www.timberships.fora.pl

Waldemar Gurgul

Po kilku miesiącach od wydania, w moje ręce trafiła książka autorstwa Mariana Huflejta, „Bitwa pod Oliwą 1627. Fakty i mity” (Wydawnictwo Mantis, Olsztyn 2019, ISBN 978-83-62860-52-4). Poniżej przedstawiam mój odbiór tej pozycji. Wyznaję też sumiennie, że w tym szczególnym przypadku poczułem się osobiście wywołany poprzez wielokrotne odnoszenie się w tej publikacji do jednego z moich wcześniejszych opracowań.

Do rzeczy…

W sensie edytorskim książka jest na wystarczająco przyzwoitym poziomie – twarda okładka, „gatunkowy” papier, dobra jakość druku, redakcja i szata graficzna zadowalające. Nie zadbano natomiast o staranną korektę językową tekstu, szczególnie ważną dla opracowania manifestującego wysoką wiarygodność, m.in. właśnie w obszarze lingwistyki i terminologii (przykładowo, pozostawiono kontrowersyjną formę „zaistnieć” zamiast np. „zajść”, „powstać”, „wytworzyć” itd., „bowiem” na początku zdań podrzędnych, „ilość dział” i „ilość marynarzy” zamiast „liczba dział” i „liczba marynarzy” czy też „za wyjątkiem” zamiast prawidłowego „z wyjątkiem”).

Książka jest prezentowana jako „niewątpliwe novum”, przy czym warsztat autora opiera się w zasadzie na powtórnej analizie znanych już źródeł i opracowań, skutkującą odmienną od dotychczasowych interpretacją zdarzeń. Jakiej treści można spodziewać się w książce? W skrócie:

– bodaj najobszerniejszy dotychczas opis bitwy (wraz z częściowym przywołaniem treści zeznań świadków), z trafną bądź nietrafną interpretacją kursu okrętów oraz zachowania uczestników starcia,
– wkład umiarkowanie uzupełniający wizerunek okrętów i ich uzbrojenia (okrycia szańcowe, lawety kozłowe, kule drutowe, funkcje galionu, czyli te aspekty, których istotnie trudno się spodziewać w dotychczasowych opracowaniach, głównie o charakterze syntetycznym),
– ocena kompetencji dowódczych szwedzkiego admirała oraz doprecyzowanie typu broni osobistej, którą posługiwał się w tej przegranej bitwie,
– próba weryfikacji tłumaczeń nazw niektórych polskich okrętów, poparta dość obszernym opisem różnorodnych stworzeń mitologiczno-wodnych (niestety, chyba kandydującym do pominięcia przez część miłośników militariów),
– geneza (czy też podważanie?) nazwy przyjętej powszechnie dla tej bitwy,
– analiza składu osobowego załóg okrętów polskich wraz konstatacją, że elementem dominującym nie byli etniczni Polacy (fakt znany już wcześniej, ale – jak się zdaje – mało dotychczas uświadomiony czy też nawet odrzucany),
– przypomnienie wraz z uzasadnieniem, że nie zamierzano wysadzać desantu (chodzi o zapomnianą już hipotezę, do której dawno się nie powraca),
– imienna lista osób bezpośrednio związanych z bitwą (uproszczony wyciąg z indeksu osobowego opracowania W. Fenrycha, „Akta i Diariusz…”),
– próba rekonstrukcji bander okrętów polskich (przyczynek istotny, z zastrzeżeniem, że rekonstrukcja ma siłą rzeczy hipotetyczny charakter, bo jest oparta na źródłach szczątkowych, niepewnych oraz domniemaniach. Ponadto, jej rezultaty pozostają w dalszym ciągu dość ogólnikowe i niekompletne, bo nawet jeśli ją zaakceptować, to dalej np. nie wiadomo, czy może dla jednego konkretnego okrętu, wszystkich jednostek floty czy też tylko admiralskich?).

* * *

Istotę publikacji najlepiej chyba oddaje przekaz od samego autora o potrzebie „przedstawienia poglądów odmiennych od wielu powtarzanych wciąż twierdzeń”. Niestety, ta potencjalnie niepokojąca zapowiedź szukania sensacji materializuje się konsekwentnie w dalszej treści opracowania. W rezultacie, obciążona w ten sposób metodologia czasem rodzi wiarygodne ustalenia, a czasem nie. Toteż już teraz można uspokoić wszystkich miłośników tematyki, że nie muszą jeszcze wyrzucać swoich zgromadzonych dotychczas książek do kosza.

Polemiczny charakter publikacji przejawia się praktycznie m.in. tym, że czerpiąc z wysiłku poprzednich badaczy tematyki, autor istotnie w wielu miejscach za punkt wyjścia obiera urojone czy też nieurojone niedoskonałości w dotychczasowych opracowaniach. Nie wskazuje przy tym pochodzenia wykorzystywanych przez niego ustaleń czy nawet całych fraz użytych przez poprzedników, z którymi się zgadza i które powtarza, a jedynie ewentualne rozbieżności (nie wskazuje np. źródła pochodzenia informacji dotyczących liczebności załóg, uzbrojenia artyleryjskiego czy wyciągów z tłumaczeń Instrukcji Fleminga – dokumentu z 1628 r. o sposobie prowadzenia walki morskiej). Tak rozumiana i stosowana polemika odbywa się też do pewnego stopnia na zasadzie „nowatorskiej” rewizji geocentrycznych poglądów Ptolemeusza, odnosi się bowiem nawet do archaicznych publikacji z 1922 r. albo z 1955 r.

Czy stosując kryteria obiektywniejsze niż samoocena autora może być ona rzeczywiście postrzegana za novum, na miarę odkrycia i upowszechnienia np. Inwentarza wismarskiego, Diariusza, zespołu szwedzkich dokumentów źródłowych czy choćby opracowań Koczorowskiego, którym uczciwość nakazuje oddać co najmniej olbrzymią moc popularyzatorską, przy której bledną ich niedomagania? Czy publikacja faktycznie aż tak drastycznie zmienia postrzeganie bitwy i jej elementów, wywracając do góry nogami wszystko to, co wiedziano już wcześniej na jej temat? A może książka zasługuje raczej na status kolejnego przyczynku? Ostatecznie, na te pytania każdy musi odpowiedzieć sobie samodzielnie. Tu jednak kilka uwag.

Nieco wbrew tytułowi, książka nie jest kompletnym kompendium wiedzy o bitwie. Próżno w niej szukać elementarnych nawet faktów o charakterze organizacyjnym, wyposażeniowym, techniczno-konstrukcyjnym, taktycznym czy finansowym (poza fragmentarycznymi), których można by oczekiwać po publikacji właśnie z podtytułem „Fakty…” i bez dodatkowego podtytułu „Zagadnienia wybrane”. Zamieszczone obietnice opublikowania w przyszłości nieporuszonych zagadnień nie są oczywiście w stanie wypełnić tych wszystkich luk. Z kolei sporo miejsca przeznacza się na kwestie relatywnie mniej istotne, raczej nie zasługujące już dziś na obszerniejsze wywody, a także na nowe przyczynki, nieodmiennie opisane bardzo rozbudowanym tekstem w stylu rozprawki naukowo-badawczej (co może być wadą lub zaletą w zależności od profilu czytelnika). W rezultacie, osoby oczekujące zawartości przynajmniej próbującej wyczerpać tematykę, choćby tylko na podstawie znanych już materiałów, będą więc rozczarowane. Z kolei te, dla których ważna jest każda nowa informacja uzupełniająca obraz bitwy, mogą już być usatysfakcjonowane.

Subiektywnie, najbardziej wartościową częścią książki jest (czy ściślej: mógłby być) opis przebiegu bitwy. W przeciwieństwie do wcześniejszych publikacji, tutaj przeznaczono na jego opracowanie tyle czasu, środków i miejsca, ile na to zasługuje. Choćby z tych powodów opis ten miał szansę być wręcz wyśmienity, gdyby nie to, że sposoby interpretacji źródeł nasuwają już poważne wątpliwości natury metodologicznej i rzeczywiście prowadzą miejscami do szczególnie nieprawdopodobnego scenariusza zdarzeń.

Chodzi przede wszystkim o to, że w przypadku niejasności (czy też nawet tam, gdzie ich nie ma), autor, tworząc chyba w każdym możliwym miejscu wariant zdarzeń odmienny od przedstawianego dotychczas (imperatyw nowatorstwa), interpretuje i dobiera argumentację w taki sposób, aby ten odmienny rezultat osiągnąć. Okazuje się przy tym, niestety, że w książce nie przytoczono zeznań w całości, a jedynie fragmenty mniej lub bardziej pasujące do przedstawianego scenariusza, co w rezultacie utrudnia bądź wręcz uniemożliwia dokonywanie przez czytelników samodzielnych ocen. Mówiąc inaczej, nowe ustalenia nie wydają się z reguły efektem obiektywnej analizy, a raczej założeniem, które należało zrealizować. Owe zabiegi można dostrzec zarówno przy tych istotnych, jak i mniej ważnych aspektach. Rozczarowanie jest tym większe, że inne, równie prawdopodobne, a być może nawet trafniejsze interpretacje, przytaczane są w książce właściwie tylko po to, aby przedstawić je jako błędne.

Podobnie ma się rzecz z analizą akwareli Boya (jedynego w istocie uwzględnianego dokumentu ikonograficznego spośród kilku związanych z bitwą), wykonaną nie tylko kilka lat po bitwie, ale nawet po faktycznej utracie niemal wszystkich jednostek floty. Raz traktuje się akwarelę Boya jak wierny wizerunek, innym razem zapada kategoryczna decyzja, że zawiera ona metafory; czasem zauważa się jej ewidentne anachronizmy, a czasem nie.

Zjawisko to występuje co do zasady w całej publikacji – sformułowania mają charakter wysoce arbitralny, a zapatrywania są przedstawiane jako definitywne rozstrzygnięcia nie dopuszczające odmiennych poglądów, co nie jest dobrą praktyką badawczo-popularyzatorską. Właśnie ta cecha sprawiła chyba najbardziej, że recenzentowi książka jako całość nie przypadła do gustu, choć dla innych może to nie mieć znaczenia, a niektórym nawet odpowiadać.

* * *

Trudno odnosić się szczegółowo do wszystkich wątpliwych wątków, niemniej garść stosownych przykładów, dotyczących głównie opisu starcia:

Według opisu, „Król Dawid” miał demonstrować ostentacyjność z zamiarem unikania walki. Tymczasem jedyna interpretacja naocznego świadka jego początkowych manewrów brzmi: „z własnej woli pozwolił się wyprzedzić okrętowi admiralskiemu”. Z dalszego biegu wydarzeń też jasno wynika, że w czasie walki znajdował się we właściwym miejscu – w samym jądrze walki przy swoim dowódcy.

Opierając się na swoich domniemaniach oraz dokonując możliwej nadinterpretacji zeznania świadka, autor „zabiera” wiatr „Tigernowi”, „zmuszając” go w rezultacie do wykonania niezamierzonego manewru, a „Świętemu Jerzemu” „każe” wykonać zwrot przez sztag. W przypadku okrętu polskiego to już podwójne szaleństwo – świadomie stawiałby się w wyjątkowo niedogodnej pozycji taktycznej, wystawiając rufę do nieprzyjaciela w jego bezpośredniej bliskości (patrz Instrukcja Fleminga), wykonując jednocześnie ryzykowny żeglarsko manewr i tracąc przy tym cenny czas. Przedstawiona argumentacja jest po prostu zbyt słaba, by zaakceptować ten dość dziwaczny scenariusz, bo opiera się zaledwie na jednym, niekoniecznie precyzyjnym terminie, co do którego nie ma nawet pewności, że został użyty prawidłowo (świadek mógł mieć przecież na myśli przejście „Tigerna” z bejdewindu na baksztag, czyli też dość ostrą zmianę kursu dla „nabrania biegu”).

Według autora „Tigern” nie zamierzał unikać walki, a jedynie nabrać prędkości z powodów żeglarskich. A jednak – nec Hercules contra plures. Szwedzki dowódca był może porywczy, ale chyba nie aż tak nierozsądny, żeby walczyć w osamotnieniu. Trudno zaakceptować tezę, że nie przystąpił do abordażu, żeby nabrać prędkości i dopiero wtedy przystąpić do abordażu (a właśnie abordaż był wówczas istotą walki). Słaba koncepcja.

Autor stanowczo twierdzi, że to nie samobójczy ogień spowodował największe straty na „Świętym Jerzym”. Neguje przy tym „mocny” zapis oficjalnego polskiego raportu, niepochlebny skądinąd dla strony polskiej, zastępując go domniemaniami. A przecież świadków wydarzeń było w rzeczywistości więcej – kilkudziesięciu czy nawet kilkuset, a nie kilkunastu.

Wysunięto szczególnie problematyczną interpretację kierunku podejścia „Pelikanena” do „Świętego Jerzego”, jak też kursu i pozycji trzech pozostałych okrętów szwedzkich („Manen”, „Enhörningen”, „Papegojan”) oraz – w konsekwencji – niespójną interpretację ostatniej fazy bitwy (pościgu). Przedstawiony scenariusz oznaczałby ni mniej, ni więcej, że trzy okręty szwedzkie nie brały udziału w walce, pozostawiając walczące już okręty bez jakiegokolwiek wsparcia, bo zajmowały (i zajęły) w tym czasie pozycję nawietrzną, aby akurat w momencie rozstrzygnięcia tej walki i rozpoczęcia ucieczki, w niewyjaśniony sposób przeskoczyć nagle na pewną „wysokość”, czyli głęboko na północ, na pozycję zawietrzną w stosunku do okrętów polskich, najwygodniejszą do ucieczki z zatoki. Taki przebieg zdarzeń jest nie do przyjęcia, a oznaczałby też niechybny sąd wojenny dla dowódców tych jednostek i – znając temperament Gustawa II – szafot. Niezbyt realistycznie przy tym, całą zasługę skutecznego ostrzelania „Króla Dawida” przypisuje się też wyłącznie okrętowi „Pelikanen” o dość słabym uzbrojeniu artyleryjskim.

To jednak dotychczasowe scenariusze znacznie lepiej oddają przebieg walki, w którym wszystko układa się w logiczną całość. Otóż ocalałe później okręty szwedzkie, z pozycji zawietrznej skupiły ogień przede wszystkim na niezaangażowanym w abordażu „Królu Dawidzie”. Nie tylko dlatego, aby utrudnić mu udzielenie pomocy przez dokonanie takiego abordażu, ale również dlatego, by nie ryzykować bratobójczego ostrzału (patrz Instrukcja Fleminga). Stąd właśnie znaczne uszkodzenia takielunku tego polskiego okrętu oraz 350 strzałów armatnich wymienionych w raporcie, którą to liczbę autor uznał za grubo przesadzoną, może zgodnie z filozoficznym podejściem – „jeśli fakty przeczą mojej teorii, to tym gorzej dla faktów”. Toteż w momencie rozstrzygnięcia walki abordażowej od razu znajdowały się na pozycji, dającej im przewagę wiatru w fazie pościgu. Jedynie zwinniejszy „Pelikanen” zdołał dotrzeć bezpośrednio na pomoc swojemu admirałowi (kursem ostro na wiatr, mniej więcej z kierunku północno-zachodniego). Właśnie tak, jak wcześniej opisuje się to dla „Panny Wodnej” oraz – w lustrzanym odbiciu – „Rączego Jelenia”. Taki kierunek podejścia „Pelikanena” jest w całkowitej zgodzie z zeznaniami świadków, zwłaszcza jeśli uwzględnić mniej więcej południkowe ustawienie zwartych w abordażu okrętów admiralskich (podobnie jak dla „Solena” i „Wodnika” dalej w opisie) – ustawienie bardzo prawdopodobne, m.in. z uwagi na wykonany poprzednio zwrot dla „nabrania biegu”. Oczywiście burta nawietrzna nie musi być wcale skierowana pod kątem prostym do wiatru, tak jak to założono w opisie. To wszystko sprawia, że scenariusze bitewne prezentowane w dotychczasowych opracowaniach, pozostając w całkowitej zgodzie z zeznaniami, zachowują co do istoty swój walor, natomiast lwia część rozważań i konkluzji przedstawionych w omawianej książce traci jakiekolwiek cechy prawdopodobieństwa. Nie jest może przypadkiem, że właśnie w tym miejscu przytacza się nieczytelne tłumaczenie zeznania świadka (Olofsena), co może też dodatkowo tłumaczyć nietrafność interpretacyjną.

W opisie pomija się inne niż żeglarskie, być może nawet ważniejsze przyczyny zaniechania pościgu – straty i szkody, czyli „zmęczenie” bitwą. Nie przytacza się też fragmentu zeznania, niezbyt pasującego do niekompletnego, wyłącznie żeglarskiego wyjaśnienia.

W opracowaniu ustala się, że rozdzielenie splątanych takielunkiem dwóch jednostek polskich nie mogło nastąpić „wkrótce”, a raczej „dopiero”. Oczywiście dla każdego inaczej, zwłaszcza, że cała bitwa trwała zaledwie dwie godziny (a nie kilka dni czy miesięcy), a incydent trwał ułamek tego czasu. Toteż w odczuciu recenzenta, na takie nowatorskie wnioski, że okręty mogły przystąpić do pościgu „dopiero” a nie „wkrótce”, niemal szkoda czasu i papieru…

W opisie mówi się w kilku bodaj miejscach o wrzucaniu granatów ręcznych POD pokład. Mało prawdopodobne w większej skali przez niewielkie oczka kratownic, poza szczególnie (nie)szczęśliwymi rzutami. Przecież Szwedzi kryli się przed ogniem z broni palnej i „fajerwerkami” właśnie pod pokładem (gretingowym), wystawiając stamtąd piki blokujące natarcia. To już raczej rzucanie granatów NA pokład między wystawione piki, co jest nie tylko w zgodzie z jednoznacznym zapisem raportu, ale też z realistycznymi możliwościami.

Pomimo bezprecedensowych możliwości, w opisie bitwy pomija się ciekawe szczegóły i nie podejmuje prób ich wyjaśnienia. Na przykład, dlaczego polski admirał kazał sobie wskazać wroga (tu odpowiedź: był krótkowidzem), skąd wzięło się niezdecydowanie szwedzkiego porucznika zamierzającego poddać okręt (być może z powodu groźby kary śmierci nawet za same próby kapitulacji; patrz instrukcja Fleminga) czy pominięcie epizodu z trzema wystrzałami oddanymi pod koniec bitwy przez „Pannę Wodną”.

Różnorodnych wątpliwości jest więcej, niemniej powyższe przykłady dość dobrze ilustrują zastrzeżenia wysuwane do samego opisu starcia. Są jeszcze inne, przykładowo:

W niektórych aspektach techniczno-konstrukcyjnych autor powołuje się na dość odległe w czasie od bitwy, drukowane traktaty szkutnicze, pomija jednak inne, nieco „trudniejsze” źródła, np. archeologiczne czy rękopiśmienne, bliższe chronologicznie i jak się wydaje bardziej odpowiednie.

Pomimo obszerności wywodów w tym akurat obszarze, autor nie wyjaśnia, dlaczego właśnie „Latający Jeleń” miałby być jedyną dopuszczalną formą tłumaczenia nazwy tej polskiej jednostki. Być może przyznaje pierwszeństwo tłumaczeniom dosłownym, niemal zawsze niezdarnym i nawet groteskowym, zwłaszcza dla idiomów, jak do pewnego stopnia w tym przypadku. Tu tylko tyle, że np. anglosaski termin „flying artillery” bezpieczniej tłumaczyć jako „artyleria konna” a nie „latająca” („flying” właśnie jako szybka, chyża w porównaniu do pieszej). Ot, taka perwersja językowa.

Dzięki omawianej książce, autorzy innych opracowań mogą się dowiedzieć, co mieli na myśli i jak ich należy interpretować. Tu na własnym przykładzie: otóż recenzent został poinformowany, że mikroskopijna flaga umieszczona w nagłówku tabeli w jego publikacji, oznaczająca przynależność państwową, jest próbą jej forsowania jako bandery okrętowej, mogącą stworzyć nową legendę. To nadużycie sprawia, że w książce przeznacza się bodaj dwie strony na negację niepodnoszonej tezy (ale zarazem umieszcza się w niej bezwartościowe i wręcz szkodliwe reprodukcje starych tablic banderowych, a także olbrzymią, zdublowaną rekonstrukcję graficzną flagi, zbyteczną w kontekście okrętów i bitwy, a więc potencjalnie również szkodliwą).

Nieco inaczej ma się rzecz ze schematycznymi wizerunkami piechurów umieszczonymi w tej samej tabeli. Tu, bez rozwijania wątku tylko tyle, że autor książki, pomimo podejmowanych prób, ostatecznie nie jest w stanie „wykazać” swojej nowatorskiej, odmiennej konkluzji, jednak w procesie unicestwiania mitów tworzy własny, m.in. poprzez umieszczenie w książce ustaleń wycofanych już przez badacza wojskowości, na którego się powołuje. To kolejny przykład, czym może skutkować dążenie do „nowatorstwa” za wszelką cenę.

Autor książki za nieuprawnione uważa stosowanie terminu „Polacy” na określanie załóg okrętów polskich. Retorycznie – czy z podobną konsekwencją należy np. eliminować „Rzymian” z armii, która pod koniec istnienia imperium składała się w przeważającej mierze z barbarzyńców? To skrót myślowy (np. dla zachowania zwięzłości narracji czy z powodu ograniczeń objętościowych), a nie źle rozumiany patriotyzm zarzucany przez autora, tym bardziej oczywisty, jeśli poprzedzony tekstem o treści „załogi okrętów polskich były zdominowane przez etnicznych Niemców”. To może świadczyć o niedoczytaniu tekstu albo też być próbą wykluczania z użycia skrótów myślowych w ogóle, na co oczywiście nie może być zgody.

* * *

Podsumowując, omawiana książka odnosi się tylko fragmentarycznie do niektórych zagadnień związanych z elementami bitwy. Zawiera co prawda nowe ustalenia i szerzej wyjaśnia wybrane aspekty, niemniej stopień ich doniosłości, obszerności oraz atrakcyjności musi z natury rzeczy podlegać ocenie indywidualnej, w zależności od profilu zainteresowań oraz wiedzy odbiorcy. Jeśli jednak pominąć nieprzekonujący opis starcia, a także niepewną i fragmentaryczną próbę rekonstrukcji bander, to pozostała grupa poruszonych zagadnień jawi się jako dość chaotyczny zbiór ciekawostek.

Już sama tylko rezygnacja ze stawiania się w roli autorytetu w każdym możliwym wymiarze mogłaby sprawić, że książka byłaby nieco lepsza. Niestety, publikacja w dużym stopniu usiłuje aspirować do oryginalności, posługując się kontestacyjną retoryką równolegle do budzącej niepokój metodologii interpretacyjnej, bo zdominowanej potrzebą nowatorstwa. Sprawia to w rezultacie, że publikacja może osiągnąć efekt nawet odwrotny do zamierzonego, nie tylko przywołując i utrwalając stare, ale też wprowadzając nowe mity.

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 0 tematów

Po siedemnastu zmianach wprowadzonych przez autora recenzji chciałbym już przejść do polemiki - zapraszam do mojej odpowiedzi na krytykę.
Marian Huflejt

Waldemar Gurgul

Poniższy tekst jest rozwinięciem pierwszej części recenzji, będzie zarazem uwzględniać wypowiedzi autora książki zawarte Polemice. Pomimo starań o maksymalną zwięzłość, jest obszerny i będzie umieszczany stopniowo.

Waldemar Gurgul

.
Taktyka - sposoby walki morskiej

Jednym z najlepszych i najbardziej miarodajnych opracowań monograficznych o sposobach walki morskiej, szczególnie relewantnym dla okresu bitwy oliwskiej, jest artykuł autorstwa N.A.M. Rodgera – „The Development of Broadside Gunnery, 1450–1650” (The Mariner’s Mirror 1996, Vol. 82). Rezultatem przeprowadzonej tam analizy licznych starć morskich z epoki, właśnie pod kątem stosowanej taktyki, jest konkluzja: „Należało uzyskać pozycję nawietrzną w stosunku do nieprzyjaciela (warunek zawsze niezbędny), a następnie rozpocząć natarcie, polegające na skierowaniu okrętu w jego stronę, oddaniu salwy z dział dziobowych, a następnie podejściu do abordażu. Działa burtowe, jak poprzednio, mogły zostać odpalone w momencie zbliżenia okrętów, nie był to jednak element istotny […]. Jak dotychczas, abordaż był jedynym skutecznym sposobem rozstrzygnięcia walki […]. Owa taktyka była stosowana przez wszystkie narody morskie i nie różniła się zbytnio od tej, stosowanej przez karaki sto lat wcześniej. Jedyną innowacją była możliwość oddania salwy z ciężkich dział dziobowych podczas ataku, która mogła uszkodzić, a nawet zatopić nieprzyjacielski okręt”.

Podobnie B. Lavery, który w swoim opracowaniu – „The Arming and Fitting of English Ships of War 1600–1815”, 1987 – zamieszcza oświadczenia dwóch doświadczonych dowódców z epoki: „Należy również tak kształtować dzioby okrętów i aranżować ambrazury, aby jak najwięcej dział mogło strzelać na wprost” oraz „Okręt wojenny walczy najczęściej dziobem i ta strona jest najbardziej narażona na ostrzał”.

Taki sposób ataku, w którym „szarżujący” okręt oddaje salwę z dział dziobowych z bliskiej odległości tuż przed dokonaniem abordażu, jest istotnie przedstawiany na licznych obrazach z epoki – zob. np. pierwszą reprodukcję w następnej sekcji („Działa dziobowe”), a także poniższe obrazy A. Aerta, H.C. Vrooma oraz C. Verbeecka, ilustrujące w gruncie rzeczy ten sam schemat walki – okręt atakujący podchodzi dziobem z pozycji nawietrznej do jednostki atakowanej, oddając z niewielkiego dystansu strzały z dział dziobowych w kierunku potencjalnego pryzu.

[link widoczny dla zalogowanych]
A. Aert, pocz. XVII w.

[link widoczny dla zalogowanych]
H.C. Vroom, 1626–1627

[link widoczny dla zalogowanych]
C. Verbeeck, 1. ćwierć XVII w.

Obszar bałtycki nie jest wyjątkiem od reguły, co potwierdza szwedzki dokument z 1628 r. o charakterze instruktażowym dla dowódców okrętów (Instrukcja Fleminga) – ogień artyleryjski rezerwuje się przede wszystkim dla tych przypadków, w których dokonanie abordażu nie jest możliwe.

Ujmując to w sposób najbardziej lapidarny: chcąc zewrzeć się z nieprzyjacielem, nie można podpływać do niego burtą, trzeba skierować w jego stronę dziób okrętu, a wtedy działa burtowe są bezużyteczne, niezależnie od tego, czy są na nawietrznej czy też zawietrznej burcie, można użyć tylko dział dziobowych. W samym momencie wykonywania zwrotu w celu zwarcia jednostek, odległości są już tak małe, że w praktyce wszyscy członkowie załogi powinni zajmować stanowiska na pokładach górnych, gotowi do ataku abordażowego z jednej strony bądź do jego odparcia z drugiej. W tej sytuacji ostrzał z dział burtowych w opróżniony z ludzi kadłub nie jest już istotnym elementem starcia. Nie jest nawet wskazany, ponieważ chodzi bardziej o „zneutralizowanie” siły żywej, a nie zniszczenie potencjalnego pryzu. Ma on natomiast sens np. dla odparcia niechcianego abordażu, tak jak to uczynił „Święty Jerzy”, ostrzeliwując z dział burtowych „Pelikanena”.

Wynika z tego również, że strona zamierzająca atakować (w znaczeniu: abordażować), zwłaszcza zbyt pewna siebie, mogła celowo zaniechać ładowania dział burtowych, uznając to za zbyteczne, a być może nawet demoralizujące dla załogi (znane są np. przypadki, w których wręcz zakazywano żołnierzom ładowania broni, aby zapobiec przekształceniu szturmu w niepożądaną, statyczną walkę ogniową). Przypadek taki znajduje potwierdzenie w niezaładowanych działach we wraku „Solena” – okoliczności, której nie udało się w satysfakcjonujący sposób wyjaśnić w omawianej książce. Nie jest wykluczone, że z tego właśnie powodu i inne okręty nie miały załadowanych dział burtowych w momencie rozpoczęcia bitwy.

W kontekście dość naiwnego opisu okrętu zawartego w dziele „Architectura navalis” z 1629 r., jego autor – zawodowy żołnierz J. Furttenbach, umieszcza już całkiem realistyczny opis scenariusza samego abordażu, zaskakująco zgodnego z przebiegiem tego zdarzenia na „Solenie”, wyłaniającym się z zeznań świadków, a także z konfiguracją uzbrojenia artyleryjskiego wielu okrętów biorących udział w bitwie: „Po obu stronach rufy znajduje się galeria rufowa, uzbrojona w małe działko, które można załadować śrutem. Ta galeria pełni analogiczną rolę co bastiony w fortyfikacjach, sprawiając, że szturm okrętu staje się niebezpiecznym szaleństwem. Jeśli jednak nieprzyjacielowi uda się mimo to przedostać na górny pokład atakowanej jednostki, to i tak znajdzie się w tym ciasnym miejscu w olbrzymim niebezpieczeństwie. Będzie ostrzeliwany z małych działek umieszczonych w otworach trzech [poprzecznych] grodzi. Te małe działka komorowe lub szrotownice są mocowane na żelaznych widełkach i mogą być ładowane od tyłu z niezwykłą szybkością. Swoim ogniem wymiatają pokład, a ponadto, wykorzystując greting [w pokładzie], nie traci się żadnej okazji do zrobienia dobrego użytku z krótkich pik oraz do ostrzału z muszkietów, do momentu, aż nieprzyjaciel poprosi o łaskę. Ostatecznie, ale lepiej o tym nie mówić, można zatopić okręt, jeśli nie ma już nadziei. Rzuca się również, z rufy i z kabiny pilota [u Furttenbacha: najwyższe pomieszczenie na okręcie umieszczone na rufie], granaty, garnki i wieńce zapalające. W końcu, do ostatecznego wyparcia wroga, można użyć broni białej. Codzienne doświadczenie pokazuje, jak dramatyczne okoliczności wiążą się z koniecznością odwrotu z atakowanego okrętu”.

CDN

Waldemar Gurgul

.
Działa dziobowe

M. Huflejt, „Bitwa…”: „W historiografii bitwy pod Oliwą cztery foglerze zostały błędnie rozpoznane jako działa umieszczone w przedniej części głównego pokładu działowego, których użycie wiązało się z otworzeniem furt działowych”.
oraz
M. Huflejt, Polemika: „Waldemar Gurgul […] nie rozpoznał, że w tekście Diariusza jest kilka relacji mówiących o dwukrotnym wystrzeleniu podczas bitwy z czterech foglerzy ustawionych na pokładzie górnym. Zdarzenia te interpretuje on jako „wystrzelenie z czterech dział dziobowych”, czyli artylerii głównej”.

Zarówno w omawianej książce, jak i w polemice, autor odrzuca obecność relatywnie ciężkich dział dziobowych na polskich okrętach, zastępując je lekkimi, przenośnymi działkami o małym kalibrze (foglerzami), a swój wybór uzasadnia:

1) nietrafnym domniemaniem, że „ówczesne okręty budowane na wzór holenderski z reguły nie miały czterech dział stricte dziobowych, tzw. pościgowych”,
2) nietrafnym domniemaniem, że działa dziobowe znajdowały się zawsze na jednym, najniższym poziomie głównego pokładu działowego,
3) nietrafnym domniemaniem, że archaiczne teksty były sporządzane według ściśle obowiązujących reguł ortograficznych (w przeprowadzonej analizie o charakterze redakcyjno-ortograficznym),
4) tłumaczeniami zeznań świadków w swojej interpretacji, czyli inaczej mówiąc, uzasadniającymi konkluzję samą konkluzją.

Dodatkowo, autor – i to wbrew licznym przesłankom o charakterze źródłowym – wyraźnie zakłada, że postawiona przez niego hipoteza „czterech foglerzy” jest jedyną prawidłową interpretacją treści zawartych w Diariuszu.

Wypowiedź przytoczona w pkt 1) zawiera dwa potencjalnie błędne przypuszczenia. Po pierwsze – zakłada, że okręty polskie były zbudowane na wzór holenderski, po drugie – upośledza okręty holenderskie w stosunku do innych – „nieholenderskich”, przez pozbawienie ich pełnowartościowego uzbrojenia dziobowego, choć nie jest jasne, dlaczego użytkownicy specjalizowanych okrętów wojennych o proweniencji holenderskiej mieliby świadomie stawiać się w gorszej sytuacji taktycznej od ewentualnego przeciwnika.

Ale przede wszystkim, takiemu domniemaniu, nawet przy uwzględnieniu pewnej swobody semantycznej (wyrażenie „z reguły”), zaprzeczają niezwykle obfite dowody źródłowe o charakterze ikonograficznym, w szczególności obrazy i szkice H.C. Vrooma, C. Verbeecka, A. Willaertsa, J.G. Loefa, van de Velde starszego i młodszego (te ostatnie, liczone w dziesiątkach, ukazują cztery działa lub furty dziobowe dla okrętów wszystkich wielkości). Z ich analizy wynika, że specjalizowane holenderskie okręty wojenne, tak jak wszystkie inne, z reguły miały działa dziobowe, a już na pewno miały furty przeznaczone dla tych dział.

Poniżej umieszczono fragmenty obrazów przedstawiających okręty holenderskie z czterema działami dziobowymi (w znaczeniu: strzelającymi do przodu) w klasycznym układzie: dwa na głównym pokładzie bateryjnym, a dwa na pokładzie wyższym (w niektórych przykładach są to furty na działa). Jeśli obraz jest wystarczająco czytelny, uchwytna jest również znaczna wielkość tych dział, uniemożliwiająca w praktyce ich łatwe „ustawianie na pokładzie górnym”, a później, w trakcie bitwy, „przestawianie do wnętrza okrętu”.

[link widoczny dla zalogowanych]
H.C. Vroom, 1614

[link widoczny dla zalogowanych]
H.C. Vroom, ok. 1617

[link widoczny dla zalogowanych]
H.C. Vroom, ok. 1622

[link widoczny dla zalogowanych]
C. Verbeeck (?), I poł. XVII w.

[link widoczny dla zalogowanych]
A. Willaerts, 1643

[link widoczny dla zalogowanych]
J.G. Loef, 1643

[link widoczny dla zalogowanych]
W. van de Velde, Brederode 1646

[link widoczny dla zalogowanych]
W. van de Velde, Wulpenburg 1659 (dolna, zamknięta furta przysłonięta przez trzon kotwicy)

Ciężki charakter uzbrojenia dziobowego jest szczególnie dobrze widoczny na reprodukowanym poniżej fragmencie obrazu H.C. Vrooma, ilustrującym specjalizowany okręt wojenny o wielkości mniejszych jednostek „oliwskich”. Największe na okręcie, strzelające do przodu dwa lawetowe działa brązowe dużego kalibru są umieszczone właśnie na dziobie (na poziomie pokładu górnego), na burtach zainstalowano po kilka dział lawetowych mniejszych kalibrów, być może żelaznych (w pawęży rufowej dwie kolejne furty), a na nadburciu (w części rufowej jednostki i na śródokręciu) – dwie pary dział szturmowych (kartaczownic, foglerzy) do walki na najbliższych odległościach.

[link widoczny dla zalogowanych]
H.C. Vroom, 1623

Przykładowa konfiguracja uzbrojenia znajduje się również w Rezolucji Admiralicji Rotterdamu z 1643 r., odnoszącej się do 30-działowego okrętu „Princes Royael Maria”: „cztery brązowe kartauny wychodzące na przód, na dolnym pokładzie żelazne działa 12-funtowe, na górnym 8-funtowe”. „Kartaunami” są tutaj najprawdopodobniej działa 24-funtowe, czyli najcięższe na okręcie (J. Elias, De vlootbouw in Nederland 1596–1655, 1933, s. 69).

Niestety, nie można polegać na ortografii w zapisach archaicznych dokumentów, a tym bardziej wyciągać na tej podstawie daleko idących, brzemiennych w skutki wniosków, tak jak w tym przypadku, ponieważ koncept jednolitej, spójnej ortografii pojawił się dopiero wraz z wprowadzeniem szkolnictwa powszechnego w XIX wieku. Przykłady odmiennych zapisów dla tych samych bytów (nawet przez jedną osobę w jednym dokumencie) można prawdopodobnie wyliczać w „nieskończoność”, ale jednym z lepszych jest nazwa szwedzkiego okrętu „Waza” z 1628 r., dla której naliczono aż szesnaście (!) form zapisu na 108 występujących przypadków. Wszystkie identyfikowały ten sam obiekt, i wszystkie były poprawne, jeżeli tylko zrozumiałe dla odbiorcy przekazu (co do tego zob. np. M. Hedin (red.), Vasa, The Story of a Swedish Warship, 2010 oraz C.O. Cederlund, F. Hocker (red.), Vasa I. The Archaeology of a Swedish Warship of 1628, 2006).

W tym kontekście warto tu jeszcze wskazać, że analizowane językowo-ortograficznie przez autora zapisy występujące w Diariuszu – „Bockstücke”, „Bogkstücke” lub „Bogenstück”, wykazując podobieństwo do holenderskiego terminu „Boeg”, oznaczającego dziób okrętu, mogą być równie dobrze egzemplifikacją używanego ówcześnie żeglarsko-szkutniczego lingua franca, co nie zostało wzięte pod uwagę w analizie przeprowadzonej dla tego zagadnienia.

Istotnie, argument lingwistyczny autora upada ostatecznie po staranniejszej analizie zapisów Diariusza – okazuje się mianowicie, że dziób okrętu jest tam zapisywany jako „boch”, a nie „Bug” (Fenrych, s. 107), a bukszpryt przybiera np. formy „Bockspreit” (s. 109) lub „bochspret” (s. 118), a nie „Bugspriet”. Można zatem przyjąć, że analogicznych form zapisu użyto również do określania dział dziobowych, czyli „Bockstücke” lub „Bogkstücke” (zamiast poprawnej dziś formy „Bugstücke”).

Jedynym zeznaniem, które może dawać jakieś wskazówki co do charakteru tych dział, brzmi (Hans Schröder): „Und habe der Meerman zuerst vier Bockstücke losgeschossen. Die Seite aber nicht, weil keine Gelegenheit darzu war” („Wodnik” pierwszy wystrzelił z czterech dział (Bockstücke). Ale z dział burtowych już nie, ponieważ nie było do tego okazji”). Są dwie możliwości interpretacji tej wypowiedzi: albo świadek przeciwstawia działa dziobowe działom burtowym (czyli relacja funkcja/funkcja), albo foglerze działom burtowym (czyli relacja forma/funkcja). Możliwe są obie, ale bardziej logiczna wydaje się ta pierwsza, tym bardziej, że lekkie działka komorowe mogły zostać ustawione również na burcie.

Są jeszcze inne powody, dla których trudno zaakceptować koncepcję „czterech foglerzy”:

Natury taktycznej – nie ma żadnego powodu, aby sądzić, że w ówczesnych flotach holenderskiej, polskiej czy szwedzkiej stosowano jakiś odmienny sposób walki od wszystkich innych narodów morskich, wręcz przeciwnie (zob. wyżej). Zatem wymogi taktyczne – uniwersalne dla wszystkich kombatantów – sprawiały, że sposób uzbrojenia jednostek holenderskich musiał je uwzględniać, podobnie jak sposób uzbrojenia okrętów o innym rodowodzie.

Inwentarzowej – „Wodnik” nie mógł użyć czterech foglerzy, bo ich po prostu nie miał w tej liczbie, ani według inwentarza z przełomu 1627 i 1628 r., ani według tego z 1629 r. (a w szczegółowych relacjach z bitwy nie ma wzmianki o utracie dział). Mało prawdopodobne, by nie zostały ujęte w inwentarzach, ponieważ najmniejsza nawet broń palna, o ile nie była bronią ręczną, występowała w spisach nieodmiennie razem z działami większych kalibrów.

Balistycznej – zgodnie z argumentacją zawartą w opracowaniu, podobne uzbrojenie (tzn. przenośne foglerze zamiast dział odprzodowych o większym kalibrze) musiałyby mieć również okręty szwedzkie, zbudowane na pewno w Holandii. Jednak należy wątpić, że uderzenie małego pocisku (tym bardziej śrutu kartaczowego) o niewielkiej energii w kadłub „Świętego Jerzego” blisko stewy, zostałoby w ogóle odnotowane przez świadków.

CDN

Waldemar Gurgul

.
Prowadzenie ostrzału z pozycji nawietrznej

M. Huflejt, Bitwa…, s. 16: „Okręty króla Zygmunta III atakujące Szwedów z pozycji nawietrznej nie mogły w pierwszej fazie bitwy otworzyć furt działowych (z powodu przechyłu okrętów w stronę wroga) i użyć artylerii głównej. Stąd relacje mówiące o użyciu przez „Sankt George” (Św. Jerzego) tylko artylerii umieszczonej na pokładzie górnym – 4 foglerzy określonych jako działa na lawetach kozłowych […] oraz dwóch armat 3-funtowych na sterburcie, najprawdopodobniej umieszczonych w baku”.
oraz
M. Huflejt, Polemika: „[Waldemar Gurgul] nie rozpoznał tym samym przyczyny użycia foglerzy przez stronę polską – przechyłu okrętów spowodowaną siłą wiatru, co uniemożliwiło otwarcie furt działowych pokładu głównego”.

W sprawie możliwości prowadzenia ognia artyleryjskiego przez okręty polskie z pozycji nawietrznej (czyli z burty zawietrznej), autor – niestety – podobnie jak w poprzedniej kwestii, pogubił się całkowicie. A zastosowanie wyłącznie jednego kryterium do oceny tej możliwości, tj. pozycji względem wiatru (szczególnie na zasadzie: burta nawietrzna – można strzelać, burta zawietrzna – nie można strzelać), jest już nie tylko nadmiernym uproszczeniem zagadnienia, jest nawet nieporozumieniem, ponieważ nie uwzględnia wielu innych, równie istotnych czynników:

– nie uwzględnia uwarunkowań taktycznych (zob. wyżej sekcja „Taktyka – sposoby walki morskiej”);

– nie uwzględnia uwarunkowań konstrukcyjno-taktycznych – prowadzenie ostrzału z dział burtowych w cele położone przed dziobem okrętu nie jest możliwe;

– nie uwzględnia faktu, że uwarunkowania konstrukcyjno-szkutnicze, które mają wpływ na tę możliwość, są już dziś niemożliwe do ustalenia – chodzi w szczególności o zanurzenie jednostek w dniu bitwy i wynikającą stąd odległość ambrazur od lustra wody, stan morza, komplet niesionych żagli (prawie na pewno zredukowany w momencie starcia) czy też wysokość metacentryczną jednostek, bezpośrednio wpływającą na sztywność poprzeczną okrętów;

– nie uwzględnia zeznań świadków Petera Wedemana, Hansa Jaschkego i Lorenza Karstensena, z których wynika, że pozostałe okręty polskie prowadziły ogień do nieprzyjaciela właśnie z pozycji nawietrznej;

– nie uwzględnia zeznania świadka (Joachima Böse) w brzmieniu: „Der König David, der segelt wohl bei dem Wind, auch vor dem Wind, aber er will steife Koltes haben – es ist ein schwer Schiff” („Król Dawid” żegluje dobrze z wiatrem, a nawet pod wiatr, ale musi wiać silny wiatr – to ciężki okręt”). Zeznanie to tłumaczy pewną nieporadność manewrową okrętu słabością wiatru, a przy wietrze ledwo umożliwiającym manewrowanie okrętem żaglowym trudno oczekiwać znaczniejszych przechyłów w przypadku prawidłowo zbudowanych jednostek;

– nie uwzględnia treści licznych traktatów, poradników i relacji źródłowych o charakterze konstrukcyjnym, taktycznym i batalistycznym, z których wynika, że prowadzenie ognia z pozycji nawietrznej było możliwe i stosowane (spośród wielu, zob. np. J. Smith, A Sea Grammar, 1627, G. Fournier, Hydrographie, 1643, J. Corbett, Fighting Instructions 1530–1816, 1905 oraz J. Seller, The Sea-Gunner, 1691);

– w końcu, nawet to jedyne zastosowane kryterium nie zostało przez autora użyte konsekwentnie, ponieważ dalej w opisie bitwy „Król Dawid” oddaje „potężną salwę” z pozycji nawietrznej do „Pelikanena” (s. 28 i diagram na s. 27), a nieco później, również z pozycji nawietrznej, „artylerzyści „Pelikanena” […] uderzyli w kadłub, pod linię wodną, próbując zatopić „Sankt George” (s. 28 i diagram na s. 29).

Oprócz przyczyn wymienionych już w pierwszej części recenzji, ta jest kolejną, z powodu której opis bitwy jest w omawianej książce tak bardzo nieprzekonujący.

CDN

Waldemar Gurgul

.
Pozycja jednostek szwedzkich w momencie rozpoczęcia pościgu

M. Huflejt, Polemika: „W momencie podjęcia decyzji o odwrocie i nagłej zmianie kursu uzyskały one przewagę wysokości nad okrętami polskimi, co umożliwiło im ostrzejsze żeglowanie w kierunku wyjścia z zatoki, dzięki temu miały większą prędkość i wciąż zwiększały przewagę odległości. Określenia wysokość, przewaga wysokości oraz przewaga odległości są używane w słownictwie żeglarskim dotyczącym wyścigów jachtów żaglowych”.

Ta kwestia jest przedstawiona w sposób szczególnie niejasny, zarówno w książce, jak i w polemice. Przyczyną jest to, że nie da się pogodzić przedstawionych wcześniej w opisie bitwy manewrów ocalałych jednostek szwedzkich z żeglarską przyczyną zaniechania pościgu.

Świadek bitwy (Joachim Böse) wyjaśnia, że w trakcie pościgu „… dass des Feinds Schiffe vor dem Wind harter segelten, als unsere Schiffe ein Teil täten” (… okręty wroga żeglowały ostrzej, zatem szybciej niż nasze). Z tego zeznania, a także z ukształtowania linii brzegowej oraz południowego kierunku wiatru wynika, że kursem pościgowym dla okrętów polskich musiał być kurs mniej więcej pełnym wiatrem (wolniejszy), czyli na północ, a ucieczkowym dla szwedzkich kurs baksztagiem (szybszy). Tymczasem w książce ocalałe jednostki szwedzkie zostały umiejscowione w momencie rozpoczęcia pościgu/ucieczki na wschód od ugrupowania jednostek polskich (zob. w szczególności diagram na s. 33). Przedstawia to poniższa grafika:

[link widoczny dla zalogowanych]

Ucieczkę okrętów szwedzkim lewym halsem można a priori wykluczyć, ponieważ zbliżałaby je do ścigających okrętów polskich i wprowadzała zarazem do pułapki – wnętrza zatoki. Pozostaje ucieczka prawym halsem, ale wtedy kurs płynących pełnym wiatrem okrętów polskich nie byłby kursem pościgowym.

Wszystkie elementy (zeznania, linia brzegowa, kierunek wiatru) składają się w logiczną całość dopiero wtedy, gdy przyjąć położenie jednostek szwedzkich w momencie rozpoczęcia pościgu na północ od ugrupowania polskiego, jak w poniższym diagramie:

[link widoczny dla zalogowanych]

Implikuje to wniosek, że poprzedzające manewry oraz pozycje jednostek zostały w książce przedstawione nieprawidłowo – w szczególności położenie początkowe „Króla Dawida” i miejsce jego walki z „Pelikanenem”, kierunek podejścia „Pelikanena” do „Świętego Jerzego”, kurs i położenie ocalałych później jednostek szwedzkich (zob. również pierwszą część recenzji).

Ponadto, opisane w książce manewry okrętów szwedzkich nie uwzględniają, a właściwie są sprzeczne z zeznaniem Henricha Oloffsena, z którego wynika, że jednostki szwedzkie znajdowały się w pobliżu „Świętego Jerzego” i prowadziły do niego ogień: „[Fliegende Hirsch] mocno strzelał i powstrzymywał cztery okręty wroga znajdujące się w pobliżu naszego okrętu admiralskiego. Od ognia prowadzonego z tych okrętów zginął kapitan Storch” [„Schoss stark und hielte den Feind, welcher mit 4 Schiffen umb unsern Admiral war, ab - indem ward Capitain Storch geschossen”].

CDN

Waldemar Gurgul

.
Koebrug

M. Huflejt, Polemika: „Tu wspomnę tylko, że gdyby p. Gurgul zapoznał się z traktatem Van Yk'a, dowiedziałby się o zmianach treści znaczeniowej terminu koybrucken w XVII wieku (w I połowie wieku był to główny pokład działowy) i nie sugerowałby w MSiO 9/2010 (s. 70), że na „Tigernie” i „Solenie” znajdował się dodatkowy pokład koybrucken w ładowni (w oparciu o powszechnie znane, późniejsze znaczenie tego wyrazu), a wymienioną w inwentarzu wismarskim wysokość międzypokładową 6 stóp (między głównym pokładem działowym a pokładem górnym), nie sprowadzałby w dół, do ładowni” [podkreślenie rec.].

W sensie naukowo-badawczym, przytoczona wyżej (oznaczona pogrubieniem) konkluzja autora stawia wyjątkowo śmiałe wyzwanie ustaleniom holenderskich historyków specjalizujących się w technicznych aspektach holenderskiego budownictwa okrętowego (co do tego zob. np. J. Elias, De vlootbouw in Nederland in de erste helft der 17de eeuw 1596–1655, 1933, A. Hoving, C. Emke, Het schip van Willem Barents, 2004 lub H.N. Kamer, Het VOC-retourschip. Een panorama van de 17de- en 18de-eeuwse Nederlandse scheepsbouw, 1995).

W sensie konstrukcyjno-technicznym natomiast, z uwagi na treść licznych dokumentów o charakterze inwentarzowym czy kontraktowym, bez ryzyka popełnienia większego błędu można uznać, że pokład koebrug nigdy nie był pokładem działowym głównym. Ani wtedy, ani wcześniej, ani też później. Nie wchodząc zbyt daleko w szczegóły, można wskazać, że według specyfikacji był to zawsze pokład w jakiś sposób „ułomny”, nie mogący spełniać funkcji pokładu bateryjnego: np. położony zbyt nisko lub zbyt wysoko, zbyt niski, zbyt krótki, bez poszycia, o zbyt lekkiej konstrukcji itd. W omawianej epoce takim pokładem (głównym bądź bateryjnym) był zawsze overloop.

Pojedyncze anomalie nie zmieniają tego obrazu, a już na pewno nie można na ich podstawie wyciągać wniosków o szerokich zmianach etymologicznych, tak jak uczynił to autor w przytoczonej wypowiedzi.

Taką anomalią nie jest nawet wpis w kontrakcie dla dużego okrętu z 1629 r. (van Yk, s. 157–166), jest to bowiem oczywista niezręczność językowa, którą można łatwo wyjaśnić. Istotnie, w kontrakcie znajduje się zapis: „Najniższy pokład, overloop, teraz nazywany przez nas koebrug […]”. Odbierany dosłownie, może sugerować zmiany treści znaczeniowej, jednak przemiana semantyczna dostrzegana przez autora jest tu pozorna, bo nie uwzględnia kontekstu nie tylko wszystkich innych, ale nawet kontynuacji tego samego kontraktu. Wystarczyło zapoznać się z jego treścią w całości, aby stwierdzić, że ambrazury (o rozstawie 7 stóp 6 cali) miały zostać wycięte dwie stopy nad pokładem overloop, a nie nad pokładem koebrug, tak, że działa mogły zostać zainstalowane na swoim „normalnym” miejscu, a nie w ładowni.

[link widoczny dla zalogowanych]

Ten cokolwiek dwuznaczny zapis można wyjaśnić w ten prosty sposób, że do pewnego momentu najniższym pokładem był overloop, i tak był właśnie utożsamiany (jako pokład najniższy, nad ładownią). Gdy na okrętach zaczęto instalować dodatkowy pokład o jeden poziom niżej, to on stał się najniższym pokładem, co w tym kontrakcie próbowano w dość nieudolny sposób wytłumaczyć, zastawiając pułapkę językową dla dzisiejszych interpretatorów. Dalszy zapis („Het tweede Dek, by ons Overloop, en by haar Koebrug geseid…”) sugeruje natomiast, że to mniej więcej w tym czasie termin koebrug zmienił sens, jednak nie w taki sposób, jak chce tego autor – zamiast, czy też oprócz pokładu górnego, zaczął oznaczać nowy, najniższy pokład, umieszczony pod pokładem głównym (overloop).

Jeśli chodzi o postawiony w przytoczonej wypowiedzi zarzut, nie uwzględnia on treści opublikowanych później, stanowiących niejako korektę do wersji pierwotnej. Dla przypomnienia: W. Gurgul, Solen jakiego nie znamy…, Okręty 2011, Nr 7, s. 9: „Ten ostatni termin [koebrug] występował w dwóch całkiem przeciwstawnych znaczeniach: bądź jako późniejszy „verdek” łączący kasztele bądź jako najniższy pokład w ładowni; w liczbie mnogiej mógł też oznaczać oddzielne pokłady dziobowy i rufowy”.

W obecnym stanie wiedzy, występujące w Inwentarzu wismarskim z 1629 r. pokłady „uberlauf(f)” należy najprawdopodobniej rozumieć jako pokłady bateryjne (overloop), a pokłady „koybrucken” jako pokłady wyższe, o nieco lżejszej, mniej lub bardziej kratownicowej konstrukcji.

Powyższa interpretacja znajduje oparcie w następujących przesłankach:

– w kontraktach z 1613 i 1630 r., odpowiednio na budowę i przebudowę duńskiego okrętu „Fides” o długości 34,1 m i szerokości 8,25 m (rozmiary większych okrętów „oliwskich”).

W pierwszym kontrakcie z 1613 r. (sporządzonym w języku niemieckim i zawartym z holenderskim szkutnikiem Peterem Michelsenem), pokłady jednostki mają następującą konfigurację (od dołu) – uberlauf, bovenet, siatkowy vinkenet za grotmasztem, rufowy. Rolę głównego pokładu bateryjnego spełniał pokład uberlauf z ośmioma furtami na każdej burcie (dla dział 18-funtowych). Wcześniejszy o dwa tygodnie projekt tego kontraktu zawiera też zapis, z którego wynika, że pokłady bovenet były wówczas postrzegane jako lżejsze od solidniejszych pokładów koebrug (zob. co do tego P. Holck, R.C. Anderson, Danish Shipbuilding in 1613, The Mariner’s Mirror 1932, vol. 18 ).

W drugim kontrakcie z 1630 r. (również od dołu, wg N. Probsta) – overloop, koebrug, rufowy, rufówka (co do tego zob. N. Probst, Fides – et rekonstruktionsprojekt, Marinehistorisk Tidsskrift 1998, Nr 2).

Dla zobrazowania opisu słownego zamieszczono poniżej, w celach poglądowych, rysunki rekonstrukcyjne „Fidesa” wykonane na podstawie specyfikacji konstrukcyjnych z 1613 oraz 1630 r. (źródło: N. Probst, Fides…, s. 37).

[link widoczny dla zalogowanych]
„Fides” według specyfikacji w kontrakcie z 1613 r.

[link widoczny dla zalogowanych]
„Fides” po przebudowie w 1630 r.

– w kontrakcie z 1618 r. na budowę m.in. trzech szwedzkich okrętów: Äpplet, Perseus oraz Västervik, w którym pokład koebrug był umiejscowiony nad pokładem głównym w odległości odpowiednio 7, 6 1/2 oraz 6 stóp (zob. co do tego J. Glete, Kontrakt, bestick och dimensioner: Vasa och de stora skeppsbyggnadskontrakten under Gustav II Adolfs tid, 2002).

– w kontrakcie z 1623 r. na budowę duńskiego okrętu Hummeren, w którym pokład główny (bateryjny) został nazwany overloop, a znajdujący się nad nim pokład górny – koebrug (zob. co do tego M. Bellamy, Danish Naval Administration and Shipbuilding in the Reign of Christian IV (1596–1648), praca doktorska, 1997 oraz tenże, David Balfour and early modern Danish ship design, The Mariner’s Mirror 2006, Vol. 92, Nr 1),

– zapisach zawartych w manuskrypcie „Evenredige Toerusting van Schepen Ten Oorlog Bijder See” z końca pierwszej poł. XVII w. („… jaki ciężar dział może unieść okręt na swoim pokładzie overloop oraz na górnym pokładzie [nazywanym] koebrug” oraz „… połowa ciężaru dział przypada [łącznie] na pokład koebrug oraz na pokład rufowy (hutte)”),

– definicji oraz tłumaczenia terminu „Uberlauf” w słowniku F. Kluge, Seemannssprache. Wortgeschichtliches Handbuch deutscher Schifferausdrücke älterer und neuerer Zeit, 1911: „Oberlauf, Oberlof (hol. overlop) – pokład główny [Hauptdeck] statku = hol. overloop”,

– tłumaczenia terminu overloop w słowniku holendersko-niemieckim J. Rödinga, Allgemeines Wörterbuch der Marine, T. 3, 1798: „Overloop – Der Ueberlauf, das Deck”,

– definicji zawartej w traktacie Witsena (s. 497) – koebrug to albo drugi pokład, niezbyt niski, do przechowywania towarów i służący jako miejsce do spania, wzmacniający okręt i niekoniecznie ciągnący się na całej długości jednostki, albo są to gretingi, które nie ciągną się na całej długości okrętu, aby znajdujący się na nim żołnierze nie przeszkadzali śpiącym. Koebrug pokrywa jedynie środek okrętu, w odróżnieniu od vinkenets, który z kolei pokrywa cały okręt (na marginesie: definicja w drugim znaczeniu podana dokładnie na odwrót niż to występuje w specyfikacji konstrukcyjnej „Fidesa”). Tak czy inaczej, żaden z tych dwóch wariantów przedstawionych przez Witsena nie sugeruje, aby pokład koebrug mógł być pokładem bateryjnym, zwłaszcza głównym.

Należy uściślić, że powyższa treść jest właściwa dla holenderskiej specyfiki nazewniczej, która – spośród krajów nadbałtyckich – obejmowała swym zasięgiem w pierwszej poł. XVII w. również Danię i Szwecję. Jeśli uwzględnić, że niemieckie ośrodki żeglarsko-szkutnicze mogły zachować czy też zaadoptować pewne odmienności znaczeniowe w tym aspekcie, dodatkowo również podlegające zmianom w czasie, to utożsamianie znaczenia terminów z obu obszarów (holenderskiego i niemieckiego) według kryterium wyłącznie fonetycznego – z pominięciem funkcji i okresu – nie wydaje się ani celowe, ani nawet możliwe. W szczególności, holenderski „koebrug” z traktatu van Yk’a nie może być w taki mechaniczny sposób przekładany na niemiecki „koybrucken” z Inwentarza wismarskiego sprzed siedemdziesięciu lat.

Z powyższych powodów nie można w tym względzie polegać na gdańskim rękopisie „Nomenclatura Navalis” z 1670 r., zwłaszcza w tłumaczeniu autora książki (wyrażenie „sonsten” to nie tylko „dawniej”, ale też m.in. „poza tym”, „ponadto”, oprócz tego”, „jeszcze”, „inaczej”, „zazwyczaj”, „prócz tego”). Otóż, jak wykazała analiza przeprowadzona przez Z. Binerowskiego i B. Janika (w: Nomenclatura Navalis. Dwa gdańskie rękopisy z XVII wieku o budownictwie statków, 1976), ów rękopis jest – niestety – dość nieudolnie sporządzoną kopią jedynie fragmentów traktatu Witsena i w rezultacie nawet nie wiadomo, jakich statków dotyczy zawarta tam definicja pokładu koebrug: handlowych czy wojennych, o jakiej wielkości, ale przede wszystkim – z jakiego okresu i regionu.

CDN

Waldemar Gurgul

.
Sugerowany przebieg pojedynków okrętów admiralskich (w ujęciu taktycznym)

Oceniane przez pryzmat przywołanych wcześniej zasad taktycznych, pojedynki okrętów admiralskich zdają się przebiegać według wzorcowego, instruktażowego wręcz scenariusza. Przedstawiona poniżej propozycja nie różni się w istocie od przebiegu bitwy przestawianego w dotychczasowych opracowaniach (z wyjątkiem – oczywiście – omawianej publikacji), kładzie się tu jednak większy nacisk na związki łączące konkretne wydarzenia z relacjami świadków starcia.

[link widoczny dla zalogowanych]

Faza 1. Obydwie pary okrętów („Święty Jerzy” i „Tigern” oraz „Wodnik” i „Solen”) zbliżają się do siebie na kursie kolizyjnym i z niewielkiej odległości (strzału muszkietowego) wymieniają salwy z dział dziobowych, które wywołują mniejsze bądź większe szkody na okrętach.

Relacja KKO: „Nasz okręt admiralski pierwszy wystrzelił z czterech dział dziobowych […], na co szwedzki okręt admiralski odpowiedział swoimi działami, trafiając pierwszym strzałem w nasz okręt admiralski blisko stewy” („Hat unser Ammiral zuerst auf den Feind vier Bogkstücke gehen lassen […]. Worauf der schwedische Ammiral mit Stücken geantwortet und unsern Ammiral mit dem ersten Schuss vorn dicht bei die Steving eingeschossen”).

Henrich Oloffsen: „[…] Admirał Dickman wystrzelił do niego 4 działa dziobowe. Później już nie strzelał” (“hat der Admiral Dickman 4 Bockstücke auf ihn losgehen lassen. Darnach nicht mehr geschossen”).

[link widoczny dla zalogowanych]

Faza 2. „Tigern” jako pierwszy „odpada” od wiatru, czyli wykonuje zwrot w kierunku północnym. Wzajemne położenie jednostek ulega zmianie i „Święty Jerzy” może ostrzelać „Tigerna” z dwóch dział 3-funtowych z pokładu górnego, umieszczonych na sterburcie (czyli z prawej strony okrętu). Ten dodatkowy ostrzał jest niepewny z uwagi na treść przytoczonego wyżej zeznania złożonego przez Henricha Oloffsena.

David Danehl: „Szwedzki okręt pierwszy dokonał zwrotu, aby nabrać prędkości. Nasz obrócił się również, w taki sposób jak on […]” („Der Schwede habe erst dörgelegt, den Lauf zubekommen. Der Unsrige habe auch gewendet, so gerade als er […]”).

Jakub Otto: „Wystrzeliliśmy ponownie ze sterburty w przód z obydwu górnych dział 3-funtowych […]. W tym momencie szwedzki okręt admiralski wykonywał zwrot” („Da schössen wir wieder von Steuerbord vorn mit beiden obersten Stücken von 3-tb […]. Da legte der schwedische Amiral durch”).

Wyrażenie „vorn” może tu oznaczać nie tylko działa umieszczone na przodzie okrętu, ale zarazem kierunek oddanych strzałów – w tym wypadku na ukos do przodu.

[link widoczny dla zalogowanych]

Faza 3. „Święty Jerzy”, śladem „Tigerna”, wykonuje zwrot w kierunku północnym (zob. oświadczenie Davida Danehla wyżej) i podchodzi do abordażu, poprzedzonego ogniem z dział szturmowych (kartaczownic) oraz broni ręcznej.

Relacja KKO: „Po czym nasz okręt admiralski również dokonał zwrotu, aby podejść do abordażu. Obrócił się więc i przybił mu do sterburty” („Auf dieses legte unser Amiral auch umb, ihme an Bord zukommen. Drehete also von der Lege ab und kam ihm an Steuerbord an”).

Henrich Oloffsen: „Kiedy szwedzki okręt admiralski obrócił się w kierunku morza, [admirał Dickman] również zmienił kurs, aby przybić mu do burty” („Weil nun der schwedishe Admiral seewärts einlegte, hat der unsere auch umbgelegt – ihm an Bord zukommen”).

Jakub Otto: „Tymczasem obróciliśmy się i dobiliśmy mu do sterburty” („Indessen dreheten wir von der Lege ab und legten ihm an Steuerbord an”).

W pojedynku „Solena” z „Wodnikiem” podejście do abordażu trwa nieco dłużej – okręty przez jakiś czas płyną do siebie równolegle i mogą ostrzelać się wzajemnie (choć bardzo nieproporcjonalnie) z dział burtowych.

[link widoczny dla zalogowanych]

Faza 4. Okręty zwierają się ze sobą – „Tigern” sterburtą (prawą burtą), a „Święty Jerzy” bakburtą (lewą burtą). Okręty w zwarciu są ustawione mniej więcej południkowo (tzn. na osi północ–południe). „Tigern” zostaje niemal błyskawicznie obezwładniony.

Dawid Danehl: „nie leżeliśmy długo przy burcie, zanim go zdobyliśmy” („[…] haben nicht lange an Bord gelegen, bis sie ihn eingenommen”).

W późniejszych fazach bitwy ostrzał artyleryjski prowadzą te okręty, które nie mogą przystąpić do abordażu (pozostałe szwedzkie), nie zamierzają (niektóre polskie), lub takie, które chcą go uniknąć (np. ostrzelanie „Pelikanena” przez „Świętego Jerzego” lub „Króla Dawida” przez „Pelikanena”).

Południowy kierunek wiatru i kierunek podejścia okrętów (polskich z kierunku południowo-wschodniego, a szwedzkich z północno-zachodniego) sprawia, że nie dochodzi do „zabierania” sobie wiatru. Nie ma o tym mowy w zeznaniach, tak jak nie ma mowy o „pętli” manewrowej „Świętego Jerzego”, opisanej w omawianej książce (taka „pętla” mogłaby zresztą w ogóle uniemożliwić dokonanie abordażu uchodzącego przeciwnika). Są to wyłącznie domniemania autora opracowania, nie znajdujące oparcia w zeznaniach.

Trudno bowiem rozumieć opisywany przez świadków obrót/przełożenie/zwrot „Tigerna” w ten sposób, że w rezultacie jego wykonania jednostka kontynuuje w zasadzie swój dotychczasowy kurs. W szczególności, trudno interpretować relacjonowany obrót „Tigerna” w kierunku na morze (zeznanie Henricha Oloffsena) jako manewr, który pozostawia ten okręt na dotychczasowym, mniej więcej wschodnim kursie, tak jak zostało to przedstawione w omawianym opracowaniu. A mówiąc najprościej – okręt nie może zmienić kursu i zarazem pozostać na poprzednim.

CDN

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 0 tematów

Cornelius van Yk, znany szkutnik z Delfshaven w Holandii, profesjonalista, został oskarżony przez Waldemara Gurgula o „niezręczność językową”, „dwuznaczność zapisów” i „zastawianie pułapek językowych” na dzisiejszych interpretatorów. Tymczasem to jednak pan Waldemar chyba potrzebuje wsparcia w przetłumaczeniu przytoczonych przez siebie słów Van Yk'a: „Het tweede Dek, by ons Overloop, en by haar Koebrug geseid…” Znaczy to: drugi pokład nazywany przez nas Overloop, a przez nich [tj. dawnych mistrzów, przyp. MH. ] Koebrug.
Drugi pokład na jednostce wyposażonej w TRZY ciągłe pokłady, jakby nie liczyć – od dołu, czy od góry – będzie leżał zawsze pośrodku między pokładem górnym a najniższym (dodatkowym w ładowni). Nie jest to zatem pokład górny, jak chce to widzieć pan Waldemar. Pokład górny w tejże specyfikacji technicznej (tzw. kontrakcie) nazwany jest Boevenet i taką nazwę ma zarówno w I , jak i II połowie wieku. Wystarczy też przeczytać UWAŻNIE tę specyfikację i W CAŁOŚCI, by dowiedzieć się, że pokład Overloop, zwany przez dawnych mistrzów Koebrug, kończył się przed komorą konstabla, która była położona nieco niżej niż główny pokład działowy. Wedłg zapisu tejże specyfikacji z pokładu zwanego przez dawnych mistrzów Koebrug prowadziły dwa lub trzy stopnie do komory konstabla. Stąd bez najmniejszych wątpliwości można wysnuć wniosek, że Koebrug w I połowie XVII wieku był to główny pokład działowy – według słów profesjonalisty, jakim był niewątpliwie Van Yk.
Van Yk napisał o zmianach semantycznych tylko w krótkiej, ale jakże istotnej dygresji. Jak sam to ujął „tylko mimochodem mówiąc”. Natomiast w treści wszystkich specyfikacji konstrukcyjnych, również tych dotyczących okrętów z I połowy wieku, stosuje UJEDNOLICONE nazewnictwo, używane już w jego czasach, tzn. pokład główny nazywa wszędzie overloop. Nie może to być jednak chytrze wykorzystane do zanegowania tego, co napisał on wyraźnie w tejże dygresji, tzn. że pokład główny w I połowie wieku był przez dawnych mistrzów w Holandii nazywany koebrug! Więcej na ten temat można przeczytać w wątku Konstrukcja okrętów ....
UWAGA: zmiany semantyczne opisane przez Van Yk'a dotyczyły wiodącego prym szkutnictwa HOLENDERSKIEGO, które wywarło istotny wpływ na kształtowanie się terminologii w innych krajach, np. w Niemczech. Nie dotyczyły one jednak „peryferyjnego” szkutnictwa w Zelandii i Danii – tam koebrug był to w XVII wieku wciąż pokład GÓRNY, najprawdopodobniej według treści znaczeniowej odziedziczonej z tradycji słownictwa XVI-wiecznego, kiedy liczba mnoga koebruggen wskazywała pokład górny składający się wówczas z dwóch wąskich przejść przyburtowych, o czym już pisałem w wątku Konstrukcja okrętów .... W zasobach Rijksarchief Zeeland w Middelburgu jest wiele specyfikacji konstrukcyjnych z XVII wieku, w których koebrug to pokład górny, a wymiary elementów konstrukcyjnych podane są tam w stopach miasta Vlissingen, głównej stoczni zelandzkiej (a nie w stopach amsterdamskich, jak w Holandii). Te dwie republiki Niderlandów, jak widać, stosowały w szkutnictwie odmienną nomenklaturę i miary. W tak zastawione pułapki językowe wpadł nie tylko pan Waldemar, ale też inni dzisiejszy interpretatorzy – o tym szerzej napiszę w wątku Konstrukcja okrętów....

Waldemar Gurgul

.
Dla zachowania zwartości, treść wpisu przeniesiona do sekcji „Koebrug”.

Waldemar Gurgul

.
Kąt martwy

Wbrew wiedzy żeglarskiej, w opisie bitwy przedstawia się manewr niemożliwy do wykonania przez jednostkę o napędzie żaglowym – zob. il. na s. 21 omawianej publikacji, na której „Panna Wodna” podchodzi do abordażu z pozycji zawietrznej.

Chodzi o to, że nie uwzględniono tzw. kąta martwego (czyli takich kursów, którymi jednostki żaglowe nie mogły płynąć ze względu na przeciwny kierunek wiatru), a w szczególności faktu, że dokonanie abordażu z pozycji zawietrznej nie było możliwe – wiatr spychałby jednostkę zamierzającą abordażować od swojego celu. Mówiąc inaczej, przedstawiony scenariusz mógłby być odpowiedni dla jednostek z napędem motorowym, ale byłby praktycznie niewykonalny dla dużego żaglowca z uwagi na przeciwny wiatr oraz bardzo wysoki stopień ryzyka niepowodzenia manewrów tego rodzaju.

Jest to zilustrowane na poniższym diagramie:

[link widoczny dla zalogowanych]

Dodatkowo, przedstawiony scenariusz nie uwzględnia specyfiki konstrukcyjnej okrętów biorących udział w starciu – w szczególności typu ich ożaglowania (rejowe) oraz znacznej wysokości części rufowej, charakteryzującej się dużym nawisem (tj. wychyleniem do tyłu ponad lustrem wody). Taki sposób podejścia do ruf obu okrętów admiralskich niósłby ze sobą niemal pewność zniszczenia takielunku oraz innych elementów okrętu, można zatem wątpić, aby mógł zostać przeprowadzony celowo. Poniekąd tłumaczy to przyczynę późniejszej kolizji „Rączego Jelenia” z „Panną Wodną”.

Dalej, wstrzeliwanie się „Panny Wodnej” w furty rufowe „Tigerna” w bezpośrednim zwarciu (lub z odległości grożących takim zwarciem w każdej chwili) wydaje się również praktycznie niemożliwe – działa nie mogłyby zostać wytoczone, a nawet jeśli, to nieuchronne, wzajemnie nieskoordynowane ruchy okrętów (ster, krawędzie pawęży rufowej) doprowadziłyby także do ich zniszczenia.

Poniższy schemat obrazuje częściowo wskazane wyżej komplikacje, a nawet praktyczną niemożność sczepienia się żaglowych jednostek rejowych w sposób przedstawiony w omawianym opracowaniu:

[link widoczny dla zalogowanych]

W zeznaniach nie mówi się też o fizycznym przejściu czy nawet próbach takiego przejścia przez załogę „Panny Wodnej” na „Tigerna” – byłoby ono możliwe tylko przy sczepionych ze sobą okrętach.

Wszystko to pozwala wyciągnąć wniosek, że scenariusz podejścia „Panny Wodnej” do okrętów admiralskich nie został przez autora dobrze przemyślany i w konsekwencji jest nieprawidłowy.

Proponuje się inny scenariusz, uwzględniający 1) możliwości manewrowe dużych jednostek z ożaglowaniem rejowym, 2) bardziej prawdopodobne, południkowe ustawienie okrętów admiralskich, 3) przytoczone niżej zeznania świadków, z których wynika, że „Panna Wodna” nie zwarła się z „Tigernem” (jak w omawianym opracowaniu, zob. reprodukcja powyżej), a ostrzeliwała go z pewnej odległości; zwarcie wszystkich jednostek nastąpiło dopiero później, po kolizji „Panny Wodnej” z „Rączym Jeleniem”, które razem w dryfie zostały zepchnięte przez południowy wiatr na „Tigerna” i „Świętego Jerzego”.

[link widoczny dla zalogowanych]

David Danehl: „Kiedy abordażowali(śmy) i mieli(śmy) już przewagę, nadeszła Panna Wodna i ustawiła się za ich rufą […]. Duńczyk i Panna Wodna przywarły do rufy Świętego Jerzego w czasie, kiedy Król Dawid i Pelikan strzelały do siebie” („Als sie an Bord lagen und die Oberhand schon hätten, kam das Meerweib und legte sich achter an sie […]. Der Däne und Meerweib lagen dem S. Georgen achter an Bord, als David und Pellican miteinander schössen”).

Henrich Oloffsen: „Jednak Panna Wodna wkrótce dokonała zwrotu w taki sposób, że jej dziób był po stronie naszego okrętu admiralskiego, a rufa po stronie okrętu admiralskiego wroga” („Das Meerweib aber wandte bald umb, legte sich bei unserm Amiral mit dem Vorderschiff, mit dem Hinterschiff beis Feinds Amiral […]”).

W przeciwieństwie do tłumaczenia dokonanego przez autora („zwrot przez sztag”, czyli przejście dziobem żaglowca przez linię wiatru), zwrot „wandte umb” rozumie się tu jako zmianę halsu dokonaną poprzez tzw. „zwrot przez rufę” (zob. co do tego np. J. Harland, Seamanship in the Age of Sail, 1984, s. 193, gdzie wyjaśnia się, że pierwotnie termin „wenden” w języku niemieckim, jak też podobnie brzmiące wyrażenia w innych językach, oznaczał obydwa rodzaje zwrotów, a także najstarszą definicję terminu „wenden” w słowniku F. Kluge, Seemannssprache, 1911: das dicht bei dem Winde segelnde Schiff auf die andere Seite drehen, was entweder durch Stagen oder durch Halsen geschieht – „obrót statku płynącego ostro na wiatr na drugą burtę, wykonywany albo poprzez zwrot przez sztag [dziób] albo poprzez zwrot przez rufę”, oraz definicję terminu „vending” w słowniku morskim C.F. Schellera, Marine-ordbog Fransk-Dansk og Dansk-Fransk, 1913 – obrót [statku] na drugą burtę; „kovending” – zwrot przez rufę; „stagvending” – zwrot przez dziób).

CDN

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 0 tematów

Waldemar Gurgul

.
Ten sam problem, którego nie rozwiążą dzisiejsze definicje terminów zawarte we współczesnych poradnikach, występuje w interpretacji podejścia „Rączego Jelenia” do abordażu „Tigerna” z pozycji zawietrznej. Tekstowy opis tego zdarzenia oraz zamieszczony w książce diagram nie są do końca spójne ze sobą, ale wynika z nich, że „Rączy Jeleń”, niejako w miejscu i przeciwnie do kierunku wiatru, przeszedł z pozycji zawietrznej na pozycję nawietrzną w stosunku do grupy walczących okrętów – „Tigerna”, „Świętego Jerzego” oraz „Panny Wodnej” (zob. diagram na s. 23 omawianego opracowania).

Tu również proponuje się inny scenariusz. W przeciwieństwie do opisu zawartego w publikacji – jest on zgodny z wiedzą oraz możliwościami żeglarskimi obowiązującymi we wszystkich stuleciach, a także z zeznaniami świadków, z których m.in. wynika, że „Rączy Jeleń” wszedł między „Tigerna” a „Pannę Wodną”, a nie – jak w książce – od południa (od strony nawietrznej) na „Pannę Wodną”. Ponadto, ogień prowadzony przez „Rączego Jelenia” (zapewne tylko z broni ręcznej) jest w tym scenariuszu skierowany – w bardziej realistyczny sposób – wyłącznie na „Tigerna”, a nie równocześnie na „Świętego Jerzego”.

Proponowana interpretacja ma swe uzasadnienie zwłaszcza w relacji Davida Danehla, według której „Rączy Jeleń” ostrzeliwał „Tigerna” już (czy jeszcze) po kolizji z „Panną Wodną”. Prowadzenie takiego ostrzału byłoby niemożliwe spoza „Panny Wodnej”.

[link widoczny dla zalogowanych]

Henrich Oloffsen: „Tymczasem przybył Rączy Jeleń (z góry, z ukosa, poprzecznie, od boku) i strzelał do nas […]. Na to obrócił się on za nami, a jego kotwica abordażowa upadła na Pannę Wodną […] Tak wplątał się Rączy Jeleń w Pannę Wodną, że nie mógł się uwolnić”.
(„Immittelst kam der Fliegende Hirsch oder Däne überzwerch und schoss auf die Unsrigen [...]. Darüber legte er achter umb und liess sein Draggen ins Meerweib fallen [...]. Verwickelt sich also der Hirsch mit dem Meerweib, dass er nicht los konnte”).

Jakub Otto: „Panna Wodna nadeszła dużo później, kiedy Szwed został już zdobyty, a jeńcy znajdowali się na naszym okręcie. Wtedy najpierw strzelała w ambrazury rufowe; po czym wkrótce nadszedł Rączy Jeleń i wplątał się w takielunek Panny Wodnej tak, że nie mogły się szybko rozdzielić”.
(„Meerweib sei lange nachkommen, als der Schwede schon längst eingenommen und die Gefangenen schon in unserm Schiffe gewesen. Hat alsdann erst zu der Hinterpforten eingeschossen, welchem alsbald der Däne gefolgt und sich ins Meerweibs Takelwerk verwickelt so, dass sie nicht bald haben voneinander kommen können”).

David Danehl: „Rączy Jeleń i Panna Wodna przywarły do rufy Świętego Jerzego w czasie, kiedy Król Dawid i Pelikanen strzelały do siebie. Dickman zawołał do Rączego Jelenia, aby zaprzestał ostrzału!”.
(Der Däne und Meerweib lagen dem S. Georgen achter an Bord, als David und Pellican miteinander schössen. Dickman rief aufn Dänen – er sollte nicht mehr schiessen!).

CDN

hoekman · Dołączył: 27 Lis 2010 Posty: 75 Przeczytał: 0 tematów

.
W następstwie postawionej tezy, że „Tigern” wykonał rzekomo ostry zwrot ku północy, pan Waldemar zmuszony został uruchomić kolejne interpretacje zdarzeń następujących po sobie i WYNIKAJĄCYCH JEDNO Z DRUGIEGO, które z tego powodu również mają przebieg CAŁKIEM ODWROTNY do moich interpretacji treści Diariusza.
Użyty wielokrotnie w Diariuszu wyraz foran może być transkrypcją fonetyczną zarówno niemieckiego voran (naprzód, na czele, na przedzie), jak też holenderskiego vooraan. Ten ostatni ma również następujące definicje:

vooraan = in het voorste gedeelte >> w przedniej części,
vooraan = aan het voorste eind >> z przodu,
vooraan = van voren >> od przodu.

Tłumaczę zatem wypowiedź Michaela Kuscha dotyczącą manewru „Fliegende Hirsch” vel „Duńczyk” jak następuje:
„Duńczyk” od przodu dopłynął do [szwedzkiego] okrętu admiralskiego.
Der „Däne” ist foran dem Amiral nachgelaufen (Fenrych 2001: 119).

Pan Waldemar w swojej interpretacji nie przywołuje tego zeznania świadka bitwy. Pomija go całkowitym milczeniem! Nic dziwnego, ponieważ zupełnie nie pasuje ono do jego koncepcji, która zakłada, że okręty admiralskie wykonały ostry zwrot ku północy i ustawiły się do walki południkowo. Po takim zwrocie „Fliegende Hirsch” nie jest już w stanie wówczas dopłynąć do „Tigerna” od przodu. Kąta martwego dla rejowców, czyli praw fizyki nie da się oszukać. Jest to kolejny przypadek przedstawienia przebiegu manewrów CAŁKIEM ODWROTNIE do opisanych w Diariuszu (zamiast od przodu pojawiło się w interpretacji pana Waldemara od tyłu, a „Meerweib wówczas zamiast dobić została zmuszona, by nie dobijać).
Moja interpretacja przedstawiona w książce jest inna:

[link widoczny dla zalogowanych]

Nasuwają się też dodatkowe pytania: W JAKIM CELU „Fliegende Hirsch”, który według interpretacji pana Waldemara miał stale prędkość manewrową i mógł wykonać każdy manewr, zarzucił kotwiczkę abordażową na „Meerweib” i dlaczego załoga „Meerweib” natychmiast odrzuciła ją w morze? Było to niewątpliwie istotne wydarzenie podczas bitwy, zostało bowiem opisane przez kilku świadków, ale pan Waldemar tego nie wytłumaczył. Poprzedziło ono wpłynięcie „Fliegende Hirsch” pod sztag „Meerweib” i zaplątanie się w jej takielunku. Jaka mogła być przyczyna tego, że dwa sprawne okręty zderzyły się i zaplątały niemal aż do końca bitwy? Być może będzie o tym mowa w „CDN”. Ja jednak tracę całkowicie sens dalszej polemiki. Oceniam ją jako zbędną stratę czasu. Ponieważ żadna z interpretacji przedstawionych w tej „recenzji” mnie nie przekonała – pozostaję przy swoich. Kolejno odkrywane dowody dotyczące prawidłowego znaczenia żeglarskich terminów użytych w Diariuszu upewniły mnie bowiem w przekonaniu, że moja interpretacja przebiegu starcia zawarta w książce nie okazuje się jednak „słabą koncepcją”, jak stwierdził pan Waldemar. Doszedł on też do ciekawej konkluzji, która zapewne obejmuje również jego opracowanie przebiegu bitwy, jako że niniejsza „recenzja” pisana jest z pozycji sędziego we własnej sprawie: