www.timberships.fora.pl

Karrex

Witam bardzo serdecznie.
Moje pytania dotyczyć będą głównie hiszpańskiego okrętu okresu wojen napoleońskich Santisima Trinidad 1769, ale nie tylko, bo ciekawi mnie również jak to wyglądało w innych flotach: angielskiej, francuskiej, holenderskiej, właśnie na trójpokładowych liniowcach (stąd tytuł wątku).

Mam pytanie dotyczące wejścia burtowego (hiszp. la puerta del Almirante; ang. entry port), a dokładnie czy w tych otworach były jakieś drzwi?

W dostępnej mi literaturze (jedynie angielskiej: “Arming and Fitting of English Ships of War 1600-1815” na stronach 242 i 243; "The construction and fitting of the English Man of war 1650-1850" P.GOODWIN strony 192 i 193) nie znalazłem żadnych informacji na ten temat.

Jak mi jest wiadomo, pierwsze wejścia burtowe pojawiły się w trójpokładowcach, na drugim pokładzie, w pierwszej połowie XVII wieku. Było to podyktowane skróceniem drogi na pokład (dostojnikom i starzejącej się admiralicji), bez pokonywania całej wysokości od linii wodnej kadłuba.
Pierwsze otwory wejściowe powstawały przez powiększenie na wysokość ambrazur (otworów działowych). Wejścia te były równe szerokości ambrazur i od 4stóp 6cali do 4stóp 9cali wysokie (Victory ma wejście w miejscu ambrazury). Drugim rozwiązaniem było robienie tych wejść między ambrazurami (chociaż to osłabiało konstrukcję).

Do 1660 roku wejście stosowano tylko po jednej stronie kadłuba na śródokręciu, po stronie dokującej. Dwa wejścia (po obu stronach) zastosowano po raz pierwszy w 1671 najprawdopodobniej na okręcie 100-działowym “Royal James” wybudowanym przez ser Anathony Deane.
Otwory te traktowano też (poza oczywiście dodatkowym "włazem" dla dowodzących okrętem, czy też nadzwyczaj ważnych gości), jako jeszcze ekstra dodatkowy otwór dla działa, które, jeśli zaistniała taka konieczność, podciągano tam i dawano z niego ognia.

Karrex

Kontynuacja...

Od kolegi dostałem taki tekst i komentarz:
W książce "Old ship figure-heads and sterns" brakuje jakiejkolwiek wzmianki o samym skrzydle drzwiowym, ale podaje za to jeszcze jedną czy dwie ciekawostki:
1/ takie wejścia były z zasadzie specjalnością angielską. Znalazły się na kilku jednostkach francuskich, ale raczej jako wyjątek potwierdzający regułę. Nie wiem na ile w tej sprawie książka jest wiarygodna, ponieważ w 80% zajmuje się opisem jednostek angielskich, jako uzupełnienie podaje kilka przykładów holenderskich i francuskich, ani słowa o hiszpańskich
2/ wszystkie znaki na niebie wskazują, że były tylko na lewej burcie. Nie ma na to żadnego dowodu, ale podobno znalazły się dwa albo trzy obrazy z epoki pokazujące okręty od prawej burty - rzekomo z powodu, że ta strona okrętu była mniej atrakcyjna dla malarzy właśnie z powodu braku portala wejściowego.

Uważam, że nie powinno być wątpliwości, iż otwór ten był w trakcie rejsu zamykany. Przypominam sobie to co napisał admirał W.H.Smyth w swoim znanym słowniku "The Sailor's Wordbook" z 1867 r.: jak unikano wykonywania wszelkich "mokrych" prac wewnątrz okrętu, na pokładach, ponieważ wilgoć nie była tam mile widziana, a wykonywano wszelkiego rodzaju „mokre” prace wyłącznie w galionie. Uszczelniano też w czasie rejsu furty działowe przed wnikaniem wilgoci. Trudno więc sobie wyobrazić, że entry ports nie miały zamknięcia i wilgoć mogła nimi dostawać się swobodnie do wnętrza. Może zamknięcie nie posiadało formy drzwi?

Karrex

Kontynuacja...

Poniżej oryginalna rycina "Sovereign of the Seas" wykonana przez Willema'a Van de Velde, na której czytam w otworze (luku) drzwi. Mogę się mylić, bo to może być również ościeżnica.

I model "Royal Katherine 1664" zrobiony przez modelarza Hansa Hawlana (nadinterpretacja modelarza? Czy tak było?)
[link widoczny dla zalogowanych]

W pierwotnym planie Mullana, takie wejście było w projekcie Santisimy jako 114 działowca, natomiast w późniejszym planie tego już nie ma.

I drugie pytanie: czy na "Santisima Trinidad" w jakimkolwiek okresie (między przebudowami) takie wejście mogło być?

Wiadomo, że w owych czasach nie znano jeszcze słowa "standaryzacja" i indywidualny wygląd poszczególnych okrętów [aspekty dekoracyjne (ornamentacje czy malowanie) a nawet rodzaj ich olinowania czy ożaglowania], zależały w dużej mierze od samego dowódcy i "głębokości" jego kieszeni. I kiedy zmieniał się dowódca, były dokonywane zmiany na okręcie.

kgerlach

Uwagi Pana kolegi na temat książki Carr-Laughtona „Old Ship Figure-heads & Sterns” są co najmniej dziwne. Albo ma z niej odbite na ksero tylko fragmenty, albo chciał Panu pomóc, ale nie starczyło mu już czasu na przeczytanie tej pozycji. W efekcie półprawdy, które przytacza, jedynie wprowadzają w błąd.
1) Przede wszystkim nieprawdą jest, że „brakuje tam jakiejkolwiek wzmianki o samym skrzydle drzwiowym”. Wręcz przeciwnie, autor podaje dwa kluczowe dla Pana dociekań fakty: „istnieje niezidentyfikowany rysunek z połowy XVII w., przedstawiający – jak się przypuszcza – projekt, który nie został zrealizowany, pokazujący furtę działową zaraz przed ławą wantową grotmasztu, przerobioną na furtę wejściową i wyposażoną W PODWÓJNE DRZWI”. I fakt drugi - „[Lord] St. Vincent rekomendował używanie jej [drogi przez całą burtę i przechodzenie ponad siatkami hamakowymi nadburcia] jako ćwiczenia: pamiętamy go mówiącego do swego kapitana flagowego – Calder, porucznicy floty wchodzą do kadłuba przez środek. Uszczelnij furtę wejściową i zmuś ich do przechodzenia ponad hamakami”. Oznacza to jasno dwie rzeczy – po pierwsze, regularne drzwi były możliwe i brane pod uwagę; po drugie – na okrętach brytyjskich zdecydowanie preferowano zamykanie furty wejściowej innym, dodatkowym zamknięciem, możliwym i praktykowanym. Przypomnę, że modelarski obraz wszystkich furt działowych jako zamykanych zawsze zewnętrznymi pokrywami opuszczanym na zawiasach, też jest fałszywy. W rozmaitych okresach i marynarkach wybierano często furty działowe zamykane nie związanymi z kadłubem pokrywami wewnętrznymi, co nie tylko dawało oszczędność na masie i kosztach (ciężkie okucia zawiasów), ale przede wszystkim chroniło te pokrywy na czas walki, kiedy można je było bezpiecznie przechowywać poza zasięgiem strzałów przeciwnika. Oczywiście wtedy nie otwierały się razem tak ładnie, jak na modelu zdalnie sterowanym albo na filmie o piratach, ale ówcześni marynarze mieli inne problemy na głowie. Być może motywacja w kwestii zamykania furt wejściowych była troszkę odmienna, lecz nie ulega wątpliwości, że Brytyjczycy je w ogóle zamykali, i to głównie (albo wyłącznie) innymi pokrywami niż drzwi.
2) Nie jest prawdą, że książka Laughtona nie podaje „ani słowa o okrętach hiszpańskich”. Wręcz przeciwnie, zajmuje się nimi często. Tyle, że rzeczywiście poświęcona jest ZDOBNICTWU okrętów angielskich, a każde zagadnienie kończy rozdział „Foreign practice”, gdzie podaje po kilka przykładów z innych marynarek; akurat w odniesieniu do kwestii furt wejściowych istotnie wśród obcych przykładów nie ma hiszpańskiego, ale brak też jakiegokolwiek stwierdzenia definitywnie negatywnego. Natomiast autor CAŁOŚCIOWO analizuje praktykę francuską i holenderską, a jego wniosków nic do tej pory nie podważa.
3) Laughton nic nie wspomina o znakach na niebie, ale cały ten wywód o rzekomym dostrzeganiu przez niego furt wejściowych tylko na lewej burcie jest skrótem myślowym dającym w wyniku kłamstwo. Autor opisuje kompletną historię pojawienia się i ewolucji furt wejściowych na okrętach angielskich. Nie zamierzam to wstawiać zbyt obszernych cytatów, ale kilka fragmentów jest niezbędnych:
„Jeśli przyjmiemy, jak PRAWDOPODOBNIE etymologicznie jesteśmy do tego uprawnieni, że PIERWSZE furty wejściowe znajdowały się na lewej burcie, POWINNIŚMY OCZEKIWAĆ, że okręty WYPOSAŻONE TYLKO W JEDNĄ TAKĄ FURTĘ, miały ją na lewej burcie. I tak, ponieważ obrazy wszystkich okrętów wcześniej wspomnianych [tych PIERWSZYCH z furtami wejściowymi] pokazują tylko bakburtę, NIE MAMY PEWNYCH ŚRODKÓW DO USTALENIA, czy nie miały one drugiej takiej furty także na sterburcie; ale preferowanie przez artystów lewej burty WYDAJE SIĘ SUGEROWAĆ, że tej dekoracyjnej cechy nie było na drugiej burcie.
Doświadczenie późniejszych okrętów podtrzymuje to PRZYPUSZCZENIE, ponieważ DO OKOŁO 1670 w każdym przypadku pokazania furty wejściowej znajduje się ona na bakburcie; a kiedy obraz pokazuje sterburtę, nie ma tam nic takiego. To rozwiązanie potwierdzają trójpokładowce z wczesnego okresu Restauracji. Pierwszy model pokazujący FURTY WEJSCIOWE NA OBU BURTACH, który możemy datować z pewnym stopniem dokładności, jest ten […], który prawdopodobnie przedstawia liniowiec Royal James z 1671, chociaż rysunek Van de Velde’a okrętu Royal Charles z 1673 nie pokazuje żadnej na sterburcie. PO TEJ DACIE wydaje się prawdopodobne, że WSZYSTKIE OKRĘTY PIERWSZEJ RANGI MIAŁY JUŻ DWIE FURTY WEJŚCIOWE; lecz okręty drugiej rangi z programu 1676 r. wydają się mieć albo jedną albo dwie – rozmaicie. Z faktu, że przynajmniej jeden z 80-działowców programu 1690 r., który jeszcze nie rozwinął się do trójpokładowca, miał DWIE FURTY WEJŚCIOWE, można prawdopodobnie wnioskować, że zasadą dla okresu panowania tego władcy było stosowanie dwóch furt, albo żadnej. Jest nawet godny uwagi model w Greenwich (opisywany jako Victory z XVII w., ale prawdopodobnie przedstawiający Royal Anne z 1704), który ma cztery furty wejściowe, po dwie na każdej burcie”.
„Pewną osobliwością oficjalnych planów angielskich okrętów jest niezmienne pokazywanie tylko sterburty; zatem, kiedy w ogóle pokazują furtę wejściową, implikują posiadanie przez okręt także drugiej, na bakburcie. Dla okrętów, których stępki kładziono od 1706 r. w górę pokazują – z kilkoma wyjątkami, które prawdopodobnie można by wyjaśnić - furty wejściowe na wszystkich trójpokładowcach, NA STERBURCIE”.
„Nie ma nic do dodania o późniejszej praktyce, która zaakceptowała DWIE FURTY WEJŚCIOWE [po jednej na burtę] JAKO RZECZ REGULARNĄ I NIEZBĘDNĄ”.
To tyle o znakach na niebie pokazujących u Laughtona furty wejściowe tylko na lewej burcie.

Czy Santísima Trinidad „mógł” mieć furty wejściowe? W okresie, kiedy go projektował budowniczy pochodzący z Wysp Brytyjskich, a w Hiszpanii w ogóle preferowano brytyjski styl budowy okrętów – tak. Ale kiedy przewagę osiągnął styl francuski, a potem rodzimy (czyli również w okresie modyfikacji tego okrętu) – prawie na pewno nie. Hiszpańskie plany i modele wyraźnie ukazują brak jakiejkolwiek predylekcji do furt wejściowych na którejkolwiek z burt. Mało tego, są plany hiszpańskiego trójpokładowca, któremu Anglicy specjalnie wycięli taką furtę po jego zdobyciu, co potwierdza regułę. Jest jasne, że każda reguła mogła mieć wyjątki, ale tak rozpatrując – możliwe było wszystko na świecie, co niesprzeczne z prawami fizyki.
Na dodatek musimy się umówić, że rozmawiamy wyłącznie o furtach wejściowych z progiem, ościeżnicami i nadprożem (jeśli dobrze pamiętam język moich majstrów z okresu kiedy budowałem z nimi swoje domy), ponieważ rozwiązania bez tego ostatniego elementu, umieszczane w nadburciu, były częste i rozpowszechnione w wielu flotach, a też nazywały się furtami wejściowymi.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam. Bardzo dziękuję za odpowiedź.
Jak widać na poniższych fotkach modelarze żyją we własnym świecie.
Pierwsza fotka przedstawia [link widoczny dla zalogowanych] w skali 1:25, zbudowany do muzeum w Hawanie. W tym roku nastąpiło przeniesienie modelu do muzeum.

Druga fotka przedstawia model Santisima Trinidad budowany do [link widoczny dla zalogowanych] w skali 1:50 (blog), do muzeum w Badajoz (Hiszpania). Diorama jest jeszcze w trakcie budowy.

Czyżby te „la puerta del Almirante” zostały zrobione, aby podnieść atrakcyjność modeli?
Ten model ST powstaje na podstawie znalezionych dokumentów z archiwów w Filadelfii i Sankt Petersburgu (1796), co zostało opisane w modelarskim piśmie [link widoczny dla zalogowanych] (na ostatnich stronach).
Tu nawet galion przedstawia figurę San Miguel Arcangel, a nie lwa.

kgerlach

Wniosek o wysoce prawdopodobnym braku furt wejściowych na Santísima Trinidad opieram na AUTENTYCZNYCH planach i MODELACH Z EPOKI innych hiszpańskich trójpokładowców z tego okresu. Autentyczne plany akurat tego okrętu się nie zachowały i cokolwiek ktoś odkrywa w Sankt Petersburgu czy gdzie indziej, stanowi to tylko drobny przyczynek – ktoś coś wdział, ktoś coś pamięta, ktoś coś przerysował – na ogół nie pokrywający się z innymi. To, czy dzisiaj jakiś modelarz wstawia furty wejściowe czy nie, ma zerową wartość dowodową i żadne kolorowe zdjęcia tu nie pomogą. Są badacze i modelarze, których rekonstrukcje i modele tych furt nie wykazują – i co z tego wynika? Czy prawdziwy będzie wynik licytacji na liczbę dzisiejszych wizerunków jednego lub drugiego wariantu, czy na intensywność koloru? Ponieważ autentycznych planów nie ma, każde założenie będzie miało charakter hipotetyczny, a ja opieram się tylko na prawdopodobieństwie.
Tak, modelarze żyją we własnym świecie, czego im zresztą wcale nie mam za złe, ponieważ muszą spełniać swoje cele. Tym niemniej albo rozprawiamy o modelach, albo o rzeczywistych okrętach. Już o tym pisałem, że rozkazy admiralicji i rachunki stoczniowe niezbicie dowodzą, iż w dobie przed wprowadzeniem obicia miedzianego, niemal wyłącznym (poza najbardziej prestiżowymi jednostkami) pokryciem dna okrętów brytyjskich była mieszanka na bazie smoły, dająca czarną lub brązową barwę. Ale modelarze i malarze wszystkich czasów (tamtych też!) zawsze malowali i malują dna swoich modeli lub wizerunków na biało, bo to znacznie ładniej wygląda, chociaż zgaszona biel była prawdziwa tylko dla wyjątkowo drogich żaglowców! I co z tego, że zmieściłby Pan kolorowe zdjęcie takiego modelu – nawet z epoki – z fałszywym, białym dnem? Czy to zmieni rzeczywistość? Po wprowadzeniu obicia miedzianego dna okrętów wyglądały bardzo rozmaicie – w zależności od tego, czy jednostki właśnie wyszły z doku, czy po paru miesiącach pływania na wodach europejskich, czy po roku na Morzu Karaibskim; ale w podręcznikach modelarskich roi się od przepisów jak „ładnie” patynować blachy na modelu, aby wyglądały „autentycznie”. Żagle bywały różne – świeżo uszyte z najnowszego płótna, jak i używane przez wiele lat i wielokrotnie łatane, więc ani nie miały tego samego koloru, ani nie wyglądały identycznie. Ale modelarze zawsze je barwią w herbacie czy łupinach cebuli (albo czymś podobnym, nie pamiętam), aby były obowiązkowo „autentycznie” stare, natomiast na ogół zdecydowanie unikają łat – bo to brzydko wygląda. Zdecydowana większość modelarzy stawia na swoich modelach wszystkie możliwe żagle i wybiera „kurs” z pełnym wiatrem, często jeszcze wypinając wszystkie płótna, choć to absurd historyczno-techniczny. Wszyscy modelarze malują rzeźby i reliefy na swoich modelach złotą farbką, albo oklejają złotymi blaszkami, chociaż wiadomo, że na zdecydowanej większości prawdziwych okrętów była to tylko farba żółta. Czy zamieszczenie zdjęcia takiego modelu zmieni tę niewygodną dla niektórych prawdę? Przykłady można ciągnąć bez końca, pytanie tylko po co – ja badam historię prawdziwych okrętów, lecz modele rządzą się własnymi prawami; ich rola prywatna, estetyczna, społeczna, szkoleniowa była i jest wieloraka, więc muszą też podlegać innym kryterium niż bezwzględne odtworzenie jakiejś rzeczywistości.
Nie napisałem, że najbardziej znanych furt, z zewnętrznymi pokrywami, wyposażonymi w górne zawiasy, NIE STOSOWANO, więc tych zdjęć chyba nie traktuje Pan w kategoriach dowodu na cokolwiek?! Co najmniej równie słynny okręt jak te dwa, amerykański Constitution, miał w latach 1812-1815 dokładnie takie pokrywy furt jak opisałem (i to jeszcze dzielone). Czy coś wyniknie z faktu zamieszczenia jego kolorowego zdjęcia, jeśli wiadomo, że te dzisiejsze pokrywy – też dzielone, ale mocowane na stałych zawiasach, pochodzą z dużo późniejszej rekonstrukcji, a są pozostawione do dziś nie tylko dla cięcia wydatków? Czy fakt, że tych wewnętrznych nie ma dzisiaj, zaprzecza dokumentom historycznym dla tamtych lat? Pokrywy furt, które opisywałem, stosowano na wielu okrętach francuskich – na modelach ich Pan nie znajdzie, ponieważ każdy ambitny modelarz wystawiał i wystawia lufę armaty z każdego możliwego otworu w swoim dziele, aby wyglądało groźniej, nawet gdyby w realnym świecie nigdy ich tam nie było. Po co umieszczać w otworze nieefektowną pokrywę bez zawiasów, która może robić wrażenie, że w ogóle nie było tam furty, skoro można dać elegancką, lśniącą lufę? Ale jaki ma to wpływ na rzeczywistość historyczną?
Kolorowe zdjęcia to jeszcze nie wszystko, chociaż wyglądają rzeczywiście pięknie Very Happy

.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Bardzo dziękuję za wypowiedź
Jeżeli mój post został odebrany jako polemika, to nie miałem takiego zamiaru i z góry przepraszam.

kgerlach

Ha, to z uwagi na brak KOMENTARZY do tych fotografii (mam na myśli pokrywy furt) odebrałem je właśnie jako polemikę. Wrogiem pięknych okrętów, pięknych modeli i pięknych ich ilustracji absolutnie nie jestem!
Jak już pisałem, wcale nie mam za złe modelarzom, że trochę „przedobrzają”. Model musi przede wszystkim podobać się swojemu twórcy, a potem zachwycać oczy oglądających. Poza tym akurat Pan wybrał sobie okręt wyjątkowo prestiżowy, na którym najkosztowniejsze ozdoby i złocenia BYŁY całkowicie dopuszczalne i możliwe.
Natomiast z tymi modelami w muzeach bywa różnie. Po pierwsze, jeśli nie istnieją autentyczne, niepodważalne plany danej jednostki, czyli wszystkie rekonstrukcje są obarczone jakimś ładunkiem hipotetyczności, czemu dyrektor takiej placówki nie miałby wybierać egzemplarza, który mu przyciągnie najwięcej zwiedzających? Przecież brak DOWODU, że takich furt wejściowych nie było – to tylko prawdopodobieństwo. Zresztą może w tych świeżo odkrytych zapiskach jest jakiś fragment pamiętnika osoby, która odwiedzała słynnego kolosa i twierdzi, że przez podobną furtę wchodziła? Po drugie, zdarzają się modele z epoki, czasem dość pokraczne i na pewno sporo odbiegające od pierwowzorów (często zresztą nie obrazują żadnego prawdziwego żaglowca!), ale same mające walor zabytków, zatem ich miejsce jest w muzeach. Po trzecie, wielkie modele są kosztowne, więc nawet po zauważeniu jakichś ich niedoskonałości, trudno oczekiwać od instytucji publicznych, że natychmiast wyrzucą kupę pieniędzy w błoto i zamówią nowy egzemplarz. Nauka (dobry przykład to właśnie Wasa) stale odkrywa coś nowego i nie można zmieniać modeli w tym tempie. W najlepszych muzeach świata znajdują się rozmaite przedstawienia dawnych jednostek pod tym czy innym względem niedoskonałe – ale mające inne walory (np. pokazanie konstrukcji szkieletu, albo wnętrza, albo metody wodowania itd.), więc nikt nie myśli o ich usuwaniu. Świat modeli okrętowych – także tych muzealnych – to własny mikrokosmos, i trzeba się w nim poruszać ostrożnie. Nie wszyscy wiedzą, że nawet słynne modele Admiralicji, robione w epoce, w której powstawał oryginał i czasem przez tych samych ludzi, są w pewnych fragmentach specjalnie stylizowane i jako takie wcale nie w stu procentach „prawdziwe”!
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Dziękuję za wypowiedź oraz dziękuję za artykuły o [link widoczny dla zalogowanych].
Wiem, że na replice [link widoczny dla zalogowanych] jest 6 łodzi:
LAUNCH (34ft - 10.36m),
BARGE (32ft - 9.75m),
PINNACE (28ft - 8.54m),
2x CUTTER (25ft - 7.62m)
CUTTER (18ft - 5.48m)
W związku z tym mam pytanie dotyczące łodzi okrętowych na jednostkach hiszpańskich.
Czy jest Panu wiadomo ile było łodzi, jakiego rodzaju, jak rozmieszczone i nazwy hiszpańskie?

Nazwy hiszpańskie jakie znalazłem w necie: lancha, bote, sereni, chalupa, botecillo (?).
(Medidas en pies de Burgos).
- Lancha: 45 - 12 - 4 (unos 12 metros y medio de eslora).
- Bote: 38 - 8,7 - 3,4 (cerca de 10 metros de eslora).
- Serení: 30,2 - 8 - 3 (8 metros de eslora).

Plan dla modelarzy na stronie [link widoczny dla zalogowanych] przedstawia tylko dwie łodzie, usytuowane jedna w drugiej w luku na śródokręciu (zostały zapewne zredukowane ze względu na skalę tego modelu):
LANCHA – przypomina angielski launch.

BOTE - czy to będzie odpowiednik barge?

Nie mam wielu materiałów dotyczących floty hiszpańskiej, ale znalazłem reprodukcję obrazu
[link widoczny dla zalogowanych] mal.: Antonio de Brugada Vila 1804-1863,

/fragment obrazu/.
Na obrazie widać rozmieszczenie łodzi okrętowych na PELAYO: na rufie - galeria rufowa, na burcie i na śródokręciu. Ze względu na słabą jakość reprodukcji znakiem zapytania oznaczyłem coś, co też czytam jako łódź.
Lepiej widać dwie łodzie na burcie angielskiego TEMERAIRE

kgerlach

Niestety, na temat łodzi na okrętach hiszpańskich wiadomo stosunkowo niewiele. Trzeba pamiętać, że żaglowce brytyjskie stanowią pod tym względem wyjątek co najmniej z dwóch powodów – w żadnej innej marynarce na świecie nie używano tak wielu i tak różnorodnych łodzi na jednym okręcie, nigdzie indziej też nie poświęcono im równie dokładnych opracowań monograficznych. Ponadto, jeśli nawet we flocie hiszpańskiej istniały równie szczegółowe i tak samo często zmieniane zarządzenia w sprawie łodzi okrętowych, to do tej pory nie doczekały się one opracowania w formie dokumentacji zbiorczej – a przynajmniej ja o tym nie słyszałem.
Łodzie zabierane przez okręty jeszcze na przełomie XVIII i XIX w. nie miały, co do znudzenia podkreślam – NIC WSPÓLNEGO z ratunkowymi. Oczywiście, w skrajnych przypadkach stosowano je i do tego celu, lecz nie pod takim kątem były dobierane. Chodziło o wiele różnorodnych funkcji spełnianych NA CO DZIEŃ. Część z tych zadań była uniwersalna dla wszystkich flot – transport kotwic, beczek ze słodką wodą, przewożenie oficerów, przewożenie marynarzy - ale niektóre nie. Tylko Brytyjczycy prowadzili na całym globie agresywne działania taktyczne, wymagające szerokiego udziału łodzi okrętowych na wodach zbyt płytkich dla większych żaglowców. Obrońcy mogli im przeciwstawiać rozmaite lokalne jednostki, często o budowie łodzi, ale nie zabierane na pokłady. Oczywiście także Francuzom, Hiszpanom czy Amerykanom zdarzały się (sporadycznie w porównaniu z praktyką brytyjską) ataki łodziami na jakieś okręty czy statki zakotwiczone w porcie, pod osłoną baterii nadbrzeżnych, ale niemal zawsze wykorzystywano w nich jednostki wiosłowe używane lokalnie, wcale nie okrętowe. Mistrzami w takiej wojnie byli Duńczycy, lecz ich kanonierek nikt nie podnosił do burt czy na pokłady większych jednostek.
Zdaję sobie sprawę, że nie jest to bezpośrednia odpowiedź na pytanie – tej nie potrafię udzielić – chodzi mi jednak o podkreślenie, że nie należy przy rekonstrukcji łodzi na okrętach hiszpańskich sugerować się liczbą czy konstrukcją (ani rozmieszczaniem!) tychże na okrętach Royal Navy. Dla porównania posłużę się tym, czego dokładnymi danymi dysponuję. Nie ma większego znaczenia, co OBECNIE znajduje się na pokładzie Victory, ponieważ to wypadkowa chęci, pieniędzy, możliwości i analizy celowości współczesnych restauratorów. Jednak pod koniec XVIII w. regulamin stanowił, że brytyjski okręt 1 rangi winien mieć 7 łodzi: szalupę (launch), barkę (barge), pinasę (pinnace), jol (yawl), 2 kutry (cutter), jolkę (small cutter), do czego wielu admirałów i kapitanów dodawało – nielegalnie - rozmaite prywatne gigi, welboty, skify. Dokładnie w tym samym czasie gigantyczny trójpokładowiec francuski Commerce de Marseille zadowalał się TRZEMA łodziami (!). Na dodatek – poza jedną – trudno je bezpośrednio odnieść do łodzi z Royal Navy, a nie chodzi tu o nazwy, tylko o odmienną tradycję żeglarską. Na okręcie tym znajdowała się chaloupe, która pod względem budowy była bliska angielskiej launch czy przytoczonej przez Pana hiszpańskiej lancha, a pod względem podstawowego zastosowania – identyczna. Świadczy o tym szeroka, płaska tylna część o dużej pływalności, specjalny żurawik na rufie do podnoszenia, opuszczania i trzymania kotwicy, ponadto na launch i lancha kołowrót poziomy na śródokręciu, służący do tego samego celu, zaś na chaloupe dodatkowy krążek w rozdwojonej na górze dziobnicy. Dwie pozostałe łodzie na Commerce de Marseille (zresztą także na innych ówczesnych liniowcach francuskich), to grand canot oraz petit canot, poza wymiarami praktycznie nie różniące się od siebie. Musiały pełnić różnorakie zadania, co prowadziło do ich mniejszej specjalizacji – były szerokie, ciężkie, z równoległymi wiosłami na obu burtach (tzn. bez systemu mijankowego), prawie płaskodenne, tylko ich rufy elegancko się zwężały i lekko podnosiły w górę, jak na barkach i pinasach brytyjskich. Pokazana przez Pana hiszpańska bote znacznie bardziej zbliża się (praktycznie jest ich odpowiednikiem) do typowych dla Anglików barek (admiralskich, kapitańskich) i pinas – o rozróżnieniu między większą barką (barge) a mniejszą pinasą (pinnace) decydowały w zasadzie tylko wymiary. Na brytyjskim okręcie pierwszej rangi z końca XVIII w. barka miała długość 32 stopy, a pinasa 28 stóp, więc pokazana bote o długości około 10 metrów będzie istotnie odpowiadać barce.
Jeśli hiszpańska praktyka zbliżała się do brytyjskiej – w co instynktownie i na podstawie mojej wiedzy o spójności kontynentalnego budownictwa okrętowego skłonny jestem wątpić, ale co zdają się potwierdzać załączone przez pana przykłady – silniejsza specjalizacja zmuszała do większej liczby łodzi niż u Francuzów. Nie przywiązywałbym wielkiej uwagi do nazw, jeśli nie pochodzą z tekstów technicznych lub pisanych przez marynarzy. Hiszpanie oprócz przytoczonych przez Pana określeń używali też np. terminu barca, ale na ogół wszystkie te bote, lancha, barca, chalupa funkcjonują w literaturze po prostu jako zamienniki, bez żadnej intencji powiązania ich z konkretnymi typami. Zwłaszcza bardzo ogólny charakter ma bote – to po prostu łódź okrętowa i nie jestem pewny, czy naprawdę była wąskim synonimem brytyjskiej barge, pomimo tego, że akurat ta przedstawiona na rysunku taki miała charakter. Nawiasem mówiąc botecillo to tylko zdrobnienie od bote.
Radziłbym wielką ostrożność co do zawieszania łodzi na żurawikach burtowych i w ogóle silny sceptycyzm względem rzekomego obrazu liniowca Pelayo z bitwy u Przylądka Św. Wincentego w 1797. Autor tego malowidła miał w chwili bitwy minus siedem lat, a jego twórczość artystyczna musiała przypadać na znacznie zaawansowany XIX wiek. Chociaż starał się o pewną stylizację „na staroć”, to zawarł na tym obrazie masę anachronizmów (jak np. sposób układania hamaków w siatkach, ale przede wszystkim – MONSTRUALNE dla końca wieku XVIII - żagle gaflowe przy kolumnach fok- i grotmasztu!), jest więc zupełnie niewiarygodny. Także praktyka wieszania łodzi na żurawikach burtowych to dla floty hiszpańskiej niemal na pewno dopiero wiek XIX. Nawet w Royal Navy żurawiki burtowe zaczęły być wprowadzane w latach 1790. i bardzo możliwe, że w 1797 nie stosowano ich również na żadnym z uczestniczących we wspomnianej bitwie okrętów angielskich. Obrazy niewiele mogą tu pomóc, gdyż z reguły malowano je minimum kilka lat później, a tymczasem burtowe żurawiki łodziowe błyskawicznie zdobyły popularność i na początku XIX w. były już w marynarce brytyjskiej powszechne. Pod koniec wojen napoleońskich używano ich na liniowcach francuskich, wiec zapewne i na hiszpańskich. Dysponując takimi skromnymi informacjami, jakie na razie mam, ograniczyłbym się dla hiszpańskiego okrętu liniowego z końca XVIII stulecia wyłącznie do łodzi składowanych na śródokręciu i ewentualnie na wysięgnikach rufowych (te znano sporo wcześniej). Oczekuję sporej partii nowych „hiszpańskości”, więc dam znać, jak już je będę miał i coś w nich znajdę na ten temat.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Dziękuję za odpowiedź. Będę oczekiwał tych „hiszpańskości”.

Miałbym prośbę, czy mógłby Pan podać tytuł książki z której pochodzą ryciny ilustrujące podwiązane kotwice do szalup (launch).

Prosiłbym również (o ile to możliwe) o opis, jak wyglądało podwiązywanie kotwic. Nasuwa mi się kilka rozwiązań w związku z użyciem żurawika i kołowrotu.
Czy kołowrót był wykorzystywany dwa razy - najpierw podciągano na żurawiku za pierścień kotwicy, podwiązywano i zwalniano kołowrót do podciągnięcia (przez szyby w dnie) łapę kotwicy (i zaknagowanie lin na naglach na ławkach).
Czy tylko raz, do podciągania kotwicy za łapę, a trzon za pierścień wyciągano ręcznie (jak na fragmencie obrazu z 1736 r. Samuela Scott'a).

[link widoczny dla zalogowanych]<<klik

Trzecie rozwiązanie, to na kołowrocie wszystkie trzy liny i podciągano jednocześnie (najmniej prawdopodobne).

Zauważyłem też, że żurawik kolidował z rumplem, więc jeśli był w użyciu musiał być wyjmowany ster (i manewrowano wiosłami).
Czy gdy szalupa (launch) była pod żaglami, żurawik był odchylany (jak na modelu), czy demontowany?

/obraz i model z kolekcji [link widoczny dla zalogowanych]/.

kgerlach

1. Ilustracje, o które Pan pyta, pochodzą ze znanej pracy porucznika Royal Navy, George’a S. Naresa p.t. „Seamanship”, z 1862.
2. Kotwicę podnoszono nie tylko za pomocą kołowrotu, ale też przy udziale dwóch talii, których bloki pojedyncze zahaczano do sworzni oczkowych przytwierdzonych na dziobie szalupy, zaś bloki podwójne do stropu „ratowniczego” wokół liny kotwicznej. W danym momencie używano jednej talii, druga czekała rozciągnięta na swoją kolej (w rzadkich przypadkach mocowano jedną talię na drugiej); fał pracującej talii przechodził przez blok prowadzący zahaczany na dziobie. Dopiero po podciągnięciu kotwicy i podwieszeniu za pomocą osobnego stropu, zajmowano się nadaniem jej określonej pozycji – jednym stropem otaczano pazur, który podciągano kołowrotem za pomocą dwóch ramion tego stropu (jak widać na rysunku po prawej). Służące do tego szyby w dnie łodzi wymyślił angielski szkutnik John Cow dopiero w latach 1840., więc wcześniej musiano tę czynność wykonywać ręcznie, zapewne [przepraszam, ale na moim małym i żółknącym ekranie niewiele widzę przy bardzo kolorowych i ciemnych reprodukcjach] dokładnie tak, jak na załączonym przez Pana obrazie; następnie przewlekano drugi strop przez pierścień kotwicy – jeden koniec tego stropu przeciągano przez rolkę na rufie i mocowano daleko w kierunku dziobu za pomocą podwójnego bloku talii, której pojedynczy blok zahaczano za najbardziej do przodu wysunięty sworzeń oczkowy na dziobie łodzi, zaś drugi koniec tego stropu przewlekano przez rolkę na końcu żurawika i przez oczko sworznia w dnie łodzi, po czym wiązano wokół części pracującej (większość z tego widać na lewym rysunku). Czasami używano osobnych stropów dla każdego pazura kotwicy i wtedy ustawiano ją pod dnem szalupy prawie poziomo (oczywiście wówczas poprzeczka znajdowała się w pionie, więc trzymano ją za rufą szalupy).
3. Po wyjęciu rumpla manewrowano wiosłem sterowym. Używano też metody podwiązywania kotwicy poprzecznie pod dnem łodzi, a wówczas można było obywać się bez żurawika i spokojnie sterować za pomocą rumpla.
4. Żurawik rufowy był mocowany na dolnym sworzniu w taki sposób, że dało się go łatwo zarówno odchylać, jak demontować. Jeśli szalupę używano przez dłuższy czas do prac z kotwicą, z pewnością żurawik tylko odchylano, gdy chwilowo przeszkadzał. Kiedy wiedziano, że w najbliższym czasie łódź będzie używana wyłącznie w innym celu, warto było żurawik demontować.
5. Trzeba pamiętać, że ja w swoim cyklu zajmowałem się typami łodzi, ich ewolucją i przynależnością do okrętów, a nie szczegółowo transportem i innymi czynnościami związanymi z kotwicami. Pokazałem więc tylko PRZYKŁADY, a sposobów obsługi kotwic z szalup, mocowania, metod przewożenia itd. było NIEPORÓWNANIE WIĘCEJ (łącznie z transportem kotwic NA szalupach itd.).
Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam. Bardzo dziękuję za odpowiedź.
Miałbym jeszcze prośbę o doprecyzowanie kwestii:

kgerlach

John Cow, budowniczy łodzi z Woolwich, zaczął przedstawiać swoje propozycje ulepszeń w konstrukcji szalup i pinas (szyby w dnie były tylko jedną z nich) w 1818 r. Przeprowadzono próby i na początku lat 1820. (kropka oznacza, że chodzi o lata tysiąc osiemset dwudzieste, a nie o rok 1820) kilku oficerów Royal Navy poprosiło o zgodę na wyposażenie ich okrętów w łodzie systemu Cowa, chociaż nie ma pełnej jasności, o które z ulepszeń (może o wszystkie, ale może tylko jedno z nich i wcale nie o szyby?) chodziło. W 1822 dostarczono taką łódź na okręt Creole dla przeprowadzenia oficjalnych prób przez marynarkę. Dowódca tego okrętu stwierdził, że łódź Cowa była za miękka i tak wysoko wystawała z wody, że z trudem dała się poruszać wiosłami, wiec trzeba jej było uciąć szczyty burt, ale i tak uważano ją za mało bezpieczną. W 1825 bardziej obiecujące próby przeprowadzono na okrętach Beagle i Cyrene (bardzo możliwe, że pokazany model przedstawia właśnie jedną z próbowanych wtedy łodzi), ale nadal nie spowodowało to masowych zmian. W 1828 swoje pomysły transportowania ciężkich ładunków przez szalupy zaczął proponować dużo bardziej wpływowy komandor George Elliot. Na próbach porównawczych ok. 1830 złamał się kołowrót na łodzi Cowa, podczas gdy łódź Elliota bez problemów podniosła ciężką kotwicę. Po dalszych testach w 1830 Admiralicja zdecydowała, że kapitanowie okrętów mogą sami decydować o przyjęciu na pokład łodzi systemu Cowa lub Elliota i zażądała od Urzędu Marynarki, by przygotował zapas obu typu szalup. Ale odpowiedź brzmiała, że nie ma takiej potrzeby, ponieważ odpowiednie modyfikacje można wykonać na bieżąco, bardzo szybko – jest jasne, że zainteresowanie było jeszcze nikłe. Jednak John Cow opublikował pracę „Remarks on the Manner of fitting Boats for Ships of War and Transports” (pierwsze wydanie chyba w 1839, trzecie na pewno w 1843; dostępna w sieci przez „wygooglanie”, warto zajrzeć), która bardzo spopularyzowała jego pomysły. Ocenia się, że z grubsza od połowy XIX w. szalupy z ulepszeniami Cowa (w tym szybami w dnie) stały się w Royal Navy powszechne.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Karrex

Witam.
Bardzo dziękuję za odpowiedź i przybliżenie osoby Johna Cow.

Pytam w imieniu kolegi, który buduje model "Szalupy Dniestrzańskiej" 1736,