www.timberships.fora.pl

Opar · Dołączył: 12 Lut 2012 Posty: 5 Przeczytał: 0 tematów

Witam!

Na początek chciałbym się przywitać - to mój pierwszy post na forum. Jestem dopiero początkującym miłośnikiem okrętów, ale mam nadzieję, że ewentualne wpadki zostaną mi wybaczone Wink

W literaturze można przeczytać, że przed przed wprowadzeniem refowania żagli zmniejszano ich powierzchnię stosując bon(n)et, którego w razie potrzeby odejmowano czy też odcinano lub odrywano. Mam dwa pytania:

1) jak rzeczywiście wyglądało to ,,odejmowanie"? Jak w ogóle bonnet konkretnie był przymocowany do głównego żagla?

2) bonnet stanowił dolną część żagla, a przecież do dolnych rogów żagla przymocowane są liny - szoty i gejtawy. Jak rozumiem, gdy na okręcie stosowany był bonnet, były one przymocowane do jego rogów? Jeśli tak, to co wtedy, gdy bonnet znikał? Operacja zdejmowania ich i przymocowywania do rogów żagla właściwego zdaje mi się czasochłonna i trudna, aczkolwiek zbytnio się nie znam.

Zaintrygowała też mnie pewna inna kwestia dotycząca okrętów z tego okresu. Gdzieś - nie wiem czy nie na tym forum tudzież na fow.az.pl - przeczytałem, iż rejowce XVI i chyba też z początku XVII wieku mogły pływać najwyżej pod kątem 90 stopni do wiatru, a więc półwiatrem i nie mogły halsować. I tu moje kolejne pytanie:

3) czy to prawda? Jeśli tak, to dlaczego? Chodziło o konstrukcje rei, brasów, want? I co sprawiło, że w XVIII wieku pływano już bajdewindem? Czy była to jakaś skokowa zmiana konstrukcyjna czy też powolne ulepszanie techniki?

Pozdrawiam i z góry dziękuję za odpowiedź Wink

kgerlach

A. Witam!
B. Prosiłbym o zmianę tematu lub wytłumaczenie, o co chodzi (a wtedy sam poprawię), ponieważ na razie mamy – w wyniku literówki, ale nie wiem jakiej – „żagle XVI/XVI wieku”, więc miało być „żagle XV/XVI wieku” lub „żagle XVI/XVII”, tylko która wersja?
A teraz do rzeczy:
1. Jeśli używa się określeń „odcinanie” czy „odrywanie” bonetów, to tylko jako wyrażenie żargonowe, żeglarskie (albo dzisiejszy błąd). Dolna część żagla była przywiązywana do górnej grubymi linami, więc o żadnym „cięciu” czy „zrywaniu” nie mogło być mowy (chyba, że robił to wicher sztormowy, albo w chwili zbliżającej się katastrofy nie było czasu na odwiązywanie - chociaż nie przypominam sobie, abym czytał o takich przypadkach).
Przy górnym liku boneta przewlekano przez otwory w każdym brycie (jeden lub dwa otwory na bryt) specjalną linę w taki sposób, by zostawić nad każdym otworem dużą pętlę. Aby to urządzenie było trwałe, zaciskano we wszystkich tych miejscach węzeł na górnej liklinie boneta, choć być może nie od początku stosowania bonetów i nie zawsze tak samo. Oprócz tego w liklinę boneta wwiązywano przy każdym górnym rogu pętlę, a boczne likliny przedłużano w górę do postaci krótkich stropów zakończonych grubą gałką. Wszystko te „urządzenia” przedstawiłem na rysunkach poniżej, w kilku możliwych wariantach.

Odpowiednie otwory (też po jednym, dwa na bryt), w identycznym rozstawieniu, robiono także przy dolnym liku żagla głównego. Jeśli chciano przywiązać bonet do głównej powierzchni żagla, przekładano wspomniane wyżej pętle boneta przez odpowiadające im otwory i każdą pętlę zaczepiano za poprzednią w sposób, który pokazuje poniższy rysunek.

Oczywiście gdzieś to musiało być ostatecznie związane. Zawsze robiono to przy końcu żagla, np. w sposób przedstawiony na rysunkach poniżej, ale przypuszcza się, że podobne zakończenia robiono w kilku miejscach na szerokości żagla, by skrócić proces wiązania i – zwłaszcza – odwiązywania.

Dla dalszego zabezpieczenia, cienkim przewiązem mocowano do siebie pętle liklinek po bokach – górną pętlę boneta i dolną żagla głównego. Ponadto za ową gałkę na stropie wychodzącym w górę z bocznego liku boneta wiązano linkę zwisającą z bocznego liku żagla głównego, jak widać niżej.

„Odejmowanie” boneta polegało więc na odwiązaniu wszystkich tych linek. Rzecz jasna, trochę to trwało, ale przecież i późniejszych reflinek była chmara, zatem szybka zmiana powierzchni żagla we wszystkich dawnych epokach wymagała po prostu równoczesnej pracy wielu ludzi.

2. Gejtawy i szoty (a także halse) mocowano do dolnych rogów żagla poprzez pętle, które tworzyła tam liklina. Identyczne pętle wykonywano przy bonetach. Oczywiście przed odwiązaniem boneta należało gejtawy, szoty i halse przełożyć z pętli w dolnym rogu boneta do pętli w dolnym rogu żagla głównego (czy wyższego boneta, jeśli było ich kilka), ale w porównaniu z wyżej opisaną procedurą odwiązywania pozostałych lin, nie było to szczególnie trudne czy pracochłonne. Rzecz zmieniała się, gdy wiała wichura, szarpiąca linami i blokami, ale i na to były proste sposoby. Niżej przykładowy sposób prostego zaczepiania bloku gejtawy, bloku szota oraz pojedynczej liny (z gałką) halsa za pętlę w dolnym rogu żagla.

3. U mnie na pewno Kolega nie mógł znaleźć informacji, że rejowce nie mogły halsować. Ja takich głupstw nie wypisuję. Podejrzewam zresztą, że chodzi po prostu o niezbyt ścisłe przeczytanie tekstu. Pisałem tylko o stopniowej zmianie kąta, pod którym takie okręty zbliżały się do linii wiatru. Na FOW dokładnie brzmiało to tak:
„Dla rejowca teoretyczny maksymalny kąt ustawienia względem wiatru to 6 rumbów, czyli 67,5 stopnia. Jego możliwość wyzyskania zależała w praktyce od tego, jak bardzo dryfował żaglowiec przy kursie ostro na wiatr – dla dobrych fregat z połowy XVIII w. było to dodatkowo c. ćwierć rumba, czyli 2,8 stopnia, zatem mamy nieco powyżej 70 stopni. Pół wieku wcześniej musiało to być jeszcze trochę więcej.
Zwroty można było wykonywać (przy halsowaniu) przez sztag lub przez rufę. Bardzo dobry żaglowiec (a to zależało raczej od cech indywidualnych okrętu niż od epoki) wykonując zwrot przez sztag nie tracił ani milimetra wysokości >zdobytej mozolnie podczas halsowania<, ponieważ CAŁY CZAS POSUWAŁ SIĘ W KIERUNKU WIATRU.”
Dodałem też, że mimo wszystko na rejowcach podczas HALSOWANIA znacznie częściej wykorzystywano bezpieczny i pewny zwrot przez rufę. Skoro halsowano, to jak z tego można wyciągnąć wniosek, że „nie halsowano”?!
Nigdzie też, jak widać, nie pisałem o 90 stopniach, tylko o „trochę więcej niż 70 stopniach”. Jeśli np. było to nawet 75 stopni (dokładnej wielkości nikt nie poda, ponieważ nikt jej do XVIII w. nie mierzył), to jeszcze zostawało 15 stopni pozwalające na efektywne halsowanie.

Zmiany były ewolucyjne, stopniowe. Ruch każdego żaglowca, a więc i rejowego, jest wypadkową sił wiatru działających na żagle i sił oporu wody działających na kadłub oraz płetwę sterową. Możliwość mniej lub bardziej ostrego chodzenia do wiatru zależała zatem zarówno od budowy takielunku (np. położenia środka parcia, zdolności do ostrego brasowania rej, właściwego kształtowania powierzchni żagli za pomocą różnych lin pomocniczych, wielkości momentów sił obracających okrętem w obie strony względem środka oporu), jak od budowy kadłuba (np. przemieszczanie środka oporu, zmiana wielkości sił oporu, zmiana sił działających na ster, zmienne proporcje oporu czołowego do bocznego).
Wszystkie żaglowce rejowe pływały bejdewindem, więc żadna rewolucja się nie dokonała, bo i żadna nie była potrzebna. Z czasem uczono się po prostu, jak chodzić do wiatru trochę ostrzej niż dawniej i tyle. Wielokrotnie podkreślałem, że fetyszyzowanie całego zagadnienia jest dziełem współczesnych amatorów żaglówek regatowych, podczas gdy marynarze epoki żaglowej mieli na głowie masę nieporównanie ważniejszych spraw niż ściganie się tam i nazad między bojami, do czego jak najostrzejsze chodzenie do wiatru może być rzeczywiście niezbędne. Zawsze ceniono okręty mogące trzymać się blisko wiatru, ale w czasach żaglowców nie poświęcano dla tego celu ani pojemności, ani małego dryfu, ani sterowności, ani sztywności, ani zwrotności, ani podstawowej prędkości eksploatacyjnej, czyli z półwiatrem lub wiatrem zbliżającym się do pełnego, itd. – chodziło o sztukę kompromisu.

Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

Opar · Dołączył: 12 Lut 2012 Posty: 5 Przeczytał: 0 tematów

Cóż, literówkę w temacie poprawiłem. Miałem widać nosa pisząc o ewentualnych wpadkach Wink

1. Dziękuję za obszerne wyjaśnienie Wink

Jak rozumiem, operacji ,,dodawania i odejmowania" boneta dokonywali marynarze wchodząc na reję i podciągając do niej płótno?

2. Również dziękuję. Faktycznie, nie wydaje się w to rzeczywistości trudne.

3. I znowu trochę wpadłem. Co prawda, nie sugerowałem że informacja ta wypłynęła od Pana, ale pomyliłem jej źródło. O nieszczęsnych 90 stopniach przeczytałem w książce Czesława Machraja ,,Teoria żeglowania: aerodynamika żagla", nie wiem skąd mi się wzięły te fora. Teraz jednakże znalazłem na FOW temat dotyczący chodzenia pod wiatr, który wyjaśnia wszystkie moje wątpliwości, w którym, co ciekawe, ktoś również przywołuje książkę Machraja Wink

Z tych właśnie stopni wynikało, że żaglowce z owych czasów nie halsowały, co wydało bardzo dziwne, ale jednak zdawało się zgadzać się z np. podaną przez Marię Bogucką w ,,Życiu codziennym w Gdańsku: wiek XVI i XVII" informacją, iż bywało, że pod nad Motławą i pod Helem na lepszy wiatr czekało nieraz kilkanaście czy więcej statków.

Pozdrawiam.

kgerlach

1. Nie! W taki sposób posługiwano się późniejszymi reflinkami. Natomiast dowiązywanie i odwiązywanie boneta odbywało się przez marynarzy stojących na pokładzie, co wymagało każdorazowo znacznego opuszczenia ciężkiej rei z żaglem. Dlatego ta metoda nie nadawała się praktycznie do marsli (na upartego wszystko się da, ale byłoby to koszmarnie kłopotliwe) i dlatego w ogóle zanikła około 1680.
3. Informacje o czekaniu na lepszy wiatr nie są sprzeczne z możliwością halsowania. Płynięcie zakosami pod kątami zaledwie 15 stopni (niechby nawet 20) do celu było możliwe, ale piekielnie mozolne, trwało bardzo długo i wymagało ciężkiej pracy załogi, oraz dużego obszaru wolnej wody, dając niewielki zysk. Jeśli więc doświadczenie podpowiadało, że o danej porze roku, miesiąca czy doby, i na danym akwenie, wiatr za jakiś ekonomicznie opłacalny czas zmieni się na lepszy, pozwalający szybko żeglować bez takiego wysiłku i bez groźby rozbicia się o brzeg, zanim można będzie dokonać kolejnego zwrotu, to oczywiście czekano! Statek handlowy musiał mieć małą załogę, gdyż to było jednym z warunków opłacalności żeglugi. Okręt wojenny, czasem z setkami ludzi na pokładzie, mógł halsować, jeśli czekanie nie wchodziło w grę. Na ogół nie czekały w XIX w. klipry towarowe (a opisy ich halsowań są słynne), ale opłacalność rejsów tych żaglowców warunkował z kolei czas dotarcia do celu, więc pozwalały sobie na całkiem spore załogi. W XVI i XVII w. żaden towar nie wymagał szybkiego transportu na duże odległości, więc nikt regat nie urządzał. Właśnie dlatego na statkach handlowych nie fetyszyzowano zdolności ostrego chodzenia do wiatru, bo jakie znaczenie miało zyskanie pół stopnia nawietrzności, skoro i tak przeczekiwało się niekorzystny okres w porcie?! Mieć możliwość nie oznacza konieczności jej wykorzystywania. Jednak w sytuacji grożącej rozbiciem na zawietrznym brzegu, także załoga handlowca halsowała jak diabli, by odejść na bezpieczną odległość.
Oczywiście zdarzały się sytuacje wyjątkowe. Jeśli żaglowce zapuszczały się w strefę pasatów, to mogło się okazać, że przebijanie się pod wiatr w drodze powrotnej jest absolutnie konieczne. W takich okolicznościach narodziła się popularność portugalskich karaweli z żaglami łacińskimi.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

maxgall · Dołączył: 24 Sie 2010 Posty: 104 Przeczytał: 0 tematów

kgerlach

Oczywiście, taka była idea.
Jednak trochę to trwało: należało odwiązać owe stropy z gałkami (przedłużenia liklinek bocznych boneta w górę), odwiązać przewiąze łączące boczne (dolne) pętle żagla głównego z bocznymi (górnymi) pętlami boneta, w końcu właśnie rozwiązać skrajną pętlę głównej liny łączącej. Wtedy już rzeczywiście szło jak rozpruwanie szwu. Kolejne pętle wyskakiwały z sąsiedniej aż do końca.
Ale szerokość ówczesnych grotżagli bywała gigantyczna. Przypuszczalnie na karace Santa Caterina de Monte Sinai grotżagiel miał 40 brytów, a na Henry Grace a Dieu jeszcze więcej - jeśli w każdym brycie były, jak zazwyczaj przyjmowano, po dwa otwory na pętle, oznacza to 80 i więcej pętli. Luzowały się same, ale mimo wszystko rozprucie takiego 30-35 metrowej szerokości żagla nie odbywało się w zerowym czasie. Jeśli wiązanie było przerwane w połowie, to ta ostatnia czynność trwała dwa razy krócej, więc widocznie miało to znaczenie.
A poza tym - i może PRZEDE WSZYSTKIM (!) - manewry z bonetem to nie tylko jego odwiązywanie, ale też DOWIĄZYWANIE. Jeśli stosowano tylko jedno wiązanie linki na końcu, to trzeba było te 80 pętli powkładać jedna w drugą po kolei i niczego nie dało się przyspieszyć. Podział szwu na kilka odcinków powodował, że każdy z nich zaczynano łączyć równocześnie.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

kgerlach

W nawiązaniu do boneta i techniki jego łączenia z żaglem głównym postanowiłem zrobić krótki przegląd metod refowania żagli na przestrzeni epoki nowożytnej, ponieważ podręczniki modelarskie rzadko wychodzą poza reflinki z początku XIX w., a już nigdy nie wspominają o wielu nowoczesnych swego czasu metodach z drugiej połowy tamtego stulecia, rozwijanych na statkach handlowych. Materiałów tych nie mam przygotowanych z góry, będą się więc ukazywały w bardzo nieregularnych odstępach czasowych, często dużych. Tym niemniej zainteresowanych zapraszam wkrótce do działu „Artykuły tematyczne” na pierwszy odcinek nowej serii pt. „Techniki refowania na dawnych żaglowcach”.
Krzysztof Gerlach