www.timberships.fora.pl

kossakowski · Dołączył: 27 Mar 2011 Posty: 28 Przeczytał: 0 tematów

Witam

Często w popularnych artykułach czyta się o monstrualnych rozmiarach dżonek używanych przez Chińczyków w swoich wyprawach odkrywczych w XV wieku. Czytałem nawet o tak absurdalnych szacunkach jak 180metrów długości i 50 metrów szerokości. Dodatkowo modelarze uparcie wyposażają je w absurdalną ilość masztów, nawet 9 drzewiec ustawionych w dodatku tak, że żagle musiałby "kraść" sobie nawzajem wiatr. Poza tym modele kadłubów też nie grzeszą jakimiś szczególnymi właściwościami hydrodynamicznymi. Wyglądają raczej jak przerośnięte jednostki rzeczne niż okręty oceaniczne.
Ja rozumiem, że w tamtym czasie Chiny były superpotęgą, ale praw fizyki raczej łamać nie potrafili. Skoro Europejczycy nigdy nie zbliżyli się do budowy takich monstrów to czemu niby Azjaci mieliby tego dokonać.

[link widoczny dla zalogowanych]

Jak więc wyglądały te żaglowce w rzeczywistości?

Smok Eustachy · Dołączył: 21 Wrz 2010 Posty: 33 Przeczytał: 0 tematów

Strzelam, że coś było na rzeczy. To Azja po prostu jest.

kgerlach

To problematyka, która przewija się również w całkiem naukowych artykułach i od kilkudziesięciu lat budzi takie emocje, że adwersarze (często z tytułami) najwyraźniej daliby sobie po pysku, gdyby się spotkali, a może i chwyciliby za jakąś broń.
Sprawa nie jest bowiem wcale taka prosta, jak mniemają niektóre zadufki (nie na tym forum) cytujące tytuły prac dotyczących teorii budowy współczesnych statków stalowych i myślących, że jak rzucą nazwiskiem znanego profesora, to rozwiązali problem, nawet jeśli nie czytali tych prac, albo czytali nie rozumiejąc.

Wszystko zaczyna się od tego, że w dokumentach z czasów dynastii Ming ISTNIEJĄ zapisy o okrętach długości 440 czy 444 chińskich stóp (ch’h) oraz szerokości 180 chińskich stóp [Ming Shih]. Chodzi tu o wielkie okręty, tzw. pao ch’uan (albo baochuan), co tłumaczone jest na „okręty skarbowe”. Budowano je stoczni Pao-ch’uan ch’ang w Nankinie (opuszczonej jakiś czas po 1443), dla potrzeb całkowicie historycznie dowiedzionych chińskich ekspedycji eksploracyjnych z lat 1405-1433. Gromadziły one zwykle po kilkaset jednostek, z których 40 do 60 należało do największych klas statków oceanicznych. Chodziło tu nie tylko o owe „okręty skarbowe”, ale także o żaglowce stojące jedną klasę niżej, czyli ma ch’uan, co tłumaczy się na „horse ship”. Tym ostatnim owe oryginalne dokumenty z epoki przypisują długość 370 ch’h i szerokość 150 ch’h. Inne traktaty chińskie opisują podział wszystkich okrętów na klasy wg ilości masztów i twierdzą, że „okręty skarbowe” miały tych masztów 9, zaś „okręty końskie” – 8. Następnym źródłem do budowy teorii o gigantycznych chińskich żaglowcach jest znaleziona w 1962 w miejscu wspomnianej wyżej stoczni ogromna tylnica, mająca długość 11,07 m [Chou Shih-te, 1962]. Dla ułatwienia percepcji dodam, że tylnica trójpokładowca Victory spod Trafalgaru (1805) mierzy sobie 9,3 m, a jeśli założyć proporcje jak dla bardzo dobrze znanych dżonek z XVIII w., tylnica długa na 11,07 m oznaczałaby dżonkę długości 160 do 180 metrów!!!!
Wspomniane ekspedycje, dowodzone prawie zawsze przez eunucha Cheng Ho (w dzisiejszej transliteracji wg pin-yin pisanego jako Zheng He), docierały do Japonii, Indochin, Sumatry, Malakki, Indii, Arabii i wschodnich wybrzeży Afryki. Zarówno w samych Chinach, jak w miejscach, do których dopływały okręty Cheng Ho, wznoszono z tej okazji stele (kolumny pamiątkowe) z inskrypcjami mówiącymi również o wielkości używanych jednostek. Niektóre stele zachowały się do dziś, inne do czasów prawie współczesnych, wystarczająco długo, by odczytali je współcześni naukowcy. Zarówno kolumna odkryta w 1936 w świątyni Ching-hai koło Nankinu, jak odnaleziona na Cejlonie jednoznacznie stwierdzają, że największe jednostki używane we wspomnianych ekspedycjach miały po 2000 liao (a owe „okręty końskie” – 1500 liao). Z dokumentów pisanych znamy załogi tych większych – od 450 do 500 ludzi. Liczba ludzi biorących udział w największych ekspedycjach miała dochodzić do 27 tysięcy.
Chińczycy niewątpliwie budowali w tamtych czasach okręty bijące wielkością jednostki europejskie, o czym pisał już Marco Polo (wspominał np. o zanurzeniu rzędu 6 m), aczkolwiek w jego opowiadaniach wyglądają jednak dużo bardziej realistycznie.
Tu kończą się fakty (w sensie – tak na pewno napisano w tamtej epoce. Bowiem wbrew całej hordzie naszych młodych historyków i amatorów historii, dla których nawet utwory wierszokletów tudzież stare notki gazetowe są „niezbitymi źródłami”, autentyczność zapisu wcale nie musi iść w parze z prawdziwością tego, o czym traktuje!). Zaczyna się zaś ich interpretacja.

