www.timberships.fora.pl

Karrex

Witam serdecznie, bardzo dziękuję za odpowiedź, jak również za odpowiedzi w wątku Farby i lakiery na drewnianych jednostkach pływających.

Jeżeli Pan pozwoli zadam pytania dotyczące wyblinek i want.
Skrajne wanty (skrajna wanta, która?) do których były wiązane wyblinki, były "wzmacniane" (owijane) linką na całej długości, czy przed mocowaniem wyblinek czy pomiędzy wyblinkami? Jaką nosiła nazwę ta linka (gdzieś słyszałem nazwę morlinka, morlinkowanie, ale nie wiem czy są to poprawne określenia???).

Na jednostkach XVIII w. wyblinka była zakończona uchem i mocowana oplotem do skrajnej wanty:

przykład wiązania z repliki Amsterdam

kgerlach

Trzeba zacząć od tego, że praktyka wiązania wyblinek nie była regulowana żadnymi przepisami, także w ramach jednej marynarki. Takie rzeczy należały do „dobrej praktyki morskiej” i każdy żeglarz mógł mieć co do tego trochę inne zdanie, podyktowane własnym doświadczeniem. Oczywiście pewną rolę odgrywała także moda, naśladownictwo i fakt silnej koncentracji stoczni wyposażeniowych dla dużych okrętów danego państwa, przez co tak naprawdę o metodach decydowało kilku ludzi, długo utrzymujących się na swoich posadach. Chociaż więc występowały zarówno różnice narodowościowe, jak miała miejsce ewolucja rozwiązań, a rozmaici fachowcy podawali „najlepsze” recepty, to można mówić naprawdę tylko o TENDENCJACH, i nie dziwić się, że na każdym autentycznym modelu z epoki te „jedynie słuszne” ustalenia wyglądają trochę inaczej.
Zatem najpierw zajmijmy się zagadnieniem, między którymi wantami wiązano wyblinki. Aby nie było nieporozumień – mowa tylko o wyblinkach na wantach dolnych. Na okrętach angielskich już w XVII w. zarysowała się skłonność (nigdy nie było to prawidło ogólne), aby przy fok- i grotmaszcie łączyć wyblinkami wszystkie wanty, poza tą usytuowaną najbardziej z tyłu. Przy bezanmaszcie nie wyłączano żadnej wanty. Autentyczne modele, plany z podręczników i obrazy okrętów kontynentalnych zdają się dla XVII w. wykazywać łączenie wyblinkami wszystkich want przy wszystkich masztach. Moja analiza podobnych wizerunków dla początku XVIII stulecia (do około 1720) wskazuje na dominację tych samych tendencji co w stuleciu poprzednim, jednak Marquardt pisze, że jakoby rysunki i obrazy okrętów francuskich pokazują wyblinki nie dochodzące ani do want leżących najbardziej z przodu, ani do tych najbardziej z tyłu, albo co najwyżej co szóstą wyblinkę sięgającą skrajnych want. To wybitny specjalista od dawnego takielunku, ale musimy mieć widocznie zupełnie różne źródła, bowiem na setkach posiadanych przeze mnie ilustracji (np. modeli z epoki z paryskiego muzeum marynarki, z osiemnastowiecznych podręczników omasztowania i olinowania, francuskich encyklopedii morskich), niczego takiego nie mogę dostrzec – wszędzie wyblinki łączą wszystkie wanty.
Z kolei Lees twierdzi, że na okrętach brytyjskich do 1733 (przy fok- i grotmaszcie) zazwyczaj tylko co szósta wyblinka biegła od przedniej do tylnej wanty, a wszystkie pozostałe łączyły przednią wantę z drugą od końca. Od 1730/1733 zarysowała się w Royal Navy tendencja, by 5 lub 6 najniższych wyblinek prowadzić od drugiej od przodu wanty do drugiej od tyłu, szóstą od samego przodu do samego tyłu, kolejnych 5 od wanty usytuowanej najbardziej z przodu do drugiej od tyłu, następną od pierwszej do ostatniej, potem powtarzający się cykl pięciu od przedniej wanty do przedostatniej z szóstą łączącą wszystkie wanty. Po 1773 przeważała praktyka (ale nie miała wyłączności!) prowadzenia 6 najniższych wyblinek i 6 najwyższych od drugiej wanty od przodu do drugiej wanty od tyłu, zaś wszystkie pozostałe wyblinki łączyły wszystkie wanty. Wszystkie wyblinki przy bezanmaszcie ciągnęły się od pierwszej do ostatniej wanty. Mimo tego Falconer pisał w 1769, że w ogóle wszystkie wyblinki mocuje się do wszystkich want, wszędzie. Na okręcie Victory, w stanie umownie z 1803, który mimo całej autentyczności ma olinowanie rekonstruowane, wyblinki uwiązane są w zgrubnych zarysach zgodnie z ogólną zasadą dla okresu po 1773 (nie tą Falconera!), ale z licznymi od niej odchyłkami indywidualnymi. Przy tym na małych okrętach brytyjskich, o niewielkiej liczbie want, zawsze dominowało wiązanie wyblinek do nich wszystkich, gdy tymczasem na okrętach dużych nawet w silnie zaawansowanym XVIII w. pełno było przypadków prowadzenia większości wyblinek (przy fok- i grotmaszcie) od wanty wysuniętej najbardziej w przód do drugiej od tyłu, a jedynie co szóstej całkiem do tyłu. Nie brakowało też całkiem nietypowych rozwiązań, jak na liniowcu Hastings z 1819 r.: przy bezanmaszcie tylko co szósta wyblinka sięgała wanty najbardziej z tyłu (reszta łączyła przednią z drugą od tyłu), przy fok- i grotmaszcie tylko co szósta wyblinka biegła od pierwszej wanty do ostatniej, pozostałe łączyły drugą od przodu z drugą od tyłu.
W tym samym czasie na okrętach kontynentalnych (w tym francuskich i hiszpańskich) przeważało prowadzenie wyblinek od pierwszej do ostatniej wanty, jednak: 1) zdarzało się pomijanie wanty leżącej najbardziej z tyłu, jeśli była daleko i biegła pod silnym skosem; 2) w drugiej połowie XVIII w. rozpowszechnił się na francuskich okrętach zwyczaj kończenia wanty leżącej najbardziej z przodu nie jufersami, ale potężnymi blokami, których talia dawała możliwość szybszej regulacji napięcia i ułatwiała zupełne luzowanie w sytuacji, gdy potrzebowano silniejszego niż przeciętnie zbrasowania rej. Do takich want nigdy nie prowadzono wyblinek. Postępowano tak nawet w przypadku, gdy wanty usytuowane najbardziej z przodu miały u dołu jufersy, ale chciano zachować możliwość ich swobodnego luzowania. Modele z epoki okrętów hiszpańskich pokazują tę samą tendencję (czasem aż dwie wanty przednie nie były łączone wyblinkami), chociaż nie brak i takich, na których wyblinki przebiegają przez wszystkie wanty.
Około 1820 na okrętach Royal Navy zaczęto wydłużać wyblinki (wszystkie biegły od pierwszej wanty, co piąta do ostatniej, na bezanmaszcie wszystkie od pierwszej do ostatniej), ale jeszcze około połowy XIX ciągle panowała w tym względzie duża różnorodność, z mieszającymi się metodami, mimo podawanych z całą powagą zaleceń z dzisiejszych podręczników modelarskich, jak to „koniecznie trzeba zrobić”. Dla liniowców śrubowych mam tę analizę również poprowadzoną, ale – jak rozumiem – wypada to już poza interesujące Pana czasy.
Jak widać, u mnie trudno znaleźć proste recepty, dające ukochaną przez wielu jednoznaczność, ponieważ ja WIEM, że jednoznaczności nie było.

Liny konopne wzmacniano i zabezpieczano przed wilgocią oraz przecieraniem (nie zawsze, nie wszystkie i niekoniecznie w pełnym zestawie środków) trzema metodami, które nosiły angielskie nazwy: worming, parcelling, serving. Pierwsza polegała właśnie na wplataniu cienkiej linki w spiralny rowek utworzony przez skręty głównej liny. Zgodnie z intencją miało to zapobiegać wnikaniu wody i zgnilizny do rdzenia. Milewski tłumaczy „worming” na „wypełniacz liny”. Natomiast „marlinka” to w zasadzie coś zupełnie innego, więc użycie tej nazwy w omawianym kontekście powinno być błędem (morlinki nie ma w ogóle); niestety nasze słownictwo morskie nie jest konsekwentne – jedną z linek używanych przy zabezpieczaniu (chociaż nie wchodzącą w spiralny rowek) nazywa się istotnie marlinką. „Parcelling” polegał na obłożeniu liny (wyrównanej wcześniej tym „wypełniaczem”) starym, silnie nasmołowanym płótnem. W języku polskim mówimy o „owijaniu, bandażowaniu, klajdunku”. „Serving” oznaczał owinięcie tak przygotowanej liny ciasną linką zwój przy zwoju, poprzecznie do jej długości. My mówimy o „motowiązaniu”, a linkę użytą do tej końcowej operacji nazywamy „opaską”.
Na okrętach brytyjskich z reguły prowadzono pełne zabezpieczenie (wypełnianie, bandażowanie, motowiązanie) wanty najbardziej wysuniętej w przód, zaś u wszystkich pozostałych ograniczano się do wypełniania, z motowiązaniem tylko pętli otaczających top kolumny masztowej. Czynności te wykonywano przed założeniem wyblinek. Taka praktyka przeważała, ale w 1809 Darcy Lever pisał: „wielu żeglarzy sprzeciwia się wypełnianiu want, ponieważ naciągnięty wypełniacz ma skłonność do zatrzymywania deszczówki, która niszczy wanty”.

Kończenie wyblinki okami (uchami) używanymi do mocowania jej do skrajnych want (z węzłem wyblinkowym stosowanym przy wantach pozostałych) było pod koniec XVIII w. spotykane zarówno na okrętach brytyjskich, jak francuskich. Jednak przez całe 18 stulecie ( i jeszcze początek następnego) Francuzi i Hiszpanie wydawali się preferować pod tym względem siedemnastowieczną metodę przywiązywania wyblinek zwykłym węzłem również do want skrajnych. Przynajmniej tak wynika z ówczesnych modeli, ponieważ na jakieś kategoryczne stwierdzenie traktatowe nie natknąłem się.

Wzmocnienia wszystkich (nie tylko skrajnych) want przez wypełnianie oraz ewentualnie bandażowanie i motowiązanie wykorzystywano w każdym morskim narodzie, więc we Francji i Hiszpanii również. Na okrętach hiszpańskich najwyraźniej ulubioną metodą było wypełnianie wszystkich want oraz motowiązanie tych przednich, do których wyblinki nie dochodziły. Nic nie słyszałem o skórzanych pokrowcach na wantach francuskich żaglowców, ani nie widziałem ich na żadnym modelu, ale to oczywiście nie jest argument przesądzający, że nie mogło ich nigdy być.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

robal3333 · Dołączył: 24 Lis 2012 Posty: 114 Przeczytał: 0 tematów

Przepraszam, że się wtrącam, ale przeczytałem taką notkę w jednej publikacji - okręt wielkości 300 tom (tona hiszpańska). Mam związane z tym pytanie - cóż to za wielkość, ta tona hiszpańska. Czy ma toś wspólnego z miarą beczki jak to miało miejsce w Anglii ?

pozdr.

kgerlach

Wolałbym ten fragment poznać w oryginalnym języku (obojętnie w jakim, jeśli nie był polski), ponieważ wtedy zawsze łatwiej zgadnąć, co autor miał na myśli. Przekład, nawet idealny, zawsze gubi „ducha”. W każdym razie wywód na temat hiszpańskich ton używanych przy mierzeniu okrętów musi być z konieczności dość długi (regulacje ulegały częstym zmianom), więc wyodrębnię go do osobnego tematu „Tonaż okrętów hiszpańskich”.
KG

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

W jaki sposób zabezpieczano okna galerii rufowych liniowców w czasie ciężkiej pogody?

kgerlach

Nie było chyba jednolitego systemu. Najczęściej używano drewnianych okiennic. Miewały po 5 cm grubości. Z reguły były przesuwne (jak same okna) – najczęściej z dołu do góry (takie są na Victory), albo wkładane i zabezpieczane od środka. Na mniejszych okrętach (nie-liniowcach) czasem wisiały na zawiasach górnych jak pokrywy furt (rzadko), niekiedy na zawiasach bocznych (ale to ostatnie raczej dotyczyło okien burtowych blisko rufy).
Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Jaka przeciętnie, była wysokość międzypokładów na liniowcach?

kgerlach

Trudno mi odpowiedzieć jaka była przeciętnie, bo musiałbym wszystkie zmierzyć z planów i potem podzielić przez te kilka tysięcy jednostek Wink

. Ale na podstawie pracy Steela „The Elements and Practice of Naval Architecture” z 1805 r. możemy prześledzić, jak to się rozkładało na dobrych, zwykłych jednostkach w swoich klasach.
Między górną stroną klepki pokładu liny kotwicznej (orlopu) a dolną stroną klepki dolnego pokładu działowego było to od 6’7,5” na 50-działowcu do 7’1” na 110-działowcu. Jednak do dolnej strony pokładnika dolnego pokładu działowego redukowało się to do wartości 5’5,5” na 50-działowcu czy 5’5” na 110-działowcu.
Między górną stroną klepki dolnego pokładu działowego a dolną stroną klepki środkowego pokładu działowego było to 7’1” na 98-działowcu i 7’2” na 110-działowcu. Jednak do dolnej strony pokładnika środkowego pokładu działowego redukowało się to do wartości 6’0” na 98-działowcu i 6’0,5” na 110-działowcu.
Między górną stroną klepki środkowego pokładu działowego a dolną stroną klepki górnego pokładu działowego na trójpokładowcach oraz między górną stroną klepki dolnego pokładu działowego a dolną stroną klepki górnego pokładu działowego na dwupokładowcach, było to od 6’9” na 50-działowcu do 7’1” na 110-działowcu. Jednak do dolnej strony pokładnika górnego pokładu działowego redukowało się to do wartości 5’10” na 50-działowcu czy 6’1” na 110-działowcu.
Między górną stroną klepki górnego pokładu działowego a dolną stroną klepki pokładu rufowego było to od 6’7” i 6’8” na 50-działowcu do 6’10” i 7’1” na 110-działowcu. Jednak do dolnej strony pokładnika pokładu rufowego redukowało się to do wartości 6’0” i 6’1” na 50-działowcu czy 6’1” i 6’4” na 110-działowcu.
Między górną stroną klepki górnego pokładu działowego a dolną stroną klepki pokładu dziobowego było to od 6’2” na 50-działowcu do 6’7” na 110-działowcu. Jednak do dolnej strony pokładnika pokładu dziobowego redukowało się to do wartości 5’7” na 50-działowcu czy 5’10” na 110-działowcu.
Między górną stroną klepki pokładu rufowego a dolną stroną klepki pokładu rufówki było to od 6’2” i 6’4” na 50-działowcu do 6’6” i 6”9” na 110-działowcu. Jednak do dolnej strony pokładnika pokładu rufówki redukowało się to do wartości 5’8,5” i 5’10,5” na 50-działowcu czy 5’11,5” i 6’2,5”na 110-działowcu.

Ponieważ przeciętny wzrost marynarza brytyjskiego wynosił wówczas 5’5”, na dobrych okrętach liniowych z przełomu XVIII i XIX w. wysokość międzypokładowa nie była wcale taka mizerna – nawet licząc ją do spodu pokładników pokładu leżącego powyżej – jak się to chętnie opisuje w rozmaitej literaturze popularnej. Oczywiście zdarzało się budować okręty, na których pokładach (najniższych) marynarze musieli się posuwać na kolanach, ale nie chodziło wtedy o prawdziwe liniowce i jest to zupełnie inne historia.

Krzysztof Gerlach

Pantelej · Dołączył: 22 Cze 2012 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

Dziękuje za odpowiedź. Jaka była wysokość wolnej burty liniowców trójpokładowych, dwupokładowych i fregat ( oczywiście nie przeciętna Wink

, tylko na przykładzie jednostek typowych dla epoki)?
Czy termin: draft afore, oznacza zanurzenie na dziobie?

kgerlach

Trójpokładowiec 110-działowy Hibernia z 1804 r. – 7,85 m; trójpokładowiec 100-działowy Queen Charlotte z 1790 r. – 7,8 m; dwupokładowiec 80-działowy Foudroyant z 1798 r. – 5,44 m; dwupokładowiec 74-działowy Swiftsure z 1804 r. – 5,4 m; fregata 44-działowa Lavinia z 1797 r. – 3,98 m; fregata 32-działowa Amphion z 1798 r. – 3,34 m. Za każdym razem wartość na śródokręciu, podawana bez umieszczanego tam relingu z siatką na hamaki.
Draft (albo draught) afore, to istotnie zanurzenie z przodu, czyli właśnie na dziobie.
Krzysztof Gerlach

Karrex

Panie Krzysztofie z góry przepraszam, że podzieliłem wątek "anchor lining". Kolejne pytania dotyczą tytułowych liniowców. W necie znalazłem ilustracje Victory z "anchor lining" i "billbord", i bez po przebudowach (i remontach):

na drugiej ilustracji widać uniesione ławy wantowe

I moje pytanie, co spowodowało, że anchor lining stał się zbyteczny?

Nie omieszkam też zapytać o Santisima Trinidad. Na planie, o którym już była mowa w tym wątku http://www.timberships.fora.pl/pytania-odpowiedzi-polemiki,12/trojpokladowce-liniowce-hms-victory-santisima-trinidad,50-30.html#2563 też widzimy anchor lining.
Czy Hiszpanie również stosowali te wzmocnienia?

kgerlach

Całość odpowiedzi zamieściłem w drugim (pierwszym? Smile

) wątku na ten sam temat, czyli w "Galeon - (re) konstrukcja".
Krzysztof Gerlach

Karrex

Bardzo dziękuje za odpowiedź.
Dodam jeszcze linka, żeby przyszły czytelnik nie musiał zbyt długo szukać Wink

http://www.timberships.fora.pl/pytania-odpowiedzi-polemiki,12/galeon-re-konstrukcja,92.html#9385

Pozwolę sobie zilustrować tą "bardziej elegancką prostą krawędź tylną, prostopadłą do linii wodnej".

Na planie

i na modelu ST pana Moreno Sorli.

Jeśli Pan pozwoli, to mam pytanie od kiedy zaczęto stosować boje kotwiczne?
Korci mnie też pytanie kiedy pojawiły się "okapniki" nad ambrazurami?

kgerlach

Co do boi, bardzo wątpię, by kiedyś dało się to ustalić ponad wszelką wątpliwość. Marynarze używali na ogół wielu pożytecznych rzeczy (a niezbyt drogich i możliwych o zrobienia własnymi siłami załogi) na długo przedtem, niż komuś wpadło do głowy je spisywać w inwentarzach lub opisywać w podręcznikach. Do tych spisów i zestawień boje kotwiczne zaczęły trafiać na wielką skalę pod koniec XVIII w., jednak np. w kontekście okrętów angielskich wspominane były już w latach 1680-tych (przepraszam za pisownię daty, wiem, że dzisiaj uważana jest za błąd ortograficzny, ale nowe zasady bardzo mi się nie podobają, ponieważ wprowadzają w błąd). Także dla okrętów holenderskich poświadczone jest wykorzystywanie boi kotwicznych w latach 1670-tych. Z wraka okrętu Mary Rose, który zatonął w 1545 r., wydobyto trzy elementy, które mogły być używane w charakterze odbijaczy do ochrony burty przy podnoszeniu kotwicy, albo właśnie w charakterze boi kotwicznych.

Pierwsza pewna wzmianka pisemna na temat okapników nad furtami na żaglowcach angielskich pochodzi ze spisanego w 1691 r. kontraktu na budowę okrętu. Ale użyte tam sformułowanie sugeruje, że były już wówczas w powszechnym zastosowaniu. Na obrazach i modelach okapniki zaczęły się chyba pojawiać dopiero na początku XVIII w. (widać ja na autentycznym modelu trójpokładowca Britannia z 1719 r.), jednak przy tak małych elementach trudno ten fakt uznać za miarodajny. Istnieje zresztą pochodzący z około 1675 r. model angielskiego okrętu z okapnikami przy dolnych furtach – tyle tylko, że był restaurowany w 1929 r., co zawsze rodzi cień wątpliwości.
Krzysztof Gerlach

Karrex

Bardzo dziękuję za odpowiedzi.

Kolejne pytanie dotyczy Victory, chodzi mi o umiejscowienie karonad

czy takie usytuowanie w czasie służby Victory miało miejsce?

Właśnie przeczytałem smutną wiadomość dla "świata modelarskiego" i pewnie nie tylko

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]