www.timberships.fora.pl

kgerlach

Hiszpania jest krajem, który wcześnie wprowadził ustawodawstwo tonażowe. Ustawy dotyczące tej kwestii pochodzą z 1590 r., ale prawidła znajdowały się w użyciu już przed tą datą i były z pewnością bardzo podobne, różniąc się chyba tylko tym, że wcześniej odejmowano z pierwszego wyniku 3 a nie 5 procent na zaostrzenie dziobu i rufy (zob. dalej).
We wczesnym średniowieczu jednostka transportowa wina także w tym kraju powołała do istnienia miarę „tony” („tonelada”) do określania wielkości statków. Także i w tym przypadku pomiar wielkości żaglowca bazował na dzieleniu przez określoną liczbę trzech głównych wymiarów (długości, szerokości i głębokości) statku.
Rosnący ruch towarowy pomiędzy Hiszpanią a Ameryką wymagał regulacji. Statki płynące z Hiszpanii na ogół wiozły niewiele towarów, ale licznych pasażerów. W takim przypadku trudno było znaleźć właściwą podstawę do określenia wysokości pensji, kiedy znajdowały się w służbie króla lub w jego imieniu na rzecz państwa. Dla statków towarowych regulacja mogła bazować na zdolności ładunkowej, lecz w przypadku jednostek pasażerskich nie było to przydatne. Dlatego trzeba było mierzyć same żaglowce, aby otrzymać taki tonaż, który odpowiadałby statkowi towarowemu o tych samych wymiarach.
Reguła z 1590 r., wprowadzona przez Casa de la Contratación z Sewilli, zakładała pomiar wymiarów głównych przed położeniem klepek pokładowych. Szerokość – manga - mierzono analogicznie do ówczesnej metody angielskiej, czyli bez poszycia. Głębokość – puntal - brano do linii maksymalnej szerokości, lecz od spodu kilu; albo od pokładu głównego na śródokręciu do dna ładowni; czy też w 1590 r. mniej więcej od miejsca, gdzie powinien znajdować się pierwszy pokład, a w 1607 r. dokładnie to zdefiniowano jako odległość między dnem ładowni a górą pierwszego pokładu. Jednak autor traktatu o budowie statków, wydanego w Meksyku 1587 r. przyjmował własną definicję dużo większej głębokości, sięgającej od dna ładowni do góry najwyższego pokładu zamykającego kadłub, co mogli za nim przejmować niektórzy szkutnicy z końca XVI wieku. Długość, eslora czy esloria zdejmowano też na wysokości maksymalnej szerokości, różniła się więc wielce od angielskiej długości stępki, zbliżając się za to bardzo do długości dolnego pokładu z wykluczeniem wymiarów stew. W roku 1607 wręcz nakazano ją mierzyć na dolnym pokładzie, „a nie, jak dotąd, w powietrzu”, i na tym samym pokładzie kazano mierzyć szerokość maksymalną. Przy proporcjach żaglowców z tamtej epoki można zgrubnie założyć, że hiszpańska eslora wynosiła 1,9 długości stępki – quilla – która z kolei dotyczyła wyłącznie prostej, leżącej części kilu. W angielskich dokumentach z tamtych czasów posługiwano się natomiast długością całkowitą od przodu beak head do tyłu rufy, znacznie większą od hiszpańskiej esloria. U Hiszpanów jednostką pomiarową był łokieć codo, cubito, który normalnie równał się 417,5 mm, ale stosowany w arsenałach rządowych i przy mierzeniu okrętów codo de ribera miał 556,7 mm. Względnie chodziło o łokieć kastylijski, mierzący 574,7 mm lub około 565 mm. Tonaż (w zamiarze wyznaczania nośności całkowitej, a nie pojemności - jak wydaje się 99,9% polskich autorów - albo po prostu umownej wielkości, sprawiedliwej dla obu stron umowy - np. wynajmu - prostej i niebudzącej sporów) otrzymywano przez pomnożenie przez siebie długości, szerokości i połowy głębokości (czy długości, głębokości i połowy szerokości, co matematycznie jest oczywiście tożsamością), co miało dać objętość górnej połowy ładowni (dolną przeznaczano na balast). Od wyniku odejmowano 5 procent na zaostrzenie dziobu i rufy względem prostopadłościanu (chociaż zdaniem niektórych badaczy czyniono tak tylko w przypadku wojennego użycia jednostki), a następnie całość dzielono przez 8, otrzymując tonaż w toneladas lub toneles machos. Był to tonaż cywilny, dla statków handlowych, bądź umowna nośność (albo ładowność), ponieważ dla tego samego żaglowca używanego do celów wojennych automatycznie dodawano do tonażu 20 procent (co miało obrazować przestrzeń zajmowaną przez załogę bojową czy ciężar dodatkowego wyposażenia wojennego) i dopiero wtedy wynik był w toneladas. Zatem statek np. 500-tonowy, w służbie królewskiej stawał się 600-tonowym. Jednak hiszpańska tonelada jako jednostka masy do XIX wieku równała się 2000 funtom (libras), czyli miała około 920 kg, chociaż np. szkutnicy z Biskajów używali o 1/6 mniejszej (czyli liczącej około 765 kg). Przy mierzeniu objętości statków przyjmowano ją jako 8 łokci (codos de ribera) sześciennych, tj. – wg obliczeń różnych zawodowych historyków nieradzących sobie z matematyką - około 1,53 m sześciennego czy około 1,44 metra sześciennego albo 1,42 m sześciennego.
Stara reguła z 1590 r. pozostawała w mocy aż do roku 1830, chociaż budziła szeroką krytykę z wielu stron i już w latach 1607 i 1613 wydawano ogólne rozporządzenia regulujące pomiar tonażu. Przy tym zarządzenie z 1613, powtórzone z grubsza w 1618 i 1633 r., a mimo tego w XVII wieku praktycznie nieprzestrzegane, omawiało dużo bardziej skomplikowaną formułę, mającą swoje wersje w zależności od tego czy denniki były równe czy dłuższe od połowy szerokości; w najprostszej postaci należało pomnożyć połowę głębokości przez sumę 0,75 szerokości i 0,5 długości denników, następnie przez połowę sumy długości pokładu i długości kilu, a końcu całość podzielić przez 8. Liczony w ten sposób tonaż wypadał około 12-14 procent mniejszy niż wg starych, standardowych metod z 1590 r.. Zgodnie z regułą z 1613 r. szerokość (manga) miała być mierzona od burty do burty w najszerszym miejscu dolnego pokładu, bez względu na to, czy faktycznie była to maksymalna szerokość okrętu, czy nie. Długość (eslora) miała być mierzona wzdłuż dolnego pokładu, od tylnicy do dziobnicy. Głębokość ładowni (puntal) należało mierzyć od klepki na denniku do górnej powierzchni dolnego pokładu, wliczając w to grubość klepek tego pokładu. Szerokość na poziomie denników (plan) trzeba było mierzyć przy dolnej krzywiźnie głównych żeber wzmacniających, jak gdyby dno było płaskie. W końcu kil (quilla) należało mierzyć wzdłuż jego płaskiej części, najlepiej z natury. Jeśli to było niemożliwe, skomplikowany wzór narzucał metodę wyznaczania długości stępki w oparciu o jej długość zmierzoną we wnętrzu kadłuba.
Reguła z 1613 r. dawała trzy sposoby obliczania tonażu z użyciem wszystkich wymienionych wyżej pięciu wymiarów, a różniących się tym, czy szerokość na poziomie denników była równa, mniejsza czy większa niż połowa szerokości konstrukcyjnej na poziomie dolnego pokładu. We wszystkich tych sposobach powierzchnia na wysokości denników i szerokość na wysokości pokładu zmniejszają się w dającym się przewidzieć stopniu podczas zbliżania się do dziobu i rufy. Najprostszy był sposób trzeci, który działał niezależnie od szerokości przy dennikach. Formułę z 1613 r. można wyrazić jako: 0,5 Puntal (0,75 Manga + 0,5 Plan) x 0,5 (Eslora + Quilla), przy czym wynik tego równania w sześciennych codos dzielono przez 8, by otrzymać interesujące Pana toneladas. Otrzymywane tonaże były w znaczący sposób mniejsze od tych obliczanych metodą z końca XVI w., średnio o około 12%. Nowa reguła dawała oczywiste korzyści koronie, oszczędzając jej wydatków przy czarterowaniu i przy płaceniu za nowe okręty.
Jednak w 1618 r. korona odwołała regulację tonażową z 1613 r. i wróciła w pełni do tej z końca XVI w. – odejmowano 5% obliczonej pojemności na przestrzeń zajmowaną przez poszycie oraz żebra wewnętrzne i dodawano 20% do obliczeniowego tonażu w przypadku okrętów żeglujących w armadach królewskich (mnożono szerokość przez głębokość i przez długość pokładu, a całość dzielono przez 2, od wyniku odejmowano 5% i rezultat dzielono przez 8, następnie dodawano 20%, przy czym wszystkie wymiary musiały być w codos po 22 cale każdy). Czasami jednak rezygnowano zarówno z odejmowania jak dodawania tych procentów (mnożono szerokość przez głębokość i przez długość pokładu, a całość dzielono przez 16, przy czym wszystkie wymiary musiały być w codos po 22 cale każdy), co – jak wskazuje pani Carla Rahn Phillips - dawało koronie zupełnie bezczelne oszczędności.
W roku 1626 nastąpiła kolejna zmiana reguł tonażowych, dająca tym samym żaglowcom większą głębokość (6-7%), mniejszą szerokość przy dennikach (9-10%), a w sumie tonaż większy o 6-7 %.
Zarządzenie z 1633 r. miało przywrócić regułę z 1613 r.
Uwagi dodatkowe:
Tonelada była miarą zdolności ładunkowej statków, używaną w Andaluzji i w handlu z Indiami. Równa 2 pipas po 27,5 arrobas w każdej, wg opisu Juana Escalante de Mendoza z 1575 r. Dekret królewski z 20.08.1590 praktycznie wprowadzał tonel macho (czasem zwaną tonelada larga) jako standardową tonelada, chociaż nadal używano obok siebie dużych i małych toneladas. [Arroba miała 25 kastylijskich funtów po 16 uncji albo (płyny) 8 azumbers po 4 pinty i ważyła 11,5 kg, co daje jednej małej tonelada masę 632,5 kg].
Tonel często zwana tonel macho albo tonel de Vizcaya to miara zdolności ładunkowej statku używana pierwotnie w prowincji Vizcaya. Równa dwóm botas po 30 cantaras każdy albo 15 dużym kwintalom po 150 funtów każdy, wg dokumentu z około 1530 r. Panuje ogólna zgoda, że tonel macho była 1,2 raza większa niż tonelada używana wówczas w Andaluzji. Od 1590 r. tonel macho stała się oficjalną tonelada. Miała 8 sześciennych codos.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

robal3333 · Dołączył: 24 Lis 2012 Posty: 114 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za wyczerpującą informację - teraz już jestem pewien, że autor publikacji coś naknocił z toną hiszpańską (czego się już domyślałem) na pewno nie chodzi o toneladas lub tonel.

Jeszcze mam jedno pytanie - jak współczesna historiografia hiszpańska przelicza owe toneladas lub tonel - jak to się ma do łasztu czy tony angielskiej.

kgerlach

Wcale nie przelicza!
Każdy by chciał znać cudowną formułę pozwalającą na stwierdzenie, że okręt o tonażu iluś tam toneladas miał tyle a tyle ton angielskich oraz tyle a tyle łasztów, a niektórym się jeszcze marzą przeliczniki na wyporność (z założenia sprzeczne z prawami fizyki, więc CAŁKOWICIE idiotyczne), lecz tego się nie da zrobić. Można próbować zgrubnie szacować, ale tylko dla konkretnej, bardzo ściśle określonej daty i to pod warunkiem znajomości ówczesnych metod pomiarowych także w Anglii (oczywiście innych niż hiszpańskie) oraz w kraju, z którego łasztem chcemy się zmierzyć.
Kluczem do wyjaśnienia jest fakt, że nie chodzi wcale o wartości rzeczywiste, tylko powstałe z umownego sposobu mierzenia wielkości okrętów, a każdy tę umowę miał inną i na dodatek bez przerwy zmienianą. Można dość łatwo przeliczyć sobie same jednostki masy, albo jednostki objętości. Angielska beczka wina o zewnętrznej objętości 42 stóp sześciennych (1,2 m.s.) zajmowała na żaglowcach 56-60 stóp sześciennych (1,6-1,7 m.s.) ładowni, a tę wielkość uznawano za równoważną 2240 funtom (1016 kg). Gdański łaszt żyta odpowiadał podobno 3,25 m sześciennego i około 2000 kg. Jeśli porównamy to z tonelade o wielkości 1,42 m.s. i masie 920 kg, otrzymamy, że objętościowo tonelade = 0,8-0,9 tony angielskiej = 0,44 gdańskiego łasztu żyta; zaś masowo tonelade = 0,9 tony angielskiej = 0,46 gdańskiego łasztu żyta. Ale nawet to jest mocno niepewne, bo – jak wykazałem wcześniej – łokcie i funty do określania tonelade mogły być różne, podaje się rozmaite wartości dla gdańskiego łasztu żytniego (zaś w ogóle łasztów były dziesiątki, i to różniących się wartościami kilkadziesiąt razy! Börjeson twierdzi np., że szwedzki łaszt okrętowy miał w połowie XVII w. tylko około 1,6 tony), zaś już w 1628 odpowiedni komitet angielskiej marynarki stwierdzał, że na okrętach nowej konstrukcji beczka zajmuje 65 stóp sześciennych (1,84 m.s.), a zdaniem niektórych badaczy owe tony angielskie też były wtedy raczej „krótkie” (po 2000 funtów, czyli 907 kg). Uwzględnienie każdej z tych rzeczy może spowodować gruntowną zmianę powyższych proporcji.
Gdybyśmy nawet wszystko to sobie uściślili, wyniki i tak pozostaną ABSURDEM przy odnoszeniu do okrętów. Weźmy jeden, konkretny żaglowiec. Jeśli zmierzył go szkutnik hiszpański, to (pomijając już owe ciągłe zmiany oraz różnorodność miar, w wyniku czego w każdym dziesięcioleciu otrzymałby kilka różnych wyników) wyliczona przez niego wartość WCALE nie mogła być pomnożona przez ustalone współczynniki, aby otrzymać tonaż objętościowy i masowy w Anglii oraz łasztarz objętościowy i masowy w Gdańsku. Bowiem szkutnik angielski zmierzyłby go zupełnie inaczej, wg innych formuł i przy innych jednostkach miar, dostając WŁASNY wynik, nie będący skutkiem przeliczeń jednostek, lecz ODMIENNOŚCI FORMUŁ ZLICZENIEOWYCH. Dokładnie tak samo byłoby, gdyby za określenie łasztów tego żaglowca wziął się szkutnik gdański.
Historykom ciągle się marzy pójście na skróty, ale nic z tych rzeczy. Próbował tego Glete, przeliczając wszystko (wg własnych, nadzwyczaj subiektywnych szacunków) na wyporność, dzięki czemu kompletnie nie znamy (jeśli nie znajdziemy źródła) prawdziwej wielkości opisywanych przez niego jednostek, a na dodatek podał szereg tak bzdurnych twierdzeń dotyczących innych marynarek niż szwedzka, że aż kiszki ze złości się skręcają.
Oczywiście ciągle jest możliwe przeliczenie tonażu okrętu hiszpańskiego na tonaż angielski czy łasztarz gdański dla konkretnego roku, jeśli mamy plany tego żaglowca. Znając obowiązujące w każdym z tych krajów metody pomiarowe w danym roku, można odpowiednie wymiary zdjąć z planów, wstawić do formuł i przeliczyć. Otrzymamy wtedy trzy wartości, które będą do siebie, rzecz jasna, w określonym stosunku. Każda inna droga to tylko bardzo zgrubny szacunek na granicy sensu, a już podawanie przeliczników ważnych jakoby dla całej epoki zostawiam kompletnym amatorom (także tym z tytułami).
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

robal3333 · Dołączył: 24 Lis 2012 Posty: 114 Przeczytał: 0 tematów

Jeśli nie przelicza to powinien podać jaka to wartość jest, lub jakie wówczas stosowano.

W polskiej literaturze często brak informacji wyjaśniających, człowiek później musi się zastanawiać co autor miał na myśli i jak doszedł do danej wielkości, długości, wagi itp.

W efekcie otrzymuję w publikacji nazwę tona hiszpańska i wszystko w temacie (co, jak, gdzie i kiedy to zbędne informacje).

A może się czepiam i powinienem wszystko przyjąć na wiarę. Smile

kgerlach

Na wiarę na pewno nie! Trzeba dociekać. Ale sądzę, że stawiając wymagania w stosunku do autora (aby nie było niejasności – nie mam pojęcia o kogo chodzi w tym konkretnym przypadku i nie chcę tego wiedzieć) warto brać pod uwagę, dla kogo pisał i gdzie. Polskie pisma marynistyczne, mimo wysokiego często poziomu, nie są typowymi wydawnictwami akademickimi, czytanymi głównie przez samych autorów i innych naukowców, służącymi do tworzenia tzw. „dorobku”. Tam oczywiście wymóg pełnego opisu bibliograficznego jest naturalny, chociaż często ogromna liczba przypisów ma i tak tylko zamaskować ubóstwo umysłowe autora, który potrafi jedynie kopiować, a jak wysili się na własną analizę, to jest zakrzykiwany, że „spekuluje bez podstaw” – no, chyba że te spekulacje przepisze od autora zachodniego (najlepiej francuskiego lub niemieckiego), wtedy z miejsca zdobywają pozycję „dowodów”. Natomiast w pismach mimo wszystko nastawionych na masowego odbiorcę trudno o zgodę redakcji na zamieszczanie treści wyjaśniających dłuższych od tekstu głównego.
Tutaj zresztą wystarczyłoby podać w przypisie nazwę oryginalną (np. toneladas) i wyjaśnić – jeśli autor sam wie! – skąd wartość została zaczerpnięta. Zdecydowanej większości czytelników nie interesują na pewno niuanse hiszpańskich metod pomiaru okrętów, ale tym kilku silniej zainteresowanym wypadałoby dać wskazówkę, gdzie mogą dotrzeć do bardziej szczegółowych danych. Jednak wiem z własnego doświadczenia, jak trudno jest zachować potoczysty tok narracji, jeśli dygresje rozbudowują się do rozmiarów wątków o bycie samoistnym Very Happy

.
Krzysztof Gerlach