www.timberships.fora.pl

kgerlach

„Yorktown 1781” – wątki morskie

Nakładem Inforteditions ukazała się ostatnio książka panów Leszczyńskich (Marina i Michała) pt. „Yorktown 1781. Decydująca kampania amerykańskiej rewolucji”. Dla fanów historii zmagań kolonii brytyjskich w Ameryce Północnej o niepodległość ta obszerna i ciekawa praca stanie się zapewne pozycją obowiązkową i znajdzie (może już znalazła) fachowych recenzentów.
Z konieczności, wynikającej z czystej logiki, kwestie lądowe tej kampanii stanowią dla autorów priorytet, a wątki morskie – mimo doceniania znaczenia bitwy przed zatoką Chesapeake 5.09.1781 – tylko tło. Z równie oczywistych powodów mój stosunek jest dokładnie odwrotny, więc skupię się tylko na tych paru rzeczach, w pracy marginalnych.

Zacznijmy od tego, że literatura przywołana przez panów Leszczyńskich jest również w kwestiach morskich dobra (zwłaszcza obcojęzyczna), chociaż skromna i dość ogólna. Pewnym cieniem kładzie się tylko fakt, że wśród pozycji o zmaganiach, w których brały udział (obok jednostek przyszłych Stanów Zjednoczonych) okręty marynarek z Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii i Holandii, nie ma ŻADNEJ brytyjskiej, francuskiej, hiszpańskiej czy holenderskiej badaczy znających się na wojnach na morzu. Książka Winfielda i Robertsa [usunięcie nazwiska tego drugiego ze spisu literatury, chociaż jest w przypisie 5 na str. 94, to chyba pomyłka redakcji?] odnosi się do poszczególnych jednostek (francuskich), lecz nie do kampanii. Troszeczkę dziwi, że ten angielski autor wydał się potrzebny do charakterystyki jednostek francuskich, a całkiem zbędny do podobnego odniesienia względem jednostek brytyjskich, o których napisał nieporównanie więcej prac. Może tak się stało z uwagi na decyzję oparcia wątków morskich książki „Yorktown 1781” niemal wyłącznie na jednej pozycji – Morrissey, Hook, „Yorktown 1781: The world turned upside down” – czyli takiej, dla której te sprawy są także mało znaczące. Opinie wartościujące zaczerpnięto z kolei z pozycji czysto amerykańskiej, co wobec oceny zmagań na Oceanie Indyjskim między flotami francuską i brytyjską okazało się wyjątkowo niefortunnym posunięciem.
Mankamentem korzystania z tak ogólnych prac jest powtarzanie za nimi wszystkich stwierdzeń, uznanych przez panów Leszczyńskich – co całkowicie zrozumiałe i w przeważającej mierze usprawiedliwione – za i tak dla pracy mało istotnych. Ponadto ujawnia brak zrozumienia pewnych kwestii czysto żeglarskich. Rzecz jasna zamieszczone niżej sprostowania drobiazgów w żaden sposób nie zmierzają ani do deprecjonowania pracy, ani do zniechęcenia do niej czytelników – pasjonaci walk lądowych znajdą w niej szczegółowe (na ile ja to umiem ocenić) omówienia armii amerykańskiej, francuskiej i brytyjskiej, bardzo drobiazgowe opisy nawet niewielkich potyczek kampanii, krótko zarysowane najważniejsze kwestie poprzedzające i końcowe – słowem multum informacji. Troszkę drażni tylko przejęcie słownictwa z amerykańskiej propagandy i filmów (nie popierający walki o niezależność to renegaci i zdrajcy, oczywiście „okrutni” i „bezlitośni”, a wieszający jeńców-lojalistów patrioci są - rzecz jasna - w pełni usprawiedliwieni), ale było to nieuniknione wobec skoncentrowania się niemal wyłącznie na amerykańskiej literaturze przedmiotu. Styl miejscami ciut razi lub budzi lekki uśmiech (jak mimowolna wzmianka o synu dwóch ojców), jednak to tylko moje subiektywne odczucie człowieka starej daty. Książka jest bardzo interesująca i – przynajmniej dla podobnych mnie osób dość słabo rozeznanych w kampaniach lądowych – na pewno warta przeczytania, jak zresztą multum pozycji wydawnictwa Infortedtions.

Wracając zatem wyłącznie do okrętów.
Na str. 16 wspomina się brytyjską przegraną w ataku na Charleston 27 czerwca 1776 r. w słowach „w bitwie na Wyspie Sullivana wojska dowodzone przez samego Clintona doznały wtedy porażki”. Chociaż autorzy oparli się na współcześnie (2019 r.) wydanej w Polsce pracy Ferlinga, niewiele z tego jest prawdą. W rzeczywistości brytyjskie wojska wylądowały na leżącej bardziej na północny wschód Long Island i wcale nie zdołali się przedostać na Wyspę Sullivana, bowiem kanał dzielący obie wyspy, mający mieć przy odpływie głębokość 1,5 stopy, okazał się mieć 7 stóp, a Clinton nie dysponował wystarczającą liczbą łodzi. Armia brytyjska trochę postrzelała z daleka i tyle, więc choć kampanię niewątpliwie Brytyjczycy przegrali, to noga Clintona nie postała na Wyspie Sullivana. Bitwę pod względem taktycznym przegrała naprawdę eskadra Royal Navy, bowiem pozbawiona planowanego wsparcia armii była zdecydowania za słaba dla osiągnięcia sukcesu przy frontalnej próbie forsowania dobrze bronionego wejścia.
Autorzy bliżej zajmują się kampanią przeciwko Charlestonowi z 1780 r. W uwagach dotyczących floty opierają się na podobnie skupionych na kampaniach lądowych pracach Ferlinga, Smitha i Turnera oraz Rusinowej, więc oczywiście o marynarce niewiele mają prawdziwego do powiedzenia. Wiceadmirał Marriot Arbuthnot nie „stanął w maju 1779 r. na czele floty brytyjskiej w Ameryce”, tylko wiosną 1779 r. wyznaczono go (w Londynie) dowódcą eskadry stacjonującej w Nowy Jorku. Ameryka Północna to nie jedynie Nowy Jork (główna baza Royal Navy była w Halifaxie). Pod koniec maja dopiero podążył na wody amerykańskie, docierając do Nowego Jorku faktycznie u schyłku sierpnia. Był bardzo doświadczonym dowódcą, chociaż mało błyskotliwym i rzeczywiście nielubianym przez innych oficerów. Bezpieczne przewiezienie większości korpusu z Nowego Jorku (skąd wyruszono w grudniu 1779 r.) do Charlestonu (gdzie przybyto w lutym 1780 r.) mimo koszmarnych warunków pogodowych zawdzięczano w dużej mierze zimnej krwi i odwadze Arbuthnota, znacznie tu ważniejszymi niż kłótliwość. Charleston Bar to nie „mierzeja” (str. 19) tylko mielizna (podwodny próg) na wejściu do portu Charleston, a 20 marca nie przekroczyła jej cała eskadra Arbuthnota, tylko wybrane mniejsze okręty i to odciążone (wiceadmirał musiał odesłać do Nowego Jorku dwa 74-działowce i trzy 64-działowce, przenosząc swoją flagę na jednostkę 44-działową). „Kłótliwy admirał Arbuthnot”, który „na razie nie dał się namówić na bardziej energiczne działania”, gdy już 9 kwietnia poprowadził swoje pozostałe okręty przez przejście pod ogniem fortu Moultrie i wszedł w zasięg baterii z Charlestonu, doznał ciężkich uszkodzeń w omasztowaniu i olinowaniu oraz poniósł znaczne straty w ludziach, tak potężnymi środkami obrony portu wciąż dysponowali Amerykanie. Jego tymczasowy flagowiec, który prowadził zespół, byłby został zatopiony, gdyby nie zimna krew dowódcy, zakazującego otwierania ognia, przez co obrońcy miasta odnieśli wrażenie, że jest za daleko i sami zaprzestali strzelania. Arbuthnot i tak stracił transportowiec, a przez następny miesiąc był tak „gnuśny”, że przemyślanymi operacjami desantowymi opanował wszystkie fortyfikacje na północ od Charlestonu, łącznie z fortem Moultrie (ten kapitulował 7 maja).

Oczywiście nieprawdą jest, że „w lipcu 1780 r. na terenie Rhode Island wylądowała flota admirała Charlesa Henri Louisa d’Arsac de Ternaya wraz z […] posiłkami z Francji”, chociaż to tylko niezręczność językowa – dla floty „lądowanie” oznaczałoby katastrofę. Szef eskadry (do pewnego stopnia odpowiednik kontradmirała z innych flot) d’Arsac de Ternay wysadził w lipcu na Rhode Island żołnierzy gen. Rochambeau, przywiezionych na 26 transportowcach, eskortowanych od maja przez okręty de Ternaya.

Bardzo wątpię, aby przeciętny czytelnik odgadł, że niezwykle powściągliwa wzmianka ze str. 54 o wojskach brytyjskich stacjonujących w Portsmouth (w Wirginii), dla których „jedynym zagrożeniem było pojawienie się floty francuskiej przybywającej z Rhode Island, która jednak 16 marca [1781] została przepędzona przez czujną Royal Navy”, opowiada dokładnie o tym samym wydarzeniu, o jakim na str. 56 czytamy, jak to „gen. Washington postanowił odciąć stacjonujące w Portsmouth siły gen. Arnolda za pomocą floty francuskiej adm. Destouches i zmusić je siłami lądowymi do kapitulacji” i „na tym etapie kampanii brytyjska marynarka wojenna skutecznie zablokowała posunięcia adm. Destouchesa”, a przede wszystkim jest znacznie obszerniej opisane na str. 80, gdzie wreszcie się dowiadujemy, że ten sukces osiągnął ów „kłótliwy’ i sprawiający „niemające końca problemy” wiceadm. Arbuthnot.
Warto przy tym wiedzieć, że Charles-René-Dominique Sochet, pan des Touches, który faktycznie zastąpił zmarłego w grudniu 1780 de Ternaya, nie tylko nie był admirałem, ale nawet nie miał najniższego z francuskich (ówczesnych) stopni admiralskich, czyli szefa eskadry. Awansował do tej rangi dopiero w 1784 r., dawno po zakończeniu wojny amerykańskiej. W marcu 1781 był po prostu tylko komodorem, niezależnie od rzeczy wypisywanych na ten temat przez specjalistów od armii lądowych.

Ciekawy jest „kpt. Charles Hudson”, „najwyższy stopniem reprezentant Royal Navy w sztabie” gen. Cornwallisa (w lipcu 1781 r.), wspomniany na str. 76, ale wśród oficerów sztabu podanych na str. 138-139 już nie występujący. Otóż kmdr (w tej randze od 1765 r.) Charles Hudson był wówczas dowódcą fregaty Richmond. Brał bardzo aktywny udział w zwycięskiej kampanii Brytyjczyków przeciwko Charlestonowi (1779/1780). Nie przestał być kapitanem Richmond ani na chwilę (aż do osaczenia przez przeważające siły francuskie i poddania fregaty 11.09.1781). Faktycznie doradzał w sprawie lokalizacji bazy Royal Navy w rejonie zatoki Chesapeake, jednak nie był członkiem sztabu Cornwallisa.
Natomiast na str. 177 czytamy o innym „najwyższym rangą oficerze Royal Navy w obozie” Cornwallisa w Yorktown, mianowicie o „kapitanie” Thomasie Symondsie. Otóż kmdr (ang. captain) Thomas Symonds był w tym czasie (od 1.06.1780 do 10.10.1781) dowódcą 44-działowca (nazywanego fregatą – zobacz dalej) Charon stojącego na rzece York i tam spalonego.

W krótkich opisach działań flot na wodach amerykańskich autorzy kontynuują popularne w naszym kraju, fatalne słownictwo „wędkarskie”. Wielkie liniowce „zarzucają kotwice” niczym wędki (zapewne z energicznym zamachem wielotonową kotwicą koło ucha), zamiast rzucania. Przepisuje się też z języków obcych (tam nie rażące z uwagi na wielowiekową tradycję) „zarzucanie” JEDNEJ, wspólnej kotwicy dla całej floty liczącej kilkanaście czy kilkadziesiąt okrętów (str. 77, 85).

Do wzmianki o niewielkim sukcesie francuskiego komandora de Tilly (str. 80) wkradł się błąd literowy – Le Gardeur de Tilly miał na imię Armand. Gwoli uzupełnienia – zdobył brytyjski okręt 44-działowy Romulus i garść transportowców, gdy był kapitanem 64-działowca Éveillé (dysponując jeszcze dwiema fregatami i kutrem), a zdarzenie miało miejsce 19.02.1781.

Opis decydującej bitwy morskiej (str. 87-90), rozegranej 5.09.1781 przed zatoką Chesapeake, to niestety – pod względem charakterystyki manewrów i użytych określeń żeglarskich – karykatura. Bzdurą jest twierdzenie, że Brytyjczycy „płynęli pod wiatr, więc musieli zamknąć dolne furty działowe z powodu przechyłu”. Po wyjściu w morze generała porucznika De Grasse’a i ustawieniu się jego okrętów z grubsza w linii wschód-zachód i po równoczesnym zwrocie przez rufę dokonanym o godz. 14.13 przez okręty kadm. Gravesa, obie floty szły kursami równoległymi (początkowo rzeczywiście dość ostro do wiatru), więc dokładnie tyle samo „pod wiatr”! Jednak Brytyjczycy znajdowali się PO NAWIETRZNEJ, w pozycji ukochanej przez wszystkich bojowych admirałów, ponieważ pozwalającej wybrać miejsce i moment ataku. Mankamentem tego położenia był natomiast fakt, że przy silnym wietrze, a zatem silnym przechyle, burta zwrócona w stronę nieprzyjaciela zanurzała się głębiej, co faktycznie czasem odbierało możliwość otworzenia dolnych furt, z najcięższymi działami. O tym decydowała więc pozycja (nawietrzna względem wroga), siła wiatru i powierzchnia niesionych żagli, a nie kurs na wiatr, bejdewindem, przy półwietrze, wietrze z baksztagu czy pełnym.
Wcześniej rzeczywiście Brytyjczycy zmierzali na południowy zachód, a Francuzi na południowy wschód, ale już opis jak to „de Grasse płynął z wiatrem, tak więc jego okręty stopniowo zaczęły odbijać w stronę północnego wschodu”, a „zgodnie z regułami sztuki, Graves polecił swoim okrętom również złapać wiatr w żagle, po to by odbić w tym samym kierunku co przeciwnik” (str. 89), zawiera zbiór humorystycznych nonsensów. Przy wietrze wiejącym z północnego wschodu (ku północy), przed zwrotem Brytyjczyków to właśnie oni posuwali się przy wietrze z baksztagu („z wiatrem” wg użytej nomenklatury), a Francuzi wychodzili bejdewindem (dość ostro do wiatru) czy potem półwiatrem. „Odbić” można od nabrzeża, natomiast francuskie okręty zaczęły stopniowo odpadać od wiatru, dzięki czemu chwytały go więcej w żagle i nabierały prędkości, co jednakże oznaczało skierowanie się ich linii bardziej na POŁUDNIOWY, a nie północny wschód. Graves oczywiście nie polecił swoim okrętom „również złapać wiatr w żagle” (dziwnym trafem żaglowce w ogóle się nie poruszały, jeśli na miały wiatru w żaglach, chyba że pchał je prąd), tylko po zwrocie także odpaść od wiatru, aby utrzymać równoległość w stosunku do linii francuskiej. Błąd manewru Gravesa nie polegał wcale na tym, że „najsilniejsze jednostki francuskie stanęły naprzeciwko gorzej uzbrojonych i lżejszych okrętów przeciwnika po drugiej stronie” (to powtarzanie jakichś legend ludowych – w rzeczywiście trzy pierwsze jednostki brytyjskie, po zwrocie, to 74-działowiec, 64-działowiec i 74-działowiec, zaś trzy ostatnie to… 74-działowiec, 64-działowiec i 74-działowiec! Flagowcem straży przedniej był jeden z okrętów o najmocniejszej konstrukcji, ex-hiszpański Princesa zbudowany w Hawanie z kubańskiego mahoniu. Zaś jedyny francuski trójpokładowiec znajdował się bardzo daleko od czoła, w centrum). W rzeczywistości, przy nakazanym (o godz. 14.30) czołowym okrętom zbliżaniu się do francuskiej linii i równoczesnym utrzymaniu ścisłego szyku liniowego, Brytyjczycy ustawili się skosem do linii francuskiej; kiedy więc doszło do otwarcia ognia, najbliżej przeciwnika była tylko garść okrętów Royal Navy przedniej straży i ona ponosiła prawie cały ciężar bitwy; okręty brytyjskiego centrum strzelały nieefektywne z dużej odległości, a liniowce brytyjskiej straży tylnej w ogóle do walki nie weszły. Dyskusyjne są powody tego stanu rzeczy (sygnały Gravesa inaczej rozumiał on sam, a inaczej dowodzący tylną strażą kadm. Hood), ale to już nie wchodzi w zakres omawianej pracy.

Bardzo dobrym pomysłem jest wydzielenie przez autorów osobnego, zwięzłego rozdziału pt. „Wojna na morzu i w koloniach”, aby pokazać, że omawiana szczegółowo kampania lądowa pod Yorktown, podstawowy temat książki, nie toczyła się w próżni. Trochę gorzej, że nie przywiązując do tego większej wagi – co oczywiście zrozumiałe – posłużyli się do przepisywania ocen ogólnikową literaturą, na dodatek głównie amerykańską, co zaowocowało paroma fałszami. Stwierdzenie, że „27 lipca 1778 r. flota francuska pod dowództwem hrabiego d’Orvilliers pokonała brytyjską eskadrę w wyrównanej bitwie pod Ushant u wybrzeży Francji” jest miłe uszom Francuzów, francuzofilów i Amerykanów, lecz mocno dyskusyjne. W tej bitwie koło francuskiej wyspy Ouessant, chaotycznie toczonej i kiepsko dowodzonej, na około 60 liniowców (w sumie, po obu stronach) nie zatonął ani jeden okręt, ani jeden nie został zdobyty, a chociaż na końcu obie strony ogłosiły swoje zwycięstwo na zasadzie, że to „przeciwnik opuścił miejsce walki”, naprawdę Francuzi wycofali się do portu w Breście zawijając tam 29 lipca, a Brytyjczycy do portu w Plymouth, docierając tam 31 lipca. Dyskutowanie, kto faktycznie wygrał, możliwe było tylko (i jest) na zasadzie, kto i dlaczego popełnił więcej błędów oraz dlaczego nic z tego dla nikogo nie wyniknęło (poza falą wewnętrznych oskarżeń). Francuzi ponieśli sporo większe straty w ludziach, Anglicy mieli więcej poważnie uszkodzonych jednostek.

Amerykański korsarz John Paul Jones faktycznie „23 września 1778 r. zmusił nawet do poddania się fregatę Serapis” (str. 94), jednak zupełnie nie rozumiem jak na podstawie zajęcia „podstępem” prawie bezbronnego konwoju statków handlowych przez wielką flotę liniowców (sic!) „admirała Luisa Córdovy w sierpniu 1780 r.” (str. 94, 95) można napisać, że „hiszpańscy marynarze poczynali sobie jeszcze odważniej”. Nikt Hiszpanom odwagi nie odmawia (chociaż akurat w tej akcji nie mieli szans jej wykazać), ale niby jak autorzy zmierzyli, że byli odważniejsi od Johna Paula Jonesa? Z chęci ładnego literacko sformułowania wyszła dziecinada.

Opowieść o Suffrenie (str. 97-99) pełna jest przeinaczeń, co również wynika z przepisywania z amerykańskiej książki, zamiast sięgnięcia do prac francuskich i brytyjskich. Pierre-André de Suffren awansował w marynarce francuskiej na „kapitana liniowca” (odpowiednik polskiego dzisiejszego komandora) już 18.02.1772, grubo przed zaangażowaniem się Francuzów w wojnę amerykańską, więc żadna „znakomita opinia od przełożonego” z lata 1779 r. nie była mu do tego potrzebna. Przy okazji Suffren, jako kawaler maltański, nosił zakonny tytuł komandora (zwierzchnika komandorii, bez najmniejszego związku z marynarką francuską), więc może to zapętliło autorom narrację. Po wyróżniającym się udziale (jako francuski kapitan czyli polski komandor) w pierwszych latach wojny o niepodległość brytyjskich kolonii w Ameryce Północnej, Pierre-André de Suffren de Saint-Tropez awansował na szefa eskadry (jak wspominałem, prawie odpowiednika kontradmirała z innych flot) na przełomie 1781/1782. Jego kampania na Oceanie Indyjskim rzeczywiście była „agresywna, nowatorska” i przyniosła mu wiekopomną sławę, wykazując „wyjątkowy talent wojskowy” kontradmirała, ale wcale „nie pobił floty brytyjskiej w pięciu kolejnych bitwach”, jak przedstawia się we francuskich i amerykańskich pracach „patriotycznych” albo przeznaczonych dla dzieci. W tych pięciu bitwach jego odwaga i agresywny styl walki stale konfundowały Brytyjczyków, ale bynajmniej nie przyniosły mu pięciu zwycięstw, z wielu powodów – bitwy żaglowców były zależne od pogody, nie przy każdym stosunku sił da się odnieść sukces, po drugiej stronie też walczyli zaprawieni dowódcy i marynarze; na dodatek Suffren nieustannie kłócił się ze swymi podwładnymi, oskarżał ich o wszelkie możliwe grzechy, obrażał i usuwał z komendy, a w rezultacie rzadko mógł oczekiwać się od nich wsparcia i zrozumienia. W bitwie pod Sadras 17.02.1782 walka skończyła się bez rozstrzygnięcia (Anglicy mieli 32 zabitych i 83 rannych, Francuzi - 30 zabitych i 100 rannych), zaś Francuzi zmarnowali okazję do zniszczenia słabszych sił brytyjskich (nie z winy Suffrena), ale odnieśli przynajmniej sukces operacyjny, bowiem Suffren mógł wysadzić wojsko (które wkrótce zmusiło do kapitulacji Cuddalore) i połączyć się z indyjskim sojusznikiem. W bitwie pod Providien 12.04.1782 znowu nie było rozstrzygnięcia taktycznego (straty w ludziach, ciężkie po obu stronach, rozłożyły się w miarę równomiernie), ale tym razem operacyjną porażkę poniósł Suffren – nie tylko nie pokonał słabszej eskadry angielskiej, lecz na dodatek nie przeszkodził jej w dotarciu do Trincomalee i dowiezieniu tam posiłków. Bitwa pod Negapatam 6.07.1782 kolejny raz nie przyniosła taktycznego rozstrzygnięcia, chociaż Francuzi ponieśli tym razem dużo cięższe straty w ludziach, a jeden z ich okrętów nawet na pewien czas opuścił banderę; była to następna porażka operacyjna Suffrena, bowiem poniósł większe straty i nie odsunął przeciwnika od Negapatam, które chciał zdobyć. W bitwie pod Trincomalee 3.09.1782 kolejny raz nie padło rozstrzygnięcie taktyczne (straty w ludziach i ciężko uszkodzonych okrętach były zbliżone), a operacyjnie OBIE strony poniosły porażkę: Suffren nie zdołał rozbić słabszego przeciwnika, zaś wiceadm. Hughes nie wykorzystał jego błędów i wycofał się do Madrasu (za to na lądzie Brytyjczycy zaczęli zdobywać przewagę, bowiem Suffren z powodu uszkodzeń swoich okrętów – zresztą stracił dwa liniowce w wyniku błędów żeglarskich ich kapitanów – musiał zimować aż na Sumatrze). W bitwie pod Cuddalore 20.06.1783 piąty raz nie padło rozstrzygnięcie taktyczne (żadnych strat w okrętach, duże i zbliżone straty ludzkie), ale tym raz było to bardzo ważne zwycięstwo operacyjne (a nawet strategiczne) Suffrena: ze słabszą eskadrą odepchnął Anglików spod Cuddalore i zmusił do zwinięcia blokady, przez co wyprowadzony od tej strony atak francuskich sił lądowych o mało nie zakończył się katastrofą Brytyjczyków, których uratowało tylko dotarcie wieści o podpisaniu rozejmu w Europie. Głównie dzięki niezłomnej postawie Suffrena Francja odzyskała Pondicherry, a francuski sojusznik, państwo Majsur - mimo zostawienia na końcu własnemu losowi - utrzymał swój stan posiadania i na razie nadal mógł zagrażać brytyjskiemu panowaniu w części Indii. Oczywiście nie oczekuję, że panowie Leszczyńscy powinni to byli wszystko napisać w książce o kampanii Yorktown 1781 r. - to byłby absurd – ale jednak widać, jakie półprawdy przynosi przepisywanie z książek, których autorzy lubują się w skróconych podsumowaniach (złotych myślach, „mahankach”).

Dalsza kariera Suffrena też niezupełnie tak wyglądała jak na str. 98/99, tym razem z winy znacznej specyfiki stopni francuskich przed rewolucją – został generałem-porucznikiem (ówczesny odpowiednik wiceadmirała w Royal Navy) w lutym 1783 r., a 4.04.1784 awansował jeszcze na wiceadmirała, co zwykle – mimo silnej odrębności – „tłumaczy się” na admirała z innych flot.

Na stronach 134-186 wzmianki o okrętach są już, z oczywistych względów, sporadyczne. Mowa tam jest o dwóch brytyjskich fregatach pod Yorktown, mianowicie Charon (str. 137,147,160) i Guadeloupe (str. 137,147,159). Nazwy i informacje są prawidłowe; w tych czasach w Royal Navy nierzadko nazywano fregatami „wszystko co pływa, a liniowcem się nie nazywa”, jednak miłośnicy historii żeglugi, czyli czytelnicy tego forum, może zechcą wiedzieć (jeśli jeszcze nie wiedzą), że o ile Guadeloupe była małą fregatą 28-działową (okrętem szóstej rangi, w przeciwieństwie do typowych fregat, należących do rangi piątej), to Charon reprezentowała małe dwupokładowce 44-działowe, nie będąc w typie konstrukcyjnym fregaty, jak go rozumiano w drugiej połowie XVIII w. Nawiasem mówiąc, chociaż fregata Guadeloupe istotnie spoczęła na dnie rzeki York 10.10.1781, to zwycięzcy ją potem podnieśli i wcielili na krótko (do 1786 r.) do marynarki francuskiej, bez zmiany nazwy. Tak dla uśmiechu – chociaż nie ma tym cienia krytyki, bowiem planik/mapkę na str. 147 sporządzono, rzecz jasna, przy pomocy różnych symboli i nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie dopatrywał się np. kształtu, wymiarów i konstrukcji zasieków w krzyżykach je obrazujących – symbol HMS Charon nie pokazuje ani fregaty ani dwupokładowca z XVIII w., lecz kliper z połowy XIX w., nie tylko z bombramslami na wszystkich masztach, ale nawet rejowymi topslami.

Jedyna uwaga merytoryczna, która zamierzam poczynić bez ścisłego związku z tematyką okrętową, dotyczy niesłusznego twierdzenia o moździerzach, jakoby „broni artyleryjskiej o mniejszym zasięgu, ale o stromym torze” (str. 148). Może to jakieś echo zbyt dobrej znajomości moździerzy piechoty spod Dien Bien Phu, lecz bez związku z moździerzami artyleryjskimi w XVIII w. Moździerze piechoty z XX w. ustawiano pod kątem 45 do 85 stopni, skąd mógł czasem wynikać mały zasięg. Jednak ciężkie moździerze z XVIII w. nie tylko wyrzucały bomby przy ustawieniu lufy pod kątem 45 stopni, ale często miały nawet – dla uproszczenia konstrukcji – ten kąt odlany na stałe! Każdy wie, że dla próżni kąt największej donośności wynosi właśnie 45 stopni, a chociaż w realnym strzelaniu na ziemi się waha, to dla pocisku artyleryjskiego i tak lekko w górę lub w dół od tej wartości. Skąd wiadomo, że w przypadku ostrzału Yorktown w 1781 r. chodziło właśnie o takie bomby? A choćby ze str. 161 omawianej pracy, gdzie czytamy o „bombach 100- oraz 150-funtowych, a także mających 200 funtów”. Abstrahując od dokładności tej obserwacji oraz od wartości funta, którą miał na myśli niemiecki żołnierz (francuskie ciężkie moździerze armii strzelały wtedy bombami ważącymi 49 kg i 72 kg), takie moździerze były bronią – zarówno z uwagi na optymalny kąt podniesienia, jak kaliber – o największej znanej donośności, daleko przewyższającej ten parametr dla wszystkich zwykłych dział! Nie chce mi się teraz wyszukiwać danych z epoki o zasięgu akurat broni francuskiej, więc skorzystam z leżących pod moją ręką danych brytyjskich (prawa fizyki są te same dla wszystkich narodów) – najcięższe długie działo 32-funtowe przy największym ładunku miotającym i najwyższym dla takiej artylerii normalnym kącie podniesienia sięgało maksimum na 1950 jardów, a moździerz 13-calowy na 4200 jardów! To były rzeczy oczywiste dla każdego artylerzysty w XVIII w.

Do interesującej opowieści o „statku Bonetta”, który po kapitulacji Yorktown „nie miał być przeszukiwany” i „odesłany do Nowego Jorku” z „Rangersami, lojalistami i dezerterami” (str. 176), warto – moim subiektywnym zdaniem – dodać pewne sprostowanie i uzupełnienie.
Royal Navy miała w Yorktown regularny slup wojenny (nie statek) Bonetta (14-działowy), który został przekazany w ręce Amerykanów po poddaniu się Yorktown 19.10.1781. Faktycznie udał się najpierw do Nowego Jorku z listami od Cornwallisa i lojalistami, ale zgodnie z warunkami kapitulacji wrócił do Yorktown, gdzie wcielono go do marynarki francuskiej (bez zmiany nazwy) jako korwetę 14-działową. W styczniu następnego roku Brytyjczycy odbili żaglowiec na Chesapeake.

Krzysztof Gerlach