Nie zamierzam cofać się do dyskusji z czasów, kiedy nie interesowałem się jeszcze dziejami żeglugi. Dlatego zacznę od notki J.R. Millsa z 1960, który zebrał dostępne relacje, artykuły i polemiki dostępne w owym czasie, zwrócił uwagę na różne wielkości rozumiane przez stopę chińską, zacytował Ibn Battutę z około 1343 piszącego o chińskich żaglowcach czteropokładowych, z 12 żaglami i załogą liczącą 1000 ludzi, wspomniał o chińskiej jednostce jeziorowej (pływającej twierdzy) mającej wg relacji chińskich spisanych w 1609 r. aż 600 stóp długości oraz konkludował, że największe chińskie żaglowce oceaniczne mogły mieć 300 stóp angielskich (91,44 m) długości, przy wyporności około 3100 ton. Podał też umiejscowienie ilustracji chińskiej dżonki na mapie z 1375 r. Oczywiście konkluzja odnośnie wyporności takiego monstrum była absurdalna, ponieważ po przyjęciu szerokości wg proporcji ze wspomnianych dokumentów (czyli 121,5 stopy angielskiej) i założeniu – dla uproszczenia – budowy w kształcie prostopadłościanu (a mniej więcej tak właśnie budowano dżonki w znanym nam okresie) otrzymalibyśmy przy wyporności 3100 ton zanurzenie 0,91 m, czyli tratwę, a nie żaden żaglowiec pełnomorski. W każdym razie wielu autorów zajmujących się w XX wieku „chińszczyzną” przyjmowało nawet wielkości 440 x 180 stóp za całkiem naturalne i przeliczali je wg wartości ch’h (czy ch’ih) z czasów dynastii Ming - równej 31,24 cm - na 137 m x 56 m (co uzupełniano o zanurzenie 9,1 m), nie budząc niczyich sprzeciwów, zgrozy, czy zarzutów o łamanie praw fizyki [np. Joseph Needham, Science and Civilization in China, vol.4, część 3, rok 1971].
Kij w mrowisko włożyli dopiero Richard Baker (1989), który zauważył, że okręty o tych wymiarach musiałyby mieć wyporność raczej 31000 ton, a nie 3100 ton (a nikt w udokumentowanej historii nie zbudował drewnianego żaglowca podobnej wielkości, nawet jeśli – jak dwa opisywane przeze mnie kiedyś kanadyjskie transportowce drewna – skonstruowano je w formie drewnianych monolitów, czyli gigantycznych tratew) oraz profesor fizyki stosowanej z uniwersytetu w Groningen, André Wegener Sleeswyk, który w serii artykułów, uzupełnień i polemik (lata 1996-2005) starał się udowodnić, na bazie analizy porównawczej oraz w oparciu o proste modele wytrzymałościowe, że Chińczycy z nieznanych nam powodów podali fałszywe wymiary we wspomnianych dokumentach. Ponadto wyszedł od owych 2000 liao z inskrypcji na stelach, próbując ustalić, co to mogła być za miara. Oparł się tu na badaniach Scheuringa, opublikowanych w 1987, a odnoszących się do dokładnie poznanych statków chińskich budowanych w Nankinie w 1553 r., dla których mamy zarówno wartości w liao, jak wymiary w ch’ih. Przy prostym, ale opartym na szeregu niesprawdzalnych założeń rozumowaniu, wyszło mu, że chińskie „okręty skarbowe” o 2000 liao miały zapewne wymiary 52,5-56 m x 9,89 m x 4,71, te „końskie” o 1500 liao – 46,6-47 m x 8,8 m x 4,19 m. Podkreślił też, że zarówno wymiary jak liczebność załogi świetnie się zgadzają z XVIII-wiecznymi liniowcami europejskimi drugiej rangi, są więc całkiem prawdopodobne. Jego zasługą jest ponadto zwrócenie uwagi na fakt, że metoda ekstrapolacji zastosowana w oparciu o odkopaną tylnicę, może być kompletnie zawodna. We Włoszech odnaleziono przecież (wrak z jeziora Nemi) tylnicę jeszcze dłuższą, mającą aż 11,45 m, a mimo tego przyczepiony był do niej z przodu nie pełnomorski statek o długości 186 metrów, jak wynikałoby z chińskich obliczeń, lecz zaledwie jeziorowa balia o długości 71,3 m.
Z metodami obliczeniowymi Sleeswyka polemizowali znawcy dawnych żaglowców (znający coś więcej niż teorie, ponieważ samodzielnie budujący pełnowymiarowe repliki), np. Baker i Coates, lecz generalnie zgadzali się co do absurdalności „roszczeń” z dokumentów dynastii Ming.
Prawdziwym ciosem dla poziomu dyskusji na ten temat stało się opublikowanie w 2002 w Londynie pracy niejakiego Menziesa, pt. 1421: The Year China Discovered the World. Emerytowany marynarz, nudząc się bez roboty i dysponując dużą gotówką ruszył w świat, by dokonywać „odkryć”. Nie zajmował się wprawdzie krytyczną analizą wymiarów chińskich okrętów, ale przyjął największe liczby (te o długości blisko 140 m) za pewnik, co miało wpływ na miliony czytelników i pośrednio także – koszmar, ale prawdziwy – na naukę. Na temat metod „badawczych” Menziesa nie chcę się nadmiernie rozwodzić (dysponując zerową wiedzą z antropologii zaglądał ludziom na odwiedzanych kontynentach czy wyspach głęboko w oczy i „widział”, że wszyscy oni są niezbicie chińskiego pochodzenia! Rozwodził się nad starożytnością i „chińskim pochodzeniem” budowli, co do których istnieje dokładna dokumentacja, kiedy, jak i kto je wykonał w XVII w., łącznie z planami i dniówkami robotników), aby nie marnować czasu własnego i innych. Tym niemniej, dokładnie jak z twórczością duńskiego windziarza (słynnego specjalisty od ufoludków), im więcej kłamstw i totalnych głupot zawarł w każdym zdaniu, tym większy wzbudzał entuzjazm wśród rzeszy badaczy „tajemnic”, skłaniając wydawców na całym świecie (Polski oczywiście nie wyłączając) do udostępniania czytelnikom „przemyśleń” Menziesa. Autor potrafił być tak sugestywny, że powoływali się na niego nawet poważni skądinąd badacze, ożywił też prawdziwą szkołę naukową w Chinach, zachwyconych (rzecz jasna) jego wywodami o odkryciu całego świata przez Chińczyków.
Ruszono więc szerokim frontem, by obalić sceptycyzm na temat gigantycznych „okrętów skarbowych” wypraw Zheng He i pojawiły się w tej polemice zarówno poważne nazwiska, jak poważne prace.
Podkreślano, że nikt nawet nie próbował sformułować tezy, dla której Chińczycy z epoki Ming mieliby fałszować dokumenty, zwłaszcza że późniejsi cesarze zakazywali budowy takich jednostek i robili wszystko, aby pamięć o nich wymazać na trwale. Słusznie podnoszono, że wywody Sleeswyka na temat liao idą zbyt daleko (i w konsekwencji wyciągane stąd wnioski), ponieważ także Scheuring, na którego badaniach się oparł, nie potrafił powiedzieć, co to takiego było. Nie chodzi tu zresztą wcale o samą wartość – mogło bowiem chodzić o miarę ilości drewna zużytego do budowy, a nie miarę pojemności lub wyporności okrętu. Wykazywano, że istnieją współczesne badania [Levathes] określające długość „chi” (ch’h) na tylko 270-280 mm (chińska stopa szkutnicza), co dla jednostki o długości 444 chi oznacza długość 120-125 m, a nie 138 m.
Chalmers dokonał obliczeń wytrzymałościowych okrętu o czworokątnym przekroju, długiego na 120 m, szerokiego na 57 m, głębokiego na 14 m i wykazał, że przy systemie złożonych grodzi strukturalnych, charakterystycznych dla chińskich dżonek, taki okręt (o wyporności określonej przez niego na 25000 ton!!!), mógł być swobodnie zbudowany z twardego drewna o grubości 50-100 mm.
Pisano, że chociaż załogi nie były specjalnie wielkie, to na każdym mieściło się dużo więcej ludzi, musieli więc mieć gdzie się podziać.
Do grona entuzjastów wielkich chińskich okrętów dołączył już dużo wcześniej profesor Xi Longfei z uniwersytetu technicznego w Wuham, specjalista od technologii okrętowej i budowy okrętu, doskonale więc znający literaturę przedmiotu, która wg naszych zadufków coś „przesądza”. W artykule, który opublikował wspólnie z He Guowei pt. On Zheng He’s Treasure Junks w Journal of Wuhan Inst. of Water Transportation Engineering, nr 3 (1983), utrzymują, że nie ma nic nierealnego w największych chińskich dżonkach o wyporności rzędu 25000 ton.

Dyskusja bardzo prędko wyrodziła się z tego, jakie te okręty ekspedycji z lat 1405-1433 były, w to – jakie mogły być, czyli jakie są limity długości (i w ogóle wymiarów) drewnianych jednostek. Tu muszę zmartwić wyznawców współczesnych teorii naukowych na ten temat: na gruncie czystej wytrzymałości czy sztywności nie ma ŻADNYCH limitów, jeśli tylko umówić się odpowiednio co do definicji słowa „okręt”. Po wielkich rzekach Europy i Ameryki płynęły setki tysiące spławianych pni drzew, wiązanych czasem w tratwy po kilkaset sztuk i tworzących „konwoje” na wiele kilometrów długości. Gdyby te tratwy powiązać linami także wzdłuż (nie było to sensowne, lecz technicznie bardzo proste do zrobienia), otrzymalibyśmy drewniany „statek” długości kilku kilometrów. I nie piszę tego z czystego przekąsu – spotkałem, bodaj w „American Neptune”, podobne koncepcje odnoście właśnie tych rzekomych chińskich „gigantów”, gdzie rekonstruowano je w formach tratew, przedziwnych jednostek z wodą w kanałach wzdłuż całego kadłuba itd.
Pozostaje pytanie o sens i prawdopodobieństwo budowy czegoś tak monstrualnego. Nie wierzę, by Chińczycy rzeczywiście używali tratew (jak by one nie wyglądały) do rejsów dalekomorskich, mając świetne skądinąd dżonki. Nie sądzę, by wykorzystywali w wyprawach o częściowo odkrywczym charakterze jednostki, które nie mogły zbliżyć się do żadnego wybrzeża czy wejść do wielu portów (Kolumb narzekał, że jego maleńka Santa Maria była ZA DUŻA!). Nie uważam za prawdopodobne budowanie przez Chińczyków żaglowców o tak niepraktycznej wielkości, nawet jeśli dzięki obficie rozmieszczonym grodziom strukturalnym mogły ustać bez rozpadnięcia się na rzece albo jeziorze - miały przecież przetrwać tajfuny na azjatyckich morzach i poruszać się na wielkich falach! Nie przekonuje mnie urocza argumentacja, że brak jakiegokolwiek innego dowodu na ich istnienie, poza wspomnianymi liczbami z dokumentów dynastii Ming, jest najlepszym dowodem, że były, bo to znaczy, że inne dokumenty specjalnie ukryto lub zniszczono; albo stojąca w tym samym rzędzie logika, iż brak wraku o nawet cokolwiek zbliżonej wielkości jest też potwierdzeniem, bo „na pewno kiedyś się taki znajdzie”.
Krótko mówiąc, należę do grona sceptyków i muszę poważnie brać pod uwagę takie ohydne podejrzenie, że kronikarze chińscy jednak łgali, tak jak łgał pewien kronikarz piszący o bodajże 2 milionach ludzi w obozie Jagiełły pod Grunwaldem, albo łgali polscy kronikarze pisząc z reguły o setkach tysięcy pohańców, nawet jeśli nowe pokolenie młodych polskich historyków dzielnie odkrywa, że skoro NASI tak pisali, to musiała to być prawda. Dokładnie to samo myślą Chińczycy (i pan Menzies) o liczbach w SWOICH źródłach.
Krzysztof Gerlach

kossakowski · Dołączył: 27 Mar 2011 Posty: 28 Przeczytał: 0 tematów

Wynika z tego, że wiemy, że nic nie wiemy Very Happy

Skąpe źródła zawsze są świetną pożywką dla pseudo-badaczy, a Menzies sobie ładnie zarobił na swoich sensacjach.

A co z tymi podejrzanymi masztami Question

Są jakieś dowody na istnienie takich więcej niż trójmasztowych dżonek Question

Poza tym ich maszty na modelach są jednoczęściowe, czyżby Chińczycy nie znali steng Question

kgerlach

Najstarszy znany opis chińskiej dżonki wyszedł spod pióra Marco Polo w 1298. Wspominałem już o nim, ale może dokładniej (tłumaczenie moje): „Zaczniemy od opisu statków kupieckich, które są budowane z desek. Mają jeden pokład, a przestrzeń pod nim jest podzielona na 60 małych kabin – trochę więcej lub mniej, w zależności od wielkości jednostki – z których każda jest wyposażona jako mała kwatera mieszkalna dla kupca. Instalują na nich tylko po jednym sterze. MAJĄ CZTERY MASZTY z taką samą liczbą żagli, a niektóre z nich MAJĄ JESZCZE DWA DODATKOWE, które można opuszczać [na pokład] lub podnosić w zależności od potrzeby. Na dodatek do tych kabin, o których już mówiliśmy, niektóre jednostki większych wymiarów mają kadłuby podzielone na 13 części robionych z grubych desek razem połączonych. Celem tych [grodzi] jest ochrona statku w razie powstanie przecieku np. przy wejściu na skałę, lub po uderzeniu przez głodnego wieloryba – wydarzenia całkiem częste”. Nie ma żadnych podstaw, by kwestionować jego opis. No, może poza pomysłem, że głodne wieloryby szczególnie chętnie polowały na chińskie dżonki Smile

.
Wspomniałem też o najstarszym znanym wizerunku - dżonce z katalońskiego atlasu z 1357. Widzimy na nim jednostkę o pięciu masztach. Tutaj jednak można podejrzewać, że hiszpański twórca mógł oprzeć się na opisie Marco Polo, sam wcale nie widząc takiego żaglowca.
Jeszcze na początku XX w. u północnych wybrzeży Chin pływały wielkie dżonki długości około 55 m i szerokości około 8 m, wyposażone W PIĘĆ MASZTÓW, z tego wysunięty najbardziej w przód oraz przedostatni (idąc w kierunku rufy) dawały się składać i podnosić w razie potrzeby.
Chińczycy (tak jak Japończycy oraz inne ludy posługujące się dżonkami i podobnymi jednostkami) nie znali steng z bardzo prostego powodu. Żagle dżonek należą do grupy żagli SKOŚNYCH. Takie żagle, czy to w formie łacińskich żagli na galerach śródziemnomorskich albo arabskich z dhowów, czy z francuskich lugrów, NIGDY nie były efektywne przy piętrowej rozbudowie w górę. Podobne pomysły, znane np. z pierwotnych dużych galeonów, zostały szybko zarzucone także w Europie, jako bezsensowne. Nawet gigantyczne szkunery z II połowy XIX w. ograniczały się do co najwyżej lekkich steng, do stawiania małych topsli (rejowych czy skośnych). Bardzo logicznie Chińczycy nie rozwijali błędnego kierunku (skoro nie przeszli na takielunek rejowy), aczkolwiek jest oczywiście możliwe, że gdzieś tam po drodze go próbowali. Świadczy o tym być może wspomniany przeze mnie wcześniej opis Ibn Battuty, z około 1343 r., dżonki o 12 żaglach. Ponieważ nawet nie żałujący sobie kronikarze czasów Zheng He nie zająknęli się o więcej niż 9 masztach, należy przypuszczać, że chodziło właśnie o nieudaną i nie mającą sensu próbę posadzenia kilku skośnych żagli na jednym maszcie, czyli pewno o zastosowanie czegoś w rodzaju steng.
Na dobrych planach, rysunkach i zdjęciach dżonek nigdy jeden żagiel nie zabiera wiatru drugiemu, ponieważ ustawione całkiem wzdłuż żaglowca wcale na siebie nie zachodzą, zaś przy żeglowaniu pełnym wiatrem ulubioną techniką było wychylanie żagli (na sąsiadujących ze sobą masztach) na przeciwne burty. Bohomazami entuzjastów Menziesa nie warto się zajmować.
Krzysztof Gerlach

kossakowski · Dołączył: 27 Mar 2011 Posty: 28 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuję za wyczerpujące odpowiedzi Smile

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Bardzo interesujący mnie temat został tu poruszony.

kgerlach

A z którego roku jest ten artykuł?
Krzysztof Gerlach

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Artykuł jest z roku 2005.
"Zheng He: An Investigation into the Plausibility of 450-ft Treasure Ships", Monumenta Serica, Vol. LIII, pp. 1-42.

kgerlach

Dziękuję. To mi wyjaśnia, dlaczego tacy entuzjaści chińskich "olbrzymów rzekomych" z grona naukowców, jak Longfei Xi, Yuanou Xin, Levathes, Chalmers, nigdy nie odnieśli się słowem do przemyśleń pani/panny Sally - po prostu moja wiedza na temat ich publikacji zatrzymała się w 2004 roku. Na razie spróbuję sam dotrzeć do jej artykułu, zwłaszcza że bardzo mnie ciekawi z jaką spotkał się reakcją (jeśli w ogóle) profesorów chińskich i "chińskich". Jeśli mi się nie uda - "ukłonię się" do Pana.
Krzysztof Gerlach

Ramond · Dołączył: 06 Sty 2011 Posty: 94 Przeczytał: 0 tematów

Do usług.
Dodam, że Ms. Church nadal pisze w temacie szkutnictwa Dynastii Ming i "olbrzymów rzekomych": [link widoczny dla zalogowanych]

Colonel · Dołączył: 25 Wrz 2010 Posty: 40 Przeczytał: 0 tematów

Czy coś "nowego" się pojawiło?

kgerlach

Ukazała się jakaś książka o chińskiej żegludze w wiekach średnich. Nie wiem, czy dotykała tematu tu poruszanego. Niestety, nie zanotowałem ani autora, ani tytułu, i teraz nie mogę odnaleźć miejsca i notki, gdzie o tej pracy czytałem. Może jeszcze przypadkiem „wejdzie mi przed oczy”, to napiszę.
Krzysztof Gerlach

grzechu

Nie chcę zakładać nowego wątku, a mam pytanie na temat dżonek, inspirowane poniekąd artykulikiem w "Modelarstwie Okrętowym".

Panie Krzysztofie, skąd wzięły się "tępe" dzioby w tych konstrukcjach?
Przejrzane pobieżnie ilustracje dostępne w Internecie pokazują wprawdzie, że zupełnie płaskie nie są regułą, ale i tym "zaostrzonym" duuużo brakuje do opływowych dziobnic znanych powszechnie (a może ta zakładana przeze mnie powszechność jest błędem?) z np. europejskich konstrukcji.

Mi, jako niemal zupełnemu laikowi, nasuwają się przynajmniej dwa powody.
Pierwszy, to wzmocnienie całości konstrukcji kadłuba przy niewielkim nacisku na zdolność do osiągania większych prędkości.
Na pewno przekładało się to także na ogólną pojemność i na w miarę równomierne rozłożenie wyporów poszczególnych części kadłuba.

Czy coś jeszcze?

kgerlach

Z pewnością ma Pan rację, że „ostry” dziób był powszechniejszy, ponieważ dotyczył nie tylko większości konstrukcji europejskich, ale też arabskich, malajskich, indonezyjskich, wielu indyjskich, indiańskich. Tym niemniej płaskie dzioby również trafiały się prawie wszędzie – w Europie np. na rzecznych promach (i wywodzący się od nich morskich „pramach”), galarach, bykach. Czyli - tak jak Pan napisał - przede wszystkim tam, gdzie priorytetem nie była prędkość, a ładowność. Z tego samego powodu w okresie, w którym holk zaczął już konkurować z kogą wielkością, a jeszcze nie stopił się z nią w jedną konstrukcję łączącą najlepsze cechy obu, miał znacznie pełniejszy, prawie płaski dziób (i podobną rufę). Dzięki temu zabierał dużo więcej towarów niż ostro zakończona z obu końców koga. Owszem, wszystko wskazuje na to, że żeglował też dużo gorzej, ale w epoce, w której praktycznie w ogóle nie transportowano produktów szybko się psujących, a z uwagi na prymitywny takielunek potrafiono miesiącami czekać w porcie na pomyślny wiatr, prędkość stała na dalszym planie pożądanych cech okrętu.
Poza tym w czasach żaglowców zawsze spierano się, czy lepiej, gdy dziób „tnie” fale, czy może jednak, gdy się po nich łagodnie wspina, do czego płaska konstrukcja bardziej się nadawała. W przypadku jednostki o silnym zanurzeniu, jak większość europejskich, celowość ostrej części podwodnej jawi się jako oczywista (aczkolwiek warto pamiętać o gruszkach dziobowych współczesnych szybkich okrętów), a to „wspinanie się” można było zapewnić odpowiednim, kielichowym rozchylaniem się wręgów w górnej partii. Jednak dla jednostki słabo zanurzonej - a tak właśnie budowano dżonki, galary, pramy, szkuty – zysk z zaostrzenia jest raczej minimalny. Wiele typów dżonek jest wręcz określanych jako drewniane pontony.
Dalej - problemy konstrukcyjne. Każdy, kto bawił się modelarstwem, robieniem mebli czy jakimś majsterkowaniem w drewnie wie, że połączenie ze sobą belek pod kątem prostym jest bardzo łatwe. Natomiast tak skomplikowane dzioby, jak na europejskich liniowcach, wymagały nie tylko wielkiego kunsztu, ale też specjalnych kawałków drewna, rozwiniętego systemu jego pozyskiwania, dużych kapitałów. Oczywiście można powiedzieć, że przecież także maleńkie kutry indywidualnych rybaków wykonywano w tym systemie, jednak w Europie tradycja podobnej budowy sięgała co najmniej łodzi wikingów, nawet jeśli założyć (absurdalnie) całkowite zerwanie więzi między kulturą starożytną a średniowieczną. W każdym rejonie świata zdarzały się różne konstrukcje (znamy japońskie dżonki o potężnych dziobnicach), jednak w głównym nurcie na danym obszarze geograficznym doskonalono przez stulecia systemy najlepiej tu znane, prawie pierwotne. Tradycja to potężna rzecz, zwłaszcza w czasach, gdy nie można się było jeszcze wymieniać bazami danych.
Generalnie chodzi o całość konstrukcji dżonki: płaskie dno, podział kadłuba na przedziały przez wzmacniające grodzie wodoszczelne, pontonowa budowa, małe zanurzenie, proporcjonalnie niskie maszty, głęboko opuszczany ster pełniący częściowo rolę miecza, a nie tylko o sam płaski dziób. Takiej dżonce ostry dziób europejski nie był zanadto potrzebny (obniżając ładowność), a z kolei doczepienie płaskiego dziobu dżonki do amerykańskiego czy europejskiego klipra, ledwo wynurzającego się z wody po załadowaniu, dałoby efekt fatalny. Pomijając tradycję, trzeba więc patrzeć całościowo.
Krzysztof Gerlach