www.timberships.fora.pl

kgerlach · Wysłany: Pią 21:17, 30 Mar 2012 Temat postu:

Wydaje się, że na pokładach pojemniki na kule gotowe do natychmiastowego użycia pojawiły się na przełomie XVII i XVIII w. lub raczej na samym początku XVIII w. (rzecz jasna schowki na kule przy dnie ładowni są znacznie starsze).
Shot garlands budowano z gniazdami na tyle głębokimi (istniały co do tego szczegółowe przepisy), by kula nie wypadała z nich nawet podczas kołysania i przechylania się okrętu na wzburzonym morzu. Jeśli spodziewano się jakiegoś strasznego sztormu, można było oczywiście przenieść kule do schowków w ładowni, ale częściej wystarczyło przykryć dobrze umocowanym i ściśle przylegającym płótnem sztormowym.
Ówczesne kule nie wybuchały, więc na nieruchomym lądzie można było sobie budować takie piramidki bez jakichkolwiek kojców i ram. Na kołyszącym się okręcie byłoby to nonsensowne – zmiażdżenie nogi jakiemuś marynarzowi albo rozbicie pompy na pewno nie uświetniłoby żadnej uroczystości. Ale wiadomo na pewno, że XVII w., kiedy jeszcze nie wymyślono specjalnych pojemników, składowano na pokładach okrętów kule w stosach, tyle że przytrzymywane razem właśnie owymi płóciennymi lub brezentowymi osłonami. Obraz (z epoki) angielskiego 70-działowca z lat 1690-tych pokazuje bardzo wyraźnie takie gromady kul pod przykryciem, jednak bardziej przypominają one worki z kartoflami niż eleganckie piramidki.
Tak wyglądała GENERALNA praktyka. Pewno da się znaleźć jakieś obrazki czy modele przeczące owym zasadom ogólnym i trzeba się wtedy zastanowić, czy to przypadek szczególny czy też fantazja artysty lub modelarza.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam, bardzo dziękuję za odpowiedzi.

Pisał Pan:

kgerlach

Na okrętach Royal Navy stosowano regułę, że długość handszpaka kabestanu powinna być z grubsza równa 1/3 maksymalnej szerokości okrętu. Akurat na Victory handszpaki miały długość 5,1 m.
A trzeba pamiętać, że chociaż ówcześni ludzie byli przeciętnie silniejsi niż dziś, to do siłowni nie chodzili i sterydów nie łykali, więc specjalnie szerokie bary im nie rosły Smile

.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam serdecznie.
Bardzo dziękuję za odpowiedź.
Mam kolejny dylemat dotyczący łodzi okrętowych (druga poł. XVIII w., pocz. XIX w.), a konkretnie ożaglowania lancha Santisima Trinidad (jak również launch HMS Victory).
Znalazłem aż trzy rozwiązania (mało wiarygodne bo z zestawów modelarskich).
1. Santisima Trinidad, Lancha del Capitan

2. Príncipe de Asturias, 1794, lancha del Comandante

3. Lancha

Podobne ożaglowanie (3) widziałem na zdjęciach replik angielskich łodzi z XVIII/XIX w. jak również na łodzi francuskiej repliki Hermion, 2012 (L'Hermion, 1779), z tą różnicą, że jest jeszcze wysuwany bukszpryt.

Jak na jedną "Lanchę" to trzy typy ożaglowania w tym samym okresie to trochę sporo Shocked

, czy mógłby Pan zweryfikować, czy któreś z powyższych rozwiązań jest prawidłowe i jaki typ ożaglowania był na Victory (launch) w tym samym okresie.

PS
Pozwolę sobie jeszcze zamieścić plan ożaglowania francuskiej chaloupe

kgerlach

Ożaglowania łodzi okrętowych nie traktowano zbyt rygorystycznie i wzorce nie były całkiem obowiązkowe. Spotkanie tego samego typu łodzi z różnym ożaglowaniem trafić się mogło nawet w jednej flocie, cóż dopiero w marynarkach różnych narodów. Nasze przywiązanie do tego, by takielunek określał typ jednostki pływającej, bierze się z epoki żaglowców stalowych, budowanych na jedno kopyto, gdzie np. liczba masztów jest strasznie ważnym kryterium. Tymczasem jeszcze w XVIII nawet duże żaglowce drewniane pływały czasem z dwoma, czasem z trzema masztami (te same jednostki), albo dość gładko przechodziły od jedno- do dwumasztowców, a ożaglowanie z rejowego na skośne (i odwrotnie) potrafiły zmieniać w trakcie rejsu! W klasycznym dziele z 1768 wybitnego konstruktora Chapmana wszystkie kategorie DUŻYCH żaglowców są wyróżniane wg cech budowy KADŁUBA, a wiele typów pokazanych jest z różnym takielunkiem, który wcale nie naruszał tego zaklasyfikowania. Cóż dopiero mówić o łodziach!
Anglicy używali szalup (launch) jednomasztowych z żaglem gaflowym, trójkątnym fokiem i kliwrem biegnącym do bukszprytu w połowie XVIII w., ale czasem do 1803. W drugiej połowie XVIII w. i na początku wieku XIX niektóre brytyjskie szalupy miały dwa maszty z żaglami typu „settee” („arabskimi”), bez bukszprytu; w tym samym czasie inne nosiły po dwa żagle lugrowe i dwa sztaksle dziobowe, do czego oczywiście potrzebowały bukszprytu. Po 1803 typowa dla nich była dwumasztowość z bukszprytem oraz żaglami lugrowymi i tak ZAPEWNE wyglądała szalupa z Victory w 1805. Do 1857 zmieniło się to w takielunek kecza z trójkątnym fokiem, bukszprytem, lugrowym grotem, lugrowym bezanem z długim bomem. Od 1865 czyniono z szalup dwumasztowe szkunery (sporadycznie bywało tak już nawet w XVIII w.).
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

kgerlach

Uhm. Ale to jednak był już XX wiek.
Tymczasem przeciętny wzrost marynarza brytyjskiego w epoce napoleońskiej wynosił 165 cm.
Krzysztof Gerlach

Karrex

Bardzo dziękuję za wypowiedzi.
Moje kolejne pytania dotyczą naktuza (na zdjęciach czy replikach, które odwiedzałem umiejscowionego przed kołem sterowym - logiczne, sternik ma bezpośredni kontakt z busolą).
Kwestia umiejscowienia tego zestawu.
Na Victory koło sterowe z naktuzem jest przed kolumną bezanmasztu, a np. na replice Bounty koło wraz z naktuzem jest za bezanmasztem, czy mogła być również taka opcja, że koło sterowe było za masztem, a naktuz przed (gdy np. na jednostce brak było miejsca na naktuz, jak na zdjęciu modelu Victory, 1737)?

Zapewne, gdybym znał specyfikę pracy sternika to pytania by pewnie nie było Wink

Czy mógłby też Pan przybliżyć budowę takiego XVIII w. naktuza (ew. historię ewolucji), z tych co widziałem to była "szafka" trójdzielna z busolą i oświetleniem:

z "wentylacją", na Victory miedziany "komin" (przepraszam za nomenklaturę laika).

Mam jeszcze pytanie również z dziedziny przed, za, mianowicie czy "belka podwantkowa" na Victory powinna być na wantach (jak jest obecnie na Okręcie-Muzeum), czy po wewnętrznej stronie want, jak opisuje to w The Anatomy of Nelson's Ships Longridge. Czy "katarpiny" (catharpins) to prawidłowe określenie na te przewiązy podwantek?

/zdjęcia naktuza i fragmentu masztu z wantami, z pokładu repliki Amsterdam/

kgerlach

1. Naktuz oczywiście zawsze stał w przód od koła sterowego, bowiem sternik przy kole patrzył na dziób, w kierunku posuwania się żaglowca, a nie za rufę. Chociaż w przypadku sztormu zdarzało się wyznaczanie osobnej osoby do odczytywania kursu, gdyż sternicy (kilku naraz) musieli się całkowicie skupić na trzymaniu koła, nie zmieniało to wzajemnej pozycji tych dwóch urządzeń.
Natomiast usytuowanie koła sterowego względem bezanmasztu nie było zawsze i na każdym okręcie takie samo, co rzecz jasna wpływało też na miejsce mocowania naktuza do pokładu. Początkowo, przy słabo jeszcze rozwiniętym mechanizmie sterowniczym, trzymano się blisko rufy, więc koło i naktuz były przeważnie za bezanmasztem. Stopniowo, w miarę doskonalenia biegu sterociągów i innych detali, Brytyjczycy przesuwali koło i naktuz przed bezanmaszt, gdzie sternik miał nieporównanie lepsze warunki do pracy. Francuzi długo pozostali przy układzie starym. Dlatego dla drugiej połowy XVIII w. i całego okresu wojen napoleońskich charakterystycznym miejscem koła sterowego na okrętach angielskich było pole zaraz przed bezanmasztem, a na francuskich – zaraz w tył. Do tego stopnia, że Anglicy po zdobyciu żaglowca francuskiego, a przed wcieleniem go do swojej marynarki prawie zawsze przesuwali koło przed maszt. Oczywiście każda reguła musi mieć wyjątki, więc także na brytyjskich jednostkach epoki napoleońskiej, starych albo małych, o innym rozstawieniu masztów wzdłuż kadłuba, trafiało się koło sterowe za bezanmasztem. Pomimo że w polskiej literaturze „fachowej” można spotkać architektoniczne bredzenia o wyższości systemu francuskiego dzięki większej „harmonii ( Laughing

) ciągów pionowych i poziomych”, po wojnach napoleońskich także Francuzi uznali wyższość rozwiązania brytyjskiego i przeszli powszechnie na koła przed bezanmasztem. Powrót całego zespołu ostro na rufę (epoka kliprów) to już zupełnie inna para kaloszy, związana z kompletną zmianą mechanizmów sterujących i samych sterów.
2. Naktuzy na dawnych modelach. To jest zagadnienie samo w sobie, ponieważ z jakichś dziwnych względów, których możemy się tylko domyślać, dawni modelarze bardzo często (może nawet z reguły) pomijali je w ogóle. Szczerze mówiąc, na załączonym przez Pana zdjęciu modelu Victory z 1737 za Chiny Ludowe nie widzę żadnego naktuza. Oczywiście jestem już stary i ślepy, ale próbowałem się posiłkować innymi ilustracjami tego modelu – i nadal nic. Dostrzegam tam koło sterowe za bezanmasztem, ale przed nim jest tylko pilers podtrzymujący kraniec pokładu sterowego i ani śladu po naktuzie.
Nie przypominam sobie żadnego planu, modelu czy rysunku z epoki, na których bezanmaszt stałby między kołem sterowym a naktuzem. Nawet na tych francuskich okrętach, na których plasujące się za bezanmasztem koło znajdowało się tak blisko niego, że nie starczało miejsca na typową szafkę, rozdzielano ją na dwie mniejsze rozchodzące się na boki, ale ciągle będące między kołem a masztem.
3. Ewolucja naktuzów to trochę za długa historia, jak na zwykłą odpowiedź. Poprzestańmy więc na razie na budowie takiej typowej szafki, jak pokazana na zdjęciu repliki.
Naktuz (z holenderskiego nachthuis = nocny dom), czyli drewniana szafka kompasowa, służył do ochrony kompasu i korektorów (magnesów korygujących) przed wpływami atmosferycznymi oraz do jego oświetlania.
Dawniej obok kompasu i lampy mieścił też deskę kursową, szpulę z liną logu i deszczułką, 28-sekundową klepsydrę do mierzenia prędkości żaglowca, aktualnie używane mapy.
Po raz pierwszy pojawił się w XV wieku. Już w XVII wieku naktuz rozwinął się w drewnianą skrzynię, podzieloną na trzy przedziały. Na okrętach wojennych ten środkowy przeznaczano dla latarni, w każdym z bocznych stał jeden kompas (na statkach handlowych preferowano inną aranżację). Tę stronę przedziału środkowego, która zwrócona była w stronę steru, wykonywano z materiału nieprzezroczystego, aby nie oślepiać sternika bezpośrednim blaskiem światła. Każdy z kompasów znajdował się w swoim przedziale bardzo nisko, by sternik mógł łatwo widzieć je z góry, przez szkło szyb. Stosowano dwa kompasy, gdyż dzięki temu sternik mógł zawsze obserwować jeden, bez względu na to, po której stronie koła sterowego stał. Ponieważ wiedziano, że obecność ferromagnetyku w pobliżu kompasu może spowodować odchyłki jego wskazań, w konstrukcji naktuza nie używano żelaznych gwoździ. Z drugiej strony nie w pełni zdawano sobie sprawę z podobnie niekorzystnego wpływu umieszczania dwóch kompasów tak blisko siebie. Powyżej kompasów naktuz miał szuflady ze wspomnianymi pomocami nawigacyjnymi. Nie znano elektrycznego oświetlenia, więc knot potrzebował powietrza do spalania – stąd czasami (nie zawsze) zaopatrywano tę część naktuza, która zawierała lampę, w dodatkową rurę wentylacyjną, oczywiście zamkniętą osłoną przeciwdeszczową.
4. Ze względu na istniejące niedostatki polskiego nazewnictwa nie jestem pewny, czy pisząc o „belce podwantowej” miał Pan na myśli rozpórkę podwantek (ang. futtock stave). Jeśli tak, to proszę zwrócić uwagę, że u Longridge’a biegnie ona po stronie zewnętrznej want na str.230, ale po wewnętrznej na str.229. Z całą pewnością zakładano je w obu wersjach. WYDAJE SIĘ, że preferowano położenie wewnątrz want przy rozpórce linowej, a na zewnątrz, gdy była to dębowa listwa, ale to może być wrażenie mylne, wynikające z małej próbki branej do rozważań.
5. Niewątpliwie linki ściągające (napinające) wanty na wysokości rozpórek podwantek Anglicy nazywali „catharpings”, czy – w oryginale - „cat-harpings” albo „cat-harping legs”. Dlaczego jednak my mielibyśmy używać ohydnie brzmiącej kalki „katarpiny”, zupełnie nie rozumiem. Po niemiecku te linki to „Schwichtungen” i „Verdrillen”, a po francusku „trélingage”, więc może „szwichtungi”, „ferdrilki” albo „trelingażki” ?!!
Stefan Hebda w planach modelarskich „Victory” nazwał je kiedyś stropami łączącymi wanty na wysokości zamocowania podwantek, ale zupełnie nie pojmował ich roli (wydawało mu się, że „spełniają podobne zadania jak perty na rei”, co jest absurdem). Tym niemniej nazwa nie jest zła, a już zaproponowana. Jak bym już koniecznie musiał pisać po polsku o takielunku, dodałbym do owych „stropów” określenie „napinające wanty”, zgodnie z sensem ich istnienia. Oczywiście o „prawidłowości” wymyślania nazw nie istniejących w naszym języku nie zamierzam wyrokować – nie jestem językoznawcą. To tylko odczucia.
Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam serdecznie i bardzo dziękuję za odpowiedzi.

kgerlach

Fajnie.
Z "catharpings" to w ogóle nieporozumienie. Sądziłem, że istotą pytania jest dopuszczalność ich SPOLSZCZENIA do "katarpin", a nie kwestia nazwy angielskiej. Sam podałem kilka jej wersji. Oczywiście także odmiana bez "g" nie tylko jest używana dzisiaj, ale była używana już w 1808 r. (obok równoległej cat-harpins) przez Darcy Levera w jego podręczniku dla młodych oficerów. Ja jej nie powtórzyłem, gdyż uznałem sprawę za "odfajkowaną", a problem polegający na znalezieniu odpowiednika polskiego.
Krzysztof Gerlach

Karrex

Panie Krzysztofie, wiedząc jak często użytkownicy forów robią błędy w pisowni, literówki, "połykanie" liter, chciałem tylko uzmysłowić czytającym nasz temat kolegom, że pisząc w moim poście catharpins nie popełniłem (przynajmniej tu Wink

) tego typu błędu, co mogłoby się nasunąć czytając Pana odpowiedź.
Dla Pana jest to oczywiste (obie formy), dla mnie już też, ale dla kolegów, to już niekoniecznie, stąd mój wpis w poprzednim poście.

Mam jeszcze dwa pytania dot. naktuzów.
Na zdjęciach czy na replikach, szafki te są proste, bez zbędnych ozdobników i moje pierwsze pytanie czy w "epoce przerostu zdobieniami" naktuzy też podlegały tej modzie i czy są jakieś przykłady w malarstwie z epoki?

Szperając za materiałami o naktuzie na Victory, natknąłem się na spore rozbieżności co do malowania tegoż.
Mianowicie znalazłem wersję brązową, czerwoną i czarną Shocked

(zapewne brak jeszcze żółto-ochrowej lub oliwkowej zielonej - jak barka Wink

)

Czy ma Pan jakieś informacje, które z powyższych jest najbliższe wersji 1805 i czy pozostałe są związane z malowaniem w jakiś konkretnych latach?

kgerlach

Zdobienia naktuzów.
Problem polega na tym, że z epoki, w której rzeczywiście panowała moda na bardzo bogate zdobienie okrętów, czyli z baroku, nie mamy chyba żadnego dobrego wizerunku naktuza. Wspominałem już o awersji dawnych modelarzy do tego elementu wyposażenia, malarze też go ignorowali. Ponieważ był mocowany do pokładu tylko linkami, bardzo trudno o jakieś znaleziska z wraków. Znamy naktuzy z opisów technicznych, niekiedy bardzo dokładnych, ale zupełnie lekceważących kwestię dekoracji. Tym niemniej logika wskazuje, że kiedy obficie zdobiono na okręcie prawie każdy drobiazg, zapewne nie darowano tak bez reszty i szafkom kompasowym. Jednak naktuz pozyskany z wraku z XVI w. był nadzwyczaj prosty, bez ozdób. Nie ma niestety bezdyskusyjnego śladu po naktuzie z okrętu Wasa. Zu Mondfeld pisze, że być może należała do niego rama z maszkaronem, mała syrena i wizerunek starej kobiety ze skrzydłami. Na tej podstawie rekonstruuje całkiem sporą kępkę płaskorzeźb w środkowej partii tradycyjnego, trzyczęściowego naktuza, ale to oczywiście tylko hipoteza. Autentyczny rysunek z XVII w., przedstawiający przekrój wzdłużny przez liniowiec holenderski, pokazuje taki naktuz całkiem z boku i trudno się na nim dopatrzeć jakichś zdobień. Pełną odpowiedź dałby dopiero widok od czoła, którego nie zamieszczono.
Późniejsze szafki kompasowe są bezdyskusyjnie bardzo skromne – zarówno przedstawiony na obrazie małego okrętu brytyjskiego z 1756 r., jak w Leksykonie Falconera z 1769 r. To raczej w XIX w., z jego zamiłowaniem do elegancji, starano się rozbić dość ponurą monotonię prostych szafek, wprowadzając ozdobniejsze listwy na liniach podziału albo efektowniejsze kształty zamknięcia otworu czy przewodu wentylacyjnego, ale to wszystko.

Malowanie naktuzów.
Tutaj zupełnie nie mam dobrych wieści. Ani nie wiemy, jako pomalowana była szafka kompasowa na Victory około 1805 r., ani się tego najprawdopodobniej nigdy nie dowiemy. Nie istniały bowiem ŻADNE wskazówki regulaminowe odnośnie barwy tego elementu wyposażenia (jak zresztą zdecydowanej większości innych). Każda stocznia konserwowała go tym, co miała stosownego pod ręką – z reguły ochrą (żółtą lub czerwoną), smołą albo terpentyną. Dlatego najbardziej popularne barwy to zgaszona żółć, czerwień, czerń i brąz (przyciemniony kolor własny drewna). Oczywiście każdy dowódca okrętu mógł w każdym momencie zarządzić przemalowanie, jeśli miał na to własne pieniądze. Dotyczyło to nie tylko byle naktuza, ale całego żaglowca! 74-działowiec Revenge, zwodowany w kwietniu 1805, bezpośrednio przed bitwą pod Trafalgarem pomalowano „w stylu Nelsona”. W styczniu 1806 jego nowy kapitan kazał wrócić do zwykłych pasów burtowych z żółtej ochry. Ale już w lutym 1806 następny dowódca zarządził ponowne przemalowanie w szachownicę Nelsona. Zatem okręt ten malowano i przemalowywano CZTEROKROTNIE w ciągu zaledwie około 11 miesięcy, wg możliwości i gustu stoczniowców, wg gustu admirała oraz wg gustu dwóch komandorów. A Pan chciałby znać dokładny kolor szafki kompasowej w 1805 Very Happy

!
Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam, bardzo dziękuję za odpowiedzi.
Ale jak już jestem przy farbach i malowaniu, to na moim forum pojawiło się pytanie dot. malowania łodzi.

Cytuję:

"white stuff"

black stuff, brown stuff

Tak na marginesie pytania. W temacie H.M.S. Prince pisał pan, że przed 1625 większość dużych łodzi na okrętach angielskich nie była składowana na pokładzie, tylko holowana za rufą - czyli cały czas w wodzie, więc logicznym by się wydawało "maziać" tym samym co statki czy okręty. Z chwilą pojawienia się łodzi "na pokładzie" myślę, że względy estetyczne (reprezentacyjność niektórych łodzi) mogły wymusić użycie szlachetniejszych farb (biel ołowiowa?), co nie znaczy, że nie mogły być używane wcześniej.
Tak mówi moja logika, i czy ma Pan jakieś informacje jak to wyglądało przed 1625 rokiem i po?

kgerlach

Bez względu na to, czy łodzie holowano, czy trzymano na pokładzie, musiały być stale konserwowane, zabezpieczane przed gniciem, uszczelniane. Bez nich okręt nie mógł normalnie funkcjonować (woziły przecież ludzi, zapasy, beczki z wodą, kotwice, służyły do holowania itd.), więc kwestie użytkowe ogrywały rolę podstawową. Wcale nie wiemy, czy „większość łodzi okrętowych ma dno koloru białego”. Ich nadreprezentacja na modelach może mieć dokładnie to samo źródło, co nadreprezentacja białego pokrycia na modelach samych okrętów – po prostu ładnie wygląda, co dla większości modelarzy miało i ma większe znaczenie niż prawda historyczna.
Bardziej wiarygodne są pod tym względem źródła pisane. Na ich podstawie uważa się, że większość łodzi traktowano kalafonią, zachowując naturalny kolor drewna. Zdarzało się malowanie ozdobne w wybranych miejscach. W 1696 jeden ze szkutników wyrabiających longboty zgodził się nakładać na nie białe pokrycie do linii wodnej, a wnętrze malować. Od początku XVIII w. próbowano zamiast kalafonii używać drogiej mieszanki żywicy z terpentyną, która bardzo dobrze przylegała, a po wyschnięciu przybierała białawy kolor. Dopiero w 1755 rozkaz dotyczący pinas precyzował, że wszystkie mają być malowane na górze, a ich dno powinno było być tylko okrywane „białym pokryciem”. Zgodnie ze specyfikacją z 1800 jedynie największe kutry miały być malowane za pieniądze państwowe, a pozostałe kapitanowie mogli malować z wygospodarowanych zapasów bosmańskich albo za swoje. Lavery podaje, że w 1813 jeden z liniowców miał jeden kuter czarny, a jeden żółty i przypuszcza, że chodziło o barwę górnych pasów poszycia, może też pawęży i ławek. Zwyczaj pokrywania den łodzi przede wszystkim kalafonią przetrwał do 1771 i dopiero wtedy nakazano (w Royal Navy), by zamiast niej używać bieli ołowiowej.
Jak więc widać, od zarania do 1771 przeważała kalafonia (w efekcie naturalny kolor drewna), czasem zdarzało się białe pokrycie („maziuga”), a znacznie rzadziej pokost z mieszanki żywiczno-terpentynowej, bez względu na miejsce przechowywania łodzi. Od tego momentu standardem stała się biała farba, lecz nie miało to związku z datą 1625.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach