunek i ponowny załadunek jednostki a co za tym idzie wyjście w następną podróż. Bo jak wiadomo interes musi się kręcić. Wink

kgerlach

Sprawa nie była taka jednoznaczna. Po pierwsze, wiele ówczesnych portów wcale nie zapewniało stuprocentowego bezpieczeństwa przy nabrzeżach w razie wielkiego sztormu. Całkiem często praktykowano w takich przypadkach wyjście na pełne morze (z dala od wybrzeży) i próbę wymknięcia się ze strefy najgorszej pogody. Oczywiście łatwiej to było zrobić z redy niż z głębi portu. Po drugie, małe porty miały niewiele miejsca przy nabrzeżach i pirsach. Kiedy więc równocześnie wchodził konwój 100-150 statków, znacznie szybsze i przez to ekonomiczniejsze mogło okazać się rozładowanie i załadowanie na redzie przez płaskodenne lichtugi zdolne dobić prawie wszędzie i przerzucać towary choćby na plaży, niż oczekiwanie tygodniami na swoją kolejkę przy nabrzeżu – bynajmniej nie skracające operacji. Po trzecie, to nie były dzisiejsze nabrzeża i pirsy upstrzone dźwigami i suwnicami; większość prac załoga (lub wynajmowani tragarze) i tak musiała dokonać ręcznie, z wykorzystaniem drzewc i lin statku, więc przyspieszenie tych czynności w porcie względem redy (zakładając jednak spokojne morze i nikły wiatr) nie przedstawiało się bardzo imponująco – aczkolwiek OCZYWIŚCIE MIAŁO MIEJSCE. Po czwarte, wyjście w następny rejs z redy (zakładając ukończenie wszystkich prac w tym samym czasie) było zdecydowanie szybsze niż mozolne „wydłubywanie się” z kanałów portowych.
Krzysztof Gerlach

wlad · Dołączył: 26 Lip 2010 Posty: 65 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję za odpowiedź

Pantelej · Wysłany: Czw 22:15, 20 Mar 2025 Temat postu:

Witam
Czy byłby Pan uprzejmy skreślić kilka słów: o sposobach załadunku i rozładunku stosowanych na przełomie XVIII-XIX w niewielkich portach południowej Anglii typu Hasings/Chichester/Sandwich/Emsworth, oraz o statkach jakie służyły obsłudze żeglugi kabotażowej?

kgerlach · Wysłany: Pią 12:29, 21 Mar 2025 Temat postu:

W żegludze kabotażowej eksploatowano oczywiście jednostki małe, zdolne wpływać do lokalnych, niewielkich portów, realizować załadunek i wyładunek przy nabrzeżach niekiedy bez pośrednictwa lichtug oraz dające się osadzić podczas odpływu na plażach lub na dnie koryt rzek, dla obniżenia kosztów drobnych remontów i konserwacji. Natomiast typy jednostek obejmowały wielką gamę żaglowców, ponieważ u angielskich brzegów eksploatowano też jednostki obcej budowy, z Europy i Ameryki. W sumie zaczynając od małych trójmasztowców (jak barki, caty, doggery), poprzez dwumasztowce (brygi, brygantyny, szkunery, slupy, galioty, kecze) do jednomasztowców (slupy, kutry, barki, szmaki). Oczywiście małe występowały znacznie liczniej od tych trochę większych. Typowe dla jednostek kabotażowych były niskie wolne burty, znikome nadburcia, brak specjalnych ozdób na dziobach i rufach, niewielkie wygięcie wzdłużne, szerokie kadłuby, płaskie denniki (rzecz jasna kutry tych ostanich nie miewały).
Załadunek i rozładunek mogły odbywać się z udziałem dźwigów portowych (znanych już od średniowiecza) jeśli takie w danym porcie się znajdowały, a żaglowiec mógł do nich podejść, ale zacznie częściej obywano się taliami zakładanymi na własny takielunek oraz siłą rąk ludzkich (lżejsze towary znoszono w workach, koszach, skrzynkach zarzuconych na plecy, schodząc lub wchodząc po trapie), bez żadnej specjalnej mechanizacji. Typowe było posługiwanie się pośrednictwem lichtug z własnym napędem żaglowym (z reguły jednomasztowym), które mogły podejść tak blisko brzegu, że towary przeładowywano z nich wprost na wozy lub z nich.

Pantelej · Wysłany: Pią 22:46, 21 Mar 2025 Temat postu:

Dziękuję za odpowiedź