www.timberships.fora.pl

Sagitt

Witam Szanownych Forumowiczów.

Od jakiegoś czasu staram się znaleźć odpowiedź na nurtujace mnie pytanie: Kiedy pojawiły się sztaksle dziobowe na mniejszych trójmasztowcach, w typie jednopokładowej lekkiej fregaty?

Wiadomo, że sztaksle międzymasztowe pojawiają się ok. 1660 r., zaś sztaksle dziobowe znane są z rycin już z lat 1670-80. Zwłaszcza u Willema van de Velde. Francuski słownik Dictionnaire de Marine z 1702 także potwierdza używanie na dwupokładowych pełnorejowcach jednego dziobowego kliwra. Ale właśnie - wszystkie te przedstawienia i wzmianki dotyczą trójmasztowców dużych, przeważnie dwu-trójpokałdowych.

Opieram się w badaniu tematu głównie na źródłach ikonograficznych. Na żadnych ze znanych mi rycin i obrazów z okresu 1680-1715 (Velde, Gueroult du Pas, Labat, Chabert) przedstawiających mniejsze, jednopokładowe trójmasztowe jednostki, w typie brytyjskich slupów wojennych, czy francuskich lekkich fregat, (uzbrojonych w kilkanaście do 20 dział), pomimo obecności sztaksli międzymasztowych, w ogóle nie występują sztaksle dziobowe! Ówczesne podręczniki budowy okretów nie wspominają o nich na fregatach, podobnie wspomniany wyżej francuski słownik. Mam tu na myśli przypadki stawiania jednego kliwra, przed maszcikiem bukszprytowym, jeszcze bez używania stengi. Dlaczego ich nie ma, skoro na mniejszych statkach o ożaglowaniu skośnym (jednomasztowe slupy, kecze, jachty, małe łodzie) a także na większych trójmasztowych, kilkupokładowych pełnorejowcach są?

Rok 1715 przyjmuję tu jako klazulę, gdyż w tym mniej więcej momencie pojawia się na większą skalę stenga bukszprytu (nawet na małych trójmasztowcach, fregatach), która pozwalała przecież stawiać już więcej niż jeden sztaksel.

A zatem, skoro dołączono ja do bukszprytu we wiadomym celu, czy już wcześniej nie dostrzegano korzyści ze stawiania sztaksla na dziobie? Stawiam tutaj hipotezę: Czy w takim wypadku na fregaty wraz ze stengą za jednym zamachem trafiły oba sztaksle dziobowe, skoro wcześniej w ogóle nie stosowano jednego dziobowego kliwra? Czy może jednak i stosowano go, (choć brak na to źródeł) a wraz ze stengą dołączono kolejny, tak jak odbyło się to na kilkupokładowcach, gdzie pojedynczy dziobowy sztaksel użytkowano już od jakiegoś czasu?

A od ok. 1725 r. mamy prawdziwy boom na kilka sztaksli, nawet na małych fregatach.

Ale.

Ostatnio zauważyłem jednak ilustrację z monografii francuskiej fregaty Aurore z 1697 r., pióra Jeana-Claude Lemineura (wyd. Ancre). Na planie ożaglowania tej jednostki zamieszczono mały sztaksel dziobowy, bukszpryt nie ma stengi, za to posiada maszcik.

[link widoczny dla zalogowanych]

Nie mam niestety dostępu do monografii, nie wiem zatem jak autor uzasadnił (ew. czy w ogóle to zrobił) zamieszczenie tam tego żagla, skoro żadne źródła ikonograficzne nie wskazują na to, by fregaty tego typu nosiły w tym czasie sztaksel dziobowy. Czy zatem istnieją jakieś źródła potwierdzajace, że małe, lekkie, jednopokładowe fregaty używały ich w tym okresie (ok. 1700r.)?

Co Panowie o tym sądzą?

kgerlach

Bardzo ciekawe spostrzeżenia. Zanim przejdziemy dalej, trzeba jednak zacząć od sprostowania pewnych założeń, które zostały przyjęte bez dowodu jako oczywiste, a takimi naprawdę nie są. Wszyscy mamy tendencję, aby uważać rozwój za nieustanne przechodzenie gorszych rozwiązań w lepsze, więc jeśli coś zniknęło, to musiało być bezwzględnie złe, a rzecz, która je zastąpiła - na pewno znakomita. Tymczasem sprawy są często dużo bardziej skomplikowane i wielopłaszczyznowe. Posłużę się przykładem dział kamiennych - w XVI w. były pod wieloma względami nadal lepsze od tych strzelających kulami żeliwnymi (większa prędkość wylotowa dzięki małej bezwładności pocisku; dużo mniejszy ładunek prochowy niż potrzebny w tych drugich; bezpieczniejsze; proporcjonalnie do kalibru znacznie lżejsze; na małych dystansach robiły w burtach ogromne dziury, a jeśli kamienna kula się rozpadła, działała jak szrapnel), ale w Europie (bo nie w Turcji, ani w Azji) wyeliminowała je zaporowa cena robocizny (były też inne wady, jak zdarzająca się niestabilność armat, lecz to miało mniejsze znaczenie), która nagle poszybowała w górę. Żmudne obtłukiwanie kul z kamienia przestało się opłacać, więc rozwój poszedł inną drogą.
Tu mamy dość podobną sytuację ze sztakslami dziobowymi. Ostatecznie wyparły wszystkie inne żagle przednie stawiane na bukszprycie, jego maszciku i stendze, zatem wydaje się oczywiste, że musiały być od nich dużo lepsze i można się dziwić, czemu nie używano ich od razu, gdy były znane. Tymczasem to nie takie proste. Rejowe żagle bukszprytu miały swoje wady (które je ostatecznie wyeliminowały, chociaż ostatnie dopiero w dobrze zaawansowanym XIX w.), ale też wiele zalet. Słynny Alan Villiers, który żeglował na replikach okrętów z XVII w. (dowodził repliką Mayflower), pisał o żaglu podbukszprytowym, że to "wspaniały żagiel manewrowy, który oddala dziób jednostki od wiatru lepiej niż bukszpryt pełen kliwrów". Żagle rejowe bukszprytu mogły być wykorzystywane zarówno przy żegludze z wiatrem, jak ostro do wiatru i były bardziej uniwersalne od sztaksli. Nie należy więc zakładać z góry, że wszyscy powinni się byli palić do ich zamiany tylko dlatego, iż tak ostatecznie się stało.
Wróćmy teraz do konkretnej kwestii małych żaglowców z przełomu XVII i XVIII w. O skali użycia sztaksli dziobowych decydował nie sam fakt, że istniały, ale miejsce, w którym można by je rozpiąć oraz typ ożaglowania. Porównywanie fregat z jednostkami o ożaglowaniu skośnym nie jest adekwatne. Tam pojedynczy maszt (czy grotmaszt na keczach) był daleko odsunięty od dziobu, więc miejsca na sztaksle dziobowe pozostawało mnóstwo - niektóre z nich nie wymagały nawet bukszprytu. Poza tym dla jednostki o głównych żaglach skośnych dodawanie rejowych żagli na bukszprycie (a jakieś w ogóle żagle dziobowe były dla utrzymania równowagi bardzo wskazane) było nieco nienaturalnie - choć i takie rozwiązania się zdarzały.
Wszystkie trójmasztowce z tych czasów miały fokmaszt przesunięty bardzo silnie do przodu, praktycznie stał na dole już na dejwudzie. Przy bukszprycie bez stengi i używaniu żagla na maszciku bukszprytowym trójkąt (pole między fokmasztem a bukszprytem i jego rejami), w którym można było postawić sztaksle dziobowe, miał bardzo małe wymiary. Liniowce i fregaty budowano wprawdzie z grubsza w tych samych proporcjach (dokładnie się nie dało), lecz liczyła się także bezwzględna wartość powierzchni do dyspozycji. Im okręt większy, tym ta przestrzeń była większa, więc rósł sens postawienia w niej sztaksla. Na małej fregacie mieściłby się tam żagielek wielkości ręcznika kąpielowego. Skoro żeglarze byli zadowoleni z dotychczasowych dwóch żagli na bukszprycie, po co mieliby wciskać coś, co i tak realnie niewiele dawałoby zysków? Proszę zwrócić uwagę, że w epoce maszciku na bukszprycie ów pierwszy sztaksel dziobowy przybierał często formę malutkiego latacza (jak właśnie na Aurore). Im okręt mniejszy (oczywiście przypominam, że chodzi o trójmasztowiec z fokmasztem prawie na dziobnicy), tym mniejszy miało to sens. Stopniowo, w miarę rozwoju żaglowców wielomasztowych, fokmaszt cofał się, więc zmianie ulegały warunki stawiania sztaksli dziobowych. Oczywiście można sobie dyskutować, co było pierwsze - jajko czy kura - lecz dla angielskich slupów trójmasztowych i francuskich małych fregat z przełomu XVII i XVIII w. sytuacja jest klarowna.
Przechodząc teraz do rekonstrukcji Leminera i Villiersa. Proszę pamiętać, że oprócz ikonografii, która zazwyczaj odnosi się do praktyk najczęstszych, typowych, istniały też regulaminy oraz inwentarze. Administracja z reguły narzucała zabieranie na pokład rozmaitych płócien, które ewentualnie "mogłyby się przydać", nawet jeśli potem kapitanowie ich nie stawiali, bo sprawiały więcej kłopotu niż dawały pożytku. Wg Jeana Boudriota regulaminy francuskie przypisywały fregatom już w XVII w. nawet dwa sztaksle dziobowe (oba wysoko noszone, jak latacze), chociaż bukszpryt zdecydowanie nie miał jeszcze stengi. Autorzy planów Aurore oparli się przy rekonstrukcji ożaglowania na manuskrypcie z Biblioteki Narodowej numer 11314. Na stronach 59/60 podają też szereg innych źródeł z tego okresu (w tym traktat Coulomba z 1719 r., memoriał opublikowany przez Lafona w 1694 r., itd.), zatem bez wątpienia się nie mylą. Nie musi się zresztą mylić i Pan w tym sensie, że ikonografia dowodzi bardzo rzadkiego realnego stawiania owych żagli na małych fregatach i innych małych trójmasztowcach, z powodów, o których nadmieniłem.

Sagitt

Panie Krzysztofie, dziękuję za odpowiedź.

Jakie byłyby owe okoliczności stawiania tychże sztaksli? Spełniały rolę przeciwną do roli żagla podbukszprytowego, mając za zadanie pomóc w żeglowaniu ostrzejszym kursem, jak mniemam?

Pozdrawiam serdecznie.

kgerlach

Owszem, chociaż nie jako zadanie główne. Najważniejsza rola sztaksli dziobowych polegała dokładnie na tym samym, co żagli rejowych na bukszprycie, czyli na pomocy przy zwrotach. Tak jak tamte, miały wtedy oddalać dziób od linii wiatru. Charakteryzowały się jednak własnym zestawem zalet i wad. Przy płynięciu stałym halsem na nic się nie przydawały, jeśli wiatr był całkiem od rufy, ale gdy wyostrzał, dawały znaczącą siłę pociągową. W rezultacie, tak jak Pan napisał, przy żeglowaniu ostro do wiatru, rejowe żagle podbukszprytowe mniej pomagały w sensie napędu (były bardzo nisko, w strefie słabego wiatru, no i miały cechy żagli rejowych), żagielki nadbukszprytowe w ogóle nic (nie dało się ich ostro brasować), a za to sztaksle dziobowe - jak najbardziej. Oczywiście ożaglowanie musiało być bardzo zrównoważone, a sternik czujny, bo inaczej duża powierzchnia płócien przed dziobem łatwo kończyła się odpadnięciem od wiatru. Tym niemniej nawet przy zwrotach sztaksle miały tę przewagę, że nie wymagały kłopotliwego brasowania rej, wystarczyło poluzować szot z jednej burty i wybrać z drugiej. W praktyce sprawiały (i sprawiają na rejowcach) trochę kłopotów przy zwrotach na sztag, ponieważ zbyt wczesne wyluzowanie oznacza szybką utratę siły pociągowej, zbyt późne - hamowanie dochodzenia do linii wiatru, a całość kończy się czasem zapracowaniem wstecz, co może w ogóle uniemożliwić zwrot. Żagiel podbukszprytowy był w tym lepszy, ale kłopotliwy w obsłudze, nurzał się w wodzie przy silnym falowaniu, zasłaniał sternikowi widok przed dziobem. Żagielek nadbukszprytowy nie nadawał się do stawiania przy kursie na wiatr; dawał wielkie ramię dźwigni potrzebnej przy odrzucaniu dziobu od linii wiatru, więc świetnie pomagał przy zwrotach (był też wyżej niż żagiel podbukszprytowy, nie zasłaniając niczego sternikowi), ale pchał dziób w wodę, obciążał bukszpryt, był jeszcze trudniejszy do obsługi i wrażliwy na uszkodzenia. W sumie rzecz złożona, jednak ostatecznie z bilansu strat i zysków zwycięsko wyszły sztaksle dziobowe. Z drugiej strony, chociaż dziwaczny żagiel nadbukszprytowy zniknął w pierwszym ćwierćwieczu XVIII stulecia bezpowrotnie, to po przeniesieniu pod bukszpryt w postaci górnego żagla podbukszprytowego potrafił pojawiać się sporadycznie nawet na kliprach.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach