www.timberships.fora.pl

kgerlach

Tym razem parę słów rozważań o okrętach szpitalników, Kawalerów Rodyjskich, Kawalerów Maltańskich itd. NA TLE morskiego aspektu książki "Malta 1565" z serii Historyczne Bitwy (wydawnictwa Bellona). Nie zamierzam recenzować pracy, która ukazała się po raz pierwszy dawno (bodaj w 2007 r.), była od tej pory wielokrotnie oceniana (na ogół bardzo pozytywnie lub dość pozytywnie) przynajmniej na łamach rozmaitych forów internetowych. Także ja wymieniałem wtedy zdania związane z głównym tytułowym wątkiem tego eseju, czyli idiotyczną karaką w stalowym pancerzu. Pan Maciej Błocki, który zwrócił na nią moją uwagę, również był zdania, że poza tym książka opisująca historię zakonu joannitów jest warta polecenia. Ponieważ mam wiele innych prac dotyczących oblężenia Malty w 1656 r., nie spieszno mi było akurat do tej. Tak się jednak składa, że obecnie wyszło wznowienie, które kupiłem. Zgodnie z przeważającą praktyką wydawnictwa, żadnych poważniejszych zmian nie wprowadzono (a przynajmniej brak wzmianki o tym). Prawa autorskie zostały potwierdzone z datą 2015, zatem mogę przypuszczać, że i autor - przepisujący za innymi straszne brednie o jednym z okrętów maltańskich, a nawet chyba "twórczo" je wzbogacający o jeszcze większe głupstwa, nie uznał za potrzebne dokonać poprawek od czasu pierwszego wydania. Niestety, jest to kolejny przykład beztroskiego poruszania morskich wątków technicznych przez osoby nie mające o sprawach techniki okrętowej najmniejszego pojęcia. Opierają się przy tym zawsze na "autorytetach", często obwieszonych tytułami naukowymi, ale wykazujących dokładnie tę samą ignorancję. Dość powiedzieć, że w bibliografii NIE MA ANI JEDNEJ pracy jakiegokolwiek fachowca z dziedziny historii okrętownictwa (chociaż we Włoszech, Francji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii wydaje się ich mnóstwo), a za to jest pozycja Andrzeja Michałka znanego z niebywałego fantazjowania na temat galer Kawalerów Maltańskich bez śladu pokrycia w źródłach i książeczka oczytanego oraz skądinąd sympatycznie piszącego Leszka Podhorodeckiego, który niestety wsławił się też odkryciami typu, jak to zdjęcie masy z dziobu jednostki pływającej spowoduje, że "zanurzy się on głębiej w wodę, a tory pocisków armatnich będą miały mniejsze zakrzywienie". Całkowity brak wiedzy z fizyki, podstaw materiałoznawstwa, historii techniki, zastępowany przekomicznymi modelami, doświadczeniami z "drzwiczkami swojej szafy" itp., pozwala podobnym autorom swobodnie żeglować po epoce żaglowców, zupełnie bez świadomości głupstw, które wypisują. Nie jest to bynajmniej jakaś rzecz charakterystyczna tylko dla naszych czasów i naszego rejonu, ale właśnie dzisiaj - w dobie internetu i dostępności obfitej oferty znakomitych prac z zachodniej Europy - szczególnie żenująca. Chciałbym być dobrze zrozumiany. Pan Andrzej Zieliński korzystał nie tylko z polskich opracowań, a niektórzy autorzy, na których się powołuje, są skądinąd badaczami wielkiego formatu - tyle, że akurat w dziedzinie techniki nie mają ani nic mądrego do powiedzenia, ani nie potrafią odróżnić rzeczy prawdziwych i możliwych od zełganych lub nierealnych.

Zaczniemy od "pancernej" karaki Sainte Anne, o której już wspominałem i dawniej i teraz. Z uwagi na utrzymywanie się bzdurnego mitu w literaturze tworzonej przez humanistów, z rozmysłem ignorującej publikowane od kilkudziesięciu lat źródła z epoki oraz sprostowania dzisiejszych fachowców, tym razem pokażę dokładnie nie wyłącznie to, czym dysponujemy, skąd pochodzą informacje źródłowe, jaką miały postać, ale również historię ich zniekształcania przez kolejnych ignorantów, aż do karykaturalnej postaci końcowej, będącej nie tylko drwiną ze zdrowego rozsądku i nauki, lecz na dodatek całkiem zmyśloną pod względem słownym i ilustracyjnym.
CDN.

kgerlach

Joannici czyli rycerze Zakonu Św. Jana (Szpitalnicy Św. Jana z Jerozolimy, Kawalerowie Rodyjscy, potem Kawalerowie Maltańscy) przez długi czas mieli zwyczaj każdy okręt żaglowy swojej floty, w danej chwili największy, określać przydomkiem „Wielka Karaka” albo "Wielka Nawa", nie bacząc ani na jego faktyczną nazwę własną, ani na faktyczny typ. Podobnie jak w innych państwach basenu Morza Śródziemnego, także w Zakonie praktycznie do końca XVII w. opierano siłę marynarek wojennych na eskadrach galer, co nie przeszkadzało w równoległym wykorzystywaniu żaglowców. Pierwszą wzmiankę o „Wielkiej Karace” spotykamy w źródłach w 1482 r. – chodziło o okręt Saint-Jean Baptiste, wg wszelkiego prawdopodobieństwa rzeczywistą karakę. Emille Buffon, piszący w 1910 r. (Du role de Villefranche dans l'histoire, Nice), najwyraźniej trochę niedoinformowany, twierdził, że Saint-Jean Baptiste został zbudowany dla Kawalerów Rodyjskich w Nicei w 1489 r. i był wtedy największym znanym okrętem. Zainteresowani dokładnym brzmieniem nazw jednostek joannitów powinni przy tym brać pod uwagę, że zgodnie z ówczesnymi zwyczajami każdy kronikarz zapisywał je we własnym języku. Taka forma znajduje się więc w opracowaniach francuskich - dla Włochów był to San Giovanni Battista, dla Anglików - Saint John Baptist, dla Hiszpanów - San Juan Bautiste. Z uwagi na wielojęzyczność Zakonu trudno zadekretować, że któraś postać jest bardziej prawidłowa od innych, aczkolwiek na ogół w oficjalnych dokumentach przeważają włoskie nazwy okrętów. Następną „Wielką Karaką” czy "Wielką Nawą" był okręt zdobyty w 1507 koło Krety i przemianowany na Santa Maria. Chodziło o karakę (ogólnie - wielką nawę) sułtana Egiptu, podobno o oryginalnej nazwie Mogarbina (William E. Brockman, The Order of St John of Jerusalem, London 1930; Joseph M. Wismayer, The Fleet of the Order of St John 1530-1798, Malta 1997; inni) albo Morgarbina czy Magrebina. Zdobył ją zresztą właśnie stary już San Giovanni Battista, którego zaraz potem zastąpiła w roli okrętu flagowego (aczkolwiek niektórzy kwestionują tożsamość okrętów Magrebina i Santa Maria). Kolejną "Wielką Karaką" albo "Wielką Nawą" była Sainte Anne (dla Hiszpanów Santa Ana, dla Anglików St Anne, dla Włochów Santa Anna), zwodowana w Nicei 21.12.1522 (spotykana też czasem data 1.01.1523 może być przeróbką z kalendarza juliańskiego na gregoriański, albo wynikać z potraktowania dosłownie słów kroniki, że dzień wodowania był tym samym co dzień opuszczenia przez Kawalerów wyspy Rodos) i o niej będzie tu mowa. PRAWIE wszystkie jej rysunki, obrazy i modele powstały najwcześniej w XVII wieku, kiedy nikt już nie wiedział, jak naprawdę wyglądała, a na dodatek przerabiano je intensywnie w wiekach XVIII i XIX, aby bardziej pasowały do ówczesnych gustów i wyobrażeń o "dawnych okrętach" - w większości są to więc koszmarne karykatury, nie mające żadnego związku z faktycznym żaglowcem. Na szczęście zachowały się opisy słowne i jest ilustracja o bardzo dużym prawdopodobieństwie wiarygodności. Podstawowym źródłem informacji w tym względzie są dwie historie joannitów spisywane na przełomie XVI i XVII w. Jedna to zbiór prac przedstawiciela szpitalników, Giacomo (Jacomo, dla Francuzów - Guillaume) Bosio, który zaczął pisać historię Zakonu w 1587 r. - wydawano ją (pod zbiorczym tytułem Dell'Istoria della Sacra Religione et Illustrissima Militia di San Giovanni Gierosolimitano) w Rzymie w latach 1594-1602, potem 1621, 1629/1630, 1678, w Neapolu w 1684, w Wenecji w 1695 i na początku XVIII w. Daty są tu istotne, ponieważ traktowany względem okrętu Santa Anna jako naoczny świadek, Bosio naprawdę urodził się cztery lata po rozbiórce żaglowca, a pisał o nim jeszcze bez mała pół wieku później. Oczywiście mogli wtedy nadal żyć ludzie, którzy sławną jednostkę pamiętali, ale bez wątpienia wchodzili w lata znaczone sklerozą, a jako członkowie Zakonu nie byli zbyt obiektywni (to ostatnie dotyczy zresztą także samego Bosio). Druga relacja pochodzi od hiszpańskiego kronikarza Don Juana Agustina de Funes, który opisywał budowę i wygląd okrętu Santa Ana w 1533 r. Chodzi o dzieło Coronica de la ilustrissima milicia y sagrada religion de San Juan Bautiste de Jerusalem, spisywane jeszcze nieco później (zapewne od 1607 r.), a wydawane w Hiszpanii i Włoszech w latach 1626-1639.
CDN.

kgerlach

Do tego mamy informacje techniczne dotyczące konstrukcji podobnych jednostek w tym samym czasie w sąsiednich państwach (a trzeba pamiętać, że przecież i Santa Anna nie powstała na Malcie, więc nie obrazuje żadnego "maltańskiego" stylu budownictwa okrętowego!). Dysponujemy XVI-wiecznymi, dobrymi obrazami wielkich żaglowców z Morza Śródziemnego z czasów przechodzenia karak w galeony. Nie istnieje więc dzisiaj NAJMNIEJSZY POWÓD do powtarzania na temat okrętu Santa Anna dziewiętnastowiecznych bredni, przerysowywania w nieskończoność osiemnastowiecznych oraz dziewiętnastowiecznych bohomazów i okraszania tego jeszcze własną inwencją płynącą z ignorancji. A tak się niestety wciąż dzieje!
Czy Santa Anna była rzeczywiście karaką, jak głosił jej wywodzący się ze średniowiecza przydomek, czy galeonem - jak piszą niektórzy? Bo, że nie miała nic wspólnego z idiotycznym określeniem "galera" z czeskiego gniotu pt. "Żaglowce" Pevnego i Gulasa (przepisanym do polskiej wikipedii!!!), to rzecz oczywista, nie wymagająca nawet komentarza. Otóż w kwestii karaka czy galeon sprawa nie jest całkiem jasna. W tamtych czasach nikt się nie przejmował klasyfikacją. Największe jednostki określano po prostu rozmaitymi formami terminu okręt/statek, jak np. nawa. Stale były doskonalone i na początku XVI w. zyskały już wiele cech, na podstawie których - gdy występowały razem - przyjęto wykazujące je żaglowce nazywać gdzieniegdzie (od schyłku lat dwudziestych XVI stulecia) galeonami. Nie ma żadnych podstaw, by wątpić w nasuwający się wniosek, że karaka Santa Anna z okresu 1522-1540 taki właśnie typ przejściowy reprezentowała.
Co wiemy o niej z obu kronik powstałych kilkadziesiąt lat po rozbiórce jednostki? Sięgnięcie do oryginałów czyni oczywistym, że w przypadku karaki Santa Anna CHODZI PRAKTYCZNIE O TEN SAM TEKST, pochodzący spod jednego pióra i przepisywany niemal co do słowa. "Nowa Carraca Religii (tak nazywano Zakon) była wielkim i wspaniałym okrętem wojennym. Obok wielkich wymiarów jej kotwic, lin kotwicznych, drzewc i innych partii wyposażenia, woziła różnymi czasy aż 900 ton pszenicy [w oryginale oczywiście nie ma ton, tylko 40000 salmi syrakuzańskich] między wybrzeżami Sycylii i Hiszpanii. Pokład rufówki wznosił się na niej tak wysoko, że maszty ustawionej obok galery nie sięgały go o trzy czwarte stopy [w oryginale hiszpańskim trzy "palmo"]. Jednostka miała sześć pokładów, z których dwa poniżej linii wodnej pokryto blachami ołowianymi mocowanym za pomocą gwoździ z brązu, nie powodujących korozji ołowiu, jak czyniłyby gwoździe żelazne. Były tak dobrze pokryte, że nie dałoby się zatopić okrętu nawet gdyby atakowała go cała flota. Grotmaszt zbudowano z wielu części. Na górnym pokładzie było dość miejsca nie tylko dla obsługi żagli, ale dla wykorzystania wielu małych dział. TAK SILNIE BYŁA ZBUDOWANA I Z NAJLEPSZEGO DREWNA, że żaden pocisk nie przebił jej kadłuba (poniżej nadburć) podczas wielu starć, w których brała udział. Miała obszerną i elegancką kaplicę poświęconą Świętej Annie, patronce. Znajdowała się na okręcie wielka zbrojownia, z dużą liczbą broni, ochronnej i zaczepnej, wystarczającej do wyposażenia 500 ludzi. Wielki salon, z kabinami i sypialniami, zapewniał zakwaterowanie dla użytku Wielkiego Mistrza i członków jego Rady, jeśli znajdowali się na pokładzie podczas rejsu lub kampanii. Była też przestronna wielka kabina (refektarz, jadalnia), ze spiżarniami, szafkami na naczynia, zastawą stołową i wszelkimi udogodnieniami, gdzie jedli rycerze. Wszyscy oficerowie, występujący w podwójnej liczbie, mieli wygodne kwatery. Wokół rufy były liczne stanowiska i galerie, gdzie mieściło się wiele skrzyń z ziemią, w których rosły karłowate krzaki, cyprysy albo cytryny, i kwiaty na sposób małego ogrodu czy parku. Zwykle na tym okręcie nie jedzono sucharów, tylko świeży chleb - dwa ręczne młyny stale mieliły pszenicę na mąkę. Był piec o pojemności dwóch (?) salmi (36 buszli? 2000 bochenków?) na każdy wypiek. Kuźnia kowalska miała taką wielkość, że równocześnie trzech kowali mogło w niej pracować tak swobodnie jak na lądzie. PONIŻEJ LINII WODNEJ OKRĘT BYŁ CAŁKOWICIE POKRYTY OŁOWIEM I Z TEGO POWODU TAK SUCHY, ŻE WODA DOCHODZIŁA TU TYLKO Z GÓRY. Regularne uzbrojenie składało się z 50 dział - kolubryn i wzmocnionych kanon - oraz nieskończonej liczby małych sztuk wszelkiego rodzaju. Dla dobrego prowadzenia posługiwano się załogą liczącą 300 ludzi z oficerami. Na pokładzie było dość jedzenia i picia, aby dało się przebywać w morzu sześć miesięcy bez odnawiania zaopatrzenia. Okręt żeglował dobrze, sprawnie manewrował, a na morzu prezentował dostojny widok, z licznymi obrazami, wstęgami, wielkimi flagami noszonymi w górze. Wyposażono go w trzy wielkie latarnie; na pokładzie był zespół dmących w trąby i rogi. Okręt miał w końcu dwie wielkie barki, każda z 15 ławkami wioślarskimi. Jedną holowano za rufą, drugą składowano na śródokręciu, razem z pięcioma mniejszymi łódkami, a czasem też galeotami i fustami zdobywanymi na Turkach. [Za: Anthony MacDermott, Santa Ana 1533, London 1958, w "Mariner's Mirror" vol. 44, nr 5, str.251; Dominique Tailliez, Les Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem a Nice et Villefranche, 2010, str.13-16; John Taafe, The History of the Holy, Military, Sovereign Order of St. John of Jerusalem, 1852, reprint, tom 3, str. 290-292; Cyril Field, The Santa Anna; an early armour-clad, w "Mariner's Mirror", vol. 9, 1923, nr 4, str. 356-357]. W kolejnych wydaniach skrybowie dopisywali szczegóły we fragmentach specjalnie działających na ich wyobraźnię (zwłaszcza w tym ogrodzie na rufie), pewne fragmenty są trudne do przetłumaczenia (np. w wersji hiszpańskiej używa się francuskich nazw dla żagli, ale raczej niezgodnie z francuskim systemem), a niektóre parametry są przesadzone (Bosio podkreślał, że grotmasztu u dołu nie mogło objąć, z rozpostartymi ramionami, nawet sześciu mężczyzn - gdyby potraktować to na serio, średnica wyniosłaby ponad 2,85 m!), jednak ogólnie przekaz jest bardzo jednolity.
CDN.

kgerlach

Czy okręt ten wzbudzał jakąkolwiek sensację technologiczną? Czy ktokolwiek pisał o jego pancerzu, albo innym pomyśle niezgodnym z epoką? Nic z tych rzeczy! Przez wieki podziwiano tylko solidną budowę, świetne materiały konstrukcyjne, dużą autonomiczność, nadzwyczajną wielkość i wynikające z nich silne uzbrojenie. Czy pokrycie podwodnej części kadłuba blachą ołowianą stanowiło jakąś sensację, albo miało na celu "opancerzenie"? Całkowita bzdura! Bosio podkreślał solidność wykonania tego obicia, ale nie jego niezwykłość jako taką - być może prekursorski charakter miało jedynie położenie blachy ołowianej także na dwa najniższe pokłady. Pokrywanie kadłuba cienką blachą z ołowiu (żadnym "pancerzem"!) było już wtedy dobrze znane, stosowane przez innych i miało całkiem jasny cel - także w oryginalnym opisie karaki Santa Anna jednoznacznie sformułowany. Dawni szkutnicy mieli poważne problemy ze szczelnością drewnianych okrętów. Oczywiście stosowali najpierw mech, potem pakuły, zalewali wszystko smołą, rozmaitymi mieszankami na bazie wapna, żywicy, siarki, tranu, pokrywali burty dodatkowymi cienkimi deskami itd. Żadna z tych metod nie była całkiem zadowalająca, zwłaszcza że na niektórych wodach istotne problemy sprawiały również świdraki i organizmy obrastające dno jednostek pływających. Względem nadwodnej partii wielkie niebezpieczeństwo dla drewnianego okrętu stwarzały nieprzyjacielskie pociski zapalające (czy ogień grecki), więc poszukiwano skutecznej ochrony przed podpaleniem. Wśród próbowanych pokryć dodatkowych widniały skóry (w 1354 r. chciano wprowadzić je w Aragonii jako obowiązkowe) i blachy z ołowiu, stosowane w tym samym celu już przed naszą erą (znane z opisów i wielu wraków, wymienianych np. przez Cassona). Sprawdzano ich skuteczność w Sewilli od 1506 r. Pierwszy oficjalny dokument hiszpański z tego zakresu to rozkaz z 7.08.1513, aby obić arkuszami ołowianymi dwa okręty, Santa Maria de la Consolacion i San Clemente. Wkrótce, 12.07.1514, zatrudniono specjalnego fachowca na stanowisku "emplomador" ("pokrywający ołowiem") [G. de Artinano, "The Mariner's Mirror" vol. 10, nr 2]. Hiszpanie i Portugalczycy faworyzowali taką metodę ochrony i utrzymywania szczelności kadłuba jeszcze w końcu XVI w. Anglicy próbowali ją od 1671 r. i zarzucili już kilka lat później, ale główną przyczyną wycofania się z pomysłu był brak dostatecznego zrozumienia, że żelazo i ołów wchodzą w wodzie w reakcję elektrolityczną, dającą w wyniku gwałtowne zużycie. Uwagi Bosio dobitnie świadczą o tym, że dla Włochów i Hiszpanów nie stanowiło to żadnej tajemnicy już wiek wcześniej. Zatem na Morzu Śródziemnym w momencie budowy karaki Santa Anna metoda obijania dna dodatkowym poszyciem z blachy ołowianej była oczywista, znana od dawna i miała związek wyłącznie ze szczelnością. Wyraźnie podkreśla to Bosio, gdy pisze o tym, że dno kadłuba tego okrętu całkowicie pokryto ołowiem i z tego powodu żaglowiec był "zupełnie SUCHY"! A jak przez stulecia rozumiano jego uwagę o "dobrym" obiciu ołowiem także dwóch dolnych pokładów, znajdujących się poniżej linii wodnej, przez co "nie dałoby się zatopić okrętu nawet gdyby atakowała go cała flota"? Nikt nie był takim ignorantem w sprawach budowy drewnianych okrętów i możliwości artylerii morskiej z początku XVI w., aby utrzymywać, że "opancerzenie" pokładu usytuowanego pod wodą miało coś wspólnego z powstrzymywaniem wrogich pocisków przed przebiciem burty! Proste i logiczne wyjaśnienie dał w 1852 r. historyk (i członek) Zakonu, John Taafe. Twierdził on, że karakę zbudowano i obito z taką starannością, że "nigdy nie mogłaby zatonąć, ani żadna ludzka ręka nie dałyby rady wcisnąć ją pod wodę", bowiem skonstruowano ją podobnie jak niezatapialne łodzie ratunkowe z jego czasów, przez co "jakkolwiek wiele dziur nie przybiłoby (nadwodnej części kadłuba), woda nie spowodowałaby zatopienia" [op. cit., str. 290, 291]. Zapewne zatem konstruktorzy okrętu chcieli (a potomni na pewno uważali tę chęć za zrealizowaną) uzyskać szczelne komory pływające w zanurzonej partii kadłuba, przez odcięcie dopływu wody od spodu, z boków i z góry za pomocą miękkiej blachy ołowianej, pokrywającej wszelkie potencjalne miejsca nieszczelności. Owszem, Bosio zaznaczał, że "żaden pocisk nie przebił kadłuba karaki podczas wielu starć, w których brała udział", ale od razu przecież wyjaśniał powód - "bardzo silną budowę i z najlepszego drewna", a nie jakiekolwiek zmyślone opancerzenie ołowiane. Czy taka odporność była możliwa? Jak najbardziej, wszystko zależało od grubości burt, gatunku drewna i... jakości artylerii przeciwnika. Tureckie okręty, a jeszcze bardziej okręty ich wasali - korsarzy północnoafrykańskich - na ogół ustępowały pod tym względem swoim chrześcijańskim odpowiednikom jeszcze w bitwie pod Lepanto w 1571 r. Nie wiemy dokładnie, z jakiego drewna zbudowano karakę Santa Anna, ale usytuowanie stoczni wskazuje nawet na możliwość użycia świetnej dębiny włoskiej. Blisko 300 lat później zszokowani dowódcy brytyjskich fregat o standardowym uzbrojeniu patrzyli ze zdumieniem, jak kule z ich 12-funtówek i 18-funtówek odbijają się od burt wielkiej amerykańskiej fregaty Constitution, co tej ostatniej przyniosło słynny przydomek "Old Ironside". Całe szczęście, że nadal stoi w porcie, ponieważ inaczej ci humaniści, którzy wywodzą swą wiedzę okrętową z nazw, utrzymywaliby, że "musiała" być pancernikiem, skoro kule nie mogły jej przebić, a burty miała przecież "żelazne"! Co najwyżej niektórzy z nich, pamiętający jeszcze definicje na poziomie szkółki, prostowaliby naiwnie, że burty amerykańskiej fregaty musiały być "stalowe".
CDN.

kgerlach

Szwedzki żaglowiec Stora Krafvel miał wg źródeł grubość burt sięgającą 3 stopy i łatwo sobie wyobrazić, że jeszcze nieco grubsze były odporne na ostrzał z ówczesnych dział, przeznaczonych przede wszystkim do zwalczania siły żywej, a nie zatapiania okrętów. Wcale nie potrzebowano do tego pancerza. Gdyby jednak w czyjejś głowie taka myśl powstała, to nie mógłby istnieć głupszy pomysł niż opancerzenie z ołowiu. Dla ochrony wielkich powierzchni burt przed kulami w przypadku drewnianego okrętu o niewielkiej wyporności mógłby się jedynie przydać (zakładając umiejętność wytwarzania płyt odpowiedniej grubości) metal bardzo twardy i jak najlżejszy - dokładne przeciwstawienie tych cech, które prezentuje ołów! Dla ówczesnych hutników był to metal najcięższy i najbardziej miękki. Ma z grubsza 12 razy większy ciężar właściwy niż wysuszona dębina. Czyli płyta ołowiana o grubości 10 mm ważyłaby tyle samo, co dębowa burta o grubości 120 mm. Jest jasne, że ta ostatnia chroniłaby znacznie lepiej przed kulami niż miękki ołów rozklepany do 10 mm, poddający się pod byle uderzeniem młotka. Gdyby zaś użyć płyt z ołowiu mających np. grubość 50 mm, to ich masa osiągnęłaby horrendalną wartość. Nie dysponujemy wymiarami karaki Santa Anna, a do sensownego przeliczenia i wykazania absurdu takiego ołowianego pancerza potrzeba znać nie tylko główne parametry, lecz dokładny kształt kadłuba, aby wyliczyć jego prawdziwą wyporność (a nie tonaż konstrukcyjny, który laicy biorą za wyporność). Dlatego posłużę się parametrami brytyjskiego 74-działowca Audacious z 1785 r. Okręt ten, o tonażu konstrukcyjnym 1624 ton, miał pełną wyporność 2776,22 tony. Całkowita powierzchnia tylko nadwodnej partii tego żaglowca wynosiła około 783 metry kwadratowe. Taka wartość, pokryta ołowianymi płytami grubości 50 mm, ważyłaby dodatkowe 444,5 tony! Gdyby zaś zafundować okrętowi podobny pancerzyk na całym kadłubie, nie mógłby zabierać niemal żadnego wyposażenia, czyli musiałby pływać bez masztów, uzbrojenia i załogi.
Przez kilkaset lat od zbudowania żaglowca Santa Anna nikomu nie przyszło do głowy wypisywanie o nim takich bredni, jakie publikuje się dzisiaj. Wszystko za sprawą jednego człowieka, brytyjskiego kapitana stacjonującego w Indiach Wschodnich, Windusa. Ten hobbysta o bardzo kiepskiej znajomości języków obcych odbył wycieczkę na Morze Śródziemne, obejrzał fresk w pałacu szpitalników w Rzymie, rozpoznał w nim portret (z natury, rzecz jasna) karaki Santa Anna i próbował przeczytać kroniki Giacomo Bosio. W efekcie w lutym 1862 r. wygłosił w Instytucie Archeologicznym w Londynie wykład, w którym wywodził, jak to okręt ten był pierwszym na świecie pancernikiem i do tego niezatapialnym. W jego interpretacji Santa Anna miała ołowiane poszycie od nadburć do stępki i to właśnie do odbijania kul przeciwnika. Odtąd ta bzdurna teza zaczęła żyć własnym życiem. Najpierw z zimną krwią ważni historycy przepisywali opowieści o ołowianym płaszczyku jeden od drugiego (ponieważ mogli się na kogoś powołać, podać stronę i wiersz, a to - jak wiadomo - grunt w nauce). Takie interpretowanie "historii żeglugi" spokojnie funkcjonowało sobie jeszcze na początku lat dwudziestych XX w. [Np. Cyril Field, op. cit., str. 354-358]. Potem ludzie mający kiedykolwiek ołów w ręku zwrócili piszącym te androny uwagę, że metal ten jest najgorszym materiałem na pancerz, jaki można sobie wyobrazić. Zaczęto więc - coraz bardziej ignorując i przekręcając tekst źródłowy - pisać, że karaka Santa Anna miała opancerzenie metalowe, przezornie nie rozwodząc się nad rodzajem owego metalu. Taką "informację", o arkuszach metalowej blachy dla ochrony przed pociskami, otrzymujemy w "dziele" Pevnego i Gulasa. Do jeszcze szerszego obiegu historii o pancernej karace bardzo się przyczyniła praca Jochena Brennecke, Geschichte der Schiffahrt, Künzelsau 1986 (drugie wydanie). Jest to jedna z ulubionych książek - dających dzieje żeglugi w pigułce - do jakich sięgają autorzy piszący naprawdę o czym innym, kiedy potrzebują jakiejś cząstkowej informacji (ciekawostki) o okrętach, a z różnych powodów nie są w stanie i nie chcą śledzić bieżącej literatury fachowej. Autor "Malty 1565" przekazuje nam ową historyjkę w jej szczytowej (jak na razie) postaci - u niego Santa Anna "stanowiła pierwowzór późniejszych pancerników", mając "kadłub wzmocniony grubymi stalowymi płytami". Oczywiście nie ma pojęcia, że do XVII wieku nie znano w Europie walcowania metali, a do XIX w. nikt na świecie nie potrafił wytworzyć "grubych płyt ze stali" (chyba że miał na myśli grubość stalowej zbroi rycerskiej, która dla kul armatnich znaczyła tyle co skorupka jajka). Jeszcze w 1854 r., gdy Napoleon III zapragnął mieć 10 pływających, opancerzonych baterii na nową kampanię wojny krymskiej, a wyposażono je w pancerz z płyt (grubości 100 mm) z żelaza pudlarskiego, a nie ze stali, to i tak moc przerobowa wszystkich wytwórni francuskich wystarczyła tylko na połowę i trzeba się było zwrócić do Anglików. Pierwsze grube płyty stalowe na okrętach to dopiero lata siedemdziesiąte XIX w. Ale nic to, pan Andrzej Zieliński zawierza tym ignorantom, dla których cały rozwój hutnictwa w drugiej połowie XIX stulecia, wiekopomne rozwiązania Kruppa, Bessemera, Siemensów, Martina, Thomasa, Gilchrista, były zupełnie niepotrzebne, ponieważ w Nicei produkowano sobie takie płyty już w 1522 roku!!! Teraz tylko czekam, jak następne pokolenie humanistów ogłosi, że Santa Anna miała na pewno pancerz aktywny.
CDN.

kgerlach

Przy okazji autor "Malty 1565" zdradza jeszcze jedną ciekawostkę. Pisze, że w Nicei "powstała na przykład karaka Święta Anna, stanowiąca pierwowzór późniejszych pancerników... Najbardziej NATOMIAST znany okręt Kawalerów Maltańskich - Wielka Karaka - miał aż osiem pokładów z armatami, zabierając na nie ponad 500 żołnierzy. Wyposażony został także w magazyny mogące pomieścić zapasy żywności i amunicji na sześć miesięcy. Na okręcie działała nawet własna piekarnia...". Sugeruje zatem, że nie ma pojęcia o podawaniu przez siebie informacji (z licznymi błędami rzeczowymi) cały czas o tym samym żaglowcu.
Ponieważ dopełnieniem ilustracyjnym tego wątku w książce jest reprodukcja obrazu (ten sam w wikipedii) zatytułowana "Wielka Karaka Święta Anna w akcji, obraz w zbrojowni w Pałacu Wielkich Mistrzów w La Valetta", zaś zainteresowani tym okrętem bardzo często spotykają się z innym osiemnastowiecznym bohomazem mającym rzekomo przedstawiać ów żaglowiec (u nas np. odtworzonym, z dodatkowymi błędami, w "Żaglowcach" Pevnego, Gulasa), nie od rzeczy będzie rozważyć, jakie pochodzenie i wiarygodność mają dostępne ilustracje karaki Santa Anna. Jak wspomniałem, znana dzisiaj postać prawie wszystkich wizerunków tego okrętu nie odnosi się do czasów, gdy ów żaglowiec naprawdę pływał, a już z pewnością żaden z autorów wyżej wymienionych i najbardziej znanych ilustracji nigdy go nie widział. Wg Taillieza (op. cit.) rysunek zamieszczony w opracowaniu "Malta 1565" jest anonimowy, powstał też w XVIII w. Oba wizerunki wykazują zresztą znaczne podobieństwo do siebie, szkoda tylko że twórcy nie myśleli o podobieństwie do jakichkolwiek żaglowców z pierwszej połowy XVI w. Mamy na tych ilustracjach okręty w typie rozwiniętego galeonu, chociaż z dziwaczną (czasem wręcz śmieszną) nadbudówką dziobową, z dwoma ciągłymi rzędami równo rozmieszczonych dział w furtach kadłuba, dwoma balkonami na rufie (przynajmniej na tym drugim obrazie; podwójnych balkonów rufowych nikt nie widział przed schyłkiem XVI w.), wielkimi marslami (większymi od żagli dolnych, czego nigdy nie stosowano przed rokiem 1600) i małym masztem na końcu bukszprytu, który jednoznacznie ustawia takielunek na wiek XVII, do początku XVIII stulecia. Nawet galeony epoki Niezwyciężonej Armady czegoś takiego jeszcze nie nosiły. Niestety, w sumie nie są to także żaglowce z pierwszych lat XVII w., tylko karykatury. Naprawdę na Malcie istniał obraz karaki Santa Anna (w posiadaniu zmarłego w 1920 r. Deana Vassallo z Civita Vecchia; eksponowany w 1924 r. na wystawie w Londynie), który w pierwotnej postaci być może dotyczył faktycznego okrętu, pochodząc sprzed 1534 r. - świadczyć o tym mogły bandery zawieszone o topu fokstengi i po lewej stronie rufy, przedstawiające osobisty herb wielkiego mistrza L'Isle Adama, zmarłego 22.08.1534. Jednak, jak słusznie wywodził mieszkający onegdaj na Malcie i szczególnie interesujący się okrętami joannitów H. S. Vaughan, te elementy dotrwały do XX w. jako jedyne partie obrazu nie przemalowane gruntownie przez wieki. "Można być pewnym, że (od daty powstania pierwotnego wizerunku) do końca XVII w. malowidło wymagało gruntownej renowacji. Dla ówczesnego artysty maltańskiego zachowanie historycznej dokładności takielunku i kadłuba w ogóle nie było warte rozważań; w rzeczywistości uważał raczej stare detale za niedobrze przedstawione i zastąpił je nowoczesnymi, które mógł sam oglądać w porcie". Dlatego historyczna wartość także tego obrazu dla odtworzenia wyglądu omawianego okrętu jest prawie zerowa. Niestety, to była typowa praktyka ówczesnych malarzy-restauratorów, przy kompletnie innym niż dzisiaj pojmowaniu zabytku i wartości dzieła sztuki. Słynny dla nas gdański "Okręt Kościoła" z Dworu Artusa (już nie istniejący) był stale "ulepszany" przy okazji każdej renowacji - domalowywano działa, przedłużano maszty, dodawano reje - w efekcie w sumie nie przedstawiał żaglowca z żadnego faktycznego okresu. Natomiast zachowały się dwie ilustracje karak z XVI w., mające tę wartość, że nie były "rasowane" przez stulecia, tylko zachowały prawie pierwotną postać, niemal na pewno miały przedstawiać akurat okręt Santa Anna w kontekście konkretnego i datowanego wydarzenia historycznego, pochodziły spod ręki twórców wówczas żyjących, a przynajmniej jedna z nich ma za autora bardzo dobrego malarza, który bezdyskusyjnie WIDZIAŁ ów żaglowiec w akcji. Zaczniemy od drugiej, nieco mniej w tym kontekście ważnej. W Alhambrze malowidła ścienne przedstawiają okręty z ekspedycji cesarza Karola V (Habsburga, zarazem króla Hiszpanii jako Karol I) przeciwko Tunisowi w 1535 r. W wyprawie tej spektakularną rolę odegrała karaka Santa Anna, atakująca z innymi jednostkami twierdzę Goletta (Goulette) stojącą na drodze do stolicy Barbarossy. Ponieważ Santa Anna była po portugalskim galeonie Sao Joao Baptista największym okrętem floty zebranej przez cesarza, jest naturalne, że musiała się na tych obrazach pojawić. Można się więc domyślać z prawdopodobieństwem bliskim pewności, że widoczna tam wielka, czteromasztowa karaka miała właśnie ją symbolizować. Malunek jest jednak dość pokraczny i schematyczny, a nie wiemy, czy jego twórca (może Alexander Mayner, może Julio de Aquiles, albo jeszcze ktoś inny) naprawdę widział ów żaglowiec, chociaż niewątpliwie żył w czasie wyprawy. Brak więc podstaw, to uznania, że to wizerunek "z natury", aczkolwiek przynajmniej wiele cech jest zgodnych z naszą wiedzą o jednostkach z tamtej epoki.
CDN.

kgerlach

Dysponujemy jednak jeszcze bardziej wiarygodnym wizerunkiem. Otóż cesarz Karol V specjalnie wziął ze sobą do Tunisu dwóch malarzy, Pietera Coecke (nauczyciela Pietera Bruegela st.!) i Jehana Vermayena, aby uwiecznili dla potomnych spodziewane triumfy władcy nad "Saracenami". Byli więc oni nie tylko naocznymi świadkami, artystami, ale i mieli za zadanie namalować to co widzieli, a nie swoje wyobrażenia na podstawie zasłyszanych opowieści. Jehan Vermayen (zwany też Juan el Mayo i el Barbalunga) sporządził dziesięć wizerunków, które zgodnie z obyczajami epoki można było przerabiać przez wieki, ale na nasze szczęście na ich podstawie już w 1554 r. utkano wspaniałe arrasy przesłane do Brukseli, potem pokazywane w Anglii i ostatecznie w Hiszpanii, wielokrotnie kopiowane. Wyroby tkane znacznie trudniej przerabiać podczas renowacji i nie można tego było robić równocześnie i tak samo w wielu zakątkach Europy. Zatem dysponujemy prawie oryginalną ilustracją owej Carraca de la Religion, powstałą na podstawie obserwacji autentycznego okrętu podczas działań w 1535 r., przekształcaną tylko w bardzo małym stopniu i bezdyskusyjnie odnoszącą się do żaglowca Santa Anna, ponieważ ozdobioną przez twórcę licznymi banderami zakonu Kawalerów Maltańskich, a wiadomo, że joannici oddali do dyspozycji cesarza (tzn. dołączyli się z nimi do ekspedycji) garść galer i ten właśnie okręt. Krytycy wierności wizerunku podkreślają niezgodności z opisem Bosio (brak zewnętrznych galerii wokół rufy, brak trzech latarni na rufie, mniej przesadzonych elementów takielunku, brak możliwości rozmieszczenia 50 dział w kadłubie), ale w żaden sposób nie potrafią udowodnić, dlaczego bardziej miałby się mylić naoczny świadek, zawodowy malarz zabrany do obserwacji i odtworzenia akcji okrętu, niż kronikarz, który urodził się cztery lata po rozbiórce opisywanego przez siebie żaglowca. Santa Anna z arrasu świetnie odpowiada innym znanym karakom i okrętom w fazie przejściowej między karaką a galeonem z XVI w. Przede wszystkim ma dwa potężne, wysokie kasztele, pękaty kadłub z OKRĄGŁĄ rufą (typową dla karak z XV i pierwszej połowy XVI w., dopiero z grubsza od połowy XVI stulecia wyposażanych w rufę pawężową rodem z galeonów i karawel), artylerię też w furtach kadłubowych, ale tylko w jednym rzędzie i znacznie mniej liczną, ogromną liczbę dział w nadbudówkach (dokładnie jak na wszystkich wielkich żaglowcach tamtej epoki), takielunek z normalnymi dla XVI w. proporcjami marsli do żagli dolnych, łacińskim (jaki powinien być w tamtych czasach), a nie rejowym (jak przerabiane czasem przez późniejszych renowatorów) marslem na bezanmaszcie. Wizerunek ten jest jednak także niezwykle cenny z innego punktu widzenia - pozwala przypuszczać, że późniejsze, zniekształcane w potworny sposób i do dzisiaj publikowane bohomazy mające jakoby przedstawiać karakę Santa Anna, bazowały na dobrych oryginałach! Wyjaśnia też rodowód najgłupszych "poprawek".
[link widoczny dla zalogowanych]
(Rys.1)
CDN.

kgerlach

Przede wszystkim mamy tutaj charakterystyczne dla wszystkich karak wystawanie masywnego kasztelu dziobowego przed dziobnicę (na pierwotnym koszmarku - ze starego obrazu o nazwie „La Grande Caraque”, zamieszczonego w „Revue de l”Ordre Souverain militaire de Malte” 17/1959, nie tak starannie jak kiedyś oceniałem przerysowanego przez Pevnego - nadbudówkę dziobową skrócono z przodu, aby bardziej pasowała do późniejszych galeonów; tymczasem na XVIII-wiecznym rysunku zamieszczonym w książce "Malta 1565" artysta starał się wypracować kompromis - zachował wprawdzie część forkasztelu wystającą przed stewę, lecz bardzo ją obniżył względem tylnej partii, która zresztą i na ilustracji z arrasu jest ciut wyższa). Ale na rys. 1 widzimy też ostrogę-taran dużo niżej od nadbudówki dziobowej, a równocześnie wciąż znacznie ponad wodą. Takie dość dziwaczne połączenie nie było typowe ani dla wcześniejszych karak, ani dla późniejszych galeonów. A jednak pewne jego formy spotykamy również na znakomitych rysunkach Pietera Bruegela starszego, drzeworytach z obszaru Morza Śródziemnego, weneckiej galerze Bucintoro, wizerunkach niektórych lekkich jednostek Henryka VIII, portugalskich żaglowcach z dzieła "Orbis Civitates Terrarum" z 1572 r., okrętach ze Sztokholmu i Antwerpii, hiszpańskich hulkach i mniejszych jednostkach z ilustracji dotyczących Armady w 1588 r. Wszystkie dotyczą okrętów XVI w., wszystkie reprezentują najprawdopodobniej fazę przejściową między karaką a galeonem. Rozwiązanie nie wygląda ani na szczególnie użyteczne, ani estetyczne, lecz świadczy o możliwym rzeczywistym wzorowaniu się siedemnasto-, osiemnasto- i dziewiętnastowiecznych pacykarzy oraz modelarzy na autentycznym wyglądzie okrętu Santa Anna czy - w przypadku obrazów - wręcz malowaniu na oryginalnym podkładzie. "Unowocześniające" przeróbki w połączeniu z zachowaniem tej cechy dały w ostatecznym efekcie zupełnie koszmarne wyniki. Autentyczna ostroga wszędzie miała przekrój wielokąta, raczej także na obrazie, z którego przemalowywał swoją ilustrację Pavol Pevny; jednak u niego zrobił się z tego gładki, stożkowy wyrostek, którego lekko podniesione w górę wystawanie z dziobu może się bardzo różnie kojarzyć!
[link widoczny dla zalogowanych]
(Rys.2)
CDN.

kgerlach

W przypadku obrazu reprodukowanego w pracy "Malta 1565" i wikipedii, a także starego modelu mającego reprezentować ten okręt, rezultat kompromisu polegającego na sklejeniu górnej połówki z galeonu i dolnej połówki z galery, z zostawieniem wyrwy między nimi, jest po prostu żałosny.
[link widoczny dla zalogowanych]
(Rys.3)
Najprawdopodobniej autentyczny obraz karaki Santa Anna wskazuje z kolei na rodowód paranoicznego kształtu bocznych ścianek nadbudówki dziobowej z obrazu będącego pierwowzorem ilustracji w "Żaglowcach". Z łatwych do zrozumienia względów (stateczność, wytrzymałość), ścianki te zbliżały się do siebie w miarę wzrastania od kadłuba w górę, ale tu akurat szły eleganckimi, delikatnymi łukami. Malarz z XVII czy XVIII w. dążący do przekształcenia "przestarzałej" karaki w siedemnastowieczny galeon, rzucił wyzwanie zdrowemu rozsądkowi i zaczął od dołu malować nadbudówkę zbliżonymi łukami, by od połowy wysokości całkiem odwrócić ich bieg - w efekcie namalował forkasztel o przekroju poprzecznym w kształcie klepsydry (z grubsza). Trudno orzec, czy patrząc na to należy bardziej się śmiać, czy bardziej płakać. Aby zrobiło się jeszcze cudaczniej, "wykorzystał" wklęsłość ścianki na schowek dla kotwicy. Wizerunek z arrasu pozwala nam też zrozumieć, skąd się wzięły owe zdumiewające fałdy (stylizowane na kły dzika?) podpierające bukszpryt blisko dziobnicy. Ponieważ pacykarz namalował też normalną reję podbukszprytową (i niespotykaną w XVI w. reję na maszcie nadbukszprytowym) jest jasne, że zinterpretował owe łuki z dawnego obrazu jako kiepsko przedstawiony galion. Tymczasem chodziło o coś zupełnie innego i w XVI stuleciu bardzo szeroko znanego - w tamtym okresie zwinięty żagiel podbukszprytowy (stąd wypukłości ściśniętego płótna) składano razem z jego reją wzdłużnie pod bukszprytem, lekko skosem od tego masztu, z jednym końcem przy forkasztelu. Takie rozwiązanie widzimy bardzo wyraźnie nie tylko na żaglowcu Santa Anna z tkaniny, ale i na ilustracjach wspomnianych wyżej okrętów przejściowych z Morza Śródziemnego, Flandrii i Hiszpanii, na karakach portugalskich z początku XVI w., na wizerunkach wielkich jednostek angielskich z słynnego zestawienia Anthony Anthony'ego z 1545 r. (w tym Mary Rose), na angielskim okręcie wojennym z około 1545 r. wg rysunku Thomasa Pettyta, na sztychach angielskich galeonów z czasów Wielkiej Armady hiszpańskiej i wielu, wielu innych. Można powiedzieć, że to była prawie wizytówka żaglowców z XVI w. Renowator z XVII w., kiedy zwyczaj takiego składowania rei żagla podbukszprytowego zanikł, widział zapewne na obrazie jakieś wyblakłe łuczki, nie wiadomo (dla niego) od czego pochodzące, i przerobił je na żłobkowany, paskudny galion.
[link widoczny dla zalogowanych]
(Rys.4)
CDN.

kgerlach

Natomiast Robert Morton Nance, analizując obraz karaki maltańskiej niezwykle podobnej do tej z arrasu, zastanawiał się nad możliwym połączeniem fragmentu tekstu Bosio o owych "licznych wokół rufy stanowiskach i galeriach, gdzie mieściło się wiele skrzyń z ziemią" dla roślin, z brakiem takich galerii na rzetelnych ilustracjach karaki i bardzo niewielkim prawdopodobieństwie ich znalezienia na rzeczywistym żaglowcu z 1522 r. Doszedł do wniosku, że niejednoznaczne słowa kronikarza można także zinterpretować jako opis pomieszczeń wewnętrznych przy ścianach kasztelu rufowego.
W każdym razie istnieją dużo bardziej wiarygodne przedstawienia ikonograficzne karaki Santa Anna niż serwowane w książkach "Żaglowce" Pevnego, Gulasa czy "Malta 1565" Andrzeja Zielińskiego - wystarczy odróżniać rzeczywiste konstrukcje od chorych fantazji i poszperać trochę w konserwatorskiej historii zabytkowych dzieł.

Ogólne informacje "okrętowe" w książce "Malta 1565".
Mamy tutaj garść stwierdzeń uogólniających, które - jak prawie zawsze przy ogarnianiu zbyt długiego okresu w historii - wprowadzają naprawdę w błąd.
Autor dwukrotnie podkreśla (str. 9 i 169), że w bitwie pod Lepanto w 1571 r. walczyły tylko trzy okręty (galery) Kawalerów Maltańskich i że "był to już udział zgoła symboliczny". Niewątpliwie ma rację co do liczebności maltańskiej eskadry i jej skali wobec ogromu sojuszniczej floty. Ale - wbrew jego twierdzeniom - wcale nie chodziło o przejście do "odcinania kuponów" po zwycięskim odparciu oblężenia wyspy. Trzeba pamiętać, że działo się to tylko sześć lat po heroicznej obronie, która wyczerpała zasoby materialne oraz ludzkie zakonu, podczas której ponadto joannici byli zmuszeni sami zniszczyć część swojej marynarki i tak nigdy nie imponującej liczebnością. Co więcej - czego z książki "Malta 1565" się nie dowiemy - w lipcu 1570 r. Kawalerowie Maltańscy ponieśli ciężką i kompromitującą porażkę w bitwie morskiej koło Gozo z korsarzami Uluch Alego, tracąc aż trzy wielkie galery (w tym największą jednostkę flagową). W nagrodę udusili swojego admirała i powiesili dwóch innych oficerów, ale nie mogło to w krótkim czasie odtworzyć ich marynarki ani zwrócić życia bądź wolności 60 czy 80 rycerzom oraz setkom (może ponad tysiącu) marynarzy i żołnierzy. Wystawienie zaledwie rok później kolejnych trzech galer nie było więc dla nich wcale takie symboliczne! Zresztą Kawalerowie Maltańscy służyli w sprzymierzonej flocie pod Lepanto jako ochotnicy także na cudzych galerach. W starciach wręcz na ciasnych pokładach okrętowych indywidualne męstwo, świetne uzbrojenie, pogarda śmierci i wyszkolenie odgrywało znacznie większą rolę niż podczas wyrzynania się mas piechoty na równinie. W bitwie pod Dardanelami w czerwcu 1656, kiedy turecka eskadra składała się z 70 galer, 9 mahon i 28 małych żaglowców, a wenecki admirał dysponował 24 galerami, 7 galeasami i 28 żaglowcami, wspomagający go zespół zaledwie 6 galer Kawalerów Maltańskich przyczynił się do zwycięstwa chrześcijan w sposób zgoła nieproporcjonalny do liczebności! I tu dochodzimy do kolejnego, jeszcze bardziej ryzykownego uogólnienia pana Zielińskiego, czy prac, z których korzystał. Ze str. 170/171 dowiadujemy się, jak to po 1565 roku "Zakon dość szybko zaczął żyć tą wielką i zasłużoną sławą, pławiąc się w jej blasku i NIE ANGAŻUJĄC SIĘ JUŻ ODTĄD w żadne wielkie operacje wojenne... Kawalerowie Maltańscy żyli bezpiecznie, nie angażując się już w ŻADNE działania wojenne... odcinając niejako kupony od zwycięskiego oblężenia", aż do zdobycia wyspy w 1798 r. przez generała Bonaparte (notabene autor grzeszy tutaj dużą niefrasobliwością, pisząc w kontekście tej daty o "wojskach cesarza Napoleona Bonaparte", kiedy generał nie mianował się jeszcze nawet Pierwszym Konsulem, a jeśli już śnił o koronie cesarskiej, to na razie w najgłębszej tajemnicy, mając w ustach pełno rewolucyjnych frazesów). Ale wracając do joannitów - niezorientowany czytelnik dowie się z tego fragmentu (a wygląda na to, że i sam autor jest o tym przekonany), jakoby po odparciu oblężenia w 1565 r. i wysłaniu "symbolicznych" trzech galer pod Lepanto w 1571 r., zakonnicy tylko dusili ludność podatkami, handlowali, pobierali zyski z dóbr w Europie i prowadzili ożywioną działalność dyplomatyczną.
CDN.

kgerlach

Czyli galery Kawalerów Maltańskich nie walczyły z Turkami toczącymi kilkudziesięcioletnią kampanię o Kandię (1645-1669) w 1652 r., nie było z ich udziałem wspomnianej wielkiej bitwy pod Dardanelami 26.06.1656, nie uczestniczyły w wojnie o Moreę w latach 1684-1699, nie odegrały wybitnej roli w kampaniach morskich pod Santa Maura i Prevesa w 1684, pod Modon i Navarino w 1686, pod Scio w 1694, nie zdobyły tureckiego 80-działowca Beneghem w 1700 r., nie atakowały z sukcesem Tunisu 17.08.1701, nie biły się pod Oranem w okresie 1707-1708; wielka liczba żeglarzy i rycerzy zakonnych nie uczestniczyła na prośbę cesarza Karola VI w walkach z Turkami na Dunaju podczas wojny 1736-1739 (i nie wyginęła tam prawie do nogi w kampanii nazwanej "węgierską katastrofą")? Maltański liniowiec i fregata nie zdobywały tunezyjskich okrętów korsarskich w tym samym czasie, gdy stolicę Zakonu zajmowały w 1798 r. wojska francuskie? Zaiste, zdumiewających rzeczy się dowiadujemy dzięki pochopnym skrótom.
Zestawianie razem danych ze stron 107 i 115/116 oraz 169-171 (pierwsze dotyczą marynarki joannitów krótko przed oblężeniem z 1565 r., a drugie floty Kawalerów Maltańskich z okresu 1565-1798), daje nam pogląd, że chociaż wkrótce po opuszczeniu Rodos na czterech okrętach i zainstalowaniu się zakonu na Malcie - rycerzy "wspierała coraz liczebniejsza flota zakonna", "w wyprawach uczestniczyły liczne galery i galeony zakonne", w 1565 r. "obrońców wyspy wspierało 500 marynarzy zdjętych z zakonnych okrętów", "licząca około 600 osób grupa niewolników z galer, obdarowanych wolnością"..., co pozostawiło na galerach zakonnych jeszcze ponad 700 marynarzy", a po odpłynięciu większości okrętów "na północ, na Gozo i na Sycylię"... na miejscu pozostało kilka galer, to sześć lat po odparciu oblężenia Kawalerowie Maltańscy partycypowali w bitwie pod Lepanto z "symboliczną liczbą trzech galer", a potem już tylko "prowadzili wygodne życie na wyspie". Można więc odnieść wrażenie, że przed 1565 r. potężna marynarka Zakonu (nie tak wielka jak flota Imperium Osmańskiego, ale bardzo liczna) składała się z co najmniej kilkunastu galer, w 1571 r. miała ich niewiele więcej niż trzy, by potem całkiem zmarnieć. Tymczasem badania Jan Gletego i innych, m.in. zebrane przez Jospeha M. Wismayera, zadają temu zupełny kłam! Według pierwszego z wymienionych autorów przybliżona liczba galer Zakonu Św. Jana miała wynosić jeszcze na Rodos w 1500 r. tylko trzy, w 1550 r. i 1575 r. cztery sztuki (!), w 1600 r. pięć sztuk, w 1650 r. sześć, a w 1700 r. osiem; pół wieku później, gdy dominującym typem okrętu wojennego także na Morzu Śródziemnym stał się żaglowy liniowiec, liczba galer Kawalerów Maltańskich spadła do czterech. Nawet uznanie, że zbyt wybiórcze przyjęcie dat przez Gletego może przykryć jakieś anomalie między nimi, niewiele zmieniłoby przedstawiony obraz. Dokumenty maltańskie mówiące o poszczególnych bitwach i kampaniach marynarki zakonnej oraz kontrakty na budowę i utrzymanie wymieniają przykładowo cztery galery od 1532 do 1552 r., pięć galer od 1558 do 1560 r., cztery galery w 1564 r., dziewięć galer w 1565 r. (krótko przed oblężeniem), cztery galery od 1568 do 1570 r., , cztery galery w latach 1575-1577, sześć w 1582 r., pięć w latach 1584-1623, cztery w 1624 r., pięć w 1625 r., sześć w 1627, 1640, 1644 i 1647 r., siedem galer w 1651 i 1652 r., sześć galer w 1656 r., siedem w 1661 r., siedem w 1661 r. i 1685 r., osiem w latach 1686-1692. Flota galer Kawalerów Maltańskich była ZAWSZE bardzo skromna liczebnie, licząc przeciętnie od czterech do sześciu jednostek, absolutnie wyjątkowo i na bardzo krótko dochodząc do dziewięciu. Jeśli spojrzymy na przybliżone liczby galer w 1575 r. w czołowych marynarkach śródziemnomorskich i uświadomimy sobie, że było ich 175 sztuk w Wenecji, 300 w imperium osmańskim, 150 w Hiszpanii, 20 we Francji, 6 w państwie kościelnym, 6 w Toskanii i 4 na Malcie, stanie się jasne, że flota Kawalerów Maltańskich NIGDY nie mogła samodzielnie przeprowadzać wielkich operacji morskich i ZAWSZE uczestniczyła w nich razem z innymi flotami chrześcijańskimi. Sama trudniła się tylko korsarskimi (we własnym mniemaniu) czy pirackimi (w opinii wielu innych) napadami na statki handlowe, osady nadmorskie, pojedyncze żaglowce czy galery przeciwników. Przedstawiony w książce "Malta 1565" obraz, jakoby przed słynnym oblężeniem "coraz liczebniejsza flota zakonna" angażowała się "w wielkie operacje wojenne", a "odtąd już w żadne" jest podwójnie fałszywy - w rzeczywistości liczba maltańskich galer bywała po oblężeniu praktycznie taka sama jak przed nim; nigdy - ani przedtem, ani potem - flota ta nie przeprowadzała wielkich operacji wojennych całkiem sama; zaś po 1565 r. angażowała się (z innymi, silniejszymi marynarkami) w większą liczbę tych operacji niż wcześniej. Rzeczywiste wycofanie się nastąpiło dopiero pod koniec pierwszej połowy XVIII w.
CDN.

kgerlach

Niczego tu nie zmieni dodanie żaglowców. W XVI w. karaki i galeony z Malty imponowały rozmiarami i siłą, lecz nigdy nie było ich więcej niż kilka, drobne żaglowce pomocnicze miały znikomą siłę bojową, a Kawalerowie Maltańscy zaczęli na serio przestawiać swoją flotę z galer na rejowe okręty żaglowe dopiero od około 1700 r. Wtedy też nie mieli żadnych szans, by dorównać czołowym marynarkom Anglii, Francji, Hiszpanii czy Holandii. Cztery 64-działowce, 50-działowiec i garść fregat początkowo kontynuowały tradycję joannitów dzięki wybitnym walorom ich załóg, odnosząc szereg sukcesów w starciach z pojedynczymi okrętami Turków i korsarzy z Afryki Północnej od 1707 r. do 1736 r. Ale wtedy istniały już 100-działowe trójpokładowce brytyjskie, francuskie i hiszpańskie, zaś siłę innych państw morskich obrazują liczby, np. z 1740 roku, mówiące o 101 liniowcach Wielkiej Brytanii, 47 liniowcach Francji, 43 liniowcach Hiszpanii, 35 liniowcach Holandii. Skala możliwości floty zakonnej jest zatem jasna.

Informacje szczegółowe dotyczące poszczególnych jednostek lub eskadr w książce "Malta 1565".
Autor nie robi wielu wyraźnych błędów w tej kwestii, a mimo tego nie pomaga czytelnikowi w rzetelnym zrozumieniu, o jakich naprawdę okrętach pisze. Dzieje się tak zwykle nie tylko przy korzystaniu z prac tych historyków, którym nazwy dawnych typów jednostek mile brzmią w uszach dawną "egzotyką", ale nie mówią kompletnie nic z technicznego punktu widzenia (jak Leszkowi Podhorodeckiemu, który w swoim "Lepanto 1571" brał terminy dotyczące małych GALER ze źródeł, a potem opisywał je definicjami ze współczesnych encyklopedii i opracowań omawiających o kilka wieków późniejsze ŻAGLOWCE - rys.5 !).

[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.5

Dotyczy to również przypadków - tutaj najczęstszych - gdy na przestrzeni dziejów i w różnych rejonach geograficznych ten sam termin określał kompletnie inne konstrukcje. Z osobna informacje dotyczące np. weneckiego galeonu wiosłowego w XV w. i hiszpańskiego z 1588 r. mogą być prawdziwe, lecz ktoś sądzący, że opisują zbliżony, tylko naturalnie ewoluujący typ, gruntownie się pomyli (rys.6). W efekcie, na pewno bez intencji autora, ale obawiam się że i bez jego wiedzy, otrzymaliśmy w poszczególnych miejscach obraz realny, jednak w sumie tworzący chaotyczny i dość drażniący konglomerat.
[link widoczny dla zalogowanych]
Rys.6.

Nie jest błędem nazwanie jednostki pływającej "wczesną jesienią" 1564 r. "galionem" (str.11), ponieważ takiej formy też wtedy używano (i do dziś posługują się nią Francuzi), ale jednak pewną niezręcznością względem współczesnego czytelnika polskiego. Dość dawno temu (pół wieku) przyjęto u nas w poważnej literaturze ograniczać wykorzystywanie tego terminu do opisywania specyficznej konstrukcji na dziobie okrętu, sam żaglowiec czy jednostkę żaglowo-wiosłową obdarzając mianem galeonu. Inaczej musielibyśmy pisać, że "galion miał przed dziobnicą galion". Zresztą na tej samej stronie czytamy też o "dwóch wielkich galeonach" Kawalerów Maltańskich. Na podstawie kontekstu można mniemać, że ów "galion" miał być okrętem żaglowo-wiosłowym, a galeony były czysto żaglowe, jednak takie przeciwstawienie jest bzdurą. Zresztą naprawdę trudno definitywnie orzec, jakiej konstrukcji była słynna turecka jednostka zdobyta w 1564 r., ponieważ kronikarze kompletnie się na tym nie znali (może też mieli takie kwestie w nosie), więc w źródłach występuje ona także jako karaka i właśnie galeon. Notabene dziś niektórzy (w tym Roger Crowley w znanej pracy "Empires of the World", London 2008) twierdzą, że owa "wczesna jesień" wypadła na początku czerwca. Wracając zaś do galeonów - w rzeczywistości od XII wieku pływały po Morzu Śródziemnym (i na okolicznych rzekach!) małe galery wiosłowo-żaglowe nazywane przeróżnymi postaciami nazwy nawiązującej do galeonu; natomiast w początkach XVI w. (bardzo z grubsza około 1530 r.) wykształciły się specyficzne żaglowce handlowe i wojenne, dominujące odtąd na morzach do połowy XVII w., na które przeniesione termin "galeon", chociaż wciąż trafiało się używanie tego określenia względem okrętów przypominających raczej galeasy. Jeśli więc DZISIAJ pisze się o "wielkich galeonach" to nie można beztrosko mieszać tych dwóch znaczeń (a nawet większej liczby, o czym później) bez dodatkowego wyjaśnienia. Jeśli autor informuje nas o wielkich GALEONACH joannitów w 1564 r. (str.11/12) i o tym, że w okresie pobytu zakonników na Cyprze (1291-1306) "galery i GALEONY z białym krzyżem na czerwonej banderze brawurowo atakowały i łupiły muzułmańskie statki handlowe" (str.63), to - nolens volens - potwornie bałamuci przeciętnego czytelnika (a może i on dał się zbałamucić przez innych). Galeony z przełomu XIII i XIV w. to mniejsza i lżejsza wersja galer bądź małe żaglowce (na dodatek ZUPEŁNIE NIC nie wskazuje na używanie ich naprawdę przez joannitów!), a galeony z drugiej połowy XVI w. były największymi wówczas żaglowcami wojennymi i handlowymi, dokładnym przeciwstawieniem tych pierwszych!
CDN.

kgerlach

Andrzej Zieliński przepisuje, zapewne z którejś z pozycji podanych w bibliografii, zbiór danych (str. 62-68) na temat okrętów joannitów z lat przebywania w Palestynie, na Cyprze i na Rodos, czyli z okresu około 1120-1523, oparty na częściowo prawdziwych informacjach fragmentarycznych, które jednak bez komentarza dają po zsumowaniu obraz pełen fałszów. Zaczyna od opisu "wrotowców", z których jakoby miała składać się "przede wszystkim" transportowo-handlowa flota szpitalników utrzymywana przez nich na długo przed upadkiem Akki w 1291 r. Te statki szokujące żyjących ówcześnie ludzi swoim ogromem, zwane m.in. tarydami, salandriami, huissierami (ushari) rzeczywiście istniały - notabene zarówno w wersjach głównie wiosłowych, jak głównie żaglowych - jednak ich odniesienie akurat do joannitów jest wyssane z palca. Nie chodzi nawet o to, że podana na str. 62 charakterystyka liczbowa odnosi się do jednostek opisywanych w kontraktach, jakie król francuski Ludwik IX zawierał od 1246 r. ze stoczniami Marsylii, Genui i Wenecji na budowę okrętów potrzebnych dla przetransportowania swoich dwóch wypraw krzyżowych, podczas gdy o pierwszych transportowcach szpitalników źródła raportują już w 1165 r. (zdaniem jednych) albo najpóźniej w 1234 r. (zdaniem innych, chociaż tu ewentualnie chodziło już o jednostki uzbrojone), kiedy mogły być jeszcze całkiem odmienne. Nie mamy równie ścisłych danych odnośnie różnych czasów i flot, ale wiemy, że podobnych transportowców koni używali wtedy (i wcześniej) Bizantyjczycy oraz Arabowie, więc mogli i joannici. Tak zresztą się to na ogół ujmuje w polskiej literaturze popularnonaukowej opisującej historię tego zakonu (Tadeusz W. Lange, Edward Potkowski), korzystając jednak rozsądnie ze słówka "zapewne". Nie musiały mieć podanych wymiarów, ale mogły. Zresztą kontrakt z Marsylią z sierpnia 1246 r. na używanie redy tego miasta wspominał o transportowcu szpitalników Comptesse, zabierającym do 1500 ludzi. Nie należy sobie przy tym wyobrażać jakiś imponujących flot. Templariusze i joannici wysyłali z portów południowej Francji do Palestyny po kilka statków rocznie, inwazja na Rodos zaczęła się w 1306 r. z liczbą transportowców mniejszą od pięciu!

Dalej czytamy (str. 62/63) o bojowej już flocie zakonnej, jeszcze z czasów przebywania szpitalników w Królestwie Jerozolimy (czyli przed 1291 rokiem), że "początkowo stanowiły ją dromony, pierwowzory galer żaglowo-wiosłowych"; budowane w większości we własnej stoczni joannitów w Akce, "wyposażone w wyrzutnie kamiennych kul oraz miotacze ogni greckich... Okręty Zakonu pod względem uzbrojenia i metod szkolenia załóg znacznie wtedy wyprzedzały floty innych państw".
Mamy tu mieszaninę informacji bezwzględnie prawdziwych; prawdziwych, ale bez dodatkowego wyjaśnienia mocno mylących; niezręcznie sformułowanych; naciąganych; kompletnie bzdurnych.
Nawet przybliżoną datę, kiedy obok transportowców joannici zaczęli używać galer bojowych trochę trudno ustalić, ponieważ przywoływane pojawienie się funkcji admirała to jednak dopiero rok 1299, więc nie obejmuje okresu pobytu w Królestwie Jerozolimy. Coś tam da się wyłuskać o budowaniu własnych jednostek pływających w Akce (ale żadnego dowodu, by były to okręty wojenne) oraz o wsparciu statkami tzw. "krucjaty aragońskiej" w latach 1284-1285 (czyli bezczelnego i cynicznego wykorzystania przez papieża Marcina IV idei krucjatowej do walki o ziemię z katolickim królem Aragonii), jednak brak jakichkolwiek przesłanek, że nie chodziło wyłącznie o pomoc w transporcie wojsk. Dlatego prawie wszyscy badacze są zdania, iż o bojowej flocie joannitów należy mówić dopiero dla okresu, gdy zakonnicy osiedli na Cyprze, z grubsza właśnie od 1299 r. A wtedy zbudowanie przez nich nie tylko "większości", lecz choćby jednego okrętu w Akce było już zupełnie niemożliwie - pomyłka co do epoki!
CDN.

kgerlach

Pojawienie się pod ich rozkazami bizantyjskich przecież dromon uzbrojonych w ogień grecki przeszło sto lat po rzezi urządzonej chrześcijanom z Bizancjum przez zachodnich "rycerzy Chrystusa" jest teoretycznie realne, z uwagi na odrodzenie cesarstwa bizantyjskiego w 1261 r. Ale John H. Pryor i Elizabeth M. Jeffreys w bardzo obszernej pracy "The Age od Dromon. The Byzantine Navy ca 500-1204" zwracają uwagę, że "wszystkie bizantyjskie określenia odnoszące się do typów okrętów, w tym dromony, znalazły swoją drogę do łaciny czy arabskiego, albo do obu, na oznaczenie typów okrętów w tamtych językach" (str.258), a w XII i XIII w. używane w zachodniej Europie oraz przez krzyżowców dromony mogły być także żaglowcami i wielkimi transportowcami koni, zazwyczaj większymi i wolniejszymi od ówczesnych galer bojowych (str. 417, 418) - zatem termin ten do reszty utracił swą względną ścisłość. Ogień grecki też przestał być tajemną bronią dostępną tylko marynarzom z Bizancjum; zachowała się nawet faktycznie wzmianka o wykorzystaniu go przez okręty joannitów w walce z Egipcjanami jeszcze w 1440 r.
Natomiast informacja o "znacznym wyprzedzaniu" przez okręty Zakonu flot innych państw pod względem uzbrojenia i metod szkolenia załóg jest tylko w połowie prawdziwa. Niewątpliwie organizacja, dyscyplina i wyszkolenie były na jednostkach joannitów wzorowe, ponieważ opierały się na rygorach, których żaden inny wolny człowiek nie chciał znosić, nawet jeśli niektórzy dorównywali Rycerzom Szpitala w ślepym fanatyzmie. Gdy zostali wyparci z kontynentu azjatyckiego, przyjęli korsarstwo nie tyle jako sposób zarabiania pieniędzy (dochody z licznych ziem i darów dawały na co dzień większy zysk), ale - przynajmniej na początku - jako sens swojego życia, w którym chwalebna śmierć w walce na morzu stanowiła bardzo pożądane zakończenie. Jednak opowieści o lepszym uzbrojeniu galer joannitów (tak samo zresztą jak "Michałki" o ich jakoby nadzwyczajnej, wiodącej konstrukcji) to tezy bardzo naciągane. Szpitalnicy dysponowali oczywiście okrętami dobrymi, a mając ich mało, musieli dbać o uzbrojenie. Logika i wyniki wielu starć podpowiadają, że w ogromnym konglomeracie państw, państewek i organizacji (w tym pirackich) na Bliskim Wschodzie i u północnych wybrzeży Afryki zawsze mogli natrafić na przeciwnika słabiej uzbrojonego czy wykorzystującego jednostki gorzej żeglujące. Lecz pod tym względem nie odbiegali od ówczesnych czołowych potęg morskich Morza Śródziemnego, czyli włoskich republik miejskich, a zwłaszcza Wenecji i Genui. Joannici na Rodos trochę okrętów budowali sami, ale większość kupowali w stoczniach Genui i Marsylii, więc żadne "tajemnice konstrukcyjne" nie uchowałyby się. Jedyna przewaga techniczna mogła mieć źródło także w czynniku ludzkim - niezwykła odporność rycerzy na wszelkie trudy i zadowalanie się bardzo skromnymi warunkami bytowymi pozwalały budować dla nich galery z maksymalnym naciskiem konstrukcyjnym na prędkość i inne walory bojowe, kosztem standardu życia załogi. Jedyna przewaga w uzbrojeniu mogła wynikać z bogactwa Zakonu - stać ich było na szybkie przyswajanie drogich nowinek, np. już od połowy XV w. ręcznej broni palnej w miejsce kusz. Indywidualnie rycerze nosili bardzo długo ciężkie, dające dobrą ochronę zbroje nawet wtedy, gdy wygoda skłaniała innych do ograniczania "zbędnych" ciężarów. Uczyli się też walki od dziecka, cechowało ich okrucieństwo i bezwzględność wobec siebie i wrogów. Tym niemniej różnice w uzbrojeniu samych galer (zwłaszcza we wcześniejszym okresie) były znikome, a prawdziwe pierwszeństwo w torowaniu nowych trendów w tym zakresie zawsze na Morzu Śródziemnym należało do Wenecji i Hiszpanii. Gdy pirackie poczynania Kawalerów Rodyjskich za bardzo już drażniły Wenecjan i szkodziły interesom handlowym ich miasta, potrafili szybko mobilizować większe eskadry i bez problemów wymuszać na "niezwyciężonych" joannitach oddanie zabranych statków, towarów i ludzi - jak w 1460 i 1464 r.
Stwierdzenie, że okręty szpitalników były "wyposażone w wyrzutnie kamiennych kul oraz miotacze ogni greckich" grzeszy brakiem słownej precyzji. "Ogień grecki" to rodzaj broni (środek zapalający), a nie sztuczne ognie czy race bengalskie. Stąd winno być "miotacze ognia greckiego".
CDN.

kgerlach

Opinię, że dromony były "pierwowzorem galer żaglowo-wiosłowych" mógł sformułować tylko ktoś chory na umyśle, osobnik nie wiedzący o istnieniu starożytności, albo - co najprawdopodobniejsze - jej pierwotna wersja brzmiała zupełnie inaczej, została wyrwana z kontekstu i w toku kolejnych tłumaczeń zniekształcana do postaci absurdu. Rzecz jasna prawie wszystkie galery były od najdawniejszych czasów wiosłowo-żaglowe, aby wspomagać pracę wioślarzy, a przede wszystkim po to, by podczas przemarszów oszczędzali siły. Jak dromony z około VI-XIII w. n.e. mogły być "pierwowzorem" galer egipskich z około 3000 lat p.n.e., greckich i fenickich trier zmagających się pod Salaminą w r. 480 p.n.e., czy kartagińskich i rzymskich penter z wojen punickich?!
Moim zdaniem pierwsza osoba, która to napisała, miała coś zupełnie innego na myśli. Chodziło jej o to, że gdy JOANNICI po okresie eksploatacji floty transportowców zdecydowali się na użycie także okrętów wojennych, przyjęli początkowo jako model dla swoich jednostek bojowych bizantyjskie dromony. Inna sprawa, że to stwierdzenie nieco wątpliwe, gdyż - jak wykazali Pryor i Jeffreys - w tym czasie nazwa "dromon" przeszła już u łacinników na duże i powolne transportowce, a nawet, być może, sami Bizantyjczycy u schyłku istnienia swojego cesarstwa eksploatowali w roli okrętów wojennych długie biremy zachodniego pochodzenia (galee) [op. cit., str. 415/416]. W każdym razie szpitalnicy mając do dyspozycji dromony państwa, które przegrało i przestało na kilkadziesiąt lat istnieć oraz nowoczesne galery Wenecji, która była wśród zwycięzców i teraz zazwyczaj panowała na morzu, wybraliby raczej te drugie (jeśli w XIII w. istniały między nimi poważniejsze różnice konstrukcyjne, czego na dobrą sprawę nie wiemy, gdyż mogło chodzić o równoległą ewolucję, z przenoszeniem wyłącznie nazw!). Natomiast kronikarze nie przywiązywali żadnej wagi do historycznego rodowodu terminów okrętowych.
Autor książki wraca jeszcze raz do kwestii uzbrojenia galer i innych okrętów Kawalerów Rodyjskich na str. 68. Twierdzi, że "w burtach okrętów zakonnych pojawiły się też specjalne otwory dla armatnich luf. Jako pierwsi bowiem, joannici zaczęli wprowadzać armaty, będące podstawowym uzbrojeniem ich okrętów".
SKĄD TAKIE CUDO? To absurd totalny! Po pierwsze, nigdy nie dowiemy się, kto "był pierwszy", ponieważ takie rzeczy nie miały swoich reporterów donoszących na bieżąco i jeszcze zdolnych ogarnąć w tym samym czasie cały świat (a nawet tylko całą Europę). Legendy dorabiane po kilkudziesięciu latach mogą, ale wcale nie muszą mieć racjonalnego jądra. Po drugie, wprowadzenie armat na okręty nie wiązało się z wycinaniem żadnych "otworów w burtach", ponieważ chodziło o lekkie działka umieszczane w nadbudówkach, na marsach. Furty w burtach to rzecz późniejsza o około półtora wieku. Na razie najstarsza wzmianka jaką znamy, mówi o trzymaniu działa na pokładzie angielskiego żaglowca w 1337 r. Wg starszawej już literatury w 1359 r. ciężką bombardę niósł okręt króla Aragonii. Czytamy tam o armatach na okrętach Holandii i Lubeki w 1362 r. W 1372 r. Hiszpanie użyli żelaznych dział okrętowych. W 1376 r. odlewano działa okrętowe w arsenale weneckim. W 1377 r. foglerze znajdowały się na 35 jednostkach francuskich. Na pewno strzelano z dział okrętowych około 1380 r. - żaden z tych faktów nie dotyczył Kawalerów Rodyjskich. Po roku 1400 instalowanie kilku (do sześciu) armat na żaglowcach stało się powszechne. Tymczasem - pomijając nawet zbyt często powtarzaną, bezpodstawną legendę o Francuzie Deschargesie z 1501 r. - nie znamy wcześniejszego przykładu furt armatnich w burtach niż pieczęć z 1493 r. Czyli między pierwszym znanym w Europie przypadkiem załadowania armaty na jednostkę pływającą, a pierwszym znanym przypadkiem wycięcia furty działowej w burcie jest różnica 156 lat! Działa na galerach, podstawowej jednostki bojowej joannitów, to jeszcze zupełnie inna bajka - o ile strzelano z nich do celów lądowych z pewnością w 1380 r., a angielski balinger miał je w 1420 r., to pierwsze znane nam ciężkie działo zainstalowane w osi galery na dziobie, które radykalnie zmieniło możliwości jednostek wiosłowych w walce morskiej, pochodzi z ilustracji opublikowanej w 1486 r. Najwcześniejszy tekst mówi o "dwóch bombardach" na galerze aragońskiej z 1481 r. Takie uzbrojenie było więc zastosowane najprawdopodobniej dopiero w ostatnim ćwierćwieczu XV stulecia (w Hiszpanii, Wenecji, może Turcji), a dopiero od 1510 r. stało się standardem i zmieniło metody walki galer. Co to wszystko ma wspólnego z Kawalerami Rodyjskimi? Ano zupełnie nic, jeśli pominąć fakt, że bogaty Zakon stać było od razu na kupowanie najdroższych środków walki. Można więc być pewnym, że pojedyncze, wielkie żaglowce szpitalników nosiły rozmaite bombardy już w drugiej połowie XIV w. (czy ich używały w walce na morzu to zupełnie inna sprawa, z reguły w tych czasach chodziło tylko o wspieranie działań lądowych), karaki od początku XV w., a galery otrzymały ciężkie działa dziobowe wkrótce po 1510 r. Jednak joannici kupowali armaty francuskiego i burgundzkiego pochodzenia, więc z pewnością nie byli pierwsi, nawet tylko na Morzu Śródziemnym. To bajka przepisana (z dodatkowym wymieszaniem z furtami) z jakieś pracy ogólnej, stworzonej przez autora o zerowej wiedzy technicznej. Źródła z epoki nie mówią nam NICZEGO o artylerii na galerach Kawalerów Rodyjskich; działa trafiły tam dopiero w kronikach spisywanych po latach, kiedy jedynym materiałem były legendy, a jedyną przesłanką badawczą - chęć wywyższenia Zakonu na każdej płaszczyźnie. Wnioskowanie na przykładzie galer Kawalerów Maltańskich w bitwie pod Lepanto w 1571 r., gdzie rzeczywiście należały do najlepiej uzbrojonych, ma pewien walor logiczny, ale nie jest dowodem.
CDN.