www.timberships.fora.pl

kgerlach

Nie mam żadnej informacji sugerującej, że te sprawy były jakoś normowane w skali marynarki. Zwykle wszystko co dotyczyło porządku na łodziach OKRĘTOWYCH (szalupy z Dniestru się do nich nie zaliczały, więc może z nimi związane były inne zwyczaje), wystroju, klarowania lin, ubiorów załogi itp. leżało w gestii kapitana konkretnego okrętu.
Modele z epoki sugerują, że - zgodnie zresztą z logiką - zazwyczaj składowano wiosła w dwóch grupach, przy każdej burcie, chociaż zdarza się ułożenie w środku, a czasem nawet dość swobodne rozrzucenie. Modele zdają się również wskazywać, że układ z piórami do przodu był równie popularny jak z piórami do tyłu, a z rzadka spotykało się nawet pęki z wiosłami o mieszanym ułożeniu. Wygląda na to, że jeśli łódź nie płynęła na paradzie, nie przywiązywano do tego na ogół żadnego znaczenia.
Wiązanie wioseł w eleganckie paczki i równiutkie ich układanie (też w różnych wersjach położenia piór) dotyczyło przede wszystkim łodzi podwieszonych na żurawikach lub składowanych na pokładzie (jeśli nic nie wstawiano w ich środek), a nie tych płynących akurat pod żaglami, ale spodziewających się konieczności użycia za chwilę wioseł.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam. Bardzo dziękuję za odpowiedzi.
Jeśli mogę, chciałbym napisać małe sprostowanie (dzisiaj, bo tę wiedzę dopiero nabyłem).
Dotyczy łodzi na HMS Victory. Opierając się na informacjach ze strony
[link widoczny dla zalogowanych] napisałem, że jest 6 łodzi (bez yawl).

Z artykułu z października 2008 roku pt. [link widoczny dla zalogowanych], a potem na stronie [link widoczny dla zalogowanych] dowiedziałem się, że w styczniu 2008 roku
firma ta, po wygraniu przetargu podpisała umowę z Ministry of Defence na wykonanie YAWL (26ft - 7,93m) z HMS Victory - wygląd z ok. 1805 roku,
wg planów z 1793 z National Maritime Museum w Greenwich i książki Davida Steel'a [link widoczny dla zalogowanych] wydanej w 1805 roku.

Budowa trwała 16 tygodni. Elementy szkieletu dębowe, a poszycie wykonane z modrzewia. Mocowania z miedzi i brązu.

Obecnie łódź znajduje się w Portsmouth na okręcie flagowym HMS Victory.

Jeżeli popełniłem błędy w tłumaczeniu to proszę o korektę.

Karrex

Witam bardzo serdecznie.
Z historią HMS Victory, jak i Nelsona zapewne jest związanych więcej łodzi niż tych siedem wymienionych w postach powyżej, ale jest jeszcze jedna, która mnie interesuje.

Jest to barka (barge) króla Jerzego III, na rycinie wystawiona na pokładzie Victory w rocznicę śmierci Nelsona.
Obecnie w muzeum w Portsmouth:

Zauważyłem, że ta wystawiana w Portsmouth różni się od tej na rycinie dulkami i ozdobami rufy.

Czy mógłby Pan przybliżyć temat tej barki, w jaki sposób związana z admirałem Nelsonem. Raczej domyślam się, niż mam tę wiedzę, że łodzią tą zostało przetransportowane ciało Nelsona z Victory na ląd.

kgerlach

Victory dowiózł ciało Nelsona do Nore, gdzie 22.12.1805 przeniesiono je na pokład przybyłego tam po nie jachtu admiralicji Chatham. Jacht podążył do Greenwich, trumnę wystawiono w Painted Hall szpitala Greenwich, przekształconym tymczasowo w kaplicę żałobną. Przemieszczenia między Victory a Chatham oraz między Chatham a Greenwich musiały się odbywać przy pomocy jakichś łodzi, ale że chodziło o manewry czysto robocze, więc z pewnością użyto do nich zwykłych łodzi z liniowca, jachtu albo portu.
Natomiast na UROCZYSTE przewiezienie ciała Nelsona w górę Tamizy, z Greenwich do Londynu (8.01.1806) król Jerzy III użyczył jednej ze swych paradnych barek, bardzo starej, zbudowanej dla Karola II już w 1670. Wg tradycji, muzeum w Portsmouth właśnie tę barkę przechowuje do dziś (pokazaną na zdjęciach), taka jest też wykładnia muzealników. Nie mam jednak żadnego poważnego opracowania naukowego poświęconego tej łodzi (co nie znaczy, że takich prac na pewno nie napisano), a wiedząc skądinąd, że np. św. Wojciech miał trzy całkiem autentyczne głowy, jestem w tej sytuacji ostrożny w formułowaniu kategorycznych sądów. Ilustracje naocznych świadków z epoki nic tu nie pomogą, ponieważ na każdej z nich owa barka wygląda kompletnie inaczej niż na pozostałych.
Łodzie na rycinie i zdjęciu różni jeszcze, a może przede wszystkim, pas mocnicy burtowej - bardzo bogato zdobiony na tej przedstawionej graficznie i bardzo skromny na egzemplarzu z muzeum. Jest to o tyle istotne, że formułuje się opinie, jakoby barki z czasów króla Jerzego przesadnie zdobiono, a ta Karola II była skromniejsza. Jest zatem możliwe, że z okazji rocznicy śmierci Nelsona (notabene, której?!) pokazano po prostu jedną z barek Jerzego III, jako pochodzącą z tego samego okresu historycznego, ALBO np. już po pogrzebie admirała łódź tę, na życzenie króla, dodatkowo ozdobiono, a w następnych wiekach restauratorzy zdecydowali się przywrócić jej postać zbliżoną do oryginalnej.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam. Bardzo dziękuję za odpowiedź.

kgerlach

Małe napisy pod ryciną - podpisy do poszczególnych jej fragmentów - brzmią:
State Barge of George III, which carried Nelson's Body to Somerset House. One of the Main Deck Guns. The "Cockpit" where Nelson Died.
Cała rycina pochodzi zdaje się z 1876.

Jest pewne, że Nelson umarł pod pokładem, ale dla wielu malarzy sceneria dusznego, ciasnego i ciemnego międzypokładu blisko ładowni, nie była dość atrakcyjna pod względem malarskim i epickim. Natomiast dokładne miejsce, w którym leżał w chwili śmierci, stało się przedmiotem intensywnych badań prowadzonych przez wiele dziesięcioleci. Ostatnio kurator muzeum na Victory przedstawił pracę, z której wynika, że wszystkie dotychczasowe ustalenia były błędne, a plakietka powinna znajdować się jeszcze gdzie indziej.
Pozdrawiam, krzysztof Gerlach

RyszardL

Ja tak się przyglądam na te łodzie i zastanawiam się, ile lat nauki i doświadczenia potrzeba zanim coś tak pięknego uda się zbudować.

kgerlach

Przy okazji osobnej notki o łodziach, dwie „ciekawostki” hiszpańskie z rzeczy już tu omawianych.
Przede wszystkim istnieje jednak autentyczny rysunek konstrukcyjny (przechowywany w Museo Naval de Madrid), pochodzący z 1804 r., pokazujący fragment burty okrętu Santísima Trinidad w ostatecznie PROPONOWANEJ konfiguracji, gdzie wyraźnie pokazano furtę wejściową (!) na wysokości drugiej od dołu baterii, razem ze stosowną platformą, balustradą, „baldachimem” i trapem wiodącym od położonej niżej platformy z balustradą. Prawie dokładnie taką, jak na pierwszym z pokazanych tu zdjęć modelu. Pozostaje jednak drobny problem – nie wiadomo, czy tę propozycję w ogóle przyjęto (jak pisałem, na trójpokładowcach hiszpańskich zdecydowanie nie życzono sobie specjalnych furt wejściowych na poziomie niższych pokładów), a jeśli tak, to czy zrealizowano ją dokładnie wg tego planu.
Po drugie, dowiedziałem się, że obraz mający przedstawiać liniowiec Pelayo w bitwie pod Przylądkiem Św. Wincentego został namalowany w 1858 r., więc jako źródło jest całkowicie niewiarygodny.
Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam bardzo serdecznie i dziękuje za odpowiedzi, pamięć o mnie, a w szczególności za te "hiszpańskości" (wejście burtowe i oczywiście wzmiankę o dulkach Laughing

).
Jeżeli Pan pozwoli, to zapytam jeszcze (nawiązując do ostatniego cyklu: "KOTWICE ŻAGLOWCÓW I WCZESNYCH PAROWCÓW") o poprzeczki kotwic, a dokładnie o metalowe opaski spinające.

kgerlach

Linowe owinięcia ZAMIAST żelaznych opasek wzmacniających na poprzeczkach kotwic sporadycznie się trafiały, zwłaszcza przy małych sztukach, używanych przez małe okręty. Sądząc po niezbyt precyzyjnej ikonografii spotykano je jeszcze w XVII w., chociaż już kilka wieków wcześniej standardem były owe metalowe opaski. Natomiast zastosowanie takich owinięć na modelu okrętu wielkości Victory z przełomu XVIII i XIX w. to absurd.
Proszę jednak zwrócić uwagę, że pisałem też o rozmaitych linowych przewiązach mocujących kotwicę na pełnym morzu, z dala od brzegów i płycizn. Często było tak, że czarne, żelazne opaski bardzo słabo się odcinały od poczerniałego drewna poprzeczki, a jeśli na wierzch przychodziły jasne przewiązy z lin, mocujące poprzeczkę do burty, mogło to sugerować istnienie linowych pętli w miejscu metalowych opasek.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Dziękuję za odpowiedź.

Karrex

Witam bardzo serdecznie.
Czy mógłby Pan rzucić nieco światła na pomieszczenia 5 i 6 na planie, tzn. czy dobrze rozumiem, że gdy musiały być użyte działa, to ściany tych pomieszczeń były demontowane,

Plan HMS Victory

i czy było jakieś specjalne miejsce na działa, które nie były akurat w użyciu?

kgerlach

Jak Pan zerknie na następną kartkę książki, z której zaczerpnięto ten rysunek, przekona się Pan, że identyczny problem występował na środkowym pokładzie działowym, tylko w jeszcze większej skali niż przy kabinach nawigatora i sekretarza na pokładzie rufowym.
Otóż przed bitwą rozbierano na pokładach działowych WSZYSTKIE PRZEGRODY i najczęściej chowano je do ładowni. Istnieją piękne rysunki z epoki, pokazujące pokłady rufowe liniowców w tym stanie (też Victory), gdzie widać każdą klepkę pokładu aż do okien rufowych, ponieważ oprócz dział zostawało tu tylko koło sterowe i naktuz. Wszystkie pięknie dekorowane ścianki apartamentów admirała również znikały, choć na oko wydają się tak solidne.
Oczywiście teoretycznie była możliwość przechowywania w ładowni dział aktualnie nie używanych czy - w znaczeniu Pana pytania - przeszkadzających w biegu ścianek kabin. Takie praktyki występowały wcale często w XVI w., kiedy fatalna stateczność wielu żaglowców wręcz skłaniała do chowania jak najniżej ciężkich dział, by służyły jako dodatkowy balast przy znacznie obniżonym środku ciężkości podczas przejścia przez ocean (wydobywano je, gdy potem chciano złupić coś na wodach przybrzeżnych), nie zanikły w wieku XVII, a na uzbrojonych statkach handlowych miały miejsce jeszcze na początku wieku XIX (gdy chciano upchnąć w górze więcej cennego ładunku). Jednak na okrętach wojennych z przełomu XVIII i XIX stulecia podobne postępowanie byłoby strasznym marnotrawstwem czasu i lekkomyślnością. Zamiast tego armaty po prostu inaczej ustawiano. Bardzo popularne było ustawienie wzdłuż burty i mocowanie do niej w tej pozycji, zdarzało się mocowanie (bardzo dokładne, dające kompletne unieruchomienie) do pierścieni usytuowanych w różnych miejscach pokładu (tak, jak na obciętej części tego rysunku są ustawione obie 12-funtówki na pokładzie dziobowym - mccowanie pominięto dla uproszczenia).
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam i bardzo dziękuję za odpowiedzi.
Mam jeszcze jedno pytanie w związku z tym tematem, czy w czasie rejsu w ambrazurach tych pomieszczeń były okna?

Na modelu z epoki Real Carlos (datowany na 1766 r.) zbudowanego przez Mateo Mullana i uważanego za pierwowzór Santisima Trinidad
takie okna są (w najwyżej usytuowanym pomieszczeniu, poniżej jest tylko jedno okno między ambrazurami)

Na Victory też (w połączeniu z klapami).

I mam jeszcze jedno pytanie, czy taki rodzaj okien, w którego centrum było umieszczone działo (jak na fotkach poniżej) jest tylko wymysłem modelarzy?

kgerlach

Zacznijmy od pewnego uporządkowania sytuacji. Nie każda furta musiała być furtą działową. Wiele z nich to zwykłe okna. Do połowy XVIII w. szczególnie dużo ich występowało na okrętach Royal Navy, głównie w obrębie partii rufowych, ale też na dziobie, trochę mniej na okrętach kontynentalnych. Potem na żaglowcach brytyjskich właściwie zanikły, a za to „rozkwitły” na jednostkach francuskich i czasem na hiszpańskich. Oficerowie marynarki Francji bardzo sobie cenili wygodę osobistą, stąd nadzwyczaj często w rejonie ich kwater (czyli, rzecz jasna, w partiach rufowych) otwory w burtach Z GÓRY projektowano jako okna, rezygnując w tych rejonach całkowicie lub częściowo z furt artyleryjskich. Jeśli da się te okna porównać z furtami działowymi NA TYM SAMYM POKŁADZIE, wyraźnie można dostrzec, że były mniejsze i ciut wyżej położone. Do tych furt okiennych nie wstawiano ram z szybami w chwili, gdy akurat nie toczono bitwy – owe ramy znajdowały się tam ZAWSZE, a nigdy nie wysuwano przez nie luf dział, bo by się nawet – z uwagi na rozmiar luf i za małą wysokość lawet – nie dało! Biorąc pod uwagę zamieszczone przez Pana zdjęcia, dokładnie taką furtę-okno widzimy na górnym pokładzie działowym modelu okrętu tradycyjnie, chociaż błędnie, opisywanego jako Real Carlos z 1766 (to ta „między ambrazurami”, przy czym naprawdę na każdej burcie model ma ich po dwie, tylko drugą obcięło kadrowanie zdjęcia) oraz na najniższym zdjęciu (modelu Océan) na pokładzie rufowym (nie mylić z pokładem rufówki), skrajnie po prawej stronie fotografii, przy czym w rzeczywistości model ma ich po trzy na burcie (dwie poza kadrem). Owe furty muszą być w ogóle wyłączone z rozważań, gdyż po prostu były to tylko i wyłącznie okna.
Jeśli teraz brać pod uwagę jedynie furty o tych samych wymiarach co regularne furty działowe, położone na tej samej wysokości i w tych samych odstępach, możliwe były (i zdarzały się) cztery sytuacje.
Po pierwsze, z uwagi na admiralską funkcję wielkiego okrętu (z reguły trójpokładowca), uznawano stworzenie możliwie komfortowych warunków życia dostojnej persony za ważniejsze od upchnięcia jeszcze paru małych działek (chodziło przecież o najwyższe pokłady) i w ogóle nie wystawiano tam luf działowych (chociaż było to potencjalnie możliwe!), nawet podczas bitwy. Po prostu część zwykłych furt działowych wyposażano w szyby i na stałe zamieniano w okna.
Po drugie, w czasie pokoju wielki liniowiec tylko w bajkach Gozdawy-Gołębiowskiego był narażony na jakikolwiek atak, np. piratów. W rzeczywistości nikt nie śmiał go i tak zaczepić, a pozbycie się paru dział ze skrajnych partii kadłuba (dziobu i rufy) oraz wstawienie w ich furty – na stałe - ram z szybami, nie tylko podnosiło wygodę kajut oficerskich, ale przede wszystkim wydłużało żywot okrętu, zmniejszając jego pracę na falach.
Po trzecie, na do dzisiaj przechowywanych zabytkach i replikach, robi się wiele rzeczy dla wygody i zdrowia zwiedzających, chociaż zupełnie niezgodnych z epoką. Victory prawie na pewno nie miał pod Trafalgarem żadnych okienek z szybami na burtach (albo tylko jedno, na wysokości pokładu rufowego), lecz dzisiaj dają one światło, chronią bezcenny zabytek przed wpływami atmosferycznymi, zapewniają turystom brak przeciągów. Ostatnio wymaga się, aby na takich okrętach-muzeach robić windy dla przemieszczania wózków inwalidzkich, ale to nie znaczy, że w 1805 marynarze sobie nimi jeździli.
Natomiast przypadek czwarty – czyli ten, o który Panu naprawdę chodzi – zatem chwilowe wstawianie ram z szybami, gdy działa były usunięte na bok, a demontowanie ich na czas bitwy, by dało się wrócić do podstawowej roli furty działowej, praktykowano w czasie wojny raczej rzadko. Taka operacja była czasochłonna (trwała dłużej niż demontaż kompletnych, lekkich grodzi) i wymagała zaangażowania sporej liczby ludzi. Zwykła pokrywa furty działowej mogła tu wprawdzie pełnić rolę okiennicy, jednak we współpracy z ramami i szybami wypełniającymi otwór sprawiała kłopoty. Źródła nie pozwalają ustalić, jak często ryzykowano takie połączenie dla większej wygody oficerów.

W zaawansowanym XIX w. wymyślono sposób, jak zmniejszyć miejsce zajmowane na pokładzie przez działa, mimo ustawienia ich cały czas w furtach, przy zamkniętych pokrywach. W tych ostatnich (zwykle dwudzielnych, w układzie góra- dół) wycięto otwory pasujące na lufy zatkane czopami i osłonięte specjalnym rękawem. Lufa wystawała teraz na zewnątrz burty nawet przy zamkniętej furcie, przez co laweta znajdowała się dużo bliżej klepki krawędziowej pokładu, zostawiając więcej miejsca na środku pokładu, a układ i tak pozostawał szczelny. Korzystając z tego wynalazku, w miejscach kwater oficerskich, czyli na rufie, część pokryw szklono (do połowy lub na całej wysokości), by dopuszczać światło słoneczne. Nie jest to więc wymysł modelarzy, lecz rozwiązanie realnie praktykowane. Oczywiście przed otwarciem ognia ramy i szyby musiały być zdemontowane.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach